ИНФОРМАЦИОННЫЙ ОБЗОР ПРЕССЫ. АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

 

Новости авиастроения

Губернатор Иркутской области провел встречу с руководством ОАК на заводе корпорации "Иркут"

 AEX.RU, 8.04.13

 6 апреля губернатор Иркутской области Сергей Ерощенко посетил Иркутский авиационный завод – филиал ОАО «Корпорация «Иркут» и ознакомился с работой ряда цехов основного производства, сообщила пресс-служба корпорации.

 Сергей Ерощенко встретился с президентом ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» Михаилом Погосяном, президентом ОАО «Корпорация «Иркут» Олегом Демченко и генеральным директором Иркутского авиационного завода (ИАЗ) Александром Вепревым.

 В ходе встречи обсуждены вопросы выполнения гособоронзаказа и подготовки производства ближне- среднемагистрального пассажирского самолета нового поколения МС-21. Рассмотрены вопросы социальной ответственности предприятия, рассказали в корпорации.

   Сергей Ерощенко отметил, что Иркутский авиазавод – это одно из значимых предприятий региона, которое увеличивает производство и имеет отлаженный инвестиционный процесс. По мнению главы региона, ИАЗ – один из примеров эффективного сотрудничества между областной властью и бизнесом. «Правительство Иркутской области готово поддерживать такие предприятия, в том числе, в рамках программы социально-экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона, включая инвестиционное и социальное направления», – подчеркнул губернатор.

 «Перед заводом стоят масштабные задачи: это выполнение планов производства военной авиатехники и подготовка к производству самолета МС-21. Есть уверенность, что эти задачи будут выполнены», заявил президент ОАК Михаил Погосян.

 Руководитель ОАК отметил, что на предприятии успешно реализуются программы модернизации производственных мощностей, внедряются самые передовые технологии, развивается бережливое производство, готовятся кадры, которые умеют работать в современной информационной среде. «Я всегда считал и считаю, что ИАЗ, Корпорация «Иркут» – в числе лучших предприятий ОАК», – подвел итоги визита Михаил Погосян.

 Президент ОАО «Корпорация «Иркут» Олег Демченко сообщил: «В прошлом году мы своевременно поставили ВВС России около двух десятков истребителей Су-30СМ и учебно-боевых самолетов Як-130. Планы 2013 года предусматривают увеличение поставок по гособоронзаказу почти в два раза».

 

Первые лица

Россия хочет самостоятельно модернизировать самолеты "Ан" без согласования с госпредприятием "Антонов"

 УНИАН. Бизнес-новости, 8.04.13  

Президент России Владимир Путин дал специальное поручение рассмотреть вопрос самостоятельной модернизации самолетов "Ан" без согласования с разработчиком и принять решение до 1 августа 2013 года.

Об этом в статье в ZN.UA пишет директор Центра исследований армии, конверсии и разоружения Валентин Бадрак.

"Дело в том, что в России развилась навязчивая идея получить документацию и равные интеллектуальные права на совместные с Украиной авиационные проекты. Например, недавно ГП "Антонов", идя навстречу этой настойчивой идее, дало такие права на модернизацию грузовых люков на самолет Ан-140. Также равные интеллектуальные права российской стороны зафиксированы и на Ан-70. Но как далеко будет простираться эта идея и какой удар можно ожидать, если уже в настоящее время в России гуляет намерение самостоятельно заняться продлением ресурса, техническим обслуживанием и модернизацией всех самолетов Антонова, производящихся и летающих в РФ. А это Ан-140, Ан-148, Ан-158, Ан-124 и устаревающие — Ан-24 и Ан-26", - пишет эксперт.

Более того, указывает В.Бадрак, если такая задача будет пролоббирована на самом верху, вслед за влиянием на авиапромышленную политику Украины может последовать реализация намерения "перекупки" инженерных кадров.

"Конечно, одна из целей режиссеров этой самолетной мистерии — "поставить на колени" фирму Антонова, хотя бы путем отсечения от контроля собственных проектов и резкого снижения уровня кооперации с Украиной. Для реализации более глобальной цели в РФ ожидается изменение законодательства с целью предоставления прав генеральным конструкторам осуществлять работы, в том числе в сфере модернизации и конструкторского сопровождения самолетов иностранного производства", - пишет эксперт.

Как сообщал УНИАН, в конце сентября 2012 года руководители российской компании «Русские машины», в состав которой входит Самарский авиазавод, сообщили о намерении создать в 2013 году с ГП «Антонов» совместное предприятие.

1 февраля 2013 года посол России в Украине Михаил Зурабов сообщил, что Министерство обороны Российской Федерации намерено закупить 60 украинских самолетов Ан-70.

Однако позже командующий военно-транспортной авиации РФ генерал-майор Владимир Бенедиктов сообщил, что Военно-транспортная авиация России уменьшила в 3,5 раза планы закупки украинско-российских военно-транспортных самолетов Ан-70 до 2020 года - с 60 до 17 воздушных судов, а также на два года перенесла начало поставок.

Кроме того, он сообщил, что военно-транспортная авиация России не получит новые транспортные самолеты Ан-124-300 до 2020 года.

4 марта 2013 года перед началом встречи с Президентом РФ Владимиром Путиным Президент Украины Виктор Янукович заявил, что Украина и РФ должны принять стратегическое решение для сотрудничества в авиационной сфере.

«В самолетостроении нужно внести ясность, как мы будем выстраивать политику в отношении нашего сотрудничества», - сказал В.Янукович.

По его словам, нужно принять «более стратегические» решения, которые бы сняли в средней и дальнесрочной перспективе вопросы о том, кто хозяин.

Он подчеркнул, что украинская сторона хочет иметь полную ясность. В частности, речь идет о производстве самолетов Ан-148, Ан-124, Ан-70.

«По срокам к 2020 году самолеты Ан-124-300 мы не получим», - сказал он, отметив, что в настоящее время ведутся опытно-конструкторские работы по данной машине.

При этом он отметил, что в ближайшее время будет проводиться глубокая модернизация самолетов «Руслан» до Ан-124-100 и Ан-124-150.

Справка УНИАН. Государственное предприятие «Антонов» (г. Киев) создано путем присоединения ГП «Киевский авиационный завод «Авиант» к ГП «Авиационный научно-технический комплекс имени О.К. Антонова» (АНТК) в июле 2009 года, а в январе 2010 года ГП «АНТК им. О.К. Антонова» было переименовано в ГП «Антонов».

Сергей Шойгу потребовал отказаться от полной предоплаты гособоронзаказа

 AEX.RU, 8.04.13

  Министр обороны России Сергей Шойгу назвал неприемлемой 100-процентную предоплату оборонных заказов, пишет Lenta.ru.

 По словам главы военного ведомства, полная предоплата гособоронзаказа была возможна раньше, когда государство требовало полностью использовать оборонный бюджет за год. «В результате реальный контроль госзаказчика за дальнейшим исполнением контрактов поставщиками, исполнителями и подрядчиками нередко утрачивался», — заявил Сергей Шойгу.

 Из-за этого, пояснил министр, многие заказы военного ведомства были недовыполнены. «В итоге мы имеем срыв сроков введения жилья и недостроенные военные объекты, в первую очередь для размещения новых образцов вооружения и техники. Вследствие этого значительное количество изготовленного вооружения находится на ответственном хранении у предприятий-производителей», — подчеркнул он.

 Сложившаяся ситуация, по мнению министра, может сорвать планы по переоснащению войск и привести к «росту напряженности в воинских коллективах и семьях военнослужащих». Как заявил Сергей Шойгу, сегодня необходимо добиваться результата от каждого вложенного рубля.

 Ранее Сергей Шойгу предложил отказаться от самостоятельного расчета стоимости оборонной продукции Министерством обороны и передать эти полономочия гражданским ведомствам. По мнению министра, военные должны лишь размещать заказ на ту или иную продукцию. Это, в свою очередь, поможет решить многочисленные споры между Минобороны и предприятиями оборонно-промышленного комплекса.

 

Интервью

Сергей Корзун

Михаил Погосян. Без дураков: Что мешает российскому авиастроению быть конкурентоспособным?

Эхо Москвы, 8.04.13

С.КОРЗУН: Всем здравствуйте. Ведущий программы «Без дураков» Сергей Корзун, а мой сегодняшний гость, пришедший сюда на откровенный разговор о жизни и обо всем на свете, главный по авиастроению в нашей стране человек, Михаил Погосян.

 

 С.КОРЗУН: За все будете отвечать авиастроение российское? Приходится, наверное - столько постов объединили, главное – президент Объединенной авиастроительной корпорации – монополист практически.

 М.ПОГОСЯН: В этой ситуации – да.

 

 С.КОРЗУН: О небе мечтали? Путь у вас простой, незатейливый - МАИ, защита диссертации, после этого сразу инженер, главный инженер.

 М.ПОГОСЯН: Мне на самом деле всегда была интересна авиации, мне казалось, что это такая область техники, где можно было себя проявить. Собственно, я не колебался, выбирая себе профессию.

 

 С.КОРЗУН: А авиаправа есть? Сами за штурвал можете сесть?

 М.ПОГОСЯН: Я не проходил профессиональную подготовку за штурвалом, хотя достаточно летал и на боевых самолетах, на тренажерах, могу взлететь, осуществить полет и приземлиться, но никогда не было времени, чтобы заняться этим всерьез.

 

 С.КОРЗУН: А почему авиация как специальность?

 М.ПОГОСЯН: Авиация была всегда такой областью, где мы были одними из мировых лидеров, и я по характеру, наверное, человек, который стремится участвовать в важном и значимом деле, ну и красота авиатехники меня всегда привлекала.

