ИНФОРМАЦИОННЫЙ ОБЗОР ПРЕССЫ. АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Новости авиастроения
Подписан контракт на поставку Минобороны РФ 15 самолетов Ан-148
ИНТЕРФАКС-АВН, 30.07.13
Минобороны РФ и "Воронежское акционерное самолетостроительное общество" (ВАСО) подписали контракт на поставку для ВВС России 15 самолетов Ан-148, сообщил во вторник "Интерфаксу-АВН" источник в российской самолетостроительной отрасли.
"Контрактом предусмотрено, что поставка самолетов Ан-148 будет выполнена в период с 2013 по 2017 годы", - уточнил он.
По словам собеседника агентства, "первый самолет Ан-148 ВВС России получат уже в 2013 году". "Затем будут поставляться по четыре самолета в год в 2014 и 2015 годах, по три самолета - в 2016 и 2017 годах", - отметил он.
Самолет Ан-148 - современный, отвечающий всем требованиям авиационных властей самолет, предназначенный для перевозки до 75 пассажиров в базовой компоновке на расстояние до 4500 км. Топливная эффективность самолета соответствует уровню самолетов-конкурентов, при этом самолет обладает дополнительными конкурентными преимуществами: некритичность к качеству взлетно-посадочной полосы (эксплуатация на грунтовых аэродромах), широким климатическим диапазоном эксплуатации
Программа Ан-148 реализуется "Объединенной авиастроительной корпорацией" (ОАК) в тесной кооперации с предприятиями украинской промышленности: разработчиком самолета и изготовителем агрегатов планера - АНТК имени Антонова, производителем двигателей и вспомогательной силовой установки - ОАО "Мотор Сич" и другими украинскими предприятиями.
Однако основная стоимость самолета создается на территории Российской Федерации. Головным производителем самолета является ОАО "ВАСО" (г. Воронеж), производителем комплекса авионики ЗАО "Авиаприбор", в проекте принимают участие другие российские предприятия.
Разрабатывается вспомогательная силовая установка для самолета Ан-178
ИНТЕРФАКС-АВН, 29.07.13
Научно-производственное предприятие "Аэросила" разработает газотурбинную вспомогательную силовую установку (ВСУ) для военно-транспортного самолета Ан-178, сообщил "Интерфаксу-АВН" в понедельник заместитель генерального директора, главный конструктор компании Леонид Плахов.
"ВСУ создается на базе ВСУ ТА18-100, разработанной для самолета Ту-334, который не пошел в серийное производство", - сказал Л.Плахов.
Он отметил, что ВСУ для Ту-334 прошла сертификационные испытания и получила соответствующий сертификат.
Л.Плахов сообщил, что с разработчиком самолета подписано соглашение о предоставлении ему во временное пользование одной ВСУ ТА18-100-178 для летных испытаний.
"В настоящее время ведется согласование документации, габаритно-установочных размеров, системы управления ВСУ", - добавил собеседник агентства.
Ранее сообщалось, что строительство первого опытного самолета Ан-178 ведется на госпредприятии "Антонов" (Украина). Поднять машину в воздух планируется в 2014 году. Самолет будет оснащен цифровым бортовым радиоэлектронным оборудованием и "стеклянной" кабиной. Грузоподъемность Ан-178 составит порядка 18 тонн груза
При необходимости Ан-178 сможет перевозить 99 солдат, эвакуировать 70 больных и раненых. Кроме того, он сможет выполнять воздушное десантирование 80 парашютистов, а также грузов на платформах.
Елена Домчева
В России появится новый тип пассажирского самолета
Российская газета, 30.07.13
В России появятся новые пассажирские самолеты - в ближайшее время будут изготовлены четыре летных образца лайнера МС-21-300, который в будущем должен сменить устаревшие "Ту-154" и "Ту-204". Премьер-министр Дмитрий Медведев утвердил план реализации на этот и следующий год госпрограммы "Развитие авиационной промышленности на 2013 - 2025 годы".
Документ подготовлен специалистами Минпромторга России.
"План содержит перечень наиболее важных социально значимых контрольных событий государственной программы с указанием сроков их выполнения и ожидаемых результатов", - говорится в сообщении пресс-службы кабмина.
Среди них: изготовление четырех летных образцов самолета МС-21-300, сборка опытного образца вертолета Ми-38, проведение летных сертификационных испытаний вертолета Ка-62, а также сертификация модификации самолета Бе-200 по европейским нормам. Реализация распоряжения создаст основу для эффективного мониторинга и контроля реализации мероприятий государственной программы "Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы", сказано в сообщении.
Как уже писала "Российская газета", составители госпрограммы ожидают, что к 2025 году доля российских производителей авиационной продукции в денежном выражении к 2025 году составит 4,7 процента  и 9,7 процента в гражданском и военном сегментах соответственно. Для успешного развития отечественной авиапромышленности потребуется более 2,1 триллиона рублей. Из них доля бюджетных средств - приблизительно 1,5 триллиона рублей. "Мне кажется, госрасходы нельзя назвать огромными, - заявил "РГ" ранее руководитель аналитической службы агентства "АвиаПорт" Олег Пантелеев. -  В сегменте гражданской авиации даже для достижения трехпроцентного присутствия на рынке нужен настоящий рывок. И без бюджетных инвестиций он невозможен".

