ИНФОРМАЦИОННЫЙ ОБЗОР ПРЕССЫ. АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

 

Новости авиастроения

В Якутске обсуждают перспективы эксплуатации самолета АН-140

press-adm, 14.03.13

14 марта в Якутске начала работу конференция «Итоги эксплуатации самолетов АН–140 в ОАО «Авиакомпания «Якутия». Пути совершенствования послепродажного обслуживания, модернизации и разработки государственных мер».

С приветственным словом к участникам конференции выступил заместитель Председателя Правительства Республики Саха (Якутия) Анатолий Скрыбыкин.

Он отметил, что проводимая конференция является очередным шагом к развитию малой авиации в России. И в том, что она проводится в нашей республике, является весьма символичным. Ведь именно в Якутии с ее огромными пространствами и географически разобщенной на большие расстояния территориальной структурой производительных сил и населенных пунктов, авиационный транспорт имеет решающее значение.

Вице-премьер особо подчеркнул, что в Якутии, одном из самых холодных регионов страны, проходили испытания все советские новые самолеты, а теперь и новые российские самолеты Ан-140 и Сухой Супер-Джет-100.

Анатолий Скрыбыкин также отметил интенсивный рост авиаперевозок, характеризующийся внедрением системы субсидирования авиаперевозок и  ростом пассажирооборота.

- Правительством Республики Саха (Якутия) при поддержке Министерства транспорта Российской Федерации, Росавиации реализованы определенные меры по развитию авиатранспортной инфраструктуры нашего региона, - сказал Анатолий Скрыбыкин.

Так, с целью сохранения и эффективного развития аэропортов с малой интенсивностью полетов в Республике Саха (Якутия) успешно реализован первый пилотный проект по созданию Федерального казенного предприятия «Аэропорты Севера», который объединил 23 аэропорта республики.

В июне 2012 года ОАО «Аэропорт Якутск» введено в эксплуатацию новое здание пассажирского терминала с пропускной способностью 700 пассажиров в час. Аэровокзальный комплекс оснащен тремя телескопическими трапами. Технологическая концепция аэровокзального комплекса позволяет принимать все типы воздушных судов.

Анатолий Скрыбыкин проинформировал участников конференции о том, что в настоящее время ведется работа по приведению аэропортов Айхал, Ленск, Оленек, Полярный, Саскылах и аэродрома Мирный в соответствие с нормативными требованиями федеральных авиационных правил и дальнейшей передачей в федеральную собственность.

Реализация федеральных программ субсидирования авиаперевозок позволила значительно увеличить уровень транспортной доступности населения республики. По итогам 2012 года более 66,3 тысяч человек воспользовались субсидированными тарифами. Субсидирование местных воздушных линий из средств республиканского бюджета позволило в разы увеличить подвижность населения самых незащищенных слоев населения.

Не обошел вице-премьер проблемные вопросы. По его мнению, одной из актуальнейших проблем транспортного комплекса России является крайне медленный процесс переоснащения авиакомпаний новыми воздушными судами, в том числе регионального значения.

В настоящее время развитие авиационной отрасли республики осуществляется в соответствии с Государственной программой «Развитие транспортного комплекса Республики Саха (Якутия) на 2012-2016 гг.» и Концепцией развития авиатранспортного комплекса.

Для решения задачи обновления парка воздушных судов в подпрограмме предусматриваются поставки республиканским авиакомпаниям на условиях лизинга новых российских магистральных и региональных пассажирских самолетов и вертолетов или на условиях прямой покупки при приобретении воздушных судов малой размерности.

За счет средств республиканского бюджета приобретено 7 единиц самолета Ан-3 на замену воздушных судов Ан-2 для региональной авиакомпании «Полярные авиалинии», выполняющей пассажирские авиаперевозки по социально значимым авиалиниям в арктических и северных районах республики.

В июне 2012 года введен в опытную эксплуатацию самолет Diamond-40 Tundra производства Австрии, прорабатывается вопрос приобретения самолета PilatusPS-6 швейцарского производства. Парк воздушных судов ОАО АК «Якутия» пополнился 2 единицами самолетов Bombardier Dash-8 Q400 и воздушным судном Sukhoi Superjet 100.

