ИНФОРМАЦИОННЫЙ ОБЗОР ПРЕССЫ. АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Авиастроение

Процесс объединения ОАО "Туполев" и КАПО планируется завершить в I квартале 2014 г.

ИНТЕРФАКС-АВН, 07.08.13

ОАО "Туполев" и ОАО "Казанское авиационное производственное объединение им. С.П.Горбунова" планируется объединить в I квартале 2014 года, сообщил генеральный директор обеих компаний Александр Бобрышев журналистам в среду.

"Объединение КАПО и "Туполева" планируется завершить к 1 апреля 2014 года. В настоящее время идут процессы формального направления - оформление документации, а также неформального, таких как создание инженерно-технического центра, единой службы материально-технического обеспечения", - отметил А.Бобрышев.

Он, в частности, сообщил, что в формальной части утверждено технико-экономическое обоснование проекта, сформирован бюджет, ведется разработка документов для предоставления в Минпромторг, Росимущество и регуляторам.

Ранее сообщалось, что объединить компании планировалось до конца года. По словам А.Бобрышева, перенос сроков связан с необходимостью переоформления документации для того, чтобы компании смогли продолжить получать госсубсидии по федеральным целевым программам, а также процедурой эмиссии акций.

"Будет создано единое юридическое лицо, которое будет являться как управляющей структурой, так и исполнительной. Над названием мы думаем. Сегодня мы себя зовем "Туполев-КАПО", - сказал А.Бобрышев.

ОАК приняла решение об интеграции конструкторского бюро ОАО "Туполев" и КАПО в марте, гендиректором обоих предприятий был назначен глава "Туполева" А.Бобрышев. Президент корпорации Михаил Погосян отмечал, что процедура плановая и предусмотрена стратегическими планами ОАК. В единое юридическое лицо в рамках ОАК аналогично были объединены предприятия "Сухого".

 

Первые лица

Планируется возобновление подготовки производства легкого военно-транспортного Ил-112

Военные материалы, 06.08.13

Вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин 14 августа проведет совещание с производителями и эксплуатантами авиационной техники.

«Госкомпании должны покупать для своих нужд нашу гражданскую авиатехнику. 14 августа проведу встречу ее производителей и заказчиков», - написал он во вторник в своем «Твиттере». По словам вице-премьера, он ждет предложений от «Объединенной авиастроительной корпорации» (ОАК) по дальнемагистральному широкофюзеляжному самолету и пассажирской версии Ил-112.

Планируется поговорить там и о возобновлении подготовки производства легкого военно-транспортного Ил-112. Как сообщала «РГ», его разрабатывали в рамках гособоронзаказа, однако бюджетные средства выделялись нерегулярно, а в 2010-м финансирование и вовсе прекратилось. Хотя самолет значился в федеральной программе вооружения до 2015 года, на ВАСО предполагалось выпускать по 18 таких машин в год.

Теперь возникла идея «разморозить» проект, сделав ставку на двойное назначение самолета: с одной компоновкой салона можно возить десантников, с другой - «гражданских». В таком случае военное министерство разделит затраты с коммерческими авиакомпаниями - участниками госпрограммы развития региональных воздушных перевозок. В Объединенной авиастроительной корпорации заявляли, что при положительном решении вопросы в 2015 году реально изготовить опытные образцы, в 2018-2020-м - развернуть серийное производство.

 

Аналитика

Ольга Поспелова

Розпрягайте хлопцi коней…

... поїдемо на заморському тарантасі

Aviation EXplorer, 2.08.13

Продолжение статьи "Трава не расти, самолет не лети... или «Не дай вам Бог жить в эпоху перемен»". В первой части мы рассказали о структурных "реформах", кадровых пертурбациях в отечественном авиа- и двигателестроении, и о том, к каким последствиям приводит этот бесконечный процесс дележа портфелей и сфер влияния. Во второй части повествования поговорим об "импортозамещении", затягивающем отрасль в ещё большую зависимость от западных производителей двигателей и комплектующих к ним.

При оценке перспектив развития российско-украинских проектов в двигателестроении в последние 2-3 года прослеживается неприятная тенденция - украинских моторостроителей явно пытаются «выдавить» с российского рынка. И способы для этого используют разные: от резких кадровых перестановок в руководстве российских предприятий, давно и успешно сотрудничающих с Украиной, до банального отъема выполнения значительной части уже реализуемых совместных проектов. Видно, кого-то сильно напрягает дееспособность тандема России и Украины, сложившегося в этой отрасли. Поэтому пытаются применить простой принцип: «разделяй и властвуй», к тому же на основе подхода, когда появляется «сто пятьдесят способов честного отъема денег». Только вот сразу возникает вопрос, а кто в перспективе придет на смену украинским коллегам?

Правду о том, как теперь обращаются с давними и проверенными деловыми партнерами, пытаясь разрушить налаженное сотрудничество российских и украинских двигателестроителей, рассказал на пресс-конференции в ходе международной вертолетной выставки HeliRussia-2013 Президент АО «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев: «Двигатель АИ-222-25 для Як-130 договорились делать пополам: 50% - «Мотор Сич» и 50% «Салют». Что сделал «Оборонпром»? - Освоили производство нашей части двигателя в Омске на заводе им. П.И. Баранова, и это партнерские отношения?».

Российские чиновники мотивируют подобное решение государственным курсом на импортозамещение, не объясняя, однако, отчего он направлен только на торможение совместных программ России и Украины. Ведь для большинства двигателей, производимых в этой кооперации, 70-80% комплектующих выпускают предприятия нашей страны, а если речь идет о французских, английских или американских двигателях, о том самом импортозамещении никто не вспоминает. «Это бессовестная политика», - подчеркивает Вячеслав Богуслаев, - «Самое важное во взаимоотношениях хозяйствующих субъектов – договор, который нельзя нарушать, а если нарушают, то в судебном порядке должны компенсировать потери. Надо работать на доверии, и ни в коем случае не залезать в чужой огород». К слову, контракты, заключенные АО «Мотор Сич» с Китаем на поставку двигателей АИ-222-25 для оснащения учебных самолетов L-15, по-прежнему успешно выполняются. Двигатели пользуются в Поднебесной хорошим спросом, и китайским заказчикам в дальнейшем будет передаваться до 40 АИ-222-25 в год.

Программа создания и производства двигателя АИ-222-25 для Як-130, до недавнего времени считалась одной из самых важных в свете развития сотрудничества моторостоителей России и Украины. «Честный отъем» ее части стал далеко не единственным камнем преткновения в борьбе, где основной целью стало - «не пущать» больше запорожцев на российский рынок. За два последних года борьба эта затронула не только самолетные, но и основные вертолетные двигатели, которые Россия самостоятельно не производит, а традиционно пользуется услугами украинских двигателистов, приобретая комплекты для сборки и запасные части.

