ИНФОРМАЦИОННЫЙ ОБЗОР ПРЕССЫ. АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

 

Новости авиастроения

Сертифицирована новая модель самолета Ан-148

ГП "Антонов", 01.04.13

28 марта 2013 г. ГП "АНТОНОВ" получил Дополнение к Сертификату типа, выданный Авиационным Регистром Межгосударственного Авиационного Комитета, на новую модель самолета Ан-148-100ЕМ, созданного для МЧС России. Сертификационные испытания самолета проводились в период с 25 января по 18 февраля 2013 г. на базе ОАО "ВАСО".

Компоновка Ан-148-100ЕМ включает в себя: салон Главного пассажира, салон бизнес-класса и медицинский салон, в котором предусмотрена возможность установки от 2 до 6 специализированных медицинских модулей (разработка ЗАО "Заречье"), обеспечивающих оказание в полете полноценной медицинской помощи пострадавшим. Для более эффективного использования возможностей самолета, медицинские модули и часть кресел эконом класса могут перевозиться в подпольном пространстве.

На базе эксплуатанта Ан-148-100ЕМ может быть переоборудован в любой из пяти вариантов: пассажирский, штабной и три пассажирско-медицинских варианта.

Выполненная программа сертификационных испытаний включала в себя оценку различных вариантов компоновок самолета, предусматривающих перевозку пассажиров и пострадавших. Были проверены операции погрузки/выгрузки пострадавших в самолет, в том числе с применением специального трапа, а также способы покидания самолета. В трех испытательных полетах проводилась оценка доработанных систем и вновь установленного оборудования. При этом оценивалась возможность перевозки до 6 пострадавших и проведения мониторинга их состояния с помощью специального медицинского оборудования, оказания им медицинской помощи. Испытания проходили с участием экспертов Сертификационных центров и ФГКУ "Центроспас".

В рамках контракта между ОАО "ОАК" (куда входит ОАО "ВАСО") и МЧС России, в первом квартале 2013 г. предполагается поставка двух таких самолетов заказчику.

Дмитрий Козлов

"Аэрокоптер" разрабатывает пятиместный вертолет с ТВД

АвиаПорт.Ru, 01.04.13

Украинское конструкторское бюро "Аэрокоптер" прорабатывает возможность создания перспективного пятиместного двухмоторного вертолета с двумя турбовинтовыми двигателями, сообщил "АвиаПорту" заместитель гендиректора компании по маркетингу и продажам.

По его словам, в настоящее время создание пятиместного вертолета находится в плане перспективных работ предприятия. По этой теме ведутся научно-исследовательские работы и проводятся маркетинговые исследования. На завершение проводимых работ по созданию перспективного вертолета потребуется не менее двух лет.

Параллельно с проработкой облика перспективного пятиместного вертолета "Аэрокоптер" продолжает совершенствовать и серийный одномоторный двухместный легкий вертолет АК1-3. В частности, ведутся работы по установке на модернизированном АК1-3 более мощного двигателя и прорабатывается возможность применения вертолета в сельском хозяйстве, сообщил также замгендиректора.

По его данным, вертолет в сельскохозяйственном исполнении будет оснащен навесной системой мелкодисперсного распыления. Такие системы не сертифицируются отдельно, а подвергаются сертификации только в составе воздушного судна. Таким образом, вертолет для сельского хозяйства должен пройти дополнительные сертификационные испытания по главному изменению - с навесной системой распыления и получить дополнение к сертификату типа.

Интервью

Татьяна Смольякова

Борт за человеком

Юрий Трутнев о том, как сделать малую авиацию привычным явлением повседневной жизни

Российская газета, 01.04.13

Сегодня в Приволжском федеральном округе стартует пилотный проект по развитию региональной авиации. Восемь крупнейших городов округа - Пермь, Оренбург, Нижний Новгород, Самара, Казань, Пенза, Уфа, Киров - отправят и встретят пассажиров новых "коротких" авиационных маршрутов.

Накануне об этом проекте и о планах развития малой авиации в стране "РГ" рассказал помощник президента, председатель Комиссии при президенте по вопросам развития авиации общего назначения Юрий Трутнев.

 

Юрий Петрович, неужели начинает сбываться ваша давняя мечта - посадить россиян на маленькие самолеты и вертолеты, то есть сделать нас реально мобильными?

Юрий Трутнев: Действительно, сейчас в Приволжском федеральном округе запускается проект, который должен положить начало возрождению и развитию в стране малой авиации. С 1 апреля по 30 ноября в общей сложности между 15 крупнейшими городами округа будут курсировать небольшие пассажирские самолеты экономкласса.

В проекте будут участвовать несколько авиакомпаний. В начале марта Росавиация провела конкурс, в котором победила авиакомпания "Татарстан". Она сформировала пул авиаперевозчиков, в него вошли "ЮТэйр", "Авиаменеджмент Групп", ФГУП "Аэропорт Оренбург" и "АК БАРС АЭРО".

Какие самолеты будут использоваться?

Юрий Трутнев: На первом этапе это будут новые иностранные суда: L-410, Cessna, Pilatus. Всего 24 машины. Часть из них уже закуплена, часть поступит в ближайшее время. Но при дальнейшем развитии программы, в том числе и в других федеральных округах, потребуется большее количество самолетов.

Здесь уже ставка будет делаться на создание современной модели отечественного самолета вместимостью до 19 пассажиров.

По поручению правительства создана рабочая группа по определению требований к региональному самолету и самолету для местных авиалиний. Она приняла решение о строительстве российского самолета на замену Ан-2 и L-410 с выходом на рынок в 2019-2020 годах. А в краткосрочной перспективе (до 2015 года) предлагается провести ремоторизацию находящихся в госреестре самолетов Ан-2 путем замены устаревших двигателей на современные двигатели.

Билеты благодаря субсидиям для всех пассажиров будут в два раза дешевле существующих

 

У нас есть какие-то собственные разработки хотя бы на первоначальном этапе?

Юрий Трутнев: Собственные разработки есть, но экономика - довольно жесткая наука. Если в стране летают до трех тысяч гражданских воздушных судов, то создать под это конструкторские бюро, современное производство, довести все до реального результата, до летающих образцов достаточно сложно. А нам нужно строить разные самолеты - и для местных воздушных линий на 19 пассажиров, и маленькие на 2-6 мест для такси и частного применения.

Сначала должны понять, что маленький самолет - это не роскошь, а средство передвижения. Сегодня стоимость легкого маломестного самолета сопоставима со стоимостью хорошего джипа. Все граждане России могут себе купить джип? Не все, к сожалению. Но в то же время на улицах Москвы их пруд пруди. А самолет - это все-таки значительно более интересный вид транспорта с точки зрения скорости, доступности различных территорий.

Но хорошо, самолет-то можно купить, но лететь на нем куда? Нужна сеть посадочных полос, наземная инфраструктура, позволяющая этот самолетик обслужить, заправить и т.д. В бытность министром я возглавлял четыре межправительственных комиссии по взаимодействию Российской Федерации с Гвинеей, Анголой, ЮАР и Намибией. В этих странах, когда ты смотришь, особенно в выходные дни, на маленькие аэропорты вокруг городов, они выглядят, как пчелиный улей. То есть там самолеты роятся. Что-то взлетает, что-то катится по взлетной полосе, что-то идет на посадку. Одномоментно. Мы приземлялись на небольшом самолете в Намибии, пилот что-то буркнул впереди. Спрашиваю: что случилось? Он говорит: нас попросили подождать, потому что у вертолетов мало топлива, они просят посадки раньше нас. Мы сейчас на круг зайдем. Пока мы делали круг, перед нами село девять маленьких вертолетиков, как цыплята из-под несушки, один за другим. А у нас?!