Анатолий Скрыбыкин подчеркнул особую значимость для развития авиации республики благодаря внедрению самолета Ан-140. С 2006 года произведено всего 4 самолета Ан-140, и все они эксплуатируются только в парке Авиакомпании «Якутия».

- Самолеты Ан-140полностью подтвердили свои лётно-технические характеристики в условиях низких температур и посадок на грунтовых аэродромах, - отметил Анатолий Скрыбыкин.

Вместе с тем вице-премьер заострил особое внимание участников конференции на том, что «Авиакор-авиационный завод», выпускающий Ан-140 в России, до сих пор не интегрирован в структуру Объединенной авиационной корпорации. В результате региональный самолет, который реально востребован в Сибири, Якутии и Дальнем Востоке, фактически не производится, а его стоимость ежегодно увеличивается.

Минобороны закупит 50 учебно-боевых ЯК-130 в рамках госпрограммы

РИА Новости), 14.03.13

Новую госпрограмму в министерстве курируют начальник Генштаба Валерий Герасимов и начальник вооружений Юрий Борисов. По данным СМИ, сумма сделки может составить более 23 миллиардов рублей, самолеты планируется собирать на Иркутском авиастроительном заводе.

МОСКВА, 14 мар - РИА Новости. Министерство обороны РФ в рамках государственной программы вооружений на 2016-2025 годы намерено закупить у Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) 50 учебно-боевых самолетов Як-130, пишет в четверг газета "Коммерсант" со ссылкой на источник в аппарате министра.

"Старт работы был дан за три года и три месяца до момента принятия госпрограммы. Сейчас прорабатывается вопрос о ее наполнении", - сообщил газете источник в аппарате министра обороны Сергея Шойгу.

По данным издания, сумма сделки может составить более 23 миллиардов рублей, самолеты планируется собирать на Иркутском авиастроительном заводе. Новую госпрограмму в министерстве курируют начальник Генштаба Валерий Герасимов и начальник вооружений Юрий Борисов. В ОАК и министерстве обороны отказались комментировать эту информацию.

Ваш браузер не поддерживает данный формат видео.

"Летающий компьютер" Як-130 имитирует полеты любого боевого самолета

"Уже в планах возрождение Краснодарского, Сызранского и Челябинского авиационных училищ, которые были сокращены в ходе реформы армии. На ближайшие годы подготовка летного состава является для ВВС одной из приоритетных задач", - рассказал "Коммерсанту" источник в штабе Военно-воздушных сил.

Согласно действующей государственной программе вооружений на 2011-2020 годы, военные планируют закупить 65 самолетов Як-130 до 2017 года.

 

Первые лица

13 марта Министр транспорта РФ Максим Соколов принял участие в совещании у председателя правительства РФ Дмитрия Медведева, посвященном вопросам развития региональной авиации

Министерство транспорта РФ, 14.03.13

Выступая на совещании, М.Соколов сообщил, что пассажирские авиаперевозки в нашей стране в последние годы развиваются устойчивыми темпами, значительно, примерно в 3 раза, по темпам опережая мировые. По итогам прошлого года российскими авиакомпаниями было перевезено 74 млн. пассажиров, что обеспечило рост в размере 15,4% по пассажирам и более 18% по пассажирообороту. Для сравнения: рост авиаперевозок в мире всего в пределах 5%.

На внутренних воздушных линиях Российской Федерации перевезено 33,4 млн. пассажиров. Это составляет примерно 45% всех перевозок, выполненных российскими авиакомпаниями, и рост к 2011 году здесь ниже - 8,2%. При этом по маршрутам между субъектами Российской Федерации, исключая маршруты, непосредственно связанные с Москвой и Санкт-Петербургом, перевезено всего немногим более 4,76 млн. пассажиров, и здесь рост еще меньше - всего 3,7%, но все-таки рост по отношению к 2011 году, что говорит о крайне незначительном сегменте именно в этом виде внутренних перевозок.