Задумался ли кто-нибудь о том, какой ценой обходится российской и украинской авиапромышленности постоянное затягивание программы ремоторизации вертолетов Ми-8Т двигателями ТВ3-117ВМА-СБМ1В серии 4Е взамен морально и физически устаревших ТВ2-117? Два с лишним года запорожские двигателисты доказывали целесообразность этой идеи, было написано множество писем в высокие инстанции, но только в текущем году представители ОАО «Вертолеты России», выразили готовность к сотрудничеству. «Думаю, что эксплуатация ремоторизованных вертолетов Ми-8Т в России, особенно на Крайнем Севере и Дальнем Востоке скоро получит очень широкое применение», - выразил надежду Вячеслав Богуслаев.

Двигателями ТВ3-117ВМА-СБМ1В могут быть оборудованы и военные вертолеты аналогичной грузоподъемности. Необходимые летные испытания на вертолете Ми-8 в Торжке, завершены, и в ходе их  проведения российские летчики показали выдающиеся результаты по высоте и скороподъемности. «Удалось превзойти все то, что было сделано в Конотопе в Украине по многим показателям», - подчеркнул Президент АО «Мотор Сич, - «Кроме того, в Перу этот двигатель был установлен на вертолете Ми-17, который недавно перелетел Анды. Перуанские летчики поднимались одновременно двумя вертолетами с грузом. Ми-17 с двигателями ТВ2-117 поднялся на высоту 6 км и ушел назад. А вертолет, оборудованный новыми двигателями ТВ3-117ВМА-СБМ1В, достиг высоты 7300 м и, перелетев горы, успешно совершил посадку».

Российское военное ведомство проявляло интерес к новому двигателю еще в минувшем году, но окончательного решения пока нет. Понятно, что ряд экспертов объясняет это запретом использования «иностранных комплектующих» в составе российской военной авиатехники. Но, зачем тогда ставят «палки в колеса» идее оснащения ТВ3-117ВМА-СБМ1В действующего парка гражданских Ми-8Т, если только в России насчитывается 900 вертолетов этого типа с пермскими двигателями ТВ2-117 40-летней давности? Исследования, проведенные АО «Мотор Сич», показывают, что ремоторизация Ми-8Т новыми двигателями позволяет получить топливную эффективность до 30%, летный час становится значительно дешевле, ресурс увеличивается в разы. Только за счет экономии на топливе, затраты на которое занимают около 41% в цене билета, срок окупаемости такой программы модернизации вертолетов МИ-8Т может составить всего 2,5 года.

Если так дальше пойдет, и отношение к украинским двигателестроителям не изменится в лучшую сторону, двигатель ТВ3-117ВМА-СБМ1В вообще может стать «последним из могикан» с точки зрения совместных программ.

АО «Мотор Сич», например, давно и тесно сотрудничает с заводом им. В.Я. Климова в Санкт-Петербурге, но почти все перспективные проекты силовых установок, создаваемых в этой кооперации, в последний момент «зарубаются» решениями российских чиновников. «Сектор деятельности с заводом им. В.Я. Климова сужается. Нас оставили на среднетяжелых вертолетах Ми-8 и Ми-17», - рассказал Вячеслав Богуслаев на HeliRussia-2013, - «А самый массовый сектор, который занимает 80% в объеме вертолетного парка – это вертолеты от 2 до 6 тонн взлетной массы. На Ми-34 и Ми-54 нас не пускают. На Ка-226 поставили английские двигатели, на Ка-226Т – французские, на «Ансат» - американские. Двигатель ВК-800, который мы делали совместно с «климовцами», выбросили. На вертолет Ка-62 будут ставить французские двигатели, представленные на этой выставке. Что делать нам, моторостроителям? Куда идти с нашими тысячами людей и самыми современными программами? Поэтому мы с коллегами создали вертолетное КБ. Занимаем нишу от 4 до 6 тонн и хотим пока модернизировать старые вертолеты, с тем, чтобы использовать там имеющиеся двигатели. А это 65% участия российских рабочих и инженеров. И все материалы отечественные».

При этом ряд российских чиновников занимает, мягко говоря, интересную позицию. «Говорят, берем сегодня французские двигатели, но с последующей восьмидесятипроцентной валидацией на российские материалы и агрегаты. А разве «Турбомекка» отдаст вам 80% от двигателя?», - поясняет Президент АО «Мотор Сич», - «Или, например, выдали техническое задание на вертолет Ка-226, и мы спроектировали двигатель, потратив около $ 18 млн. собственных средств. Какое количество денег вложило ОКБ, не уточняю. И вдруг оказалось, что принято решение устанавливать на Ка-226Т иностранный  двигатель Arrius».

Украинские коллеги сетуют на то, что в российском авиастроении постоянно идут трансформации, и совершаются внезапные кадровые перестановки. «То один холдинг, департамент, начальник, то другой», - подчеркивают они, - «В итоге обращаться некуда, а затраты мы понесли. Ищем, конечно, другие рынки. Так, двигатель АИ-450 сейчас устанавливают в Австрии на самолет».

Кроме того, запорожских моторостроителей пытаются обвинить в попытках отобрать российскую интеллектуальную собственность, которая законодательно во всем мире защищается патентом, и выдается он в большинстве случаев сроком на 10 лет. В отдельных случаях этот срок продлевается до 20 лет, но для этого надо доказать, что в патентуемой технике присутствует элемент новизны. Если есть патент, значит, есть и интеллектуальная собственность. Если его нет, техника становится общедоступной. «Я готов отказаться от интеллектуальной собственности», - говорит Вячеслав Богуслаев, - «Мне как производителю она ничего не дает. Прибыль приносят совместные программы, даже если в проданном двигателе будет 30% нашего участия. Нам  нужен рынок, и как можно более скорая реализация программ развития двигателя и той части, которую мы будем делать». Заявление, как говорят, не слабое, с учетом того, что только с заводом им. В.Я. Климова АО «Мотор Сич» предлагает совместные проекты двигателей практически для всех типов вертолетов взлетной массой от 2 до 13,5 тонн.

Одной из главных «болевых точек» во взаимодействия АО «Мотор Сич» с российскими коллегами стала перспектива возможной передачи от Министерства обороны РФ в ведение авиапромышленности четырех заводов ОАО «Авиаремонт»:  121 АРЗ, 218 АРЗ, 570 АРЗ и ААРЗ. Как следствие, возникла угроза ликвидации ранее созданного совместного предприятия «Авиаремонт-МС» и возникновения трудностей в работе у другого российско-украинского СП «Двигатели Владимир Климов-Мотор Сич». «На четырех предприятиях ОАО «Авиаремонт» мы ведем 4 программы. Организовали ремонт двигателей Д-18 в Кубинке, редуктора и двигателя Д-136 в Арамиле. В Гатчине работаем по вертолетной тематике, в Ейске – по боевой и учебной технике, - это самолеты Л-39 и ремонт двигателей АИ-222-25 для Як-130», - пояснил Вячеслав Богуслаев, - «Но теперь «Авиаремонт» выбрасывают из Минобороны. В этой структуре организация производства была построена по принципу «кустов», в которых есть самолеты, вертолеты и двигатели разных калибров. Теперь на эти заводы ринулись представители ОАК и ОДК. Одним нужны самолеты, другим вертолеты, третьим – двигатели. Поэтому я обратился к первому замминистра обороны России и получил поддержку в том, чтобы выйти из этой ситуации с минимальными  потерями – сохранить «куст» из 4 предприятий ОАО «Авиаремонт» под единым управлением, и продолжить деятельность СП «Авиаремонт-МС».