 

Вы сказали, что рейсы в Приволжском округе будут экономкласса. Значит, билеты должны быть недорогие?

Юрий Трутнев: Билеты благодаря субсидиям будут в два раза дешевле существующих. Причем для всех граждан России, без каких бы то ни было ограничений.

В январе этого года правительство утвердило правила предоставления субсидий организациям воздушного транспорта из федерального бюджета в размере 300 миллионов рублей, и еще столько же планируется выделить из бюджетов регионов. В результате гражданин будет оплачивать 50 процентов стоимости перелета, 25 процентов возьмет на себя федеральный бюджет и 25 - региональный. Кроме того, в отдельных субъектах достигнута договоренность о снижении для авиакомпаний - участников пула стоимости наземного обслуживания, авиационных ГСМ и авиационных сборов.

 

Выходит, что этот проект затратный для бюджета?

Юрий Трутнев: Наоборот! Не забывайте про прямые и косвенные налоги авиакомпаний, аэропортовые сборы, отчисления от выполнения авиаперевозок, налоги и отчисления агентств по продаже перевозок, отелей, туроператоров. Подсчитано, что благодаря этому бюджетный эффект составит более 950 миллионов рублей в год. То есть в течение всего одного года будет обеспечен возврат денег в федеральный бюджет в полном объеме.

По итогам работы проекта в первом полугодии будет принято решение о расширении этого опыта на все федеральные округа уже с 2014 года.

 

На первом заседании Комиссии по развитию авиации общего назначения в ноябре прошлого года было названо множество проблем, которые мешают развитию в нашей стране малой авиации. А сейчас вы говорите, что уже в 2014 году маленькие самолеты начнут летать по всей стране. Все проблемы решены?

Юрий Трутнев: Нет, конечно. Проблем еще много, и они существуют во всех фрагментах. Прежде всего я бы выделил вопросы, связанные с законодательством, с регулированием на земле и в воздухе, как наиболее принципиальные. Надо запустить этот механизм как саморазвивающийся. Если мы уберем избыточные барьеры, создадим стимулирующие механизмы, тогда все остальные вопросы будет уже проще решить.

Производство - очень важный вопрос. Две тысячи бортов для России - это почти ничего. Когда почти никто не летает, то ожидать большого энтузиазма на рынке производства летательных аппаратов довольно странно. Как и на рынке топлива. Я уверен, что никакой проблемы с выпуском топлива для летательных аппаратов в России не может быть. Но нельзя же построить установки для двух тысяч судов, разбросанных по всей территории страны. Никакая экономика не выдержит. Поэтому прежде всего мы должны снять избыточное регулирование, ограничения, запреты, барьеры.

Какая-то часть этой работы проведена. Мы перешли с разрешительного на уведомительный порядок вылетов. Раньше я должен был за сутки подать заявку о том, что в такое-то время я бы хотел полететь из пункта А в пункт Б. Мне могли разрешить, а могли и не разрешить вылет. Или буквально за несколько минут до вылета могли сообщить: лететь нельзя. Таким образом, надежность авиационного сообщения была 50 на 50.

 

А может, правильно запрещали? Мы же часто слышим истории типа: полетели на вертолете поохотиться. Туман. Разбились в горах. Или задели высоковольтную линию.

Юрий Трутнев: Воздушный транспорт не первый по аварийности. Автомобиль более опасный вид транспорта. Второе: конечно, есть вопрос, связанный с качеством подготовки летного состава. Это отдельная тема, которой надо очень серьезно заниматься.

 

Что будет со специальной авиацией - санитарной, противопожарной? Мы сильно сдали позиции за последние 20 лет. Будет ли специальная госпрограмма?

Юрий Трутнев: Есть два пути. Первый - это развивать все в рамках государства, делать госкомпанию, на госсредства закупать туда самолеты. Я не уверен, что это правильно во всех случаях. Все-таки когда услуги производятся в рамках государственной компании, люди не очень часто считают деньги, они не очень сильно побуждены к эффективности.

Эффективность резко возрастает, когда возникают рыночные отношения, поэтому здесь модное слово "аутсорсинг" вполне годится. Совсем не плохо, если будут частные компании. Они будут развивать свой парк самолетов, вертолетов, возить людей, смогут на конкурентных условиях получать заказы по опылению полей, по лесомониторингу.

Когда в России было много лесных пожаров, то практически любой поднявшийся в воздух пилот-любитель обязательно сообщал диспетчеру об увиденном пожаре. Это же наши леса, совесть не позволяла мимо пролететь. Увидел, отбил координаты и дал их диспетчеру, диспетчер передал дальше. Это вообще никаких государственных затрат не требует. Если в воздухе будет достаточное количество воздушных судов, то те же самые пожары будут быстро обнаруживаться. Их видно в хорошую погоду на сотню километров во все стороны, они будут обнаруживаться просто бесплатно.

 

А санитарная авиация?

Юрий Трутнев: Санитарную авиацию надо сто процентов возрождать. Собственно, во что она упирается? Суда и наземная инфраструктура. Суда надо стараться сначала закупать, потом выходить на развитие собственных производств. Что касается наземной инфраструктуры... У нас для того, чтобы содержать аэропорт, нужен огромный штат: метеорологи, охранники, заправщики. Я когда-то как губернатор сталкивался с режимом аэропорта в Березниках, оказалось, что при том, что там рейс один в неделю, затраты на содержание аэропорта такие, что просто рука не поднималась взять и подписать соответствующие расходы в областном бюджете.

 Могу рассказать, как это действует, например, в тех же самых упоминаемых африканских странах. Примерно так: проволочная сетка, на ней кодовый замок, пилот подходит, набирает код, открывает калитку, внутри его самолет стоит, маленькая будочка, в которой телефон. Он самолет запустил и, пока мотор греется, заходит в будочку, снимает трубку телефона и говорит: я такой-то, туда-то полетел. Вырулил и полетел. Все! Никаких штатов, ни охраны, ничего, проволочная сетка и будочка с телефоном.

Поэтому пока мы будем пытаться расписывать в правилах максимальные затраты по содержанию инфраструктуры, по сертификации летных судов., ничего не получится. У нас на каждом этом этапе с человека пытаются собрать максимум денег. Получить сертификат типа воздушного судна - огромные расходы, исчисляющиеся миллионами. Причем уже на признанное, летающее по всему миру судно. Чтобы его сертифицировать здесь, надо заплатить миллионы. Поэтому на каждом этапе идут потери финансовых средств и отрасль становится безумно дорогой. Наша задача - сделать ее экономически целесообразной, доступной, удобной к использованию.

 

Знаю, что вы ставите еще одну задачу - повысить социальную ответственность пилотов и собственников воздушных судов.