Официальная хроника
Правительство одобрило план развития авиационной промышленности до 2015 года
Газета.Ru, 30.07.13
Правительство одобрило план развития авиационной промышленности до 2015 года, сообщается на сайте Правительства.
Сообщается, что в данный план входят наиболее значимые события государственной программы, а также сроки их выполнения и ожидания.
Так, среди них упоминается "изготовление четырех летных образцов самолета МС-21-300, сборка опытного образца вертолета Ми-38, проведение летных сертификационных испытаний вертолета Ка-62, а также сертификация модификации самолета Бе-200 по европейским нормам".

Аналитика
Александр Карпец
«Руслан» в тумане…
Вечерние Вести, 29.07.13
Очередная попытка реанимировать производство самолета Ан-124 «Руслан» снова продемонстрировала, что он находится в глубоком пике. Наша страна самостоятельно потянуть такую масштабную программу не в состоянии. Да и не нужна эта машина Украине.
Для восстановления и развития этого проекта следовало бы объединить усилия украинской и российской авиационной промышленности, но здесь на первый план выходит политика. Коммерческие структуры научились зарабатывать деньги на эксплуатации самолетов советской постройки, но вкладывать деньги в создание новых и более совершенных воздушных судов типа «Руслан» они не очень хотят.
После недавней встречи Азарова с Медведевым в Сочи последовало радостное заявление вице-премьера Юрия Бойко о том, что осенью планируется создать украинско-российское совместное предприятие (СП) по выпуску модернизированной версии тяжелого транспортного воздушного судна Ан-124-100 «Руслан».
Выступая в эфире одного из телеканалов, Бойко подал это как практически решенный вопрос. По его словам, договоренность о создании СП была достигнута между премьер-министрами наших стран. Они дали поручение соответствующим должностным лицам подготовить и подписать уставные документы предприятия уже в сентябре на заседании украинско-российского комитета по вопросам экономического сотрудничества. Бойко отметил: «Это будет пилотный проект новой модели сотрудничества между авиапромами двух государств… Очень важно, чтобы мы имели положительный опыт создания совместного предприятия и совместного производства. Ан-124 — это уникальный самолет, который имеет очень большой потенциал во всех сферах мировой экономики».
Вице-премьер, несомненно, прав в том, что «Руслан», даже с учетом того, что он разрабатывался в 70-х годах, а в серию пошел в 1980-х, остается действительно уникальной в своем классе машиной. Превзойти детище ОКБ им. Антонова пока никому — даже в ЕС и США — не удалось и в обозримом будущем едва ли удастся.
А в вопросе готовности Москвы совместно с Киевом развивать проект, на мой взгляд, Бойко излишне оптимистичен. На встрече Азарова и Медведева никаких документов на сей счет, даже протокола о намерениях, подписано не было. В Объединенной авиастроительной корпорации России (ОАК) ничего внятного не говорят.
Зато известна позиция российского Минобороны, кстати, недавно опять изменившаяся. Основным заказчиком должно было бы стать военное ведомство, однако там особого интереса не проявляют. Но если при бывшем его главе Анатолии Сердюкове планировалось закупить хотя бы до десяти «Русланов», то при нынешнем министре обороны Сергее Шойгу в ведомстве говорят о нецелесообразности приобретения этих машин. В России сейчас намерены сделать упор на закупку модифицированной версии старой машины Ил-76МД-90А, а также на замену устаревших Ан-12 и Ан-26. Имеющихся в Минобороны России «Русланов» пока хватает, и сейчас проводится рассчитанная до 2020 года программа их последовательного ремонта и модернизации.
Таким образом, предполагаемое производство «Русланов» остается без заказов, и создание СП просто теряет смысл. Ведь по словам вице-премьера Бойко, украинская сторона планирует внести свой вклад в виде технологической базы и ноу-хау, а российская сторона вроде бы должна обеспечить финансирование и рынок сбыта. Но получается, что рынка сбыта Россия как раз и не имеет, и есть большие сомнения, что Москва расщедрится на деньги.
Впрочем, в РФ имеется сторона, заинтересованная в возобновлении производства модифицированных самолетов типа Ан-124. Это авиакомпания «Волга–Днепр», являющаяся крупнейшим гражданским эксплуатантом «Русланов». Эта фирма осуществляет крупнотоннажные коммерческие авиаперевозки по всему миру. Предприятие было создано во времена распада СССР как совместное. Затем россияне решили, что обойдутся без украинской стороны, но имевшиеся в эксплуатации «Русланы» старели, требовали ремонта и модернизации, и на Волге решили опять подружиться с Днепром. С 2003 года «Волга–Днепр» и наши «Антонов» и «Мотор Сич» внедряют совместную программу восстановления производства и модернизации воздушных судов. В авиакомпании «Волга–Днепр» полагают, что к 2030 году им понадобится 60 новых машин типа «Руслан». Поскольку в России наладить производство из-за проволочек по политическим и организационным причинам не удается уже 10 лет, в компании заявили, что решили начать штучное производство машин в… Германии.