Какими будут в итоге «минимальные потери» представить сложно, так как украинские коллеги уже вложили в развитие четырех предприятий ОАО «Авиаремонт» немало сил и средств. Во-первых, передана большая часть передовых технологий по ремонту авиатехники, и установлена необходимая оснастка. Так, на 121 АРЗ в Кубинке, планировалось строить испытательную базу для двигателя Д-18Т, а на 570 АРЗ в Ейске  – современный стенд для двигателя Д-27, задания на проектирование которых были выданы казанскому Гипроавиапрому. Во-вторых, СП «Авиаремонт-МС» более года получало в России документы на работу с гражданской и военной авиатехникой, включая лицензии на ремонт, которые в случае передачи заводов «Авиаремонта» в ОАК или ОДК станут недействительными, и все придется начинать с нуля. В-третьих, в деле организации серийного производства семейства двигателей ТВ3-117ВМА-СБМ1В на 218 АРЗ в Гатчине, могут поставить жирный знак вопроса, что в перспективе запросто приведет к краху массовый выпуск отечественных вертолетных двигателей в нашей стране. В случае размолвки с украинскими партнерами и жесткой ломки налаженных производственных связей та же судьба ожидает разработку и производство двигателей для самолетов в рамках совместных программ. «Мы ремонтируем технику на территории России. Если теперь все это попадет в руки конкурентов, зачем это надо? Мы теряем бизнес», - резюмирует Президент АО «Мотор Сич». Лозунг с импортозамещением может быть лишь предлогом для того, чтобы поссорить российских и украинскими авиастроителей, а реальная причина, видимо, состоит в ином.

Что теряем, чем рискуем?

Как, например, быть с фактами применения датчиков давления зарубежного производства в составе систем регулирования ряда ГТД российских самолетов, и в том числе боевых?

По утверждениям экспертов, в составе САУ-222-25 самолетов Як-130 (8 «машин» находятся в боевом составе ВВС РФ) применены датчики давления фирмы «Кулайт» (США). В составе системы регулирования изделия 117 - двигателя для Су-35, и изделия 117С – двигателя для ПАК ФА используются датчики давления производства немецкой фирмы «ADZ Nagano». В составе систем ВСУ ТА-14 для Як-130 и ТА-18-100 для Бе-200 использованы датчики производства «Аукситрол» (Франция). В составе самолетных систем Ан-70 и ГТД Д-27 также применены датчики фирмы «Кулайт». При этом ряд российских предприятий, по сути, являясь вторыми поставщиками, а не производителями, осуществляют поставки импортных датчиков давления как отечественные изготовители этой продукции.

Понятно, что при такой «схеме», поставка зарубежными изготовителями продукции авиационного назначения в любой момент рискует оказаться под вопросом, например, в силу запретительных мер или ограничений, вводимых Госдепартаментом, Конгрессом или другими государственными структурами этих стран.

Сравнительный анализ технических характеристик отечественных разработок в области датчиковой аппаратуры свидетельствует о том, что они не уступают лучшим зарубежным аналогам, а по каким-то характеристикам даже превосходят их. И утверждения о том, что датчики российской разработки и производства имеют низкий ресурс, как выясняется, не выдерживают критики. По словам отечественных разработчиков, заявленный ресурс далеко не всех образцов датчиков зарубежного производства подтвержден практикой, а испытания в России по единым методикам они не проходили, - таковых пока не существует. Датчикам для двигателей боевых самолетов ресурс, например, в 40 тысяч часов совсем ни к чему, так как сама силовая установка в среднем работает на крыле не более 1,5 тысяч часов.

В России есть возможности создания и производства современной датчиковой аппаратуры, в том числе разработаны и внедрены вакуумные технологии напыления тонких пленок. На этой базе, в том числе разработаны и испытаны отечественные датчики давления РАПРИЗ, применяемые в составе САРД авиадвигателей РД-33МК ОАО «Климов» и ТВ7-117С ОАО «ММП им.В.В.Чернышева».

По мнению российских специалистов, использование в составе систем отечественных самолетов и САРД ГТД, особенно боевой авиатехники, импортной датчиковой аппаратуры закладывает основу запрограммированного отставания от современных требований и в итоге приведет к зависимости отечественной авиационной отрасли от целей и интересов зарубежных стран. А это – не только угроза национальной безопасности страны, но и прямой экономический ущерб, ведь в настоящее время экспорт военной авиационной техники является важнейшей статьей доходов высокотехнологического сектора российской промышленности.

 

Финансовые новости

Олег Пантелеев, исполнительный директор агентства "АвиаПорт"

Полет нормальный?

Аргументы и Факты, 7.08.13

Самой угрожающей экономической новостью середины лета стали слухи о возможном банкротстве компании "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС).

Эта неприятность поставила бы крест на весьма амбициозном проекте современной России - выводе на мировой рынок среднемагистрального авиалайнера "Суперджет-100". Но не спешите хоронить новый самолет - он еще полетает.

Действительно, сегодня ГСС накопили большую задолженность - 2,1 млрд долл. Но банкротство компании вряд ли угрожает. Как показывает отечественная практика, большая часть поставок самолетов и финансовых расчетов за них приходится на последний квартал года. Сейчас для ГСС знаковый контракт - поставки для мексиканской авиакомпании "Интерджет". Первый самолет туда уже прибыл, вскоре ожидаются второй и третий. На этот опыт эксплуатации "Суперджета" будут внимательно смотреть многие потенциальные заказчики в Европе, Африке, Латинской Америке и Юго-Восточной Азии.

Неплохие перспективы и у других наших самолетов - российских Ту-204, Ту-214 и совместного с Украиной Ан-148. Они востребованы в основном госзаказчиками - Минобороны, ФСБ, МВД, правительственным авиаотрядом... Речь идет о десятках машин, и это впервые за много лет позволит отечественному авиапрому выйти на ритмичное производство. А там, глядишь, и заказы от частных авиакомпаний подтянутся.

Елена Казакова

Интерес к военной авиации в рамках заказов ОАК вырос в разы

Доля производства военных самолетов в рамках государственного оборонного заказа в Объединенной авиастроительной корпорации составит в текущем году 70%

Гудок, 07.08.13

"Еще 4 года назад объемы поставок ВС России составляли примерно 5-10% от производства ОАК, в прошлом году мы вышли 50 на 50. В этом году доля государственного оборонного заказа достигнет порядка 70% от общего объема производства военной авиационной техники", - подчеркнул глава ОАК Михаил Погосян. При этом за последние 6 лет Объединенная авиастроительная корпорация удвоила объем производства. "С 80 миллиардов рублей в прошлом году вышли на 170 миллиардов рублей выручки в этом году. За ближайшие 3 года мы выйдем на выручку более 350 миллиардов - то есть удвоим объемы производства по сравнению с 2012 годом", - отметил руководитель ОАК.