Юрий Трутнев: Сегодня в президентской комиссии по вопросам развития авиации общего назначения идет работа по созданию Кодекса российского пилота. Это будет абсолютно добровольная декларация, к которой сможет присоединиться каждый авиатор. Ее смысл будет состоять в простых и понятных требованиях. Первое - соблюдение действующего законодательства в области регулирования воздушного пространства и правил использования техники. Пилот должен повышать летное мастерство и свой профессиональный уровень, с высокой ответственностью относиться ко всем вопросам обеспечения безопасности в небе и на земле. Сообщать об увиденных с воздуха лесных пожарах, катастрофах и противоправных ситуациях, по возможности принимать участие в ликвидации их последствий. В случае крайней необходимости перевозить тяжелобольных из труднодоступных районов, принимать участие в работе по мониторингу лесных пожаров, браконьерства.

Судебные разбирательства

Игорь Лесовских

Южный Судан подтягивают к вертолету // Возбуждено уголовное дело по факту уничтожения российского Ми-8

Коммерсантъ, 01.04.13

Уральское следственное управление СКР на транспорте сообщило о возбуждении уголовного дела по факту катастрофы в декабре прошлого года в Южном Судане вертолета Ми-8. Вертолет, принадлежавший на правах оперативного управления авиакомпании ОАО «Нижневартовскавиа», по ошибке был сбит вооруженными силами Судана. Следствие намерено при содействии МИД РФ добиться привлечения военных Судана, причастных к гибели экипажа, к ответственности.

Как рассказала «Ъ» старший помощник руководителя Уральского следственного управления СКР на транспорте Марина Бубкина, уголовное дело по факту крушения в Южном Судане вертолета Ми-8АМТ возбуждено сразу по нескольким статьям. Среди них ч. 2 ст. 105 УК РФ (убийство двух и более лиц), ч. 2 ст. 167 УК РФ (умышленное уничтожение имущества) и ч. 1 ст. 360 УК РФ (нападение на лиц, которые пользуются международной защитой). Поводом для этого послужили полученные следователями сведения об инциденте из МИД РФ и техническое заключение по катастрофе из Росавиации.

Напомним, крушение вертолета Ми-8АМТ (бортовой номер RA-27003), который на праве оперативного управления принадлежал ОАО «Нижневартовскавиа», произошло днем 21 декабря 2012 года в районе населенного пункта Ликуанголе. Вертолет был зафрахтован миссией ООН в Южном Судане. По заданию заказчика он выполнял разведывательный полет из столицы Южного Судана Джуба на определенные площадки. Во время взлета с одной из них вертолет был обстрелян с земли из зенитно-ракетного комплекса. В результате попадания ракеты воздушное судно было разрушено и все члены экипажа (командир судна Сергей Ильин, второй пилот Альфир Абраров, бортмеханик Сергей Егоров и flight-менеджер Николай Шпанов) погибли.

Позже выяснилось, что обстрел вертолета произвели военные армии Южного Судана. Как тогда пояснил представитель армии Филипп Агуер, огонь был открыт из-за того, что миссия ООН не предупредила о полете. Военные приняли ооновский Ми-8 за вертолет с оружием для повстанцев, которыми руководит полевой командир Яу-Яу. Примечательно, что в тот день погода была ясной, а машина была выкрашена в белый цвет и имела опознавательные знаки миссии ООН в виде больших надписей на бортах. После инцидента военные Южного Судана выразили соболезнования по поводу «ошибки».

По сведениям «Ъ», сейчас следователи при содействии специалистов МИД РФ в Южном Судане решают вопрос об установлении виновных должностных лиц армии и привлечении их к уголовной ответственности. «В соответствии с положениями ст. 12 УК РФ ("Действие уголовного закона в отношении лиц, совершивших преступление вне пределов Российской Федерации") виновные лица, если они совершили преступление в отношении граждан России, должны отвечать по российскому законодательству», — пояснили в следственном управлении. В ведомстве также отмечают, что кроме причинения смерти гражданам России действия военных Южного Судана причинили имущественный ущерб собственнику вертолета — московской компании ООО «КВ Групп» на сумму более 26 млн руб.

Аналитика

А лексей Синицкий и Полина Зверева

Проблемы начального периода эксплуатации SSJ100: неизбежные, но решаемые

ato.ru, 01.04.13

Опыт эксплуатации Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100) в российских СМИ вызывает больше интереса, чем приостановка полетов Boeing 787, хотя она, скорее всего, затянется на несколько месяцев. Отказы SSJ 100 описываются эмоциональнее, чем инциденты с новыми ВС крупнейших мировых производителей. Но ситуация с российским самолетом лишь в очередной раз подтверждает известную истину: начальный период эксплуатации любого нового типа всегда сопровождается проблемами.

Оценивая работу SSJ 100 в "Аэрофлоте", необходимо учитывать исключительное своеобразие сделки по приобретению этих самолетов: перевозчик не был инициаторам их покупки, а производитель был вынужден продать самолеты со значительной скидкой. По данным АТО, дисконт составил около 30%. Генеральный директор "Аэрофлота" Виталий Савельев в интервью радиостанции "Эхо Москвы" в прошлом году заявил, что соотношение "цена-качество <...> абсолютно адекватно". Однако у каждой из сторон есть поводы оставаться неудовлетворенными этой сделкой. В том же интервью глава перевозчика заметил, что первая и девятая машины, которые получила компания, существенно отличались друг от друга. "Мы работаем вплотную с "Гражданскими самолетами Сухого" (ГСС), у нас инженерные службы сразу делают замечания. Если есть какие-то неполадки <...> но они не системные, это один вопрос. Есть системные вещи, которые нам требуется вместе с ГСС доработать и устранить, чтобы машина постоянно летала. Это проблема, с которой мы сталкиваемся реально, и эта проблема существует", — говорил Савельев в интервью "Эхо Москвы".

В январе 2013 г. из десяти машин "Аэрофлота" полеты выполняли лишь семь.

"Первый из трех нелетавших ожидал запчастей <…> отсутствовали некоторые запчасти, которые имеют длинный цикл изготовления и поставки, два других были на форме по техобслуживанию", — отметил старший вице-президент по послепродажной поддержке ГСС Андрей Недосекин.

В феврале выяснилось, что у четырех ВС SSJ 100 приостановлены сертификаты летной годности. Точнее, каких-либо распоряжений по парку SSJ 100 со стороны Росавиации не было, но по российским правилам инцидент влечет автоматическую приостановку сертификата летной годности воздушного судна, и после устранения проблем Росавиация возобновила действие всех четырех сертификатов. Как пояснили представители "Гражданских самолетов Сухого", "за время коммерческой эксплуатации самолета Sukhoi Superjet 100 было обнаружено ложное срабатывание системы обнаружения утечек, невыпуск предкрылков и неуборка стойки шасси во время взлета".

По словам Андрея Недосекина, для доработки подсистемы обнаружения утечек воздуха (входит в систему кондиционирования воздуха) выпущен сервисный бюллетень, который уже внедрен на всех самолетах, находящихся в производстве, а до лета все необходимые изменения будут проведены на эксплуатируемых самолетах. По проблеме с работой предкрылков также выпущен сервисный бюллетень, для проверки правильности конструктивных решений проведен дополнительный объем испытаний на стендах. "У "Аэрофлота" доработаны уже четыре самолета из десяти, — говорит Андрей Недосекин. — Остальные работы будут выполнены по графику, согласованному с авиакомпанией". По сведениям АТО, отсутствие боковых упоров на рельсах кареток предкрылков привело при интенсивной эксплуатации (на опытных образцах такого явления не было) к повышенному износу шестерен привода, из-за чего предкрылки могли не выпуститься. Посадка SSJ 100 прописана в РЛЭ, но дефект, разумеется, необходимо устранять.