 

 С.КОРЗУН: В боевых машина на месте второго пилота сиживали?

 М.ПОГОСЯН: На месте первого даже.

 

 С.КОРЗУН: Как инженер-испытатель?

 М.ПОГОСЯН: Конечно, когда создается новая техника, нужно самому ощутить возможности, которые дает современный авиакомплекс – это важно для меня и людей, которые вместе со мной работают.

 

 С.КОРЗУН: Одно из самых крупных дел в последнее время – возрождение отечественной авиации, «Сухой-супер-джет-100» - довольны программой?

 М.ПОГОСЯН: Если сказать в целом – в целом доволен. Если сказать более детально, то я никогда не бываю доволен – всегда есть возможность сделать что-то лучше, и в отношении «Сухой-Супер-Джет» тоже такие возможности есть. Но по крупному я считаю, что мы достигаем тех целей, которые перед нами стоял.

 

 С.КОРЗУН: Несколько вопросов по поводу этого проекта. Первый заказчик, армянские авиалинии, отказались от первого самолета, который был поставлен в эксплуатацию.

 М.ПОГОСЯН: Первым заказчиком был «Аэрофлот». Действительно, мы чуть раньше поставили самолет «Армавиа» - до тех пор, пока компания нормально осуществляла свою деятельность налетала на первом самолете больше 2 тысяч часов. Надо сказать, что и пилоты и технические экипажи очень позитивно оценивали результаты, некоторые были достигнуты за этот срок. Был большой среднесуточный налет, и машина себя проявила с самой лучшей стороны. Но затем наложились объективные сложности, связанные с общим управлением этим бизнесом со стороны небольшой компании все-таки по мировым меркам. И это привело к тому, что дальше был целый ряд решений, которые, с моей точки зрения, лежат не в плоскости оценки характеристик самолета, а в плоскости сложной экономической ситуации в компании. На прошлой неделе авиакомпания объявила о банкротстве, что подтверждает, что проблемы лежат не в самолете, а в управлении компанией.

 

 С.КОРЗУН: Самолет был полностью оплачен?

 М.ПОГОСЯН: Полностью не был оплачен. Когда мы совместно с «Внешэкономбанком» сформировали получение «Армавиа» кредита, который бы позволил полностью оплатить первый самолет и второй, здесь в компании уже начались серьезные сложности и механизм финансирования, который был нами создан специально под «Армавиа», не был реализован.

 

 С.КОРЗУН: Подавляющее большинство самолетов принадлежат российским авиакомпаниям. Кто-то утверждает, что самолеты продаются с огромным дисконтом, и даже вам в убыток. Это правда?

 М.ПОГОСЯН: Те, кто серьезно изучают область, о которой мы говорим, знают, что стартовые заказчики всегда получают определенные преференции от производителя. Это касается не только «Сухой-Супер-Джет», но и проектов мировых лидеров сегодня, - все предоставляют серьезную скидку, потому что на начальном этапе надежность отдельных систем находится в процессе доводки, возникают вопросы, которые не были выявлены в процессе сертификации. Мы сегодня видим, что есть такие вопросы по «Боингу-777», которые привели даже остановке эксплуатации самолета. Это существующая мировая практика, и мы, так же как другие производители, предоставили такие льготы стартовому заказчику.

 

 С.КОРЗУН: Продажи ниже себестоимости?

 М.ПОГОСЯН: Во-первых, процесс достаточно сложный, связанный с тем, что в процессе освоения серийного производства себестоимость постоянно снижается. На начальном этапе она выше, чем средняя себестоимость по проекту. И мы должны вначале проинвестировать, чтобы в дальнейшем заработать.

 

 С.КОРЗУН: А кто покрывает разницу?

 М.ПОГОСЯН: Производитель.

 

 С.КОРЗУН: не государство? Разберемся, что у нас государственное, а что нет.

 М.ПОГОСЯН: Я читаю регулярно массу всяких домыслов по поводу того, сколько государство вложило денег в этот проект. Поэтому в рамках развенчания мифов хочу сказать, что реальные инвестиции в НИОКР составили порядка 40 млрд. рублей. Из них государственные инвестиции – порядка 12-13 млрд. рублей. Государственные инвестиции были в основном в течение 2006-2008 гг., и небольшие объемы в 2009. И сейчас есть небольшой объем финансирования, связанный с модернизацией самолета. Суммарный объем госинвестиций не превысил 30% от общих затрат на программу, часть инвестиций вложили акционеры, компания «Сухой» и наши итальянские коллеги. Которые вошли в программу, приобретя пакет акций в 25% плюс одну.

 

 С.КОРЗУН: А где они имеют 51%?

 М.ПОГОСЯН: В нашем совместном предприятии «СуперДжет-интернешнл», где у нас 49%, - которая создана для продвижения самолета на западный рынок и обеспечение его сервиса по всему миру. Поэтому часть денег вложили акционеры и часть – привлеченные заемные средства. Доля заемных средств несколько выше, чем мировая практика и нам сегодня приходится принимать целый ряд решений с нашими партнёрами по обеспечению этой нагрузки, реструктуризации кредитов, которые мы взяли для реализации программы.

 

 С.КОРЗУН: Довольны сотрудничеством с итальянцами – почему они, как их выбирали?

 М.ПОГОСЯН: рынок достаточно узкий, и в сегменте региональных самолетов мы сегодня реально конкурируем с «Эмбрайером», лидером.

 

 С.КОРЗУН: Это госкорпорация, или частная?

 М.ПОГОСЯН: Это АО, в котором около 50% принадлежит пенсионным бразильским фондам, это компания с серьезным государственным влиянием, и вторым конкурентом на рынке является «Бомбардье», итальянцы участвовали в программе региональных самолетов совместно с «Эрбасом» по производству семейства самолетов с турбо-винтовыми двигателями АТР. Мы считали, что компетенции итальянцев могли бы нами быть использованы. Итальянцы считали, что имеют определенную квалификацию чтобы развивать свое присутствие на рынке региональных самолетов не только в рамках создания и производства самолетов с турбовинтовыми двигателями, рынок которых ограничен, но и двигаться туда, куда движется региональная авиация – в сторону реактивных самолетов.

 

 С.КОРЗУН: Довольны сотрудничеством?

 М.ПОГОСЯН: В целом мы проделали очень большую совместную работу и думаю, что по тем компетенциям, которые связаны с послепродажным обслуживанием, с продвижением продукции на рынок, мы получили от итальянцев достаточно большую поддержку. Конечно, я всегда жду большего от сотрудничества и проектов, поэтому я сказал бы, что в целом доволен сотрудничеством, но всегда есть возможность для дальнейшего совершенствования и развития.

 

 С.КОРЗУН: данные открытые говорят о том, что самолетов поставлено 2 или 3 зарубежным авиакомпаниям, а у нас «Аэрофлот» и Якутия.

 М.ПОГОСЯН: В «Аэрофлоте» сегодня находятся 10 самолетов в эксплуатации, два самолета в Якутии. Первые две машины начали эксплуатироваться в Индонезии и одна в Лаосе. В этом году мы должны начать поставки в Мексику. Так и было предусмотрено нашими планами, что 2012 г. был направлен на поставки самолётов российским заказчикам, а в 2013 г. мы должны в Лаос и Якутию по 3 самолета, 7 в Мексику – уже доля зарубежных поставщиков выйдет примерно на 50;% от общего объема производства.

 

 С.КОРЗУН: Там уже стоимость самолетов будет выше?

 М.ПОГОСЯН: Совершенно другая, это не стоимость, которую мы предоставляли стартовым заказчикам, это стоимость, которая соответствует реальной цене самолета на рынке.

 

 С.КОРЗУН: С кем конкурирует «Сухой»?

 М.ПОГОСЯН: С «Эмбрайером» и «Бомбардье». Полную линейку региональных самолетов имеет «Эмбрайер». «Бомбардье» не производит 100-местных региональных самолетов. Пассажировместимость региональных самолетов лежит на уровне от 50 до 100-110 мест, если говорить о турбовинтовых. Поэтому основной игрок на этом рынке «Эмбрайер», который за 15 лет проделал большой путь для того, чтобы занять эти позиции на рынке.

 

 С.КОРЗУН: В чем превосходите и в чем уступаете?

 М.ПОГОСЯН: Превосходим в комфорте, техническом уровне – у нас более современные системы самолёта, более безопасная система управления, более комфортная кабина пилотская. Мы превосходит в комфорте для пассажиров за счет того, что у нас поперечное сечение самолета по сравнению с нашими конкурентами, превосходим в экологичности и в экономике. Наши самолеты имеют преимущества порядка 6-7% по экономике эксплуатации самолета.

 

 С.КОРЗУН: Количество топлива?

 М.ПОГОСЯН: да, меньше. Уступаем тем, что когда у вас находится в эксплуатации тысяча самолетов, то ясно, что система послепродажного обслуживания более отлаженная и отработанная, чем когда вы начали эксплуатировать первые 15 самолетов. Здесь нам предстоит большая работа с итальянскими коллегами и нашими поставщиками.

 

 С.КОРЗУН: Сколько самолетов нужно произвести, чтобы окупить вложения?