Трудно сказать, насколько реальны такие планы, а главное — найдутся ли деньги для выполнения подобной программы. А вообще, похоже, что тема СП была специально вброшена накануне саммита Украина–ЕС, поскольку авиастроение было и остается предметом политического торга России с Украиной.
Только судьба «Руслана» остается по-прежнему туманной…

Интервью
Александр Пельт
Алексей Безбородов: Полноценные авиалоукостеры в России появятся еще не скоро
Почему в России до сих пор не удается создать авиакомпании-лоукостеры и что нужно для налаживания системы бюджетных перевозок, рассказал генеральный директор агентства Infranews Алексей Безбородов
Голос России, 30.07.13
Правительство России должно до 15 сентября определиться с аэропортом для низкобюджетных авиакомпаний. Такие сроки обозначил президент Владимир Путин. Он провел совещание, посвященное развитию Московского авиаузла.
Специалисты отрасли подготовили доклад о потенциально подходящих для проекта аэропортов. Лидируют аэродромы "Ермолино", "Остафьево" и "Клин". Каковы их плюсы и минусы, "Голосу России" рассказал генеральный директор агентства Infranews Алексей Безбородов.
- Эксперты оценивали аэропорты для авиакомпаний-лоукостеров по следующим критериям: состояние взлетно-посадочных полос, пассажирская инфраструктура, возможности для расширения и доступность аэропортов из Москвы. Известно, что аэропорт "Ермолино" - лидер этого списка, он находится в Калужской области, более чем в 150 километрах от Москвы. Как будет осуществляться транспортное сообщение между столицей и этим аэропортом?
- Теоретически могут запустить быструю электричку. Сегодня есть возможность купить у РЖД, вообще, у любого оператора достаточно быстрые поезда. Придется ехать, конечно, не час, но около этого, что не критично, если встает вопрос времени, денег и качества.

- Смогут ли российские лоукостеры удерживать цены на минимально низком уровне? Как будет складываться цена на билеты в таких авиакомпаниях?
- Как и во всем мире, для лоукоста выбирается одновременно максимально близкий и максимально дальний аэропорт, который бы не конкурировал с большими аэропортами, принимающими самолеты стандартных авиакомпаний. Чтобы были низкие портовые сборы, дешевая рабочая сила. Из этого и складывается цена билета. Дальше авиакомпания сама решает, как ей действовать с точки зрения экономии: кормить не кормить, возить не возить, как это делать, как сдвигать кресла.
Дело в том, что модель лоукостера в России до сих пор не отработана. Это связано не столько с аэропортовыми проблемами, сколько с высокой ценой на керосин, высокой стоимостью рабочей силы, дефицитом, которой ощущается, начиная с летного состава и заканчивая наземными службами. То есть, отсутствует как таковая экономически понятная модель, где и как лоукостер будет функционировать.
Калужская область - самая дефицитная в стране с точки зрения трудовых ресурсов. Там не хватает рабочих рук, начиная с рабочих и заканчивая инженерным составом.

- Аэропорт - серьезное предприятие. Там нужны авиадиспетчеры, технический персонал, пилоты. Откуда их брать?
- Не совсем понятно, потому что в настоящее время Ермолино по сути своей не аэропорт, людей там нет. Где брать дорогих диспетчеров, пилотов, других работников? Еще раз повторюсь, Калужская область - самая дефицитная в отношении даже неквалифицированной рабочей силы.

- Есть, например, аэропорт "Быково" под Москвой. Он мало используется. Может быть, его взять для лоукоста?
-Не знаю. Я так понимаю, что он хоть уже и не военный по своей сути, но его достаточно активно используют МЧС и другие ведомства. Это означает, что в его развитии будут определенные ограничения. Не важно, где чрезвычайная ситуация, но МЧС всегда собьет вам график, потому что чрезвычайные ситуации есть всегда, а точка базирования, конечно, не в Быково, но оттуда тоже летают. Там масса точно таких же проблем. Нужны инвестиции, и подмосковная земля дорогая.

- Какой аэропорт из перечисленных, на ваш взгляд, можно использовать, или нужно вообще строить новые?
- Думаю, что удобнее было бы построить лоукост-терминал в одном из действующих аэропортов. Это был бы наиболее адекватный вариант, потому что навигация, пилоты все равно будут одни и те же, никуда от этого не деться. И лоукост-пилотам, лоукост-стюардессам платят не меньшую заработную плату. Их просто меньше и по-другому используют. Но люди те же самые.