Как рассказал Недосекин, проявившаяся в январе проблема с шасси не является системной. Дефект был выявлен только на двух самолетах, находящихся в эксплуатации у "Аэрофлота". "В данном случае это неправильное срабатывание аппаратной части системы, это дефект блока. Хотел бы обратить внимание на то, что проблема в неуборке шасси, а не с выпуском шасси. На самом деле — это не аварийная ситуация. Она классифицируется как усложнение условий полета для пилота и экипажа. Вместе с разработчиком системы шасси были проверены остальные самолеты — проблем на них не обнаружено", — отмечает Недосекин.

Совместно с компанией Messier-Bugatti-Dowty, производителем системы шасси на SSJ 100, данный дефект был устранен, документы, подтверждающие факт локализации проблемы и ее устранение, были переданы в Росавиацию и "Аэрофлот". Вместе с разработчиком системы шасси были проверены остальные самолеты — проблем на них не обнаружено, отмечают представители производителя.

"Если мы посмотрим статистику инцидентов за прошлый год, то абсолютно у всех типов ВС, которые летают в воздушном пространстве России, мы увидим больше одного случая несрабатывания системы шасси", — добавляет заместитель главного конструктора по аэродинамике Александр Долотовский.

По словам Недосекина остальные проблемы, которые были отмечены в осенне-зимней эксплуатации SSJ 100, не носили системного характера, с определенной долей вероятности они проявляются на самолетах любого типа и любого производителя. "Эксплуатация в осенне-зимний период имеет свою специфику. Она связана с обработкой самолетов противообледенительной жидкостью перед вылетом. Это дополнительное воздействие, например, на кабельную сеть. Да, мы, конечно, проходили все эти испытания, учитывали воздействие в этот период снега, льда, слякоти, воды. Эти условия не влияют на работоспособность наших систем, однако специфика есть. По большому счету, те же самолеты Airbus и Boeing испытывают такие же трудности в осенне-зимний период", — говорит старший вице-президент по послепродажной поддержке ГСС.

Планировалось, что все четыре машины будут возвращены в эксплуатацию до конца февраля, но в итоге сертификаты летной годности данных ВС были возобновлены уже к середине месяца.

Зимой вторым эксплуатантом SSJ 100 стала авиакомпания "Якутия". Первый самолет был передан авиакомпании в декабре 2012 г., второй — в январе 2013 г. "Якутия" намерена эксплуатировать самолеты Sukhoi Superjet 100 только на рейсах в Дальневосточном регионе. Представители авиаперевозчика сообщили, что в зимнем расписании самолеты будут использоваться на рейсах из Якутска в Хабаровск, Новосибирск и Харбин; в летнем расписании добавятся новые направления: Якутск—Новосибирск—Нерюнгри, Хабаровск—Магадан, Хабаровск—Петропавловск-Камчатский. Также будут выполняться полеты по международной чартерной программе из городов Дальнего Востока. Представители "Якутии" не раз говорили, что показатели эксплуатации самолета будут отличаться от тех, которые сейчас демонстрирует "Аэрофлот", поскольку ВС будут летать в более суровых условиях.

"Теперь у нас в Якутске два самолета в эксплуатации находятся у авиакомпании Якутия. Поэтому в процессе эксплуатации и выявляются отдельные специфические особенности, которые были неизвестны до введения в эксплуатацию", — говорит главный конструктор программы SSJ 100 — первый вице-президент по разработке Владимир Лавров.

По словам первого заместителя генерального директора "Якутии" Павла Удода, пока комментировать опыт эксплуатации рано, поскольку самолет работает в компании лишь месяц. "Я уверен, что нездоровый негативный ажиотаж вокруг этого самолета абсолютно беспочвенен. У нас почему-то начали сравнивать этот самолет с какой-то идеальной картинкой. Его сравнивают с семейством А320, например, — этого нельзя делать, потому что серия А320 была запущена лет 30 назад. По этому типу пока нет показателей надежности, они строятся на основании статистики, а ее нет, в силу того что машина новая. Строить эту статистику на основании любого другого западного ВС, которое уже отработало определенное количество времени, неправильно. Поэтому мы пока в своем бизнес-плане поставили уровень налета этой машины в 160 ч в месяц", — отметил Удод.

Проблемы начального периода эксплуатации возникают у всех типов ВС, но в случае с SSJ 100 можно отметить особенности, связанные с тем, что этот проект совершенно новый; более того, у компании ГСС это вообще первый проект поддержки эксплуатации серийного гражданского самолета. Поэтому, признают в ГСС, хотя эксплуатационная документация для SSJ 100 построена по тем же принципам, что и у самолетов Boeing и Airbus, она еще не достигла такого же объема и полноты описания. А российские авиакомпании, освоившие эксплуатацию западной техники, привыкли, что практически по любому вопросу в эксплуатационной документации прописана соответствующая процедура, которой надо следовать. Разумеется, ГСС сейчас интенсивно наращивает полноту сопровождающей документации, но для этого требуется накопление опыта.

Также требуется время и статистика для расширения перечня отложенных дефектов (MEL), при наличии которых самолет в течение определенного периода сохраняет летную годность. Неудивительно, что для необкатанной машины сертифицирующие органы (АР МАК и EASA) свели этот перечень к минимуму, и вряд ли стоит с этим спорить.

Финансовые новости

Инвестиции "Мотор Сич" в организацию серийного производства по программам вертолетостроения уже составили около $30 млн - менеджмент

ИНТЕРФАКС-АВН, 01.04.13

Инвестиции компании "Мотор Сич" (Запорожье) в организацию серийного производства по проектам вертолетостроения оцениваются сегодня примерно в $30 млн, сообщили "Интерфаксу" в руководстве компании.

"На сегодняшний день в подготовку серийного производства по программам вертолетостроения компанией вложено около $30 млн. По нашим оценкам, суммарные инвестиции на эти цели в ближайшие годы должны составить порядка $150 млн: мы рассчитываем, что государство нам поможет", - сообщил агентству представитель топ-менеджмента компании, комментируя закрепленные в Программе активизации развития экономики на 2013-2014 годы планы правительства по привлечению в 2013 году на проекты "Мотор Сич" по производству вертолетов МСБ-2 (модернизированный Ми-2, взлетная масса - 4 тонны), и вертолетов взлетной массой 5-6 тонн под гарантии государства около $88 млн (742 млн грн, бюджетный курс - 8,4 грн/$1, - "ИФ")

По его данным, уже до конца года "Мотор Сич" планирует обеспечить сертификацию вертолета МСБ-2.

"Испытания вертолета и подготовка серийного производства идут полным ходом. До конца года планируем сертифицировать машину", - сказал он.

Реализация проекта по созданию вертолета взлетной массой 5-6 тонн, который носит рабочее название "Атаман", находится сегодня на начальной стадии: идет "отработка" макета машины. "Сертификацию вертолета планируем года черед два", - сообщил собеседник агентства.

Как отметил представитель топ-менеджмента, проявленный на сегодняшний день интерес к вертолетным проектам "Мотор Сич" имеет широкую географию: "Интерес к нашим вертолетам уже проявили и в Азии, и в Африке, и в Южной Америке, и на Западе - вплоть до США", - сообщил он.

Ориентировочная стоимость МСБ-2 составит $1,5 млн, стоимость "Атамана" - около $6 млн, уточнил собеседник агентства.