 М.ПОГОСЯН: На сегодня у нас есть заказы примерно на 170 самолетов. И я считаю, что для этого этапа развития программы это соответствует нашим ожиданиям и оценкам. Мы рассчитываем, что в ближайшее время портфель заказов уйдет за 200 самолетов. Региональные самолеты нельзя сравнивать с магистральными. Магистральные приобретают крупнейшие игроки на рынке транспортных перевозок, и горизонт их планирования лежит на уровне 5-7, даже до 10 лет. Региональными перевозками занимаются более мелкие компании, средние игроки на рынке, их горизонт планирования лежит в районе 2-3 лет. Поэтому и портфель наших заказов закрывает нам график нашего производства на ближайшие 3 года с некоторым переходом на чуть более длительный период времени. Поэтому нам здесь предстоит расти вместе с нашими заказчиками.

 

 С.КОРЗУН: Можно эту машину назвать российской машиной, учитывая, что по данным источников, там, как говорят некоторые, до 80% комплектующих производится не в России.

 М.ПОГОСЯН: Можно «Эмбрайер» назвать бразильской компанией? В Бразилии производится 15% от общего объема работ, которые реализует «Эмбрайер». У нас доля российских производителей в самолёте порядка 40%, зарубежных - 60%. Думаю, что по мере развития программы, увеличения объемов локализации, над чем мы работаем и наши коллеги-поставщики по постепенному переводу части производств в Россию – выйдем 50 на 50. Но мы должны ответить – мы создаем локальный продукт для локального рынка, или продукт для мирового рынка? Могу сказать, что авиастроение это область, которая требует такого масштаба инвестиций, которые не дают возможности локализовать маркетинговую стратегию только внутренними потребностями.

 

 С.КОРЗУН: С другой стороны, значительная часть высокоточных изделий для самолёта производится за рубежом. У нас все, что связано с железом? Или ложное ощущение?

 М.ПОГОСЯН: Неправильно. 90% программного обеспечения для Авионики создаётся у нас. Самое главное в авиационных комплексах – умение интегрировать, объединять системы в единый продукт. Я считаю, что это главная компетенция, которая говорит о принадлежности продукта. Так вот интегралами комплекса «Сухой-Супер-Джет» являлись Гражданские самолеты Сухова. Научиться производить отдельные компоненты намного проще, чем научиться интегрировать сложные авиакомплекс. Наблюдая за усилиями, которые предпринимают зарубежные коллеги - в Китае, Японии, для создания региональных самолетов, мы видим, что эта задача очень непростая. У нас есть уровень компетенций, который позволяет нам эту задачу успешно решать. И сертификация «Сухой-Супер-Джет» в Европе, получение европейского сертификата – кстати, «Сухой-Супер-Джет» первый пассажирский российский самолет, который получил европейский сертификат, что говорит о том, что мы обладаем всеми процедурами и системами, которые позволяют говорить о международной гарантии качества.

 

 С.КОРЗУН: Если говорить о безопасности - существует мысль, что «Боинги», которые поставляли американцы в Сербию и Ирак, - радарные системы перестали работать в момент, когда эти страны вступили в конфликт и США приняли участие в этих конфликтах. Это правда?

 М.ПОГОСЯН: Такие возможности обсуждаются, когда речь идет о поставках военной авиатехники. Я не знаю примеров в гражданской авиации.

 

 С.КОРЗУН: Утверждается, что президентский отряд не заказывает «Сухой-Супер-Джет».

 М.ПОГОСЯН: Есть требования по поставкам самолетов для президентского отряда. Они предусматривают двухлетний период эксплуатации самолетов на регулярных линиях. Мы этот двухлетний этап завершим в ближайшее время – начали мы эксплуатировать в апреле 2011 г. думаю, все впереди. Я рассчитываю на то, что мы сегодня обсуждаем вопрос о консолидированном госзаказе на гражданские самолёты российского производства. И решение такое президентом принято - техника, которая сегодня эксплуатируется министерствами, госзаказчиками – это техника, которая производилась в основном в советские времена, за исключением небольшого количества самолетов, которые приобретены управлением делами президента в последнее время - семейство ИЛ-96, Ту-214, и в этом году мы начали поставки в МЧС самолетов АН-148, - это весь объем заказов. Сегодня стоит вопрос, что и Минобороны, и Роскосмос и МВД должны обновить свой парк. Думаю, что «Сухой-Супер-Джет» и ТУ-204, ИЛ-94 составят основы этого парка. Речь сегодня идет о консолидированном заказе примерно на 100 самолетов.

 

 С.КОРЗУН: Линейку «Сухого» будете расширять? Каковы перспективные разработки? С Украиной будем сотрудничать?

 М.ПОГОСЯН: Если говорить про стратегию, то в каждом сегменте есть своя стратегия. Для того чтобы быть конкурентными, мы должны работать и в сегменте военной авиации и транспортной, и гражданской. Стратегии везде отличаются. Говоря о сегменте гражданской авиации, мы не расширяем линейку Сухого, мы расширяем линейку самолетов Объединенной авиастроительной корпорации. Следующий проект как раз проект ближне-среднемагистрального самолета с вместимостью от 150 до 200 мест. Проект называется МС-21, головным разработчиком является корпорация «Иркут», но большое количество наиболее сложных систем производится другими предприятиями, входящими в ОАК. Мы уходим от продуктов, которые разрабатывали наши отдельные компании к интегрированной линейке самолётов. И проект МС-21 следующий шаг.

 

 С.КОРЗУН: Монополизм не вредит? Раньше были несколько бюро, параллельно работавших.

 М.ПОГОСЯН: раньше мы работали на закрытом рынке. Сегодня на мировом рынке и даже наша военная техника реально участвует в тендерах с зарубежными поставщиками авиатехники. Думаю, что внешняя конкуренция столь жестка, требует такой концентрации усилий, что, только объединив ресурсы мы можем реально конкурировать на мировом рынке.

 

 С.КОРЗУН: Продолжаем программу. Мало известно о вашем прошлом - единственное упоминание, что ваша ветвь семьи из Нагорного Карабаха, хотя вы родились уже в Москве.

 М.ПОГОСЯН: Информация правильная. Мои корни по отцовской и материнской линии – родители моей мамы оказались в Москве в 1924-1925 г., после революции, а отец оказался во время войны, после ранения, когда попал на восстановление, и с тех пор здесь и остался. Поэтому корни карабахские, но сам я всю жизнь прожил в Москве.

 

 С.КОРЗУН: Авиационных корней нет? Династию ведете не издалека?

 М.ПОГОСЯН: нет, я первый член нашей семьи, который занялся авиастроением. Отец был начальником производства на заводе радиодеталей, мама – инженер, закончила энергетический институт.

 

 С.КОРЗУН: Братья, сестры?

 М.ПОГОСЯН: У меня ест брат, на год младше меня, закончил Институт управления, но не работает в авиастроении.

 

 С.КОРЗУН: Готовили себя к научной карьере?

 М.ПОГОСЯН: После окончания института - мне всегда было интересно заниматься не отдельными фрагментами, а авиакомплексами в целом. Поэтому оказался на фирме Сухого – единственная фирма среди других КБ принимала в отдел проектов выпускников вузов. Это кардинально отличало их подход – другие фирмы сосчитали, что для того, чтобы человек участвовал в завязке проекта, нужно, чтобы он накопил большой жизненный опыт, 10-15 лет проработал в других направлениях. У «Сухого» считали, что после 10-15 лет работы по отдельным направлениям уровень консерватизма у человека будет таким, что ничего нового он изобрести уже не сможет. И я был среди тех, кому посчастливилось возможность начать работу в отделе проектов КБ Сухого.

 

 С.КОРЗУН: Самый любимый проект? За который получили «Знак почета»?

 М.ПОГОСЯН: Не было самого любимого. Самый любимый – тот, который будет завтра. Я всегда ко всем проектам относится с одинаковым уважением, энтузиазмом. Поначалу участвовал в создании СУ-27 , потом был ведущим конструктором в отделе проектов по корабельному варианту самолета, Су-33 и за участие этой работе получил госнаграду в 2000 г. После этого руководил отделом проектов, бригадой и занимался всеми проектами - СУ-34, СУ-35, после этого был главным конструктором самолета с экспериментального с обратной стреловидностью, который накопил технологии и знания, которые нами сейчас используются при создании самолета 5 поколения, хотя это делается на новом уровне. М «Сухой-Супер-Джет» такой же любимый проект. Сегодняшние проекты ИЛ-76, МС-21, - проекты, к которым я отношусь с вниманием и уважением, вместе со своими коллегами.

 

 С.КОРЗУН: Для чего нужна обратная стреловидность?

 М.ПОГОСЯН: Обратная стреловидность дает два преимущества: крыло лучше себя ведет на валах атаки, самолет становится более устойчив, что важно для маневренных самолётов. С другой стороны, она улучшает аэродинамические качества самолета.

 

 С.КОРЗУН: почему тогда все так не делают?

 М.ПОГОСЯН: Обратную стреловидность можно обеспечить, только имея специально спроектированное крыло, которое может быть спроектировано только с использованием композиционных материалов.

 

 С.КОРЗУН: Слишком дорого?

 М.ПОГОСЯН: Сегодня появился целый ряд других способов достижения целей, о которых я говорил. Например, говоря об устойчивости, сегодня есть управляемый вектор тяги, когда используя двигатель вы можете добиться устойчивости на валах атаки. Техника развивается, и не буду делать прогноз, что все самолеты будут с крылом обратной стреловидности. Но до того момента, когда появились композиционные материалы, невозможно было создать такие конструкции. Когда появилась такая возможность – появились такие проекты. Но глобально на сегодняшний день уровень преимуществ, которые дает обратная стреловидность несколько ниже, чем сложности, которые связаны с созданием такой специальной компоновки самолета.

 

 С.КОРЗУН: И это не только денежные затраты?