Мне кажется, эффективнее было бы развивать лоукост в одном из действующих аэропортов, пусть даже, условно говоря, в каком-нибудь достаточно убогом сарайчике, бетонной коробке, без всяких излишеств, кафе.

- А если говорить о создании модели, мы можем использовать какой-то международный опыт?
- Мне кажется, что сначала правительству надо решить проблему в целом со всей гражданской авиацией. У нас гражданская авиация, по сути, не "подпирается" рентабельным плечом грузовых перевозок, у нас они очень маленькие, перевозятся маленькие объемы грузов, в принципе, по такой большой стране. Надо также понимать ценообразование на тот же керосин, почему его мало производится, почему он у нас такой дорогой.
Кроме того, сейчас есть планы строительства порядка 10 объектов инвестиций по взлетно-посадочным полосам и реконструкции аэропортовой инфраструктуры за счет государства. Эти планы кажутся достаточно нужными, потому что региональные центры надо развивать. Но ощущение такое, что туда побежали группы наших, так сказать, больших капиталистов, и все будут использовать эти бюджетные деньги, в том числе и для того, чтобы отстраивать за счет государства уже аэропортовую инфраструктуру, заработать на этом, потом владеть этим аэропортом и зарабатывать на нем уже дальше. Но при этом государственные деньги будут потрачены неэффективно, не на 100 процентов, я в этом уверен.
Мне кажется, что именно из-за того, что вся инфраструктура у нас строится очень дорого - от автомобильных до железных дорог, в том числе и взлетно-посадочные полосы, и аэропортовая инфраструктура, у нас не может очень скоро появиться лоукост-перевозчик. Надо ждать, когда инфраструктура будет полностью насыщена, когда все все заработают, и тогда, возможно, найдется место для такого перевозчика.

- На ваш взгляд, сколько по времени нужно будет ждать?
- Думаю, пока не будет реконструировано хотя бы с десяток крупных аэропортовых комплексов с точки зрения навигации и взлетно-посадочной полосы, мы этого не дождемся. Эти планы только начинают воплощаться (Ростов, Екатеринбург, Казань). Казань сейчас отремонтировали, но есть еще Уфа. Надо ждать.
Международные новости и сотрудничество
WSJ: США переплачивают за российские вертолеты для Афганистана
Газета.Ru, 30.07.13
Пентагон переплачивает России за вертолеты МИ-17, закупаемые для Афганистана, пишет The Wall Street Journal. В преддверии голосования в сенате США по данному вопросу спор между законодателями, выступающими против сделки, и чиновниками министерства обороны, считающими, что такие вертолеты необходимы афганским силам безопасности, может обостриться, считает газета.
Издание напоминает, что Пентагон планирует потратить дополнительные $345 млн еще на 15 российских вертолетов. Представители организации Human Rights First утверждают, что получили информацию о ценах на МИ-17 из контрактов, предоставленных чиновником министерства обороны США. По словам сотрудников HRF, документы свидетельствуют о резком повышении стоимости вертолетов, и это якобы говорит о том, что Россия устанавливает на МИ-17 завышенные цены.
Как сообщалось ранее, в Human Rights First и других правозащитных группах заявляли, что пока "Рособоронэкспорт" продолжает поставлять оружие сирийскому правительству, Вашингтон не должен заключать сделки с этой компанией. "Сейчас США оказались в странной ситуации, закупая вооружения у того же поставщика, который вооружает президента Сирии Башара Асада, и поставляя оружие и прочую помощь оппонентам сирийского лидера", - говорил представитель Human Rights First Сонни Эфрон.
Полина Зверева
Bombardier снова переносит первый полет CS100
АТО.РУ, 29.07.13
Компания Bombardier в очередной раз перенесла первый полет самолета CS100 семейства CSeries. Новая дата полета пока не определена, согласно заявлению компании, он состоится "в ближайшие несколько недель". Изначально предполагалось, что CS100 полетит в конце 2012 г., однако потом дата была перенесена на конец июня—начало июля 2013 г., потом еще на месяц. В заявлении, сделанном на прошлой неделе, представители компании отметили, "что последние приготовления к первому полету заняли больше времени, чем планировалось".
В последних числах июля представители Bombardier провели интеграцию вспомогательной силовой установки и двигателя на первом опытном прототипе ВС. "Мы довольны результатами проведенной работы. Нас не пугает, что нам нужно немного больше времени для того, чтобы завершить необходимую интеграцию оборудования и подготовить самолет к первому полету", — заявил глава подразделения коммерческих самолетов Bombardier Майк Аркамон. Всего в испытательных полетах должно быть задействовано пять ВС CS100 и два — CS300.