"Мотор Сич" - один из крупнейших мировых производителей двигателей для авиационной техники, а также промышленных газотурбинных установок. Вертолетное КБ "Мотор Сич" создано в Запорожье в 2012 году.

Украинские ремоторизированные версии советских многоцелевых Ми-8Т и Ми-2 - Ми-8МСБ и Ми-2МСБ1, модернизацию которых осуществляет "Мотор Сич", по оценкам специалистов, имеют хорошие рыночные перспективы. В сентябре-2012 были озвучены планы по созданию на базе Ми-2МСБ1 легкого ударного вертолета для ВСУ - МСБ-2МО.

Компания также продвигает программу отечественного вертолетостроения на базе среднего многофункционального вертолета грузоподъемностью 3-5 тонн на 9-12 пассажиров. Вертолетострение включено в проект обновленной Государственной программы развития самолетостроения Украины до 2020 года.

Правительство Украины в ноябре 2012 года предоставило председателю совета директоров "Мотор Сич" Вячеславу Богуслаеву (сегодня - народный депутат, почетный президент компании) полномочия генерального конструктора по созданию и модернизации вертолетной техники.

По данным компании, портфель заказов "Мотор Сич" на 2013 год оценивается в более $900 млн, что на 12% больше, чем в 2012 году. Порядка 90% в общем объеме заказов составляет авиационная тематика: вертолетные двигатели всех модификаций, двигатели Д-436, АИ-222, АИ-20 различных модификаций.

Основные заказчики - РФ, КНР, Индия, страны Юго-Восточной Азии, Латинской Америки, Ближнего Востока.

По итогам 2012 года компания "Мотор Сич" получила чистую прибыль по международным стандартам финансовой отчетности в размере 1 млрд 619 млн грн, чистый доход составил 6 млрд 971 млн грн.

Согласно обнародованной на днях Программе активизации развития экономики на 2013-2014 годы, правительство Украины планирует привлечь в 2013 году под гарантии государства на проекты "Мотор Сич" по созданию вертолетов МСБ-2 и вертолета взлетной массой 5-6 тонн $17 млн (109,4 млн грн) и $75,2 млн ( 632,6 млн грн), соответственно.

Наталья Голобурдова

Казанские вертолетостроители «нажились» на Индии, США, Азербайджане и Египте

КВЗ, выпустивший за год почти сотню вертолетов, экономит на управленческих расходах, но тратится на комиссионеров, рекламу и НИОКР

Бизнес Online, 29.03.13

Казанский вертолетный завод (КВЗ) демонстрирует уверенный рост прибыли и выпуска продукции. Это следует из опубликованной им бухгалтерской отчетности по стандартам РСБУ. В 2012 году КВЗ выпустил 98 вертолетов и получил 4.3 млрд. рублей чистой прибыли. Особенностью экономии предприятия можно считать то, что 80% прибыли генерируется за счет экспорта техники в основном в Индию, США, Азербайджан и Египет. Помимо этого, завод активно вкладывается в создание вертолета Ми-38 и новых модификаций «Ансата».

В ДОЛЖНИКАХ У КВЗ - МИНОБОРОНЫ, НАЛОГОВАЯ, «РОСОБОРОНЭКСПОРТ»

Отметим огромную дебиторскую задолженность завода. КВЗ должен более 15.8 млрд. рублей (для сравнения, на конец 2011 года – 13.4 миллиардов). Впрочем, как говорится в отчетности, это краткосрочная задолженность, образовавшаяся, в основном, в результате расчетов с крупнейшими дебиторами - минобороны РФ (7.3 млрд. ), налоговая служба (1.6 млрд. ) и «Рособоронэкспорт» (1.9 миллиарда).

Но зато «Рособоронэкспорт» и крупнейший кредитор КВЗ (7,1 млрд. рублей из 9.6 млрд. общей кредиторской задолженности КВЗ) выданных, судя по всему, в виде аванса за будущие поставки вертолетов в Азербайджан, Индию и США.

Задолженность предприятия перед банками тоже высока. Так, сумма краткосрочных обязательств с периодами погашения в 2013 году составляет около 10 млрд. рублей. В числе крупнейших кредиторов – банки ВТБ, «Банк Татарстан» (отделение Сбербанка) и банк «Санкт-Петербург».

Помимо этого, имеются еще и долгосрочные обязательства перед банкирами, с периодами погашения в 2014 - 2016 годах. Это те же ВТБ, «Татарстан» и еще «Внешэкономбанк». Общая сумма долгосрочных обязательств - 8.3 млрд. рублей.

Просроченных платежей не имеется. Государственная помощь в виде перечисления бюджетных средств на текущие расходы составила 641.4 млн. рублей.

БОЛЬШИНСТВО ВЕРТОЛЕТОВ УЛЕТЕЛИ В ИНДИЮ, АМЕРИКУ, АЗЕРБАЙДЖАН И ЕГИПЕТ

Выручка от продажи вертолетов в 2012 году составила 35,1 млрд. рублей. Для сравнения: в 2011 году она была на 3 млрд. меньше – 32.1 млрд. рублей. Стоит отметить, что львиную долю выручки – 80% – КВЗ, как обычно для него, сделал на экспорте. На внешнем рынке было реализовано 69 вертолетов, 8 лопастей и другая продукция, а также оказаны услуги – всего на 28 млрд. рублей.

Крупнейшие заказчики КВЗ – Индия (10,5 млрд. ), США (6 млрд. ), Азербайджан (5.9 млрд. ) и Египет (3.6 миллиарда). Продукцию КВЗ также покупают Мексика, Беларусь, Судан, Куба, Украина, Казахстан, Болгария, ОАЭ, Туркменистан, Венесуэла, Германия, Литва, Чехия, Вьетнам, Корея, Сербия и ЮАР. Отметим, что Южная Африка ранее в отчетности КВЗ не фигурировала, и, учитывая недавние вертолетные новости из этого региона, такое упоминание может означать реальное закрепление казанского предприятия на Юге Африки.

На российском рынке КВЗ реализовал продукции на 7,1 млрд. рублей: 29 вертолетов и 310 лопастей (рост, по сравнению с 2011 годом, - 13%). Таким образом, за 2012 год завод продал 98 винтокрылых машин. Для сравнения: в 2011 году компания выпустила 94 вертолета. По словам генерального директора КВЗ Вадима Лигая, сегодня предприятие способно производить 120 условных вертолетов в год.

О НЕКОТОРЫХ «ОСОБЕННОСТЯХ ПРИЗНАНИЯ КОММЕРЧЕСКИХ РАСХОДОВ» ИЛИ ПОЧЕМУ ПРИБЫЛЬ ОТ ПРОДАЖ УПАЛА?

Средняя зарплата выросла за год на 14% - до 30,3 тыс. рублей. При этом среднесписочная численность работников сократилась на 42 человека - до 6 773 работников. С учетом роста объемов выпущенной продукции - 37 млрд. рублей против 25.5 млрд. рублей годом ранее - эффективность труда оставшихся резко возросла. Каждый рабочий, в среднем, «заработал» для предприятия более 8.8 млн. рублей.

Несмотря на рост выручки от продаж на 9%, прибыль от них упала на 7,8% - до 6,5 млрд. рублей (в 2011 году – 7 миллиардов). Чистая прибыль выросла, но не на много - 4.3 млрд. рублей (в 2011 году – 4.3 миллиарда). В пояснительной записке этот парадокс объясняется «особенностями признания коммерческих расходов по учетной политике организации».