Михаил Погосян отметил, что к 2015 году Объединенная авиастроительная корпорация выйти на выпуск двухсот самолетов. При этом эксперт добавил, что темпы производства ОАК ежегодно увеличиваются на 15-20%. "Мы в прошлом году поставили в Министерству обороны 35 фронтовых самолетов. В этом году поставим 66, то есть - удвоим объемы производства. В следующем году объемы будут около 90 самолетов - возможности есть", - подчеркнул глава ОАК. По его словам, наращивание производства, его комплексное перевооружение и повышение квалификации задействованных кадров ведут к существенному росту количества производимой техники.

Независимые эксперты находят вполне разумным такое внимание государства к ОАК. По их словам, в ситуации, когда государственная программа вооружений запланирована на десятки триллионов рублей, логично, что значительная часть этих средства достанется именно Объединенной авиастроительной корпорации. Это можно объяснить тем, что именно сейчас для российской армии критически важна современная воздушная техника, которая раньше преимущественно отправлялась за рубеж.

По словам Михаила Погосяна, Объединенная авиастроительная корпорация располагает всем необходимым для выполнения государственной программы вооружений-2020, особенно - в части поставок российским Вооруженным силам новейшей военной авиатехники. "За последние шесть лет мы увеличили объемы производства с 80 миллиардов рублей до 170 миллиардов рублей выручки в 2012 году. В ближайшие три года мы выйдем на выручку более 350 миллиардов рублей, то есть удвоим объемы производства, по сравнению с тем, что достигли в 2012 году", - подчеркнул Михаил Погосян.

Кстати, как писал Gudok.ru ранее, ОАК в данный момент разрабатывает новый самолет SuperJet NG, на что тратит собственные средства, ожидая бюджетное финансирование только в 2016 году. По словам заместителя министра промышленности и торговли Юрия Слюсаря, рабочее название самолета, рассчитанного на 130 и более пассажирских мест, - Sukhoi Superjet NG. "Сейчас проект не требует значительных инвестиций. Финансирование не превышают 300 млн руб. в год", - пояснил представитель ОАК.

Новый самолет станет связующим звеном между МС-21, производства корпорации "Иркут", и Sukhoi SuperJet 100, который создают "Гражданские самолеты Сухого". Президент ОАК Михаил Погосян предполагает, что в будущем эти воздушные суда смогут выпускаться под единым брендом. Выход NG на рынок запланирован на 2019-2020 годы.

Выпуск самолетов с 2007 года в России увеличился вдвое. Об этом заявил глава государства Владимир Путин на совещании о состоянии и перспективах развития Объединенной авиастроительной корпорации. В частности, президент поставил задачу существенно нарастить объемы продаж продукции отечественного авиапрома. При этом ключевая роль в данной работе отведена "Гражданским самолетам Сухого" (ГСС), выпускающим "Sukhoi Superjet 100" (SSJ-100). Также президент принял решение увеличить объем финансирования отрасли, что в перспективе позволит существенно нарастить продажи отечественных самолетов на внутреннем и внешнем рынке.

 

Судебные разбирательства

Елизавета Маетная, Дмитрий Евстифеев

Минобороны требует полмиллиарда с "Чкалов Авиа"

Известия, 7.08.13

Минобороны подало в Арбитражный суд Москвы иск о взыскании с ООО «Чкалов Авиа» 587 млн рублей. Фактически это первый иск, поданный военным ведомством по контрактам, заключенным предыдущим министром Анатолием Сердюковым. В Минобороны утверждают, что работы на аэродроме проводились не в полном объеме и ненадлежащего качества, в самой фирме считают, что стали жертвами смены руководства и им просто не хотят платить по счетам, тем самым обрекая компанию на банкротство.

Эксперты сомневаются, что Минобороны сумеет «отбить» полмиллиарда, а источники в военном ведомстве утверждают, что их адвокаты и дальше будут судиться по всем сомнительным сделкам экс-министра обороны.

«Чкалов Авиа» была первой фирмой, которой при экс-министре Анатолии Сердюкове военное ведомство отдало контракты на аутсорсинг по обслуживанию военного аэродрома Чкаловский. В разгар скандала с ОАО «Оборонсервис» и арестами приближенных экс-министра следователи Главного военного следственного управления (ГВСУ) неоднократно приходили в «Чкалов Авиа» — по их версии, через эту фирму с военного аэродрома летали вертолеты на астраханскую дачу зятя Сердюкова Валерия Пузикова. Туда перевозили не только гостей экс-министра, но и батальон солдат, занимавшихся озеленением особо важного «объекта». По этому факту и причастности к нему самого Анатолия Сердюкова ГВСУ проводит расследование.

Впрочем, в самой компании «Чкалов Авиа» все обвинения отрицали, заявляя, что по госконтракту занимались обслуживанием аэродрома и ремонтом взлетной полосы, а к перевозкам «высоких гостей» не имели никакого отношения. По данным ЕГРЮЛ, среди учредителей «Чкалов Авиа» — ОАО «Авиаремонт» (51% акций) и Анна Третьякова (49%). Последняя, кстати, оказалась родной дочерью Елены Третьяковой — на даче сердюковского зятя Валерия Пузикова в Астраханской области она числится генеральным директором.

— «Оборонсервис» напрямую и через «Авиаремонт» выделял деньги «Чкалов Авиа», а фирма, в свою очередь, нанимала подрядчиков, — рассказывает собеседник «Известий» в правоохранительных органах. — В общей сложности через нее прошло около 1 млрд рублей из бюджета.

По данным отчета о прибылях и убытках базы «СПАРК-Интерфакс», ООО «Чкалов Авиа» еще недавно было в глубоком минусе — 2011 год оно закончило с убытком в 1 млн рублей. Но после заключения контракта с Минобороны в компании наняли около 400 работников, которым после отставки Анатолия Сердюкова и последовавших неоплаченных счетах стало нечем платить.

В эксклюзивном интервью «Известиям» глава «Чкалов Авиа» Анна Третьякова рассказывала, что у компании возник серьезный конфликт с местной воинской частью, которая всеми способами пытается «выжить» с Чкаловского ее фирму.

— Они отказываются подписывать акты приемки работ, которые мы выполняли. У нас есть все подтверждающие документы, что эти работы выполнены. Выполнены качественно и в установленный срок, — утверждает Третьякова.

В марте  компания «Чкалов Авиа» обвинила Минобороны в неисполнении обязательств и предъявила в Арбитражный суд Москвы иск на 411,6 млн рублей. Иск на 40 млн рублей недополученных фирмой от военного ведомства в качестве аванса в конце июня суд отклонил.

В ответ Минобороны предъявило встречные требования — уже на 587 млн рублей, и суд принял этот иск к производству.

Опрошенные «Известиями» эксперты не исключают, что Минобороны подало встречный иск к «Чкалов Авиа» только ради того, чтобы как можно больше затянуть судебное разбирательство.