Средняя себестоимость перевозок на региональных и местных авиалиниях в расчете на кресло-километр у нас в разы выше, чем на магистральных авиаперевозках. На магистральных себестоимость составляет примерно 2,5 рубля, на региональных - 5 рублей, на местных - 35. К тому же средняя стоимость авиабилетов на региональных и местных авиалиниях у нас примерно на 20, по отдельным позициям на 40, даже 45 % выше, чем в США и Канаде, странах, приближенных к нам по расстояниям и условиям, что свидетельствует о низкой топливной эффективности в том числе и высокозатратной эксплуатационной экономике парка воздушных судов, которые используются на этих линиях, в первую очередь на местных. При этом средний тариф экономического класса по внутрирегиональным авиалиниям туда и обратно у нас составляет 23,2 тыс. рублей. Это эквивалентно среднемесячной заработной плате населения Российской Федерации, которая по данным Росстата в прошлом году составила 26,35 тыс. рублей. Если брать наших зарубежных коллег, то там стоимость перевозки на борту региональной авиакомпании туда и обратно составляет не более 5% среднемесячной заработной платы населения.

Маршрутная сеть внутренних региональных перевозок в настоящий момент сформирована из 1305 воздушных линий, из которых 121 линия обеспечивает связь между Москвой и Санкт-Петербургом. Для сравнения: в 1990 году у нас существовало почти 5 тыс. внутренних воздушных линий. Между Москвой и Санкт-Петербургом на этих линиях обеспечивается практически 90% пассажиропотока.

Министр информировал Председателя Правительства о работе по развитию региональных авиаперевозок, проведенной со времени совещания в Новосибирске в 2012 г. Сформирована и постоянно работает действующая рабочая группа по развитию региональных авиаперевозок при Правительственной комиссии по транспорту и связи, которая включает как представителей бизнеса и аэропортов, так и Минтранса, Росавиации, других федеральных органов исполнительной власти. Минтрансом совместно с заинтересованными федеральными органами и авиаперевозчиками разработана и утверждена поручением Правительства дорожная карта "Развитие авиаперевозок". Она включает 18 мероприятий, из которых пять уже выполнено, остальные находятся на разных стадиях исполнения.

Дорожной картой предусмотрены целевые показатели, которые предусматривают до 2015 года рост объемов перевозок в целом по внутренним маршрутам до 45 млн. человек, а по региональным - до 6-7 млн. пассажиров, увеличение коэффициента авиационной подвижности до 0,6, количество региональных линий - до 1,5 тыс. По отношению к 2012 году видно, какая динамика должна быть у этого сегмента рынка.

В соответствии с анализом, проведенным Федеральной антимонопольной службой, выход на воздушную линию одного дополнительного перевозчика способствует снижению цены авиабилета до 30%. И это, и другие меры также отражены в утвержденном Правительством плане "Развитие конкуренции и совершенствование антимонопольной политики", в том числе на рынке авиаперевозок. Реализация этих мер позволит существенно повысить эффективность авиакомпаний, развить конкуренцию и обеспечить условия для дальнейшего роста.

М. Соколов отметил наиболее важные мероприятия и достигнутые за отчетный период результаты. Сейчас реализуется семь программ государственной поддержки. Это субсидирование федеральных казенных предприятий, создаваемых на базе аэродромов регионального и местного значения, субсидирование отдельных аэродромов, которые находятся в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях, хотя их лучше перевести в разряд ФКП - в этом случае эта мера будет реализована более эффективно. Субсидирование воздушных перевозок пассажиров с Дальнего Востока и Сибири в европейскую часть и Калининградскую область, а также субсидирование внутренних региональных перевозок воздушным транспортом в Приволжском федеральном округе, лизинг воздушных судов для осуществления региональных и местных воздушных авиаперевозок. Минтрансом проводится постоянная работа по совершенствованию этих программ.

Мы двигаемся достаточно динамично и сегодня хотели бы представить изменения в правила предоставления субсидий организациям воздушного транспорта для перевозок пассажиров с Дальнего Востока в европейскую часть страны, которые предусматривают 32 маршрута поддержки.

Что касается программы по поддержке субсидирования пассажиров с Дальнего Востока и Сибири, по сравнению с предыдущим годом перечень увеличен до 42 направлений, что позволит обеспечить перевозку уже более полумиллиона пассажиров. Эта программа была очень эффективна. И здесь на маршрутах, которые участвовали в этой программе, мы видим, что увеличение объема региональных перевозок в узловые аэропорты Дальневосточного федерального округа составило около 8%, то есть более чем в два раза выше, чем по другим видам региональных перевозок.