Существенно выросли коммерческие расходы – до чудовищной суммы в 8,6 млрд. рублей. Это объясняют выросшими почти вдвое комиссией комиссионера, транспортными расходами и тратами на рекламу… Управленческие расходы, напротив, снизились до 2.5 млрд. рублей – сокращение прошло почти по всем статьям. В «прочих расходах» ценой в 4.8 млрд. рублей появились расходы на благотворительность и резерв по сомнительным долгам.

Министр обороны РФ Сергей Шойгу после осмотра прототипа вертолета Ми-38, с которым КВЗ связывает большие надежды

В общем, компания оценивает итоги-2012 исключительно в мажорных нотах. Увеличение стоимости имущества КВЗ за 2012 год на 16% до 44.3 млрд. рублей, как считает руководство, «отражает дальнейшее повышение активности хозяйственной деятельности». А рост коэффициентов платежеспособности и финансовой устойчивости «свидетельствует об улучшении финансового положения» предприятия.

СТАВКА НА «АНСАТ» И МИ-38

В заключительной части пояснительной записки сообщается, что уровень конкурентоспособности вертолетов Ми-8/Ми-17, которые постоянно модифицируются и уже долгие годы генерируют прибыль компании, «конечно же, ограничен во времени». Будущим предприятия видят «Ансата» в различных модификациях, а также Ми-38. На КВЗ считают, что запуск этих машин в серию положительно скажется на конкурентоспособности предприятия и расширит рынки сбыта. В этой связи программа инновационного развития КВЗ должна обеспечить повышение технологического уровня предприятия до уровня ведущих зарубежных фирм.

«Ансат» с гидромеханической системой управления должны сертифицировать в ближайшее время

 

 

Международные новости и сотрудничество

Белоруссия поможет России в сборке самолетов

Ведомости, 01.04.13

Россия и Белоруссия прорабатывают вопрос сотрудничества крупных авиапредприятий, сообщил госсекретарь Союзного государства Белоруссии и России Григорий Рапота. По его словам, в частности, Таганрогский авиационный завод заинтересован во взаимодействии с белорусскими предприятиями - на них могут быть размещены заказы на комплектующие.

САМОЛЕТ МС-21: ОБЪЕДИНЕННАЯ АВИАСТРОИТЕЛЬНАЯ КОРПОРАЦИЯ С НОВЫМИ РАЗРАБОТКАМИ

Объединенная авиастроительная корпорация разрабатывает новую модификацию самолета XXI - МС-21.

Планируется создать широкофюзеляжное судно, принципиально отличающееся от МС-21 и использовать в разработке лишь отдельные имеющиеся технологии. Широкофюзеляжный самолет представляет собой авиасудно, ширина фюзеляжа которого около 5-6 метров, в то время как у обычных самолетов 4 метра. Тем самым, самолеты такого типа более вместительны и в ряду имеют до 10 кресел. Проектирование широкофюзеляжных самолетов намного сложнее узкофюзеляжных. Обычно они используются для полетов на расстояние больше 4 тыс. км. Так же производство отстает в использовании материалов уменьшающих вес машины, а следовательно и расход топлива, что существенно для широкофюзеляжных самолетов.

На сегодняшний день единственным российским самолетом является Ил-96, разработка которого осуществилась еще в советское время. Сейчас компания занимается маркетинговыми и научными работами, оценивается эффективность использования технологий и наработок, созданных в рамках разработки МС-21. Главный редактор агентства "АвиаПорт", поясняет, что невозможно сказать, во сколько обойдется разработка самолета. Но технологии, которые были разработаны для МС-21, сейчас можно использовать для создания широкофюзеляжного судна, это поможет ускорить работу и снизить цену.

Так же, Олег Пантелеев отмечает, что у России может просто не хватит средств, для продвижения на рынок нового самолета. Так же недостаток технологий существенно влияет на развитие работы. То есть придется вступать в международную кооперацию для создания широкофюзеляжного судна. Поиск надежных партнеров может занять намного больше времени, чем разработка самого самолета. Российские компании активно покупают иностранные широкофюзеляжные машины. Их политика состоит в приобретении самолетов, которые выпускаются серийно но, не смотря на это, например компания "Аэрофлот", готовы поддерживать отечественного производителя.

Алексей Никольский

Ираку добавят вертолетов

Ведомости, 01.04.13

Мегаконтракт с Ираком на сумму в $4,2 млрд на поставку боевых вертолетов и средств ПВО фактически одобрен Багдадом и начнет реализовываться в этом году.

Власти Ирака одобрили оружейную мегасделку с Россией на сумму $4,2 млрд, первоначально заторможенную из-за дискуссий о коррупции, и скоро она вступит в силу. На сайте парламента Ирака опубликовано сделанное 27 марта заявление вице-спикера парламента от Демократической партии Курдистана Арефа Тейфура, который критикует подписание контракта между иракским правительством и Россией на поставку вооружений за его возможную коррупционность, но при этом заявляет о самом подписании как о свершившемся факте. А иракское агентство Al-Mada Press сообщило, что контракт был подписан делегацией Ирака в Москве в прошлый понедельник.

На прошлой неделе депутат иракского парламента Али аш-Шаля заявил агентству «РИА Новости», что измененный в сравнении с первоначальным пакет соглашений предусматривает закупку на четыре вертолета больше. Представитель «Рособоронэкспорта» от комментариев отказался.

Пакет оружейных контрактов на сумму $4,2 млрд был предварительно подписан во время визита в Москву иракского премьера Нури аль-Малики в октябре прошлого года. Он предусматривал поставку 48 зенитных ракетно-пушечных комплексов «Панцирь-С» и 36 боевых вертолетов Ми-28НЭ, однако вызвал критику в Ираке в связи с подозрениями в коррупции. В феврале 2013 г. гендиректор «Рособоронэкспорта» Анатолий Исайкин заявил журналистам, что ни о какой отмене контракта речи не идет, он проходит процедуру одобрения в иракском парламенте.

Попытка принятия бюджета Ирака на 2013 г. в октябре прошлого года сорвалась из-за разногласий между этноконфессиональными группами (арабами-суннитами, арабами-шиитами и курдами), однако 7 марта этого года бюджет был принят, что и открыло путь к одобрению контракта. По словам источника в системе военно-технического сотрудничества, «Рособоронэкспорт» и иракцы договорились о том, что количество поставляемых вертолетов Ми-28 вырастет на четыре единицы при неизменности суммы контракта, что снимет озабоченность о возможности коррупционной «дельты». По словам собеседника «Ведомостей», контракт не вступил в силу, но это произойдет скоро и он начнет выполняться в текущем году.

Контракт является беспрецедентной по размерам для поствоенного Ирака сделкой по закупке вооружений у страны, не входящей в число американских союзников, участвовавших в оккупации страны в 2003 г., говорит эксперт Центра анализа стратегий и технологий Руслан Алиев. По его словам, сами США заключили с 2005 по 2012 г. контрактов по поставке для иракской армии вооружений на $10.267 млрд (по представленным в конгресс США уведомлениям Пентагона). Сделка с Россией призвана помочь иракскому правительству сбалансировать влияние в регионе американских союзников - Турции и Саудовской Аравии, говорит эксперт. Кроме того, в этой сделке очевиден мотив избавления от контроля США за иракским военным строительством. Вероятно, против контракта будет развернута кампания под предлогом угрозы попадания этих вооружений в Сирию, но эти опасения бессмысленны с военно-технической и политической точек зрения, да и «Рособоронэкспорт» не допустит такого развития событий, говорит Алиев.