 М.ПОГОСЯН: Не хочу сказать, что это намного дороже, но проект успешен тогда, когда степень новизны сбалансирована и нельзя сделать новый проект на сто процентов из новых технологий. Риски доведения каждой из технологий до зрелости достаточно высоки. Поэтому надо их внедрять там, где вы получаете реальные конкурентные преимущества. А где можно без этого обойтись, лучше использовать определенную долю консервативных решений. Кому удается балансировать между консервативными и прорывными решениями, тот и выигрывает на рынке.

 

 С.КОРЗУН: История с военными поставками? В последнее время много проигрышей на тендерах. Говорят о невысокой надежности.

 М.ПОГОСЯН: Не соглашусь с этим утверждением. Недавно проходило заседание комиссии при президенте по экспорту военной техники, которое еще раз констатировало наши устойчивые позиции - мы находимся на втором месте в мире по поставкам военной техники. Авиатехника устойчиво в течение 15 лет держит лидерство среди общего объема поставок экспорта вооружений из нашей страны. У нас устойчивые позиции в этой области. Например, Индия сегодня суммарно более 300 самолетов будет производить по лицензии, модернизировать вместе с нами. Следом за этим проектом идет работа над проектом 5 поколения, мы сегодня работаем совместно с индийскими коллегами по транспортному самолету. Поэтому проигрыши отдельных тендеров не говорят о слабости наших позиций и низкой надежности нашей техники. Тот же Китай закупил за последние 15 лет, и производит сейчас по лицензии тоже более 200 самолетов семейства СУ-27, СУ-35. Индийцы участвовали в совместных учениях с американскими ВВС, и наши самолеты побеждали американские.

 

 С.КОРЗУН: Мы заглушаем системы при продаже военной техники? Экспортный вариант отличается от тех, которые идут к нам?

 М.ПОГОСЯН: Создавая современную технику мы предлагаем нашим заказчикам тот уровень требований, который мы с ними согласовываем.

 

 С.КОРЗУН: Дипломатично.

 М.ПОГОСЯН: Когда мы поставляем технику нашим ВВС, мы можем вместе с ними посмотреть чуть дальше. Для нас. Несмотря на важность экспорта, заказчик основной - ВВС нашей страны. И все перспективные разработки, все, что мы знаем сегодня и прогнозируем завтра, в первую очередь будут оказываться у нашего заказчика.

 

 С.КОРЗУН: Закупки идут?

 М.ПОГОСЯН: Начиная с 2008 г. мы заключили серию крупных контрактов в рамках реализации госпрограммы вооружений с 2011 по 2020 гг. И сегодня практически ежегодно удваиваем объем поставок для Минобороны. В прошлом году мы полностью выполнили госзаказ и поставили ВВС 35 самолетов. В этом году поставим 66, и дальше существенно будем увеличивать объемы поставок. Если лет 7-8 назад объемы внутренних поставок составляли небольшую долю общей загрузки, то сегодня поставки Минобороны составляют более 60% от общего объема производства военной авиатехники.

 

 С.КОРЗУН: Многие говорят, что мы создаем собственного конкурента, потому что продаем Китаю не машину, а технологии.

 М.ПОГОСЯН: Нам не удастся заморозить технологическое лидерство на долгие годы вперед. Поэтому те технологии. Которые нами освоены, мы должны продвигать на рынок, в том числе, через лицензионное производство нашей техники. Но конкурентоспособность наша должна обеспечиваться за счет новых разработок, и где мы должны выходить на новый уровень Хочу вас уверить, что это не такая простая задача.

 

 С.КОРЗУН: Достаточно мозгов и денег?

 М.ПОГОСЯН: Все-таки нам удалось, в отличие от других сегментов авиастроения избежать крупных провалов за счет экспорта нашей авиатехники, решений, которые были приняты руководством страны по продвижению современных образцов на рынок, сохранить кадровый потенциал, инженерный, научный и производственный. Я считаю, что опасения, что мы создаем себе конкурентов, несколько преждевременны и безосновательны. Я считаю, что мы конкурентоспособны и сохранили потенциал.

 

 С.КОРЗУН: Много разговоров о назначении вашего старшего сына, Артема, старшим вице-президентом по экономике и финансам в компанию-внучку. Принимали участие в этом назначении? Хотя в компании сложное финансовое положение.

 М.ПОГОСЯН: Хотел бы начать с того, что у меня один сын, и такой повышенный интерес к моей семье меня радует, но я считаю, что надо быть более профессиональным. У меня двое детей – старшая дочь закончила Высшую школу экономики и один сын, Артем, который сейчас стал старшим вице-президентом по экономике и финансам «Гражданских самолетов Сухого», а до этого в течение двух лет работал вице-президентом по экономике «Гражданских самолетов Сухого». Он закончил ВШЭ, и экономика и финансы это та сфера, в которой он получил неплохое образование. Он приобрел большой опыт, работая, начиная с 3 курса института, что мы поощряем - в рамках кадровой политики Сухого, - мы хотим, чтобы к нам приходила молодежь не после того, как завершит образование в вузе, а, уже начиная с 3 курса входила в те процессы, с которыми придется столкнуться в будущем, чтобы лучше подготовиться и упростить процесс адаптации молодежи.

 Он целеустремлен, приобрел хороший опыт работы, и инициатива о назначении Артема на эту должность исходила от нового руководства, я никаким лоббированием не занимался, понимая всю ответственность. Но с другой стороны, я не боюсь этой ответственности и думаю, что и он не боится. Я верю, что он справится с задачей.

 

 С.КОРЗУН: Вашу фамилию сейчас склоняют довольно здорово по этому поводу. Оцениваете риски этой профессии? Вы же госчиновник фактически по статусу?

 М.ПОГОСЯН: нет, я не госслужащий. А руководитель АО, где у государства контрольный пакет. Я не лоббировал назначение сына, но и не препятствовал. Я считаю, что если человек себя проявил, надо дать ему возможность показать свои способности и дальше. Вообще в стратегии кадровой политики Сухого принято доверять молодежи. Я эту стратегию считаю правильной не только для Сухого, но и для ОАКа в целом.

 

 С.КОРЗУН: Считаются, если родственники работают, когда один является начальником другого, это абсолютно некорректно. Есть такая ситуация?

 М.ПОГОСЯН: Абсолютно некорректно. Я никогда не работал на «Гражданских самолётах Сухого», не являюсь прямым начальником. Между мной и «Гражданскими самолётами» есть еще материнская компания, компания «Сухой», – есть много цепочек и инстанций, я не могу напрямую влиять на решения, которые они принимают. И не считаю нужным это делать. Это касается и «Гражданских самолетов Сухого», и других компаний. С.КОРЗУН: Важно, что это было сегодня сказано. Скоро выборы президента РАН, вы недавно стали действительным членом РАН, что думаете об академической жизни?

 

 М.ПОГОСЯН: Думаю, что РАН это одна из структур, которые обеспечивают нам сохранение наших позиций в области высоких технологий. Когда мы говорим о конкуренции с нашими зарубежными партнерами, говорю, что РАН, наша фундаментальная наука, прикладная тот базис, на котором мы базируем наши перспективные разработки. И я всегда уделял внимание взаимодействию с институтами РАН, с РАН. Логическим развитием и стало избрание меня действительным членом РАН. С другой стороны думаю, что механизмы взаимодействия РАН, ориентация не только на долгосрочные программы, но и на программы, связанные с внедрением передовых технических решений в реальную жизнь через взаимодействие с крупными интегрированными структурами, отраслевыми институтами, требует дополнительных усилий. Нам нужно оживить взаимодействие между РАН и промышленностью.

 

 С.КОРЗУН: И все-таки – модель наша - или западная, где в университетах развиваются основные исследования?

 М.ПОГОСЯН: Мне ближе первая модель. Я считаю, что можно развиваться и так, и так, но на сегодня нельзя делать резких шагов, которые приведут к потерям того, что мы сегодня имеем. Я сторонник постепенных эволюционных изменений.

 

 С.КОРЗУН: Вы довольны тем, что российская наука дает авиастроению?

 М.ПОГОСЯН: Я вижу в этом наше конкурентное преимущество. Мы довольны тем взаимодействием, которое у нас есть. Но говоря о нашем сотрудничестве с итальянскими партнёрами я вижу, как можно много еще сделать для того, чтобы повысить эффективность.

 

 С.КОРЗУН: Известно, что Алферов будет баллотироваться, академик Осипов. Надо что-то реформировать в академической системе выборов? В сове время Березовского не исключили из академиков РАН, несмотря на уголовное преследование.

 М.ПОГОСЯН: Думаю, что система, которая сегодня существует, если ее менять, то должен пройти процесс обсуждения новой процедуры. Я считаю, что определенный уровень взаимодействия РАН и правительства, более тесного, должен существовать существующие процедуры, может, не в полной мере это отражают. Но я не являюсь сторонником революционных изменений. Изменить можно быстро, но мы можем потерять то, что создавалось столетиями. Я считаю, что в РАН сосредоточен большой потенциал, который нам сейчас крайне необходим, когда мы выходим на рынок с нашими высокотехнологичными продуктами.

 

 С.КОРЗУН: Что для вас изменилось в материальном плане?

 М.ПОГОСЯН: Мои усилия, связанные с РАН никак не были связаны с материальными благами. Относительная доля финансированная в структуре моих доходов небольшая. В советское время финансирование академиков существенно отличалось от среднего уровня заработной платы. На сегодня это не так. У меня есть удостоверение, что я являюсь действительным членом РАН и значок. Вы спросили меня про мою зарплату - это не сильно влияет на мой уровень доходов.