Также в 2012 году внесены изменения в Правила предоставления субсидий по воздушным перевозкам из Калининграда, которые предусматривали предоставление субсидий в отношении всех граждан (до этого поддерживались только отдельные категории), а также разработан и уже запускается проект в Приволжском федеральном округе.

Все субъекты Российской Федерации, которые расположены на территории ПФО, уже подтвердили своими бюджетами готовность участия в реализации этой программы, в Росавиации завершена процедура конкурсного отбора основного перевозчика, им является авиакомпания "Татарстан". 1 апреля начнутся первые перевозки. Мы рассчитываем увеличить объем перевозок в 5 раз - до 170 тыс. человек.

В Правительство Российской Федерации представлен проект постановления об утверждении правил предоставления субсидий на организацию перевозок на территории четырех федеральных округов - Северо-Западного, Сибирского, Уральского и Дальневосточного. В отличие от той программы, которая была представлена в прошлом году и завершилась, к сожалению, не совсем успешно, потому что она тоже предполагала софинансирование субъектов, но без всеобъемлющего внимания и поддержки этого добиться не удалось, поэтому теперь за счет федерального бюджета предусматривается субсидирование 50% среднего тарифа на авиаперевозку всех категорий пассажиров без возрастных ограничений по 32 маршрутам, а в предыдущем проекте были эти ограничения. При этом ожидаемый рост объема перевозок составит 40% в год. Это очень существенно, но мы рассчитываем этого добиться - со 154 тыс. пассажиров до 216 тыс. На реализацию данной программы предусмотрены средства федерального бюджета, она потребует примерно 1,3 млрд. рублей. Это серьезные средства, но они в бюджете Министерства транспорта, и, соответственно, Росавиации сегодня есть.

По итогам этих программ в 2013 году будет проведен анализ эффективности, после чего опыт программы по ПФО планируется распространить по другим федеральным округам. Также в этом году будет завершена научно-исследовательская работа по изучению рынка, что даст соответствующую научную базу для построения региональной сети, хотя, конечно, мы во многом ориентируемся на опыт стран Европы, Америки и Австралии.

Одним из важнейших вопросов развития региональной авиации является вопрос кадрового обеспечения. В 2013 году планируется дальнейшее увеличение приема студентов-курсантов по специальности "пилот", в данном случае до 1 тыс. человек (примерно таков сегодня дефицит пилотов в гражданской авиации), а в 2014 году за счет в том числе бюджетных программ поддержки - до 1,3 тыс. человек. Для улучшения качества летной подготовки курсантов в течение последних трех лет закуплены 27 тренажеров и 91 учебный самолет. В 2013 году планируется поставить в наши учебные заведения еще 32 учебных самолета и четыре тренажера.

Кроме того, Минтрансом подготовлены изменения в нормативную базу, предусматривающие допуск иностранных пилотов в качестве командиров воздушных судов с квотой до 200 человек в год в течение пяти лет. Данный вопрос рассмотрен в Правительстве Российской Федерации, в том числе у Заместителя Председателя Ольги Юрьевны Голодец, и в целом поддержан, поэтому мы просим ускорить решение этого вопроса, согласование его в установленном порядке и внесение соответствующего законопроекта в Государственную Думу.

Следующий блок мероприятий дорожной карты направлен на развитие сети региональных перевозок в целях возмещения операторам и аэропортам гражданской авиации расходов по обеспечению полетов воздушных судов государственной авиации. Утверждены правила предоставления субсидий на возмещение недополученных ими доходов от предоставления услуг по аэропортовому и наземному обеспечению полетов воздушных судов. Раньше эти затраты ложились на бюджеты аэропортов, сейчас планируется их компенсировать. На эти цели предусмотрено порядка 200 млн рублей - это постановление также было принято во исполнение решений, принятых в Новосибирске.

В целях упрощения процедуры сертификации региональных аэропортов и аэродромов местных воздушных линий разработан проект о внесении изменений в Воздушный кодекс, который предусматривает создание правовых условий для упрощения процедуры сертификации региональных аэропортов с низкой интенсивностью полетов. Также исключается дублирование процедуры сертификации и процедур регистрации отдельно аэродрома и аэропорта, данный законопроект уже внесен в Правительство Российской Федерации.