— Юристы Минобороны, вероятнее всего, озадачены тем, чтобы как можно дольше затягивать тяжбу, чтобы дождаться результатов основного расследования по уголовному делу, — говорит партнер юридического бюро DS Law Михаил Кюрджев. — В России так всегда: что-то «шелохнулось» в уголовном деле — и юристы меняют стратегию, а вдруг завтра уголовное дело вообще закроют и ситуация изменится? В этом смысле подача встречного иска, несомненно, продлит разбирательство.

По словам Кюрджева, ситуация, когда крупная компания в случае смены руководства прекращает выплаты подрядчикам за выполненные работы, — обычное явление.

— Зачастую при смене руководства в компании она приостанавливает выплаты по контрактам на время, пока ситуация внутри самой компании-неплательщице неясная. Иногда предлагают подрядчикам — обращайтесь в суд, по его решению всё и выплатим, — поясняет Кюрджев. — Потому что это сложная ситуация, когда контракт заключен при одном руководстве, а выплаты производит уже другое, а тут еще и громкое уголовное дело.

Адвокат Александр Островский считает, что Минобороны не надеется получить потраченные полмиллиарда рублей, а таким образом просто пытается поменять исполнителя по крупному госконтракту.

 — Процесс нужен, чтобы заменить подрядчика, утопив в судебных процессах предыдущего, потерявшего серьезную «крышу» в лице экс-министра Сердюкова, — полагает Островский. — Не удивлюсь, если выяснится, что у «Чкалов Авиа» на счетах одни нули — по общему принципу в таких «прикормленных» конторах деньги сразу обналичиваются и взять в итоге с них просто нечего.

Авиационные происшествия

МВД подтвердило, что причиной аварийной посадки военного Ан-26 в Остафьево стали проблемы с топливной системой

РБК, 07.08.13

Причиной аварийной посадки военного самолета Ан-26 в Остафьево (Новая Москва) стали проблемы с топливной системой. Об этом РБК сообщили в пресс-службе управления на транспорте МВД России по Центральному федеральному округу.

Сегодня в 09:01 мск на аэродроме Остафьево совершил аварийную посадку военный самолет Ан-26 сообщением Кипелов-Таганрог. По данным МВД, в 08:35 мск у самолета произошел отказ топливного насоса, после этого экипаж принял решение об аварийной посадке.

На борту находились 5 человек, никто не пострадал.

 

ВВС

Авиапромышленность поставит ВВС РФ 2000 новых самолетов и вертолетов

и-Маш, 07.08.13

Российские Вооруженные силы до 2020 года получат 800 самолетов и почти тысячу вертолетов.

Такие цифры озвучил министр обороны Российской Федерации Сергей Шойгу в ходе совещания по вопросам закупки авиационной техники для нужд Министерства обороны. Глава ведомства напомнил присутствовавшим о реализации масштабнй программы перевооружения ВВС РФ.

Алексей Никольский

ВВС обойдутся без модернизации

ВВС выдадут новые заказы на истребители Су-30СМ и самолеты Як-130 на десятки миллиардов рублей. Это итог новой закупочной политики Минобороны для ВВС

Ведомости, 07.08.13

До 2015 г. корпорация «Иркут» (входит в состав ОАК) получит еще один контракт на поставку для ВВС России 30 истребителей Су-30СМ и до 30 учебно-боевых самолетов Як-130, сообщили «Ведомостям» чиновник в Минобороны и менеджер ОАК. Стоимость этих контрактов составит около 45 млрд руб.

О возможности подобных контрактов на прошлой неделе заявил в Иркутске при посещении Иркутского авиазавода (входит в «Иркут») замминистра обороны Юрий Борисов.

Текущие контракты «Иркута» с Минобороны заключены в 2011-2012 гг. (на 55 Як-130 и 10 в опционе и в общей сложности 60 Су-30СМ по двум контрактам), и поставки по ним должны завершиться в 2015 г. Новые контракты позволят, таким образом, загрузить «Иркут», где планируется начать производство нового пассажирского авиалайнера МС-21, до 2017-2018 гг., говорит чиновник Минобороны.

Истребитель Су-30СМ, который производится на «Иркуте», представляет собой «русифицированную» версию экспортного истребителя Су-30МКИ/МКМ, созданного по заказу ВВС Индии и экспортировавшегося также в Малайзию и Алжир. В отличие от экспортного самолета ряд его импортных систем заменены на российские.

Из опубликованного недавно годового отчета ОАК за 2012 г. стало известно еще об одном контракте на серийно производимые на экспорт истребители для ВВС России. «Сухой» в декабре прошлого года заключил контракт на поставку ВВС России 16 истребителей Су-30М2 стоимостью не менее 15 млрд руб. производства авиазавода в Комсомольске-на-Амуре (КнААЗ), которые являются вариантом истребителя Су-30МК2, поставлявшегося ВВС Китая, Венесуэлы, Вьетнама, Индонезии и Уганды. Первые четыре машины этого типа ВВС уже получили по контракту 2009 г. Кроме того, РСК «МиГ», по словам источника в ОАК, ведет переговоры о поставках ВВС истребителя МиГ-35, созданного на базе предлагаемой на экспорт машины МиГ-29М/М2, и МиГ-29СМТ (28 машин этого типа, от которых отказался Алжир, были выкуплены Минобороны России в 2008 г.).

Закупка в больших количествах уже отработанных по экспортным заказам машин для ВВС России выглядит неизбежной после того, как в конце прошлого года Минобороны приняло решение отказаться от модернизации составляющих основу ВВС истребителей Су-27 и МиГ-29, построенных в последние годы СССР, говорит эксперт Центра анализа стратегий и технологий Константин Макиенко. По его словам, закупка этих машин также может рассматриваться как поддержка «Иркута» и КнААЗа в момент, когда они предпринимают усилия по разработке и производству пассажирских самолетов МС-21 и Sukhoi Superjet.

 

Международные новости и сотрудничество

Николай Новичков

Россия – Франция: одностороннее движение // Москва приобретает у Парижа высокотехнологичное оборудование, которое устанавливается в экспортную российскую продукцию военного назначения

Военно-промышленный курьер, 07.08.13

Французская Республика стабильно занимает место в пятерке главных экспортеров вооружений. Причем среди двадцати крупнейших покупателей продукции военного назначения (ПВН) Франции по итогам последних десяти лет (2003–2012) 11-е место занимает Россия.

По итогам минувшего года наша страна импортировала из Франции ПВН на сумму 118,6 миллиона евро (156 миллионов долларов). Это пока без учета строящихся по российскому заказу на французских верфях универсальных десантных кораблей (УДК) «Владивосток» и «Севастополь». Поэтому у нашей страны есть все необходимые и достаточные условия для повышения своего рейтинга в перечне наиболее значимых заказчиков продукции французского оборонно-промышленного комплекса.