 

 С.КОРЗУН: Где авиация и космическая отрасль могут сойтись, будет у нас объединённая авиакосмическая корпорация?

 М.ПОГОСЯН: Думаю, что процесс интеграции в области авиации и космоса объективный процесс, и взаимодействие между нами всегда существовало, и будет существовать. Думаю, что нам нельзя трансформировать систему с большой степенью частоты. Нужно сначала стабилизировать процессы, которые надо выстроить в ОАК, в области военного самолётостроения у нас все стабильно, устойчиво и эффективно. В области транспортной, гражданской, нам еще предстоит пройти этот путь и зафиксировать свои позиции. Большие задачи стоят перед нашими коллегами из Космического агентства, предприятий, которые занимаются созданием современных ракетных комплексов. Но если посмотрим на мировой рынок - «Боинг» объединяет в себе и авиацию, вертолетостроение, производство авиационных средств поражения и космические системы. Думаю, что и нам на каком-то этапе придется думать о более тесной интеграции, в том числе авиации с космосом.

 

 

 

 

Аналитика

Самолетостроение как разменная монета

Зеркало недели, 6.04.13

Было время, когда самолетостроение действовало как могучий объединяющий фактор для Украины и России. Проект Ан-70 вообще называли визитной карточкой двусторонних отношений, а схожие кооперационные схемы сохранялись еще разве что в космической сфере. Но к весне 2013 г. вызрел очередной виток напряженности в отношениях двух государств, и самолетостроительная отрасль в очередной раз оказалась заложницей общеполитического разлада. Российская сторона сначала устами посла в Украине Михаила Зурабова, а затем и серией недвусмысленных действий заявила об очередном выходе из проекта создания и производства военно-транспортного самолета Ан-70. И не только. Затрещали по швам практически все совместные планы в области самолетостроения, от Ан-140 до мегапроекта по возобновлению производства модернизированного самолета Ан-124 "Руслан".

В чем же истинная причина такого откровенного саботажа и предательства идей, которыми самолетостроители гордились несколько десятилетий? Или в России внезапно прозрели, осознав несовершенство совместных с Украиной проектов, чтобы вернуться к давно забытым национальным наработкам? На поверку выяснилось: самолетостроение попросту приносится в жертву политическим амбициям Кремля.

 

От большой политики  к технологическим ударам

За два десятилетия самостоятельного обитания после развала Советского Союза Кремль разработал немало занятных механизмов для политического давления на территории, считая их незыблемой зоной своих интересов. Когда дело касается Украины, для политического шантажа нередко используются удары по высокотехнологическим отраслям и проектам, содержащим критические технологии. Но если, к примеру, отказ в 1996 г. поставлять комплектующие для украинских танков, предназначенных Пакистану, вполне можно было объяснить конкуренцией танкостроительных школ и намерением России заключить подобный контракт с Индией, то самолетостроительные демарши сопоставимы с харакири для отрасли собственной. Однако авиапромышленные управленцы неумолимы и готовы применить удушающий прием своим авиастроителям, когда общая парадигма складывается не по их плану.

А план был прост: создать вассальную, полностью подконтрольную территорию. Русский язык - государственный, доминирование церкви Московского патриархата, втягивание Украины в экономические и военно-политические организации. Спору нет, Москве многое удалось. Но итоги февральского саммита "Украина - ЕС", как и настойчивые попытки Киева уйти от критической зависимости от РФ в энергетике, оказались далеко не тем результатом, на который рассчитывал Кремль. Втягивание Украины в Таможенный союз фактически заморожено. Интерес к военно-политическому блоку - ОДКБ - не проявлен. Достигнуть удалось лишь паллиатива.

И вот опять в ход пошло самолетостроение. Не единственная жертва, конечно, а в пакете с политическими и другими экономическими аргументами. Сопутствующую причину следует искать в несговорчивости украинцев - уже много времени и сил Москва потратила на то, чтобы получить контроль над киевским самолетостроительным КБ Антонова (два серийных завода россиян интересуют мало при наличии целой орды своих собственных). Давно ни для кого не секрет: на всей постсоветской территории жизнеспособны и сохранили всю цепочку разработки и производства самолетов только два КБ: Антонова и Сухого. Но ОКБ Сухого всерьез может заниматься только военными машинами (кто наблюдал за проектом создания пассажирского самолета "Сухой Суперджет-100", неминуемо признает это). Тогда как традиционный профиль КБ Антонова - военно-транспортные и региональные пассажирские самолеты. Потому давление на отрасль имеет двойную выгоду: и как политическая пощечина государству, и как узда для непокладистого партнера. На самом деле, украинский авиапром на российский рынок традиционно делал большие ставки. Но, рубя наотмашь свои заказы и перспективы, Россия навсегда потеряет возможность оставаться в числе производителей конкурентоспособных военно-транспортных и региональных пассажирских самолетов.

Трюк с демаршем, между прочим, давно отработан. Так, в 2006 г. Россия уже официально выходила из проекта Ан-70. Формально, военные во главе с тогдашним главкомом ВВС РФ генералом Владимиром Михайловым говорили о ряде несоответствий по тактико-техническим характеристикам. На самом же деле, отказ был частью "наказания" Украины за ее евроатлантическую интеграцию и желание стать членом НАТО. Любопытно, что как только опасность движения Украины в НАТО миновала, в 2009 г. российская сторона не только вернулась в проект, но и признала, что Ан-70 остается самым лучшим в мире проектом военно-транспортного самолета. Заявления генерала Михайлова (автор особо обращает внимание на конкретного генерала, вероятно, заложника ситуации, потому что целый ряд российских военных - от экс-главкомов ВВС РФ генералов армии Анатолия Корнукова и Петра Дейнекина до замминистров обороны-начальников вооружений ВС РФ генералов армии Анатолия Ситнова и Алексея Московского, - проект Ан-70 безоговорочно поддерживали, несмотря на политиков) были признаны либо несостоятельными, либо устаревшими. Правда, некоторые конкретные технические замечания разработчиками были устранены. В результате в 2012 г. появился документ, снимающий всякие былые противоречия и открывающий путь к серийному производству. Конечно, ко времени возвращения РФ в проект главный конкурент Ан-70, европейский самолет А400М имел целый букет проблем, а сам проект был на грани распада. Но ныне, по оценкам экспертов авиастроительной отрасли, демарши России уже "украли" у Ан-70 семь лет. Как раз те годы, которые позволили бы ему опережать на рынке А400М. Не лишним будет подчеркнуть, что речь идет не о сугубо украинском самолете, а об украино-российской воздушной машине, триумф которой на рынке мог бы стать реальной победой двух государств.

Особенности ледникового периода 2013 года

Если в 2006 г. для заклания избрали Ан-70, а по остальным проектам продолжалось тихое, взаимовыгодное взаимодействие самолетостроителей двух государств, то ныне - обвал по всему фронту. Не исключено, что в этом факте следует искать корни еще одной интриги с самостоятельным сюжетом, развивающейся, не исключено, даже вне контроля Кремля. Чтобы понять механику происходящего, сделаем беглый обзор ситуации.

В свое время Минобороны РФ заказало авиапрому 10 самолетов Ан-140 в военной версии (ГП "Антонов" тут осуществляет конструкторское сопровождение и поставки машинокомплектов). Более того, неофициально военное ведомство объявило об увеличении этого заказа до 62 воздушных машин. А также выразило готовность взять под контроль начало серийного выпуска модернизированного тяжелого транспортника Ан-124 "Руслан" (чтобы начать дорогостоящий проект). С руководством военного ведомства России фактически был решен еще один взаимовыгодный вопрос - приобретение второго экземпляра самого большого в мире самолета - Ан-225 "Мрія". Это соответствовало авиастроительным амбициям РФ и было выгодно Украине для продвижения за полученные деньги Ан-70 и его "младшего брата" - нового военно-транспортного самолета Ан-178 грузоподъемностью 15-18 тонн, с великолепными, как считают эксперты, перспективами. Наконец, в 2012 г. был решен важнейший вопрос - начало серийного производства Ан-70. Для этого российская сторона определилась с "производственной площадкой" - Казанским авиационным производственным объединением имени Горбунова. Заметим, во всех этих проектах участие российского авиапрома предусматривалось максимально возможное, во всех случаях, включая и производство самолетов Ан-148/158, предполагалась загрузка серийных предприятий РФ. Скажем, только на подготовку производства Ан-70 было выделено 12 млрд руб. (интересно, куда они денутся, если отказ от Ан-70 все-таки произойдет?).

Но в дело включилась политика... Согласно М.Зурабову, вначале Минобороны РФ предполагало закупить 70 единиц. Ан-70, затем - 60 машин, в предпоследний раз - 16. Теперь - ноль. Потому что Россия начала производить свои военно-транспортные самолеты Ил-476. Видно кто-то уж очень настойчиво рисовал российскому президенту Владимиру Путину радужную перспективу Ил-476, раз он с энтузиазмом назвал эту воздушную машину "первым практически новым самолетом, который российский авиапром произвел за последние двадцать лет". А зря глава российского государства так воодушевился. Потому что, во-первых, этой фразой он признал, что все самолетостроительные КБ России действительно "лежат". А во-вторых, здорово подставил себя (или, скорее, окружение его подставило), назвав новым самолетом модернизацию старого.