Минэкономразвития совместно с Минтрансом также подготовлен и утвержден нормативно-правовой акт об установлении ставок арендной платы в отношении земельных участков, которые находятся в собственности Российской Федерации и предусмотрены для размещения вертодромов, посадочных площадок и объектов единой системы организации воздушного движения. Во исполнение поручения Новосибирска подготовлен проект приказа, который предусматривает введение в отношении региональных и местных аэродромов минимальных требований по обеспечению авиационной безопасности и транспортной безопасности, соответствующих реальным угрозам.

В статусе федеральных казенных предприятий у нас сейчас 61 аэропорт, что составляет примерно 20% от общего количества аэропортов. В настоящее время существует семь федеральных казенных предприятий, они показали свою эффективность, позволили обновить парк аэродромной техники. Мы рассчитываем, что эта форма будет распространяться и на другие субъекты и, стало быть, большее количество федеральных казенных предприятий.

В соответствии с исполнением поручений Правительства, перенесено финансирование по ряду региональных и местных аэропортов - по Амдерме, Жиганску, Нарьян-Мару, которые были включены в федеральную целевую программу, - для их скорейшего запуска. Сроки проектирования перенесены с 2015 на 2013 год. Также федеральной адресной инвестиционной программой на 2013 год и плановый период до 2015 года предусматривается завершение строительства аэродромных комплексов следующих аэропортов регионального и местного значения: Итуруп, Горячинск, Чокурдах, Палана, Никольское, Николаевск-на-Амуре.

И наконец третий, заключительный блок - это меры по поддержке и лизингу воздушных судов. Сегодня коммерческий парк российских авиакомпаний представлен почти 300 региональными самолетами, 294, если говорить точно.

В эксплуатации российских компаний, если говорить о современных самолетах, находятся три самолета Ан-140 и десять Ан-148, которые выпускаются в Российской Федерации. Мы видим, что потребность в региональных самолетах растет, естественно, одновременно с прогнозируемым развитием и сети перевозок, и количества пассажиров. Скорее всего, в следующий период времени именно это станет тоже одним из основных ограничителей, на который мы должны направить свои меры.

В 2012 году было принято решение о субсидировании российских авиакомпаний, которые получают воздушные суда по договорам лизинга. В 2012 году было поставлено 26 самолетов на общую сумму 1,2 млрд рублей. В 2013 году мы предполагаем увеличить меру поддержки и заложили в бюджете на эти цели уже 2,1 млрд рублей и, соответственно, предоставление субсидий на поставку порядка 40 самолетов. Также в рамках исполнения поручения Правительства Минтрансом совместно с Минпромторгом вносятся изменения для того, чтобы была возможность и определенная доля финансирования судов именно отечественного производства, типа Ан-148 и Sukhoi Superjet 100, которые будут использованы в первоочередном порядке на региональных авиалиниях, несмотря на свой объем пассажирских перевозок. Но у нас есть такие региональные линии, которые требуют большой дальности (более 2 тыс. км).

 

 

Медведев продлил действие ФЦП "Модернизация Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации" до 2020 года

Бизнес-ТАСС, 14.03.13

Председатель правительства РФ Дмитрий Медведев утвердил новую редакцию федеральной целевой программы "Модернизация Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации /2009 - 2015 годы/".

Документ, разработанный Минтрансом России, опубликован на сайте правительства. В соответствии с госпрограммой РФ "Развитие транспортной системы" постановление продляет сроки реализации ФЦП до 2020 года.

В документе сохраняются три направления мероприятий: модернизация системы организации воздушного движения, развитие метеорологического обеспечения аэронавигации и развитие единой системы авиационно-космического поиска и спасания.

В целях наиболее эффективного управления реализацией ФЦП и оптимального использования средств федерального бюджета предлагается в рамках программы установить укрупненные инвестиционные проекты, расшифровка которых по отдельным объектам будет осуществляться государственными заказчиками ФЦП - Росавиацией и Росгидрометом в рамках формирования ежегодных федеральных адресных инвестиционных программ.

Как отмечают в пресс-службе правительства, реализация ФЦП позволит обеспечить повышение безопасности полетов и эффективности использования воздушного пространства России.