Объем поставок

Двадцатка крупнейших заказчиков французской ПВН, в которой у России почетное 11-е место, сформирована в основном из стран – импортеров вооружений и военной техники, хотя даже мировые лидеры в области торговли оружием – США и Великобритания пользуются французскими военными высокими технологиями.

Первой по объему закупок в списке покупателей французских вооружений по итогам прошлого десятилетия (2003–2012) идет Саудовская Аравия. Далее следуют Индия, Бразилия, ОАЭ, США, Малайзия, Великобритания, Республика Корея, Марокко, Австралия, Россия, Испания, Пакистан, Греция, Оман, Сингапур, Китай, Германия, Турция и Катар. На первую десятку крупнейших импортеров французской ПВН приходится 54 процента всех закупок вооружений и военной техники французского ОПК и из наличия Министерства обороны.

Согласно данным июльского отчета Министерства обороны парламенту Пятой республики (Rapport au Parlement 2013 sur les exportations d’armement de la France) Франция занимает четвертое место среди ведущих экспортеров оружия. Эксперты отмечают, что за период 2006–2011 годов средний ежегодный объем мирового экспорта ПВН составил 74.7 миллиарда евро. Лидер – США. У них 48 процентов, у России – 12, у Великобритании – 10.8. Затем следуют Франция (8.6), Израиль (5), Германия (3.8), Италия (3), Испания (1.6), Швеция (1.1) и Китай (1). На все страны – члены Евросоюза приходится 30.4 процента от общемирового экспорта вооружений за рассматриваемый период, а средний ежегодный объем экспорта ПВН европейских государств – 22.8 миллиарда евро. На остальной мир, без учета России, приходится 10.2 процента мирового рынка ПВН. Средний ежегодный объем французского экспорта – 7.7 миллиарда евро. За период 2008–2012 годов крупнейшими заказчиками французских вооружений стали страны Азиатско-Тихоокеанского региона (27.8 процента всех заказов), Ближнего и Среднего Востока (21.4), Латинской Америки (20.9). По итогам минувшего года наибольшее число заказов пришлось на АТР (52 процента).

Структура экспорта

Оборонная промышленность Франции может производить широкую номенклатуру ПВН высокого качества, которая практически вся может быть востребована на мировом рынке. В авиационной области это прежде всего истребители «Рафаль», ставшие победителями в крупнейшем индийском тендере стоимостью свыше 11 миллиардов долларов на закупку 126 многоцелевых боевых самолетов MMRCA, ударные вертолеты «Тигр» и военно-транспортные NH90, выпускаемые совместно с партнерами. В ракетном секторе Франция может предложить широкую гамму ракет всех классов и назначений. В области сухопутных вооружений – бронеавтомобили, артиллерийские установки, военные автомобили. Продукция французского кораблестроения также весьма конкурентоспособна. Это прежде всего технологии строительства подлодок, неатомные подводные лодки «Скорпен», новые многоцелевые фрегаты FREMM, универсальные десантные корабли типа «Мистраль». Французские компании экспортируют не только финальную ПВН, но и высокотехнологичное оборудование, интегрируемое в зарубежную продукцию военного назначения.

Наибольший вклад в военный экспорт вносят ведущие компании оборонно-промышленного комплекса: «Талес», французские филиалы европейского аэрокосмического и оборонного концерна ЕАДС («Еврокоптер» и «Астриум»), ракетостроительная корпорация MBDA, группа «Сафран», самолетостроительная компания «Дассо авиасьон», кораблестроительный концерн DCNS, компания «Некстер». В кооперации с ними в производстве ПВН участвуют около четырех тысяч мелких и средних промышленных предприятий. В общем объеме продукции крупных базовых производств около 32 процентов приходится на экспортную ПВН. У мелких и средних предприятий ОПК этот показатель существенно ниже и составляет от трех до пяти процентов.

В структуре продаж французской ПВН на экспортные соглашения стоимостью до 50 миллионов евро приходится от двух до пяти тысяч контрактов в год, на контракты от 50 до 200 миллионов евро – около десяти, а на крупные стоимостью свыше 200 миллионов евро – один – пять. В 2012 году объем полученных Францией военных контрактов составил 4.8 миллиарда евро, в то время как его максимальное значение приходится на 2009-й (восемь миллиардов евро).

Движущие силы

Высокое положение Франции в рейтинге мировых экспортеров вооружений и военной техники напрямую связано с кадровым составом оборонно-промышленного комплекса. В ОПК Франции в настоящее время работают около 165 тысяч высококвалифицированных специалистов. Годовой оборот ОПК в 2011-м составил 16 миллиардов евро, причем треть этого оборота пришлась на экспортную ПВН.

Оборонные предприятия особое внимание уделяют развитию научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ (НИОКР), на которые приходится 14 процентов годового оборота. Как заявил Лоран Колле-Бийон, руководитель Генеральной делегации по вооружениям Франции DGA, которая выступает заказчиком всех видов вооружений и военной техники, производимой ОПК, ежегодное финансирование НИОКР в области обороны будет поддерживаться на уровне 700 миллионов евро. В реальности затраты на НИОКР во Франции в последние годы выше заявленных значений. В частности, в 2011-м на 60 программ в области НИОКР планировалось выделить 695 миллионов евро, а на деле дали 724. Годом ранее расходы на НИОКР предполагались на уровне 635 миллионов евро, а получено 730. Ранее реальные расходы на оборонные НИОКР были меньше планируемых. Как отметил глава DGA, в число приоритетных исследовательских программ включены исследования в области военной авиации и космоса, выведение на орбиту спутников радиоэлектронной разведки «Элиса», проведение испытаний по автоматической посадке беспилотного вертолета разработки США.

В 2011 году были начаты предварительные исследования по оценке замены атомных подводных лодок с баллистическими ракетами (ПЛАРБ) в рамках программы SNLE-3G. На эту программу выделяется несколько сотен миллионов евро до 2016–2017 годов, после чего может начаться этап разработки новой ПЛАРБ с вводом ее в строй в 2030-м.

В рамках программы «Прометей» DGA выделяет средства на исследование новой ракеты для замены ASMP-A. В частности, ведутся испытания гиперзвукового прямоточного воздушно-реактивного двигателя (ГПВРД), первый полет демонстратора которого может состояться в 2014 году.

Ряд исследований связан с разработкой новой бортовой РЛС, имеющей новые рабочие режимы и повышенную помехозащищенность. На эту программу выделено несколько десятков миллионов евро, а сама БРЛС должна соответствовать концепции будущего боевого французского самолета. Финансированию НИОКР в области обороны уделено особое внимание и в 2013-м. Расходы на проведение НИОКР в текущем году увеличатся на десять процентов по сравнению с 2012-м и достигнут 750 миллионов долларов.

Доля России

Всего за последние пять лет (2008–2012) Россия заказала во Франции ПВН на общую сумму 383,5 миллиона евро, оформив на импорт этой продукции 486 разрешений. Объем российских заказов на приобретение ПВН по итогам прошлого года составил около 200 миллионов евро, в то время как в 2011-м он достиг максимальной суммы за всю историю современного военно-технического сотрудничества России и Франции – 950 миллионов евро, что было связано с заказом на строительство двух УДК типа «Мистраль».