Идут нарасхват

Истребитель Су-30МКИ

принес в 2012 г. больше всего контрактов авиапромышленности. Общий объем контрактов, включая поставку самолетов и двигателей ВВС Индии, а также ВВС России, составил около $10 млрд.

Вертолет Ми-17

Перу закупит в России 24 вертолета МИ-171 для борьбы с терроризмом и наркотрафиком

Бизнес-ТАСС, 01.04.13

Перу закупит в России 24 вертолета Ми-171 для борьбы с терроризмом и наркотрафиком. Общая сумма контракта оценивается в 406 млн долларов. Об этом сегодня сообщили перуанские СМИ.

Как отмечает крупнейший перуанский новостной портал "Радиопрограмас-дель-Перу", в пользу российской машины высказались объединенное командование вооруженных сил латиноамериканской страны и авиация сухопутных войск. Эти рекомендации основываются на положительном опыте использования российских Ми-171, приобретенных Перу в 2010 году.

Перуанские военные накопили большой положительный опыт использования советской и российской спецтехники и вооружений, которые поставляются в эту страну с 70-х годов прошлого века.

"Авиаагрегат" планирует стать поставщиком комплектующих для SuperJet

НИА "Самара", 01.04.13

Такую возможность рассматривает ведущий производитель посадочных систем для воздушных судов холдинг Messier-Bugatti-Dowty.

В марте представители холдинга посетили самарское производство, принадлежащее в свою очередь холдингу "Ростехнологии", чтобы провести переговоры о сотрудничестве. Подробности встречи не разглашаются. Стоит также отметить, что в конце прошлого года ОАО "Авиаагрегат" получило сертификат, позволяющий заключать соглашения с зарубежными партнерами.

Эксперты прогнозируют два возможных варианта развития взаимоотношений авиационного завода и Messier-Bugatti-Dowty: создание общего предприятие на базе самарского производтсва или выпуск продукции для зарубежного холдинга.

Антон Валагин

Курсанты полетели на Як-130

В Воронежской области начались полеты курсантов на новейших учебно-боевых самолетах Як-130. Борисоглебская авиабаза получила их первой в России.

Российская газета, 01.04.13

Як-130 пришел на смену чешским L-39 Albatros, поднявшим в небо не одно поколение советских и российских летчиков. Чехия - член НАТО, да и сами "Альбатросы" устарели… В тендере на строительство нового учебно-боевого самолета участвовали КБ Микояна и Яковлева , Минобороны заказало Яки.

22 новых самолета борисоглебская авиабаза получила в конце 2012 года. Летчики "сто тридцатый хвалят": хорошая энерговооруженность, маневренность, современное навигационное оборудование, вся необходимая пилоту информация выводится на многофункциональные мониторы. На боевое применение Як-130 еще не проверяли, но после получения разрешения от завода обязательно это сделают.

- Мы же центр боевого применения штурмовой авиации. Бойцов готовим, - пояснил подполковник Сергей Мальцев.

Помимо Як-130, в Борисоглебске есть штурмовики-спарки Су-25УБ - Мальцев назвал их "силой русского оружия". Внешне самолеты похожи: подобранный нахохлившийся фюзеляж, короткие крылья. Различает их окраска: Яки серые, Су в желто-зеленом камуфляже. Пилоты "Сухих" щеголяют в парашютной подвеске, у летчиков Як-130 она интегрирована в кресло.

В стеклянной вышке командно-диспетчерского пункта тоже сплошь большие плоские мониторы - новую систему управления полетами смонтировали в 2010 году. Рядом с руководителем полетов сидят перед своими экранами диспетчеры ближней зоны и зоны посадки. Этажом ниже руководят действиями экипажей в дальней зоне. В небе постоянно находится 10 и более самолетов.

- Проходит первый этап обучения, основная цель которого - научить курсанта самостоятельно выполнять посадку, - рассказал командир авиабазы полковник Александр Грунь.

Успешно налетав 40 часов с инструктором, курсант допускается к самостоятельному пилотированию. Освоив посадку, молодые летчики учатся простому и сложному пилотажу, полетам ночью и в сложных метеоусловиях.

В этот день метеоусловия были отличные: штиль и видимость 10 километров. На небе ни облачка, по бетонному полю аэродрома катились зеленые и серые самолеты, выстраиваясь в очередь на взлет. К приземлившимся устремлялись люди и машины. Одни снимали полетную информацию, другие заряжали аккумуляторы, закачивали топливо для нового полета.

Инструкторы ненадолго спешивались. Ладонями объясняли курсантам тонкости пилотажа. Приподнимали шлемы, чтобы слышать друг друга. Затем возвращались в кабины. По команде техника пилот двигал закрылками, увеличивал и снижал тягу. Удостоверившись, что все в порядке, техник вытягивал правую руку вперед. Як-130 выкатывался со стоянки и рулил на старт. Инженер на прощание хлопал его по крылу.

- Самолет очень интересный, хорошо себя ведет. Чувствуется запас мощности, два двигателя, - рассказал отлетавший курсант Егор Дементьев.

Корея испытала первый отечественный вертолет

Военно-промышленный курьер, 01.04.13

В Республике Корея (РК) полностью завершены испытания первого отечественного вертолета "Сурион", сообщило Агентство программ оборонных закупок.

Предполагается, что новинка сменит ударный UH-1H и легкий вертолет MD-500, которые исправно служат уже не один десяток лет. Уже заказано 245 вертолетов "Сурион", предполагается выпуск до 300 единиц гражданского варианта этой винтокрылой машины.

Разработка "Суриона" силами Корейского аэрокосмического института (KAI) с привлечением других НИИ и частных производителей авиакомпонентов велась в период 2006-2012 гг. На реализацию проекта затрачено в общей сложности 1,3 трлн вон (1,17 млрд дол). В ходе испытаний было проведено две тысячи полетов, налет при этом составил 2700 ч, передает ИТАР-ТАСС сообщение агентства.

Для проверки способности многоцелевого вертолета действовать в условиях низких температур винтокрылую машину отправили на Аляску, где она 50 дней проходила испытания при температуре до -32 град. С.

Длина "Сурион" составляет 19 м, высота - 4,5 м, крейсерская скорость - 250 км/ч. Он может вместить 10 полностью экипированных военнослужащих. Новый вертолет будет применяться в воздушно-десантных операциях.

"В результате создания широкой инфраструктуры для выпуска этого многоцелевого вертолета была заложена основа для вертолетной отрасли отечественной аэрокосмической индустрии. Использованные при его создании передовые технологии будут применяться и в других отраслях промышленности, включая автомобиле- и судостроение, а также информационные технологии", - отметили его разработчики.

С разработкой "Суриона" Южная Корея стала 11 страной, создавшей собственный вертолет, отмечает в этой связи агентство Ренхап.

 

Разное

 

В Киеве впервые прошел круглый стол по вопросам развития коммерческой авиации в Украине

Event Envoy, 01.04.13

27 марта в Киеве прошел круглый стол "Коммерческая авиация: международный опыт и украинские реалии", посвященный вопросам авиационной отрасли Украины и перспективам ее развития. Это первая и единственная платформа для профессионального делового общения участников авиационного рынка в стране.