На основании результатов реализации мероприятий Программы в 2009 - 2012 годах в программу был внесен ряд изменений, которые, как заверяют авторы, не приведут к увеличению объемов финансирования и к снижению основных целевых индикаторов и показателей программы. В частности изменены по годам объемы финансирования и сроки ввода в эксплуатацию укрупненных центров управления воздушным движением /при этом общее число вводимых в эксплуатацию центров не изменилось/, а также главного центра Единой системы организации воздушного движения.

Кроме того, с 13 до 7 уменьшено число вводимых в эксплуатацию трассовых радиолокационных комплексов, что обусловлено исключением из Программы мероприятий, реализуемых в рамках федеральной целевой программы "Совершенствование федеральной системы разведки и контроля воздушного пространства Российской Федерации /2007 - 2015/". В новой редакции увеличено число вводимых в эксплуатацию аэродромных радиолокационных комплексов /с 40 до 51/ и средств автоматического зависимого наблюдения вещательного типа /с 40 до 150/.

 

Коммунисты в Госдуме провели круглый стол на тему решения проблем отечественного авиадвигателестроения

kprf.ru, 13.03.13

12 марта 2013 года в Государственной Думе под председательством члена Комитета ГД по обороне В.Н. Тетёкина состоялось заседание «круглого стола» на тему: «Проблемы развития отечественного авиадвигателестроения и пути их решения». В мероприятии приняли участие также заместитель председателя Комитета ГД по промышленности П.С. Дорохин и член Комитета ГД по обороне А.П. Тарнаев.

В ходе «круглого стола» эксперты обсудили общее состояние авиадвигателестроения в России и направления его развития. Однако центральной темой стала оценка ситуации, сложившейся с авиадвигателем НК-93.

Заместитель начальника отделения ЛИИ им. М.М. Громова Н.А. Данковцев рассказал о ходе летных испытаний и проблемах, с которыми сталкивался НК-93. Одной из главных сложностей была задержка финансирования. Под предлогом подготовки к новому этапу летных испытаний НК-93 сняли с крыла летающей лаборатории, но так и не вернули обратно из-за нехватки средств.

Начальник  3-го отделения ЛИИ им. М.М. Громова А.Д. Кулаков в свою очередь заметил, что испытания были остановлены лишь потому, что якобы не нашлось денег на покупку системы регулирования, которая по тем временам стоила копейки. Он также отметил, что характеристики НК-93 практически совпали с расчетными.

Ведущий инженер по летным испытаниям Б.Б. Коровин подчеркнул, что НК-93 блестяще выполнил испытания в стационарных условиях, превзойдя все ожидаемые результаты.

«Спустя 20 лет после закладки двигателя мы готовы были продемонстрировать лучшую в мире экономичность», - сказал Б.Б. Коровин. Однако этому помешали развал страны и последовавшее за этим полное безразличие правящей верхушки к нуждам авиационной отрасли. Тем не менее, в настоящее время перспективы остаются. Нашей промышленности под силу довести до конца испытания НК-93.

Генеральный конструктор ОАО «Кузнецов» Д.Г. Федорченко отметил, что, конечно, наука продвинулась вперед, однако перепроектировать некоторые детали двигателя согласно современным требованиям вполне возможно. Собственно в этом и заключается совершенно естественный, обычный этап доводки любого двигателя. При этом можно и нужно использовать научно-технический задел всего отечественного двигателестроения. Например, при сразработке ПД-14 были вложены огромные средства в инновационные технологии, которые могли бы быть использованы также и для развития НК-93.

Д.Г. Федорченко особенно подчеркнул, что вопреки бытующему среди непрофессионалов мнению самолет проектируется под имеющийся  двигатель, а не наоборот. Например, американская ракета «Антарес», стартующая 5 апреля с.г., проектировалась специально под советский ракетный двигатель НК-33, созданный несколько десятилетий назад. Почему США используют давние советские разработки, причем даже более ранние, чем НК-93, а Россия ставит на них крест?

Что касается его большого веса, служащий одним из главных аргументов его критиков, то в этом нет ничего удивительного, ибо это экспериментальный двигатель.

По мнению Д.Г. Федорченко необходимо продолжить работу над этим авиамотором, который уже сейчас по ряду параметров соответствует характеристикам, заявленным мировым двигателестроением на 2025 год.

Президент корпорации «Авиагаз», бывший заместитель генерального директора СНТК им. Н.Д. Кузнецова В.В. Николаев отметил, что сегодня ОАО «Кузнецов» – единственный производитель и ремонтное предприятие двигателей для самолетов стратегической и дальней авиации России. Однако ныне производительность завода на этом направлении не дотягивает и 10% от советского времени.