В объеме поставок французской ПВН в Россию по итогам 2012 года на сумму 118,6 миллиона евро наибольший объем (около 70 процентов) приходится на оптико-электронную аппаратуру. Далее следуют изделия военно-морской техники (10), средства связи и противодействия (4), другая техника (5).

Если проанализировать по номенклатуре поставки французской ПВН в Россию в прошлом году, то наибольший объем пришелся на тепловизоры, матрицы и компоненты для тепловизоров – 82,51 миллиона евро. На военно-морскую технику – 18.36 миллиона. Стоимость импортированных электронных компонентов составила семь миллионов, бронемашин, бронежилетов, защитных касок, защитных материалов – 4.6. На незначительные суммы были импортированы технологии для разработки, производства и применения военной техники (1.96 миллиона), взрывчатые вещества и их компоненты, ракетные топлива, добавки к ракетным топливам для повышения их энергетических характеристик (1.17), военные машины и компоненты к ним (1.5), химические компоненты для улучшения характеристик химических составов (0.543), прицелы, вычислители, целеуказатели, системы управления оружием, системы противодействия и другие (0.871).

В последнее время в сфере российско-французского ВТС сложилась определенная эйфория. Некоторые аналитики указывают, в частности, на то, что в Министерстве обороны Франции наметилось «русское течение», указанное может способствовать подписанию новых оборонных контрактов с Россией после завершения строительства вертолетоносцев типа «Мистраль» для ВМФ РФ. Об этом упоминал французский военный эксперт, главный редактор бюллетеня стратегической информации TTU Арно Калика. На 6-м Международном военно-морском салоне в Санкт-Петербурге вице-премьер Дмитрий Рогозин сообщил, что осенью текущего года посетит Францию. Он планирует, в частности, закрепить новый подход в области военно-технического сотрудничества с республикой, который предполагает совместное проектирование, производство и продажу вооружений.

«Представляется, что следующий визит Дмитрия Рогозина во Францию будет проходить в контексте укрепления партнерства России и Франции в сфере военно-промышленного сотрудничества», – отметил Калика. Он добавил, что такой подход поддерживает и министр обороны Франции Жан-Ив ле Дриан. «Несмотря на то, что в отношениях между главами двух государств существуют некоторые шероховатости по причине противоречий в идеологии и политическом видении, это не мешает деловым отношениям, в том числе в сфере военно-технического сотрудничества», – подчеркнул эксперт. «Во французском оборонном ведомстве и, в частности, в Генеральной дирекции по вооружению Минобороны уже сформировалось «русское течение», что может способствовать подписанию новых оборонных контрактов после «Мистралей», – подытожил он.

Разное

Василий Сычев

Истребительное большинство

"Лента.ру" подсчитала самые популярные боевые самолеты

Lenta.Ru, 7.08.13

В тактике ведения боя сегодня все больше места отводится истребительной авиации, на "плечи" которой ложится создание бесполетных зон, подавление противовоздушной обороны противника и сопровождение кораблей и самолетов. По этой причине доля авиатехники в общем объеме мировой торговли оружием составляет почти 50 процентов. "Лента.ру" подсчитала истребители, стоящие на вооружении в мире, и составила топ-5 самых популярных боевых самолетов.

Основными задачами, которые должны выполнять истребители, долгое время считались защита наземных объектов от авиации противника, завоевание господства в воздухе, сопровождение самолетов военной и гражданской авиации и реже — нанесение ударов по наземным целям. Сегодня истребители становятся все более многофункциональными, способными наносить эффективные удары как по авиации, так и по наземной инфраструктуре противника. При этом если раньше истребители считались оборонительным видом вооружения, то теперь их все чаще используют и в наступательном качестве.

Общее количество истребителей, стоящих на вооружении в мире, оценивается в 16-16,5 тысячи единиц. Речь идет как о широко известных F-22 Raptor и Су-30, так и о редких IAI Nesher и Atlas Cheetah. При составлении рейтинга самых распространенных боевых самолетов в мире мы пользовались открытыми данными Международного института стратегических исследований, базы данных Flightglobal MiliCAS и портала GlobalSecurity на конец 2012-го ─ начало 2013 года. При расчете использовался усредненный показатель количества истребителей, способных в настоящее время выполнять полеты.

F-16 Fighting Falcon

Американский истребитель F-16 Fighting Falcon был разработан в первой половине 1970-х годов, выполнил первый полет в 1974 году и был принят на вооружение в 1978 году. В настоящее время он является самым летающим самолетом в мире: количество полетопригодных самолетов данного типа во всем мире насчитывает 2325 единиц. На протяжении последних трех лет общее число F-16, выполняющих полеты в составе различных ВВС, практически не изменялось. Операторами истребителей типа Fighting Falcon являются 36 стран мира, включая США, Объединенные Арабские Эмираты, Пакистан и Тайвань.

Самолет построен по нормальной аэродинамической схеме. В 1970-х годах он стал одним из первых реактивных самолетов, в конструкции которых использовался беспереплетный фонарь кабины пилота. F-16 максимальной взлетной массой 19,2 тонны способен развивать скорость до 2,4 тысячи километров в час и выполнять полеты на расстояние до 4,2 тысячи километров. Боевой радиус Fighting Falcon составляет 550 километров. Истребитель оснащен 20 миллиметровой пушкой M61 с боезапасом на 511 выстрелов, а также 11 точками подвески для ракет и бомб общей массой 7,7 тонны.

F/A-18 Hornet

F/A-18 Hornet был разработан в США во второй половине 1970-х годов, совершил первый полет в 1978 году и поступил на вооружение в 1983 году. В первой половине 1990-х годов этот боевой самолет претерпел глубокую модернизацию и теперь выпускается под индексом F/A-18E/F Super Hornet. Сегодня самолетов такого типа во всем мире насчитывается 1012 единиц как базовой версии Hornet, так и модернизированной Super Hornet. За прошедшие три года число таких самолетов в активном составе ВВС-операторов сократилось на 15 единиц из-за списания устаревших версий Hornet.

Операторами Hornet и Super Hornet являются восемь стран мира, включая США, Австралию, Финляндию и Швейцарию. Истребитель F/A-18E/F построен по нормальной аэродинамической схеме. Его максимальная взлетная масса составляет 29,9 тонны. Самолет способен развивать скорость до 1,9 тысячи километров в час и выполнять полеты на расстояние до 3,3 тысячи километров. Боевой радиус Super Hornet составляет 722 километра. Самолет вооружен 20 миллиметровой пушкой M61 с боезапасом на 578 выстрелов и оснащен 11 точками подвески для ракет и бомб общей массой до восьми тонн.