Ил-476 именно потому и хорош, что создавался во времена, когда КБ было развитым и сильным, а конструкторская школа - целостной. Напомним, Ил-76 разрабатывался под руководством выдающегося советского конструктора Генриха Новожилова (легендарный Сергей Ильюшин по сути сам успел в 1967 г. лишь утвердить технические характеристики самолета, уступив место генерального Г.Новожилову в 1970-м). Но как бы ни был прекрасен Ил-76, свой первый серийный полет он совершил еще в мае 1973-го. То есть, 40 лет назад! И надо понимать, что усиление крыла, увеличение дальности полета на тысячу километров и модернизация автоматики управления не могут сделать его новой машиной.

Однако самое время вернуться к интриге. Многие связывают резкие изменения ситуации с назначением на должность министра обороны РФ Сергея Шойгу. Однако еще при его предшественнике Анатолии Сердюкове ОКБ Ильюшина получило заказ на 39 самолетов Ил-476 и, соответственно, благосклонность президента Путина. Злые языки в РФ твердят, что авиапром (в лице Объединенной авиастроительной корпорации) готов к сотрудничеству с Украиной, но в самой России необратимые изменения начались после назначения в декабре в 2011 г. заместителем председателя правительства РФ и главой Военно-промышленной комиссии РФ Дмитрия Рогозина. Еще во времена исполнения роли представителя РФ при НАТО Д.Рогозин отличался особенной неприязнью к Украине. Но дело, как говорят российские самолетостроители на условиях анонимности, не в этом. А в том, что,

 г-н Рогозин, являясь родственником руководителя ОКБ Ильюшина Виктора Ливанова, "продавил" для него должность генерального конструктора по военно-транспортным самолетам. Постепенно господин В.Ливанов при поддержке влиятельного родственника стал играть куда большую роль, нежели просто руководитель одного из российских самолетостроительных КБ. В частности, выполнение контракта от МО РФ на поставки 39 самолетов Ил-476, как считают аналитики, будет осуществляться путем перераспределения ресурсов. И не каких-нибудь, а тех, что ранее предназначались на производство модернизированных Ан-124. Таким образом, одним движением с рынка вытесняются сразу два антоновских самолета. Впрочем, не так давно г-н Ливанов завизировал документ, предписывающий самостоятельно модернизировать "Руслан" - до версии Ан-124-100М. Смелость невиданная, принимая во внимание вопрос безопасности полетов.

Тем временем, третий антоновский проект - на поставки партии Ан-140 МО РФ, - представители нового лобби намерены аннулировать за счет повторного продвижения самолета Ил-112 (разумеется, с повторным выделением средств, так как ранее выделенные безвозвратно канули в Лету). И ничего, что Ан-140 уже летает (МО РФ поставлены четыре машины), а Ил-112 все еще на бумаге. Да и возможности его создания весьма сомнительны - ведь и сам Путин признал, что за 20 лет ничего не создали. Но, кажется, команда "Рогозин - Ливанов" намерена все возможные проекты перебросить на ОКБ Ильюшина. А решение, как зафиксировало специальное совещание по этому поводу замминистра Юрия Борисова, ожидается к 1 июля 2013 г. Кроме выпуска Ил-476 вместо Ан-70, модернизации Ан-124 без ГП "Антонов", заменой военной версии Ан-140 несуществующим Ил-112 в списке оказался еще и небезызвестный "MTA", самолетный проект, которым уже доброе десятилетие водят за нос индийских партнеров. Даже у менеджеров российских авиационных заводов создается впечатление, что родившееся в России самолетостроительное лобби давно ведет свою собственную игру.

Кстати, и это не вся идея-фикс. Дело в том, что в России развилась навязчивая идея получить документацию и равные интеллектуальные права на совместные с Украиной авиационные проекты. Например, недавно ГП "Антонов", идя навстречу этой настойчивой идее, дало такие права на модернизацию грузовых люков на самолет Ан-140. Также равные интеллектуальные права российской стороны зафиксированы и на Ан-70. Но как далеко будет простираться эта идея, и какой удар можно ожидать, если уже в настоящее время в России гуляет намерение самостоятельно заняться продлением ресурса, техническим обслуживанием и модернизацией всех самолетов Антонова, производящихся и летающих в РФ. А это Ан-140, Ан-148, Ан-158, Ан-124 и устаревающие - Ан-24 и Ан-26. Более того, если такая задача будет пролоббирована на самом верху, вслед за влиянием на авиапромышленную политику Украины может последовать реализация намерения "перекупки" инженерных кадров.

Конечно, одна из целей режиссеров этой самолетной мистерии - "поставить на колени" фирму Антонова, хотя бы путем отсечения от контроля собственных проектов и резкого снижения уровня кооперации с Украиной. Для реализации более глобальной цели в РФ ожидается изменение законодательства с целью предоставления прав генеральным конструкторам осуществлять работы, в том числе в сфере модернизации и конструкторского сопровождения самолетов иностранного производства.

 

Чтобы не было иллюзий

Но если кто и впрямь думает что между Ан-70 и Ил-476 можно поставить знак равенства, ему следует ознакомиться хотя бы со статистикой. Еще в 2003 г. Ан-70 установил шесть мировых рекордов грузоподъемности, среди прочего, подняв на испытаниях 55 т груза на высоту 7355 м. По топливной эффективности Ан-70 превосходит даже А400М. Ан-70 способен перевозить 98% имеющихся основных типов вооружений (по специальному списку, отработанному несколько лет назад военными РФ и разработчиками), а Ил-476 - только 70%. Если говорить о номенклатуре вооружений, то Ан-70 берет на борт 19 единиц техники, а Ил-476 - только 9. Дело в том, что сечение грузовой кабины у Ил-476 существенно меньше, чем у всех современных военно-транспортных самолетов: Ан-70, С-17, А-400М и даже китайского Y-20 (созданного, кстати, не без помощи ГП "Антонов"). В реалиях это выглядит так: ЗРК "Бук", танк Т-90, самоходная артиллерийская установка МСТА-С, зенитный ракетно-пушечный комплекс "Тунгуска" и практически все современные РЛС Ан-70 на борт берет, а вот Ил-476 - нет. Да, Ил-476 сможет взять часть вооружений в разобранном виде. Но война на Кавказе, да и другие военные конфликты стали яркой демонстрацией необходимости внедрения оперативного десантного лозунга "С неба - на землю - в бой!" В ином случае привезенные вооружения могут попросту стать трофеями противника. Кстати, российские военные сами признавались, что возвращение к проекту Ан-70 в 2009 г. (сразу после оценки активных фаз чеченского конфликта и российско-грузинской войны) как раз и обусловлено способностью Ан-70 перебрасывать готовые к действию вооружения. Кроме того, Ан-70 может взлетать с необорудованных взлетно-посадочных полос: для разгона ему требуется 607 м по грунтовой полосе и 310 м - по оборудованной. Эту характеристику считают важной все мировые разработчики, и потому С-17, А-400М и Y-20 обладают способностью взлетать с 900-метровых полос, в том числе грунтовых. А вот Ил-476 необходимая длина взлетки составляет 2100 м. Более того, авиапромышленники утверждают, что на грунтовых полосах Ил-476 взлетит и сядет только пустым - стало быть, переброски вооружений и личного состава не осуществит. Наконец, самая существенная характеристика - расход топлива. У "Ила" он в 1,7 раз больше. Часовой расход топлива у Ан-70 составляет 4400 кг/час, тогда как у Ил-476 - 8100 кг/час. На деле (по российским же расчетам) для выполнения боевой задачи можно обойтись парком Ан-70, в два раза меньшим парка Ил-476. Это при том, что взлетный вес оперативно-тактического Ан-70 составляет 125-140 т, а оперативно-стратегического Ил-476 - порядка 210 т.

Вот и вся картинка. Да, узким местом Украины действительно является ресурсная слабость Министерства обороны, которое из-за недостатка финансирования сократило закупочные планы с пяти до трех самолетов. Именно из-за недостатка бюджетных ассигнований на национальную оборону до сих пор не летает серийный Ан-70. К сожалению, как раз привязка проекта к военному заказу не позволяет отправить самолет гулять по миру в экспортной версии - хотя бы, как новый танк "Оплот", который не поставляется в ВСУ, зато хорошо пошел на экспорт. Но, что касается заказов на Ан-70, то при его стоимости, почти в три раза меньшей, чем А400М, в них можно не сомневаться. На ГП "Антонов" называют, как минимум, три государства, готовых к приобретению

 

Ник Маркин

Лучше больше, да меньше

АвиаПорт.Ru 06.04.13

Особое мнение

Андрей Неверов

СУХОЙ просчет

Версия, 8.04.13
В конце марта спикер Совета Федерации Валентина Матвиенко на заседании научно-экспертного совета заявила, что некоторые российские госкорпорации превратились в "воровайки".

Под подозрение главы Совфеда попала Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК). "Закачали в ОАК сотни миллиардов рублей, а где самолеты? Где деньги?!" - выразила свое недоумение Валентина Матвиенко. Речь, в частности, шла, пожалуй, о самом амбициозном проекте отечественной авиастроительной отрасли - ближнемагистральном пассажирском самолете "Сухой Суперджет-100" (SSJ 100), который сейчас откровенно буксует. Где же самолеты и деньги, попробовал понять корреспондент "Нашей Версии".