По данным авиастроителя, Bombardier получил заказы на 388 самолетов CSeries. Согласно заявлению Майка Аркамона, сделанному во время авиасалона в Ле-Бурже, количество твердых заказов приближается к 200 ВС. Первым российским заказчиком самолетов CSeries стала лизинговая компания "Ильюшин Финанс Ко." (ИФК). В августе 2011 г. она подписала с канадским авиапроизводителем соглашение о намерениях приобрести самолеты CSeries. В феврале 2013 г. ИФК перевела его в твердый контракт на покупку 32 машин модификации CS300 с опционом еще на 10 таких ВС. Стоимость сделки на поставку 32 ВС в каталожных ценах оценивается в 2,56 млрд долл. Если ИФК превратит опцион в твердый заказ, то общая стоимость контракта возрастет до 3,42 млрд долл.
Андрей Котов
Bombardier хочет приучить военных к своим бизнес-джетам
RBC Daily, 30.07.13
Канадская Bombardier, выпускающая бизнес-джеты для топ-менеджеров крупных компаний, решила заработать на сокращении оборонных расходов по всему миру. Авиапроизводитель намерен переделывать свои лайнеры в специализированные самолеты для военных нужд - противолодочные, разведывательные и спасательные. Компания рассчитывает, что военные будут не против сэкономить, покупая уже готовые к полетам самолеты, а не разрабатывая собственные с нуля.
Идея переделки своих гражданских лайнеров в самолеты, подходящие для военных нужд, родилась у Bombardier на фоне первого с 1998 года снижения военных расходов в мире. В прошлом году показатель снизился на 0,5%, до 1,75 трлн долл., свидетельствуют данные стокгольмского института SIPRI. "Каждое правительство сейчас осознает, что им надо поменять подход к своим расходам. Есть набирающая обороты тенденция к поиску готовой продукции, уже сертифицированной для коммерческих полетов", - заявил Bloomberg вице-президент Бен Боэм, отвечающий за специализированные самолеты компании.
Сейчас на военизированные самолеты приходится только 1-2% всей выручки аэрокосмического подразделения Bombardier, составившей в прошлом году 8,6 млрд долл. Например, сейчас компания продает американскому оборонному концерну Raytheon свою модель Global 5000, которую та переделывает в самолет-носитель РЛС для британских ВВС, а турбовинтовые модели Bombardier используются береговой охраной Японии и Швеции. Компания намерена предложить военным переделанное семейство Challenger для проведения поисково-спасательных операций. Его младшего брата Learjet авиапроизводитель намерен превратить в самолет-радиоперехватчик, а турбовинтовые Q400 могут быть задействованы в патрулировании прибрежных зон.
Бен Боэм, который сам в прошлом служил в канадских ВВС, рассчитывает, что со временем продажи специализированных самолетов военным и спасателям могут вырасти до 20% всей аэрокосмической выручки Bombardier. Способствовать этому будет цена: противолодочный самолет P-8 Poseidon на базе гражданского Boeing 737 обходится американскому ВМФ в 75-90 млн долл. Аналогичный самолет на базе Bombardier Global 5000 будет стоить вдвое меньше - 49 млн долл. Кроме того, Bombardier пытается привлечь клиентов, обещая им экономию от использования своей развитой сервисной сети по всему миру.
"Идея сэкономить на модификации уже существующих гражданских самолетов может иметь смысл для военных. Ведь уже сейчас современные заправщики создаются на базе гражданских моделей. Однако, как это всегда бывает с военными, все будет зависеть от конкретного заказчика. Военные на то и военные, что гражданская сертификация их не очень заботит. Хотя само по себе удовлетворение самолетов гражданским требованиям может послужить аргументом при выборе. В целом рынок этот довольно тонкий, а на основе бизнес-джетов создать можно не так много. О бизнес-джетах для генералов, конечно же, не может быть и речи", - рассуждает главный редактор журнала "Авиатранспортное обозрение" Алексей Синицкий.
Впрочем, главный конкурент Bombardier бразильская Embraer довольно успешно работает на рынке специализированных самолетов для военных, напомнил эксперт. В прошлом году этот сегмент обеспечил ей 17% всех продаж бизнеса по выпуску самолетов, составивших 12,2 млрд долл., отмечает Bloomberg. Сэкономить на использовании гражданских авиационных наработок для военных нужд не против и власти стран Азии и Ближнего Востока. Объединенные Арабские Эмираты, например, стали первым заказчиком легкого штурмовика, созданного американской Air Tractor на базе разработанного 20 лет назад винтового самолета для распыления удобрений и пестицидов - аналога советского "кукурузника".
Ремонт и модернизация сирийских Су-24МК
bmpd.livejournal.com, 29.07.13
Коллега pfc_joker в своем ЖЖ сообщает, что в годовых отчётах петербургского ОАО «ЦНПО «Ленинец» обнаружилась крайне любопытная информация, проливающая свет на ход работ по ремонту и модернизации фронтовых бомбардировщиков Су-24МК ВВС Сирии, осуществленной на ОАО «514 Авиационный ремонтный завод» во Ржёве.