F-15 Eagle

Истребители F-15 Eagle, созданные в США, в современную авиацию, как и предыдущие два самолета, пришли из далеких 1970-х годов. Самолет такого типа совершил первый полет в 1972 году и поступил на вооружение в 1976 году. В рейтинге "Ленты.ру" он занимает третью строчку по количеству полетопригодных машин: 869 единиц в составе военно-воздушных сил шести стран мира ─ США, Израиля, Японии, Саудовской Аравии, Южной Кореи и Сингапура. За прошедшие три года количество таких самолетов в мире увеличилось на 12 единиц: американские производители поставили F-15 зарубежным заказчикам, крупнейшим из которых сегодня является Саудовская Аравия.

Истребитель F-15 изначально проектировался как боевой самолет завоевания превосходства в воздухе, однако позднее на его основе был создан истребитель-бомбардировщик F-15E Strike Eagle. Самолет построен по нормальной аэродинамической схеме, а его максимальная взлетная масса составляет 30,9 тонны. Он способен развивать скорость до 2,7 тысячи километров в час и совершать полеты на расстояние до 5,6 тысячи километров. Боевой радиус истребителя составляет 1,9 тысячи километров. F-15 оснащен 20-миллиметровой пушкой M61 с боезапасом на 940 выстрелов и 11 точками подвески для ракет и бомб общей массой до 7,3 тонны.

МиГ-29

Разработка МиГ-29 велась в СССР в второй половине 1970-х годов; первый полет самолет совершил в 1977 году, а на вооружение ВВС начал поступать в 1983 году. Сегодня военно-воздушные силы 27 стран мира располагают в общей сложности 863 пригодными к полетам самолетами типа МиГ-29. В частности, полеты на таких истребителях выполняют ВВС России, Алжира, Белоруссии, Ирана и Северной Кореи. В 2010-2012 годах число таких самолетов в мире сократилось на 74 единицы. Уменьшение числа МиГ-29 связано со списанием истребителей этого типа странами Западной Европы, переходящими на стандарты НАТО, а также общим устареванием самолетного парка.

МиГ-29 создан по нормальной аэродинамической схеме. Его максимальная взлетная масса составляет 18,5 тонны. Истребитель способен развивать скорость до 2,5 тысячи километров в час и совершать полеты на расстояние до 2,1 тысячи километров. Боевой радиус МиГ-29 составляет 740 километров. Истребитель вооружен 30-миллиметровой пушкой ГШ-30-1 с боезапасом на 150 выстрелов, а также оснащен семью точками подвески для ракет и бомб общей массой до 2,2 тонны.

МиГ-21

Истребитель МиГ-21 является самым "пожилым" боевым самолетом в рейтинге "Ленты.ру". Его разработка велась в первой половине 1950-х годов; первый полет МиГ-21 выполнил в 1956 году, а на вооружение начал поступать с 1959 года. Несмотря на свой возраст, он и по сей день остается востребованным самолетом; производством запчастей для него, а также выпуском модернизированных копий МиГ-21 (под обозначением J-7) сегодня занимается китайское авиастроительное предприятие Chengdu. Военно-воздушные силы мира в настоящее время располагают 787 истребителями типа МиГ-21 (не считая китайских копий).

Самолеты такого типа выполняют полеты в составе ВВС 23 стран мира, включая Индию, Камбоджу, Хорватию, Мали и Замбию. За прошедшие три года количество таких самолетов в мире сократилось на 45 единиц. В ближайшие несколько лет их станет еще меньше ─ от МиГ-21 намерены избавиться ВВС Индии, располагающие 152 такими истребителями.

МиГ-21 разработан по нормальной аэродинамической схеме и имеет максимальную взлетную массу 10,1 тонны. Истребитель способен развивать скорость до 2,2 тысячи километров в час и выполнять полеты на расстояние до 1,5 тысячи километров. Боевой радиус самолета в зависимости от версии составляет около 400 километров. МиГ-21 вооружен 23-миллиметровой пушкой ГШ-23Л калибра 23 миллиметра с боезапасом на 200 выстрелов. Самолет также оснащен пятью точками подвески для ракет и бомб общей массой до 1,3 тонны.

Azarakhsh

Иранский истребитель Azarakhsh ("Молния") в рейтинг "Ленты.ру" не попал, но он заслуживает упоминания по нескольким причинам. Во-первых, в настоящее время он является самым редким боевым самолетом, стоящим на вооружении, ─ сегодня полеты выполняют всего 11 истребителей такого типа. Все они числятся в составе ВВС Исламской Республики Иран. Во-вторых, это самый медленный в производстве истребитель в мире. Его серийное производство стартовало в 1997 году, а это означает, что средние темпы выпуска Azarakhsh составляют всего 0,7 самолета в год. Наконец, Azarakhsh является переходным звеном от американского F-5E Tiger II к иранскому Seaqeh ("Гром").

 

Политические новости

 

Украина и Казахстан готовят расширение военно-технического сотрудничества

ИНТЕРФАКС-АВН, 07.08.13

Украина и Казахстан планируют наращивать военно-техническое сотрудничество (ВТС), в частности, по тематике ремонта и модернизации военной техники Вооруженных сил Казахстана.

Как сообщил агентству "Интерфакс" источник в оборонном секторе, взаимный интерес к расширению двухстороннего ВТС был подтвержден сторонами в ходе прошедшего на днях в Астане под руководством замминистров военных ведомств Украины и Казахстана Александра Олейника и Сергея Громова 4-го заседания межправительственной украинско-казахстанской комиссии по вопросам ВТС.

По данным источника, в ходе заседания, были рассмотрены, в том числе, вопросы развития двустороннего ВТС в бронетанковой, авиационной, военно-морской и космической сферах, а также вопросы взаимодействия между спецэкспортерами, военно-научными организациями и военными представительствами стран.

"В ходе заседания казахстанские коллеги предложили украинской стороне продолжить сотрудничество по ремонту и модернизации бронетехники в интересах Вооруженных сил Республики Казахстан. Украинские оборонные предприятия приглашены к участию в готовящихся казахской стороной на 2014 год тендерах по ремонту, модернизации, поставкам авиатехники и средств ПВО", - сообщил собеседник агентства.

"Также было озвучено согласие сторон продолжить сотрудничество в части поставок вооружения и военной техники для кораблей, которые строятся на территории Казахстана", - отметил он.

По данным источника, "казахстанская сторона также особо отметила значимость сотрудничества в проектировании и строительстве на территории Украины ракетно-артиллерийских кораблей, патрульных катеров и судов вспомогательного флота, поставок композитных плавучих доков, причалов и мобильных баз украинского производства, а также создания инфраструктуры военно-морских и судоремонтных баз в интересах Республики Казахстан".

В последние годы наполнение ВТС между Украиной и Казахстаном включает, в том числе, поставки Казахстану украинских средств ПВО, ремонт казахской военно-транспортной и военной авиации, программы совместной модернизации казахской тяжелой бронетехники на мощностях АО "Семей Инжиниринг" (Семей, Казахстан).

В 2012 году госконцерн "Укроборонпром" и АО "НК "Казахстан Инжиниринг" подписали соглашение о совместном производстве в Казахстане новых украинских БТР-4. Стоимость перспективной программы сотрудничества оценивается в около $150 млн.