"Суперджет-100" обойдется бюджету потерей 4-5 миллиардов долларов

Заявления Валентины Матвиенко прозвучали на фоне целого ряда неудач, сопровождавших проект последнее время. Так, в начале марта 2013 года стало известно, что от закупки 30 лайнеров отказалась индонезийская авиакомпания "Картика Эйрлайнс". В феврале Росавиация приостановила эксплуатацию четырех из десяти "Суперджетов", находящихся в парке "Аэрофлота". Причиной запрета стали проблемы в работе шасси и предкрылков. "Аэрофлот" к тому же обнародовал данные по неисправностям SSJ 100 в 2012 году - на счету 10 "сухих" в 2012 году оказалось 40% всех технических неисправностей с самолетами авиа-компании, при том, что авиапарк перевозчика насчитывает сегодня более 120 воздушных судов. При этом руководство "Аэрофлота" тактично охарактеризовало эти проблемы как "детские болезни нового самолета". Тактичность эту понять можно. Контрольным пакетом авиакомпании владеет государство, государство же является основным инвестором проекта "Суперджет-100". Проблемы с самолетом в 2013 году обнаружил и другой их эксплуатант - авиакомпания "Якутия", одна из двух поставленных компании машин в марте была возвращена производителю на доработку. Бюджетные расходы на проект занижены как минимум в пять раз Напомним, что решение о создании нового ближнемагистрального самолета было принято в 2000 году. Тогда в недрах компании "Сухой", возглавляемой Михаилом Погосяном, было создано ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС). В 2005 году в Комсомольске-на-Амуре был создан филиал ГСС, где сейчас производится сборка лайнеров. Первый полет "Суперджета" состоялся в мае 2008 года. Проект получил широкую поддержку из федерального бюджета, при этом вопрос, во сколько обошлась казне "птичка", весьма интересный. Руководство ГСС и власти цифру эту стараются стоически занижать. Так, на днях замминистра экономического развития Андрей Клепач заявил, что разработка "Суперджета" и двигателей к нему обошлась казне всего в 16 млрд рублей, а сама Объединенная авиастроительная корпорация вложила в проект еще около 1 млрд долларов. Эти цифры у экспертов вызывают лишь ухмылку. Дело в том, что ГСС почему-то официально не включают в стоимость "Супер джета", например, деньги, потраченные на организацию его производства в Комсомольске-на-Амуре - закупку оборудования, обучение персонала и так далее. Финансирование подготовки производства осуществлялось в рамках госпрограммы "Развитие авиационной промышленности", по которой ОАК получила из казны около 90 млрд рублей. Большая часть этих средств в итоге ушла на организацию производства нового лайнера. Но и этих денег "Суперджету" оказалось мало.

 "На протяжении всего проекта ГСС получали кредиты от государственного Внешэкономбанка (ВЭБ) под государственные же гарантии, то есть если проект окажется убыточным, то долги погасит бюджет, - рассказывает "Нашей Версии" авиационный эксперт Роман Гусаров. - Сейчас ГСС признают официально, что на весь проект потрачено 50 млрд рублей, но здесь не учтен еще 1 млрд долларов, который выделил ВЭБ в середине прошлого года на реструктуризацию задолженности ГСС и под который опять дали госгарантии".

 В итоге получается, что с учетом госкредитов под госгарантии, которые ГСС выдают за "собственные средства", и затрат на проект в рамках программы "Развитие авиационной промышленности" "Суперджет" уже обошелся казне как минимум в 100 млрд рублей (о них, видимо, и говорила Валентина Матвиенко), эксперты же называют более пессимистичную цифру в 120-150 млрд рублей "Суперджеты" подняли средний расход топлива в "Аэрофлоте" "Отец" "Суперджета" - глава ОАК и компании "Сухой" Михаил Погосян старается делать хорошую мину при плохой игре. Недавно Погосян удивил общественность заявлением, что проект окупится, если будет выпущено 300 самолетов. Эксперты взяли в руки калькуляторы и пришли к выводу, что для этого на каждом самолете "Сухому" даже при минимальной оценке вложений в проект в 3 млрд долларов надо будет заработать аж по 10 млн долларов. Цифра совершенно нереальная, тем более что сейчас спрос на "Суперджеты" настолько "велик", что ГСС вынуждены продавать их немногочисленным покупателям практически вдвое дешевле их каталожной стоимости (19 млн долларов против 36,5 по официальному прайсу). То есть себе в убыток. Конечно, авиапроизводители обычно имеют неплохую маржу с послепродажного обслуживания самолетов, но и это не про "Суперджет". Дело в том, что сервисное обслуживание ГСС в свое время отдали Superjet International. Но эта компания сейчас принадлежит не ГСС, а итальянской Alenia Aermacchi. Нет надежды и на то, что ГСС удастся заработать на поставке запчастей, - беда в том, что более 60% деталей "Суперджета" - это импортные комплектующие.

 "На самом деле, чтобы окупить "Суперджет", по самым скромным оценкам, необходимо выпустить более 1 тыс. самолетов, - считает Роман Гусаров, - это нереальная цифра".

 Почему же "Суперджет" не будут покупать?

 Главная проблема нового самолета в том, что в процессе проектирования и строительства его заявленные характеристики заметно ухудшились. В частности, машину перетяжелили более чем на 3 тонны - это привело к значительному сокращению дальности полета и снижению топливной эффективности. "Суперджет" оказался слишком прожорливым, что в условиях нынешних цен на топливо отпугнуло потенциальных покупателей лайнера. При этом, что характерно, информацию о расходе топлива "Суперджетом" тот же "Аэрофлот" старается не афишировать, есть информация, что между "Аэрофлотом" и "Гражданскими самолетами Сухого" существует договоренность, что эти данные являются конфиденциальными. Однако шила в мешке не утаишь. Не так давно Транспортная клиринговая палата обнародовала информацию о реальной топливной эффективности "Суперджета".

 Цифры, надо сказать, шокировали экспертов - по ним прорывной" самолет расходует 2296 килограммов топлива на час полета, тогда как, по заверениям ГСС, "Суперджет" "ест" не более 1600-1700 килограммов в час. Что интересно, ближайший зарубежный конкурент "Суперджета" бразильский "Эмбраер-190" расходует 1850 килограммов топлива на час полета. Косвенным подтверждением того, что "главная надежда российского авиапрома" оказалась не такой экономичной, как об этом трубили руководители ГСС, служат и данные "Аэрофлота" по среднему расходу топлива в компании. Так, в годовом отчете за 2011 год черным по белому написано: "Удельный расход топлива в 2011 году составил 319 г/ткм, что на 6 граммов выше, чем в 2010 году. Рост показателя связан с существенным увеличением объемов работ на Ил-96 и вводом в эксплуатацию SSJ 100". Казалось бы, 6 граммов - совершенно несущественная цифра, но, напомним, "Суперджеты" составляют сегодня менее 10% парка авиакомпании, при этом их налет в разы меньше, чем у импортных самолетов. Самолеты ломаются настолько часто, что в "Аэрофлоте" ходит поговорка: "Суперджет" летает от ангара до ангара".

 Единственный покупатель "Суперджета" - Внешэкономбанк Всего на коммерческих авиарейсах сегодня официально трудится 12 "Суперджетов" (при планировавшемся выпуске 60 машин в год) - 10 машин у "Аэрофлота" и 2 судна у авиакомпании "Якутия". "Армавиа", для которой было построено два воздушных судна, от их эксплуатации отказалась. При этом рабочей лошадкой "Суперджет" никак не назовешь. Так, судя по открытым данным, в марте 2013 года в "Аэрофлоте" относительно регулярно летали только пять бортов, при этом каждый из них около недели простоял на земле. В "Якутии" два "Суперджета" в марте осилили только по одному рейсу в сутки (в итоге один из бортов вернули в ГСС на доработку). Причина - постоянные поломки и отсутствие запасных частей, такой вот сервис по-русски. Сторонники проекта заявляют, что все это "детские болезни", которыми болеет любой новый самолет, однако статистика говорит, что чем больше самолетов выпускают ГСС, тем более эти болезни усугубляются, хотя, по идее, все должно быть ровно наоборот. Так, по данным "Аэрофлота", если в 2011 году на один инцидент с "Суперджетом" приходилось более 900 часов налета, то в первое полугодие 2012 года этот показатель упал до 514 часов налета. А во второе полугодие 2012 года составил 462 часа. Так кому же нужно это ведро с заклепками?

 Руководство ГСС излучает оптимизм и регулярно заявляет о все новых и новых "твердых контрактах" на поставку "Суперджетов" (по последним данным, у ГСС "твердо" хотят купить более 100 машин). Однако в ближайшем рассмотрении эти контракты либо оказываются пространными договорами о намерениях, либо заведомо невыполнимыми - потенциальными покупателями

"Суперджетов" почему-то часто оказываются компании, находящиеся в предбанкротном состоянии. Это, например, касается венгерской авиакомпании "Малев" (планировалась закупка 30 самолетов, но компания обанкротилась) и упомянутой выше индонезийской "Картики" (планировалась закупка 30 самолетов, но счета компании сейчас арестованы). Эксперты объясняют эту интересную ситуацию просто: ГСС сознательно заключают невыполнимые договоры. И такая ситуация выгодна как "продавцам", так и "покупателям". Заключив липовый договор, ГСС рапортуют властям, что самолет удался и пользуется спросом, и вытягивают под проект дополнительное финансирование, "покупатели", в свою очередь, показывают акционерам, что компания вполне жизнеспособна и даже обновляет авиапарк. То есть "Суперджет" играет роль этакого пузыря на рынке, за которым нет ни денег, ни самолетов.

 Что же касается реальных поставок, которые могут состояться в ближайшее время, то и эти контракты никак не говорят о том, что на "Суперджет" выстроилась очередь из покупателей. В ближайшее время свой авиапарк "Суперджетами" должны пополнить компании "Ютэйр" (24 борта), индонезийская "Скай Авиэйшн" (12), лаосская Lao Central Airlines (3) и мексиканский "Интерджет" (20). Знаете, что объединяет все эти контракты?