Из Отчёта ОАО «ЦНПО «Ленинец» за 2010 г. (в Отчёте за 2009 г. сирийский контракт ещё не упоминается):
«Совет директоров рассмотрел результаты деятельности общества в отчетном году по приоритетным направлениям:
<... >
3. ПНС-24. 1. Поставлено 11 комплектов вновь вводимого и заменяемого оборудования для ОАО «514 АРЗ» в рамках исполнения контракта на поставки в Сирию. «
2011 г.: «3. ПНС-24. Поставлено 8 комплектов вновь вводимого и заменяемого оборудования для ОАО «514 АРЗ» в рамках исполнения контракта на поставки в Сирию. «
2012 г.: «2. ПНС-24. Поставлено 2 комплекта вновь вводимого и заменяемого оборудования для ОАО «514 АРЗ» в рамках исполнения контракта на поставки в Сирию. «
ПНС-24 – это прицельно-навигационная система самолёта Су-24. Всего, таким образом, в 2010-2012 гг. был поставлен 21 комплект оборудования для установки на сирийские Су-24МК, проходившие ремонт с модернизацией на 514-м АРЗ.
Эта информация неплохо согласуется с данными из годовых отчётов самого 514-го АРЗ (доступны тут). В Отчётах за 2009-2011 гг. в разделе «перспективы развития» (фактически – планы на следующий год) неизменно присутствует пункт «ремонт и модернизация самолётов Су-24МК для грузополучателя 760», т. е. для Сирии, в Отчёте же за 2012 г. такого пункта уже нет – т. е. в 2012 г. работы по сирийскому контракту завершились. Неясно, правда, все ли самолёты успели вернуть заказчику, т. к. уже летом 2012 г. начались проблемы с доставкой грузов военного назначения в Сирию (пресловутая эпопея судна «Алаид").
Не совсем понятно, зачем сирийцам понадобился 21 комплект ПНС-24, т. к. традиционно принято считать, что Сирия закупила у Советского Союза только 20 самолётов Су-24МК. Можно предположить, что либо фактически было приобретено больше самолётов, либо 21-я система была заказана как запасная.

Разное
Самолеты будущего: 10 трендов авиастроения - Будущее
Slon.ru, 29.07.13
Авиаперелеты остаются самым удобным и быстрым способом путешествий на длинные расстояния. Однако скорость современных самолетов колеблется в пределах "всего" 800-900 км/ч, расход топлива остается достаточно большим, равно как и количество вредных веществ, выбрасываемых в атмосферу. Конструкторы ведущих авиакомпаний работают над тем, чтобы сделать самолеты быстрее, дешевле, экологичнее и безопаснее. Их усилия не напрасны; действительно, лет через 30-50 мы будем летать на совершенно других машинах. Как они будут выглядеть, выяснил Slon.
Примерно в 1960-х годах на Западе и в Советском Союзе начали задумываться о создании сверхзвукового пассажирского лайнера. Несмотря на то что и самолеты разрабатывались в условиях секретности, получившиеся Ту-144 и англо-французский "Конкорд" выглядели один в один. Однако реактивные самолеты не стали массовыми. Расход топлива у "Конкорда" (около 25 т/ч) был слишком высокий - почти в 10 раз выше, чем у современного Boeing 737 (от 2,4 до 2,8 т/ч), соответственно высокими были и цены на билеты (перелет из Лондона в Нью-Йорк мог стоить до $3000). Одним словом, реактивные самолеты оказались нерентабельными, авиакомпании на них не могли зарабатывать, и после катастрофы Ту-144 на авиасалоне в Ле-Бурже (1973) и под Егорьевском (1978) и падения "Конкорда" в Париже в 2000 году самолеты были сняты с эксплуатации.
Но на этом история сверхзвуковой авиации, видимо, не закончится. В 2010 году конструкторы Lockheed Martin представили Supersonic Green Machine. В отличие от "Конкорда" новый самолет оснащен двигателем переменного цикла, который при необходимости может заменить обычные турбовентиляторные, тем самым снизив расход топлива. Кроме этого, самолет будет менее вредным для окружающей среды, камеры сгорания, встроенные в двигатель, уменьшат загрязнение окисью азота на 75%. Также существуют многочисленные проекты сверхзвуковых самолетов бизнес-класса с вместимостью от 6 до 12 человек, самый известный бизнес-джет SonicStar от американской компании Hyper Mach. Самолет вместимостью 10-20 человек с помощью гибридных двигателей будет развивать скорость в 3,6 Маха (примерно в два раза быстрее "Конкорда").
Одной из задач конструкторов самолета сегодня является снижение затрат топлива, попытки сделать самолет более экономичным и дружелюбным для окружающей среды. Концепт Box Wing, разработанный специалистами из Lockheed Martin, американской компании, специализирующейся в области авиастроения, достигает этих целей путем изменения формы крыльев. Особая конструкция позволит увеличить на 16% отношение подъемной силы к лобовому сопротивлению крыльев, что должно уменьшить расход топлива. Свою обновленную форму крыльев представили также конструкторы из Boeing. Благодаря так называемому летающему, или смешанному, крылу, как в беспилотнике Boeimg X-48, самолет эффективнее привычных нам моделей с точки зрения аэродинамики и распределения массы.