Помимо проблем, которые оголил кризис "Аэросвита", многие вопросы отрасли остаются актуальными и требуют решения на протяжении уже многих лет. Среди них: модернизация и расширение авиапарка, авиационный лизинг и кредитование, монополизация рынка, назначения на международные маршруты, развитие отечественного авиапрома, налоговые и таможенные вопросы, а также многие другие.

Международные участники украинского авиарынка также отмечают ряд трудностей, связанных с ведением деятельности в Украине, но готовы работать вместе с коллегами и правительством над их преодолением.

Цель круглого стола - начать диалог между операторами рынка, консультантами и регулирующими органами для развития отрасли и модернизации ее правового регулирования.

"В Украине до сегодня не было платформы, где игроки авиационного рынка могли бы обсуждать текущую ситуацию, обмениваться прогнозами и делиться опытом со своими коллегами. Turkish Airlines, как глобальная международная компания, обладает уникальной экспертизой. Такой же уникальный опыт есть и у наших коллег из других авиакомпаний. Безусловно, этот круглый стол поможет выявить и решить накопившиеся проблемы и будет способствовать развитию рынка в целом", - заявил Мустафа Хакан Йилмаз, Глава представительства Turkish Airlines в Киеве.

"Авиационная отрасль Украины - как американские горки: приход новых авиаперевозчиков и масштабное развитие инфраструктуры в связи с ЕВРО 2012 сменяются банкротствами авиакомпаний. Мы всегда в гуще событий и готовы делиться опытом, работать для улучшения законодательства и инвестиционного климата в авиационной отрасли. Несомненно, данный круглый стол является важным шагом в этом направлении", - Вадим Самойленко, партнер ЮФ "Астерс".

В своем докладе г-н Самойленко озвучил проблемы законодательных и правоохранительных органов в области авиации в Украине. В частности, проблемы регулирования: обозначения авиаперевозчиков и код-шеринг на международных маршрутах, а также затронул вопросы Кейптаунской конвенции.

Резонансную тему громких банкротств авиакомпаний Украины осветил Роман Марченко, адвокат, старший партнер ЮФ "Ильяшев и Партнеры". В ходе выступления г-н Марченко провел краткий анализ ситуации и предложил алгоритм решения проблем, в котором подчеркнул особенности законодательства, взаимодействие ведущих специалистов и госструктур, а также акцентировал внимание на необходимости четкого плана действий.

Кроме этого, г-н Марченко поддержал коллег в необходимости проведения подобных мероприятий: "На протяжении многих лет мы обеспечиваем юридическое сопровождение для ряда авиационных предприятий, авиакомпаний, аэропортов и мы стараемся делать все для развития бизнеса наших клиентов. Наш вклад в данную отрасль - это улучшение законодательной базы нашего государства в сфере авиации. Мы надеемся, в рамках данного круглого стола, удалось обсудить острые моменты, пообщаться с участниками авиарынка и, возможно, совместными усилиями, найти решение существующих проблем".

Александр Кива, Вице-президент - заместитель генерального конструктора ГП "Антонов" рассказал о потенциале отечественного авиапрома, новых региональных самолетах "Антонов", результатах и перспективах их эксплуатации, в том числе авиакомпаниями Украины и России на внутренних и международных линиях. Предложил меры по стимулированию отечественных авиакомпаний, осваивающих в эксплуатации новые самолеты украинского производства.

Евгений Трескунов, Исполнительный вице-президент по стратегии и развитию авиакомпании МАУ поделился своим видением адаптации законодательства Украины к нормам ЕС и другими аспектами удешевления обновления парка ВС отечественных авиакомпаний:

"Законодательство ЕС в целом и на уровне его стран-членов предусматривает практически полное освобождение от НДС при ввозе воздушных судов и агрегатов к ним, независимо от формы их приобретения. В Украине освобожден от НДС только ввоз ВС на условиях операционного лизинга. Кроме того, национальный кредитный рейтинг Украины по данным OECD находится в самой низкой категории, что обуславливает применение самых высоких процентных ставок и самого низкого уровня гарантий от экспортно-кредитных агентств даже относительно некоторых стран СНГ. Эти и другие факторы, не позволяют авиакомпаниям Украины конкурировать по себестоимости перевозок с перевозчиками из ЕС".

Не остался без внимания и вопрос работы на украинском рынке лоу-кост авиакомпаний. Алексей Бурчевский, юрисконсульт "Авиалинии Визз Эйр Украина" рассказал, чего можно ожидать, начиная работу лоу-коста в Украине, и к чему нужно быть готовыми. Поведал об основных вызовах и испытаниях, с которыми столкнулась компания "Визз Эйр Украина" на момент своего становления.

Также г-н Бурчевский описал наиболее типичные регуляторные проблемы, с которыми может сталкиваться лоу-кост авиакомпания на украинском рынке. Среди основных:

Система двусторонних межгосударственных соглашений о воздушном сообщении;

Жесткие Правила воздушных перевозок пассажиров и багажа, утвержденные Государственной авиационной службой Украины, которые отдают предпочтение "традиционным" перевозчикам;

Наличие визового режима со многими странами-соседями;

Украинские налоговые и таможенные правила не признают концепции "пулинга" запасных частей, являющейся распространенной европейской практикой;

Украинским пилотам и бортпроводникам законом разрешается работать меньше чем их коллегам из Евросоюза или США.

И другие.

Круглый стол собрал более 80 участников, среди которых представители украинских и международных авиалиний, авиастроительные заводы и предприятия, юридические фирмы, консалтинговые и страховые компании, представители СМИ.

Организатор - компания Event Envoy.

Юридические партнеры: компании "Астерс" и "Ильяшев и Партнеры"

Генеральные медиа-партнеры: "ИнвестГазета" и портал delo.ua

Главный новостной медиа-партнер - ИА "Интерфакс-Украина"

Медиа-партнеры: "Власть Денег", Business Ukraine

Информационная поддержка: Центр транспортных стратегий.

Юридическая фирма "Астерс" с 1995 г. имеет одну из сильнейших авиационных практик в Украине. Юристы фирмы регулярно консультируют производителей воздушных судов и их комплектующих, украинских и международных грузо- и пассажироперевозчиков, аэропорты, банки, страховщиков, туроператоров и других участников авиационного рынка по вопросам украинского и международного авиационного, корпоративного, финансового, лицензионного, антимонопольного, налогового, административного, трудового права.

Среди клиентов фирмы в сфере авиации - Austrian Airlines, The Boeing Company, ООО "Авиалинии Визз Эйр Украина" и многие другие. "Астерс" является эксклюзивным членом L2B Aviation, крупнейшей международной сети юридических фирм, специализирующихся на авиации.

Юридическая фирма "Ильяшев и Партнеры" основана в 1997г., обладает значительным опытом юридического обслуживания авиационных предприятий, авиакомпаний и аэропортов. За время существования фирмы ее услугами воспользовались авиакомпании "Авиалинии Антонова", UTair, "Аэростар", British Airways, крупнейший в мире авиаброкер Chapmanfreeborn, ГП "Антонов", Национальный авиационный университет, Киевский авиаремонтный завод № 410 гражданской авиации, Конотопский авиаремонтный завод "Авиакон", Волчанский агрегатный завод и многие другие.

Комитет по вопросам транспорта Верховной Рады Украины рекомендовал "Ильяшев и Партнеры" как лучшую украинскую юридическую фирму в авиационной отрасли. Рейтинговый журнал "Гвардия" признал "Ильяшев и Партнеры" лучшей юридической компанией в сфере транспорта.