 Их объединяет то, что самолеты покупают не упомянутые компании, а российский государственный банк ВЭБ, который будет сдавать самолеты упомянутым компаниям в лизинг, то есть в аренду. По такой же схеме свой парк "сухих" в скором времени обновит и "Аэрофлот". Чем может обернуться эта авантюра для ВЭБ, который выделил на покупку самолетов 2,1 млрд долларов, предсказать сложно - до сих пор на рынке нет четкого понимания, какой будет остаточная стоимость "Суперджета" через 10 лет, кроме того, учитывая специфику эксплуатации самолета в России, не исключено, что зарубежные покупатели будут вынуждены от них отказаться. Что тогда будет делать государственный банк с этими самолетами, не знает никто. Впрочем, издержки в любом случае лягут на плечи налогоплательщиков, а это, как видно, не заботит ни руководство ВЭБ, ни господ из компании "Сухой".

 

Новости авиакомпаний и аэропортов

 

Тимофей Дзядко, Екатерина Соболь, Бэла Ляув

Брат совладельца группы «Гута» Сергей Кузнецов купил Red Wings

Vedomosti.ru, 8.04.2013

Новыми владельцами Red Wings стали брат совладельца группы «Гута» Сергей Кузнецов и GHP Group Марка Гарбера. Авиакомпанией интересуется совладелец ТКС-банка Олег Тиньков

О том, что покупателями Red Wings оказались брат совладельца группы «Гута» Сергей Кузнецов и GHP Group Марка Гарбера, компания сообщила в официальном блоге. Гарбер и Кузнецов подтвердили это «Ведомостям». У GHP миноритарный пакет, уточнил Гарбер. А Кузнецов добавил, что в сделке также участвует «группа финансовых инвесторов», но их не назвал.

Бизнесмен Александр Лебедев еще накануне написал в своем блоге, что продал Red Wings за 1 руб., не раскрыв покупателей. Ранее его знакомые говорили, что речь идет об инвесторах, близких к группе «Гута». По словам одного из них, в переговорах участвовали совладелец «Гуты» Артем Кузнецов (старший брат Сергея) и зампред ее совета директоров Алексей Петров. «Гута» действительно смотрела на эту компанию, но отказалась от сделки, подчеркивает сотрудник группы. Кузнецов-младший ранее работал в «Гуте», но сейчас формально не имеет к ней отношения, до конца 2011 г. он был заместителем гендиректора Фонда содействия развитию жилищного строительства, а сейчас занимается собственными проектами.

Red Wings прекратила полеты в феврале — Росавиация отозвала у нее свидетельство эксплуатанта. Ведомство проводило внеплановую проверку авиакомпании после того, как ее самолет 29 декабря прошлого года при посадке во «Внуково» выкатился за пределы полосы и загорелся (тогда погибли 5 человек). Кроме нарушений в работе перевозчика Росавиация обнаружила, что Red Wings испытывала дефицит финансовых ресурсов, что не позволяло ей должным образом обеспечить безопасность полетов. В феврале у авиакомпании был долг в 1,5 млрд руб. перед лизинговой компанией «Ильюшин финанс» (ИФК).

У Red Wings осталось семь самолетов Ту-204, все они взяты в финансовый лизинг у ИФК. Если бы не катастрофа, авиакомпания должна была начать приносить прибыль уже летом 2013 г., ее выручка в 2012 г. была 5 млрд руб., говорил ранее Лебедев.

На смене акционера компании настаивала Росавиация, это было условием возобновления ее деятельности, утверждает близкий к одной из сторон переговоров источник. Поэтому Лебедеву ничего не оставалось, как продать Red Wings с наименьшими потерями (см. врез).

Представитель Росавиации настаивает, что единственным условием возобновления деятельности перевозчика было соответствие сертификационным требованиям и устранение замечаний, выявленных в процессе внеплановой проверки. Ситуация с Red Wings была на контроле у правительства, допустить, чтобы крупнейший заказчик российской техники прекратил свою деятельность, было нельзя, говорит человек, близкий к ОАК. За покупку авиакомпании новым инвесторам пообещали преференции, уверяет другой собеседник, близкий к переговорам.

Кузнецов отмечает, что планирует развивать авиакомпанию: расширять парк самолетов, увеличить штат пилотов и открыть новые направления. Новые инвесторы не собираются ее продавать, подчеркивает он.

 

 

 

 

Международные новости и сотрудничество

Руководство авиасалона ЛЕ БУРЖЕ ожидает, что в рамках выставки этого года будут заключены сделки на 125 МЛРД долларов

ИТАР-ТАСС, 5.04.13
Сумма сделок, которые могут быть заключены летом в рамках 50-го международного авиасалона в Ле Бурже /Франция/, составит, согласно прогнозам руководства выставки, порядка 125 млрд долларов. Об этом сегодня сообщил журналистам управляющий директор авиасалона Жиль Фурнье.

По его словам, в ходе выставки могут быть заключены контракты на покупку 1,4 тыс единиц авиационной техники.

Предыдущий авиасалон в Ле Бурже, который состоялся в 2011 году, стал рекордным по количеству заключенных контрактов - их сумма составила 100 млрд долларов.

Согласно заявлениям руководства выставки, участие в авиасалоне примут порядка 3 тыс компаний из более чем 40 стран мира. Будут представлены более 140 самолетов, свыше 40 воздушных судов примут участие в летной программе. 70 проц представленных экспонатов составит гражданская авиационная техника, 30 проц - военная. Таким образом, доля гражданской авиации в Ле Бурже постепенно возрастает, отметил Фурнье.

Россия в Ле Бурже будет представлена крупнейшими производителями авиационной и космической техники. В частности, Объединенная авиастроительная корпорация /ОАК/ продемонстрирует на юбилейном авиасалоне новейший отечественный истребитель Су-35. Ранее этот самолет за рубежом не демонстрировался, сообщил сегодня официальный представитель ОАК Борис Крылов.

Также ОАК представит во Франции учебно-боевой самолет Як-130 производства корпорации "Иркут". Оба самолета примут участие в летной программе авиасалона.

Кроме того, посетители выставки смогут увидеть гражданский российский самолет "Сухой Суперджет 100" и вертолет Ка-52 "Аллигатор", которые также примут участие в летной программе. В статической части выставки в Ле Бурже будут продемонстрированы новейшие российские разработки - вертолет Ка-100 и макет пассажирского самолета МС-21.

Бразилия может получить до 14 российских вертолетов Ка-62 

 ИНТЕРФАКС-АВН, 8.04.13

 Бразилия становится важным стратегическим регионом для продвижения модельного ряда холдинга "Вертолеты России" - прежде всего гражданских моделей для местных коммерческих компаний-операторов.

       "Сотрудничество между Россией и Бразилией в этой сфере сегодня развивается особенно успешно. Так, в рамках визита в Россию президента Бразилии Дилмы Русеф в декабре 2012 года был заключен первый экспортный контракт об основных условиях поставки новых российских вертолетов Ка-62 для бразильской коммерческой компании Atlas Taxi Aereo. Всего в соответствии с планами, бразильская компания может получить от семи до четырнадцати Ка-62", - сказано в сообщении пресс-службы холдинга, распространенном накануне открывающейся в вторник в Рио-де-Жанейро Латиноамериканской выставке и конференции по авиакосмическим и оборонным технологиям (LAAD Defence & Security).

       Отмечается, что новый средний многофункциональный Ка-62 - "современная разработка холдинга "Вертолеты России", в ее основу заложены высокие стандарты безопасности, экологичности и топливной эффективности".

       Компания Atlas Taxi Aereo уже имеет в своем парке российские многоцелевые вертолеты Ми-171А1, поставленные ранее. Вертолеты обслуживают растущий бразильский нефтегазовый сектор: Ми-171А1 победил в тендере бразильского национального нефтегиганта Petrobras и сегодня применяется как транспортный вертолет для грузоперевозок в труднодоступных районах амазонской сельвы. "Ожидается, что Бразилия может в будущем увеличивать парк этих надежных и экономичных машин", - сказано в сообщении.

 

Разное

В параде Победы в Москве примут участие вертолеты Ми-8

 AEX.RU, 8.04.13

 В Москве в параде Победы, который традиционно пройдет 9 мая на Красной площади, примут участие 11 тыс. 301 человек личного состава, 101 единица техники и восемь вертолетов Ми-8, пишет РБК.

 Об этом на селекторном совещании под руководством министра обороны сообщил главнокомандующий Сухопутными войсками Вооруженных сил России Владимир Чиркин.

 По его словам, 139-й парад войск будет отличаться от предыдущих своим составом. По Красной площади вновь пройдут парадные расчеты от Московского суворовского и Нахимовского военно-морского училищ, а также кадеты Аксайского казачьего кадетского корпуса.

Россия создаст в Бразилии сервисный центр по ремонту вертолетов Ми-35М к концу 2015 года

AEX.RU, 8.04.13

 Создание в Бразилии сервисного центра по ремонту вертолетов Ми-35М планируется к концу 2015 года, сообщает РИА Новости. Об этом рассказал начальник регионального департамента ОАО "Рособоронэкспорт" Сергей Ладыгин.

 В настоящее время завершается поставка в Бразилию 12 ударных вертолетов Ми-35М по контракту от 2008 года. "В соответствии с офсетным соглашением предусматривается создание сервисного центра по ремонту вертолетов Ми-35М к концу 2015 года. По данному вопросу мы тесно взаимодействуем с ВВС Бразилии", — сказал он.