Будущее гибридных двигателей связано не только с автомобильной промышленностью, но и с авиастроением. Специалисты из Boeing разработали концепт SUGAR (Subsonic Ultra Green Aircraft Research), который позволит авиакомпаниям экономить до 70% обычного топлива благодаря использованию электрических батарей. Ожидая пассажиров, самолет будет не только заправляться традиционным топливом, но и заряжаться из энергосистем аэропорта. Использовав привычное горючее лишь для взлета, самолет будет сразу переключаться на электродвигатели, как только достигнет высоты полета. Сегодня, естественно, пока не существует таких батарей, которые могли бы обеспечивать полет целого пассажирского самолета, однако уже к 2030 году такие технологии могут появиться.
Безусловно, у вертолетов есть свое преимущество перед самолетами - вертикальный взлет, который позволяет отказаться от взлетной полосы и дает возможность приземляться в труднодоступных регионах; с другой стороны, самолеты способны развивать большую скорость. Совместить эти два преимущества удалось конструкторам из Boeing. Заказчиком проекта Canard Rotor Wing выступило Министерство обороны США. Особенность вертосамолета в новом двухлопастном роторе, который приводится во вращение струями газа из отверстий на конце лопастей и, поднявшись на нужную высоту, фиксируется, превращаясь в крылья. Дальность полета Canard Rotor Wing больше, чем у прочих самолетов с вертикальным взлетом, а скорость (до 700 км/ч) выше, чем у любого из вертолетов.
22 года команда из 30 инженеров работала над двигателем, который позволит самолетам летать со скоростью 6500 км/ч, что сделает возможным совершить перелет из Лондона в Сидней всего за 4 часа. Учитывая то, что скорость звука достигает 1225 км/ч, самолет, оснащенный двигателем Sabre, будет двигаться в 5 раз быстрее звука. Двигатель, разработанный командой ученых из Оксфордшира во главе с Аланом Бондом, будет функционировать в двух режимах - реактивном и ракетном. Возможно, именно этим двигателем оснастят самолет Lapcat, способный подниматься на высоту 30 км (обычно самолеты летают не выше 15 км). Сейчас проект существует в виде концепта, однако уже к 2015 году должна завершиться последняя фаза разработки прототипа двигателя.
Три инженера-энтузиаста из Германии создали так называемый мультикоптер E-Volo, который имеет все шансы совершить революцию в сфере сверхлегкой авиации. Ранее подобные вертолеты с несколькими несущими винтами были только беспилотными и использовались преимущественно для фотосъемки с высоты птичьего полета. Однако немцам удалось создать пилотируемую версию такого вертолета.
У летательного аппарата есть целый ряд преимуществ. Во-первых, безопасность: даже если 4 винта из 16 откажут, вертолет сможет продолжать полет, для аварийных случаев существует общая парашютная система, способная даже при отказе всех винтов доставить аппарат вместе с пилотом на землю. Во-вторых, экологичность: мультикоптер использует электроэнергию. В-третьих, доступность и низкая цена. По мнению экспертов, в случае серийного производства аппараты будут стоить от одной до трех тысяч евро в зависимости от размера и грузоподъемности. В-четвертых, простота управления. Весь мультикоптер управляется одним джойстиком, а остальное за пилота делает автоматика. В будущем это изобретение имеет все шансы стать альтернативой не только легким вертолетам, но и личному автомобильному транспорту.
Компания Solar Impulse разработала первый в мире пилотируемый самолет, способный летать исключительно за счет энергии Солнца неограниченно долго, запасая энергию в аккумуляторных батареях. Самолет оснащен четырьмя электродвигателями, покрыт 12 тысячами фотоэлементов, весит 1600 кг, имеет достаточно большой размах крыльев - 63 м и способен летать со скоростью 70 км/ч. Первый полет был совершен уже в 2009 году и длился 26 часов. В 2013 году Solar Impulse успешно закончил многодневный перелет через всю Северную Америку, стартовав в Сан-Франциско и приземлившись в Нью-Йорке. На 2015 год создатели и пилоты самолета, швейцарцы Бертран Пикар и Андре Боршберг, собираются совершить уже кругосветный перелет на более крупной модели.
В 2008 году впервые было проведено успешное испытание пилотируемого самолета на водородном топливе. Небольшой самолет, разработанный конструкторами из Boeing, совершил три небольших перелета в Испании. Инновация также призвана снизить пагубное влияние на окружающую среду. Двухместный гибридный самолет приводится в движение с помощью водородного двигателя и электрического мотора, вращающего пропеллеры. Аккумуляторная батарея использовалась лишь при разгоне и взлете самолета, во время полета самолет двигался исключительно благодаря водородному двигателю. Несмотря на успешные испытания, специалисты настроены скептически относительно использования такого рода двигателей на крупных пассажирских самолетах, однако водородный двигатель может быть дополнительным источником энергии. На разработку такого двигателя может уйти около 20 лет.
Если судить по некоторым художественным фильмам двадцатого столетия, в веке нынешнем проблем с пробками попросту бы не возникало - горожане передвигались бы на быстрых летающих автомобилях. Компании Terrafugia, возможно, удастся приблизить нас к этой мечте. Ранее специалисты из компании уже представляли модель частного автосамолета Transition, однако с некоторым нюансом - это был скорее самолет: требовалось около 500 м ровной поверхности для взлета, да и управлять было достаточно сложно. Но новая модель TF-X не требует взлетной полосы, способна развивать скорость до 350 км/ч, а дальность полета составляет около 805 км. Однако сегодня это лишь концепт, а рабочий аппарат появится, скорее всего, еще не скоро.
Компания Virgin Galactic, известная своими планами по организации туристических суборбитальных космических полетов, не планирует ограничивать свою деятельность космическим туризмом. Специалисты компании предполагают, что их технологии позволят вывести авиаперелеты на новый уровень и сделать реальным четырехчасовой перелет из одной точки Земли в любую другую. Суборбитальный космический корабль Space Ship Two будет доставляться самолетом-носителем White Knight Two на высоту 15 км, а затем, отделившись, продолжать свой полет. На сегодняшний день это было бы достаточно дорогим удовольствием, билеты на космические полеты Virgin Galactic стоят около $200 тысяч, однако в будущем цены удастся существенно снизить до уровня дорогого билета первого класса обычного самолета.
Политические новости
Нагрузил. Медведев распределил госпрограммы по своим заместителям
ФедералПресс, 29.07.2013
Председатель правительства Дмитрий Медведев утвердил кураторов реализации государственных программ из числа своих заместителей, сообщили в пресс-службе правительства.
Первому заместителю председателя правительства Игорю Шувалову поручили курировать следующие госпрограммы: «Обеспечение доступным и комфортным жильем и коммунальными услугами граждан Российской Федерации», «Экономическое развитие и инновационная экономика», «Развитие внешнеэкономической деятельности», «Социально-экономическое развитие Дальнего Востока и Байкальского региона», «Управление федеральным имуществом», «Управление государственными финансами», «Развитие финансовых и страховых рынков, создание международного финансового центра», «Внешнеполитическая деятельность».
Ольге Голодец достались «Развитие здравоохранения», «Развитие образования» на 2013-2020 годы, «Развитие науки и технологий», «Социальная поддержка граждан», «Доступная среда» на 2011-2015 годы, «Развитие пенсионной системы», «Содействие занятости населения», «Развитие культуры и туризма» на 2013-2020 годы.
Аркадий Дворкович будет следить за программами «Охрана окружающей среды» на 2012-2020 годы, «Развитие промышленности и повышение ее конкурентоспособности», «Развитие фармацевтической и медицинской промышленности» на 2013-2020 годы, «Развитие транспортной системы», Государственная программа развития сельского хозяйства и регулирования рынков сельскохозяйственной продукции, сырья и продовольствия на 2013-2020 годы, «Развитие рыбохозяйственного комплекса», «Воспроизводство и использование природных ресурсов», «Развитие лесного хозяйства» на 2013-2020 годы, «Энергоэффективность и развитие энергетики», «Информационное общество (2011-2020 годы)», «Экономическое развитие и инновационная экономика» в части инновационной деятельности».
Дмитрий Козак будет заниматься следующим спектром государственным программ: «Обеспечение доступным и комфортным жильем и коммунальными услугами граждан Российской Федерации», «Развитие физической культуры и спорта», «Региональная политика и федеративные отношения», «Социально-экономическое развитие Калининградской области до 2020 года», «Социально-экономическое развитие Арктической зоны Российской Федерации на период до 2020 года», «Создание условий для эффективного и ответственного управления региональными и муниципальными финансами, повышения устойчивости бюджетов субъектов Российской Федерации».
Дмитрий Рогозин назначен куратором по направлениям «Обеспечение общественного порядка и противодействие преступности», «Противодействие незаконному обороту наркотиков», «Защита населения и территорий от чрезвычайных ситуаций, обеспечение пожарной безопасности и безопасности людей на водных объектах», «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы», «Развитие судостроения на 2013-2030 годы», «Развитие электронной и радиоэлектронной промышленности на 2013-2025 годы», «Космическая деятельность России на 2013-2020 годы», «Развитие атомного энергопромышленного комплекса», «Развитие промышленности и повышение ее конкурентоспособности» в части развития оборонно-промышленного комплекса, «Обеспечение обороноспособности страны», «Обеспечение государственной безопасности».
Наконец, Сергей Приходько займется направлениями «Юстиция» и «Информационное общество (2011-2020 годы)» в части развития сферы массовых коммуникаций и средств массовой информации, а на плечи Александра Хлопонина легла госпрограмма «Развитие Северо-Кавказского федерального округа» на период до 2025 года.