Ради спасения самолетов стратегической и дальней авиации необходимо продолжить работу над перспективными двигателями, в частности НК-93. Тем более, что сохранились научно-экспериментальная база и возможности для стендовых испытаний. Сегодня появились новые технологии, которые можно использовать для НК-93. Чтобы довести летные испытания до конца необходимо всего 300 млн. рублей!

Не последнее значение имеет и тот факт, что на подготовку производства авиадвигателя НК-93 в Самаре и Казани были потрачены огромные средства. В.В. Николаев особенно подчеркнул необходимость спасения еще сохранившихся кадров в Казани и Самаре. Зачем лишать эти научные школы развития? Ведь без конкуренции различных научных школ никогда не будут разрабатываться новые технологии.

Научный руководитель ЦИАМ В.А. Скибин, высказавший ряд критических замечаний в адрес НК-93, согласился с тем, что НК-93 имеет один из лучших редукторов в мире, на котором ныне базируются разработки отечественных двигателей. Тем не менее, многое в НК-93 нуждается в доработке, но научно-технический задел, созданный в ходе его разработки, должен быть использован в интересах развития отечественного двигателестроения.

В.А. Скибин подтвердил, что ситуацию в авиационной отрасли нельзя назвать удовлетворительной. В ней существует много проблем, в частности огромная проблема с кадрами и наукой – ситуация намного хуже, чем кажется.

В ходе развернувшейся дискуссии один из участников «круглого стола» отметил, что вопреки утверждениям о нехватке средств для завершения летных испытаний НК-93 в 2009 г. Минпромторгу было выделено 348,5 млн. руб. на эти цели. Однако, согласно отчету Счетной палаты, эти деньги по назначению так и не были использованы.

 

Интервью

"Мы считаем, что развивающиеся рынки предлагают наивысший потенциал роста…" - Дмитрий Петров, генеральный директор ОАО "Вертолеты России"

ОАО "Вертолеты России", 14.03.13

1) Как бы вы описали текущее положение вашей компании на рынке?

Дмитрий Петров: "Вертолеты России" сделали огромные шаги в построении современной и эффективной компании с момента консолидации российского вертолетостроительного сектора в 2007. Путем концентрации обширного потенциала и компетенции таких всемирно признанных предприятий, как конструкторские бюро "Миль" и "Камов", мы смогли сделать "Вертолеты России" более бережливым и эффективным предприятием, снижая издержки и позволяя сфокусироваться на тех рыночных сегментах и регионах, которые, как мы считаем, могут предложить наибольшую отдачу.

Результатом явилось занятие "Вертолетами России" своего законного места среди ведущих мировых разработчиков и производителей вертолетов, что представляет собой один из немногих примеров успешного конкурирования российской компании в транснациональной индустрии. Нам удается непрерывно наращивать объемы продаж и долю рынка, и мы вступили в 2013г. уверенными в своих силах. Портфель заказов на ближайшие несколько лет полон, и финансовые успехи за последние годы означают, что мы в состоянии вкладывать значительные средства в продвижение на рынок новых продуктов и в модернизацию наших популярных и успешных моделей под требования сегодняшних заказчиков.

Как любая конкурирующая на мировом рынке компания, мы постоянно изыскиваем способы увеличения продаж, эффективности и доли рынка. И в настоящее время, мы считаем, "Вертолеты России" находится для этого в наилучшей форме.

 

2) Как вы видите развитие гражданского рынка в ближайшие годы? Каковы будут наиболее обещающие сегменты, и какие регионы будут быстрее развиваться?

Дмитрий Петров: Мы считаем, что развивающиеся рынки обладают наибольшим потенциалом роста, и в этой области "Вертолеты России" особенно сильны. У нас хорошие отношения и наши вертолеты пользуются спросом на таких ключевых рынках, как Индия и Китай. И мы наблюдаем стремительный рост спроса на рынках Латинской Америки, Бразилии и Африки. В 2012г. мы поставили наши первые гражданские вертолеты в Бразилию, где они используются и частными эксплуатантами, и государственной нефтегазовой компанией Petrobras, в то время как в Африке мы видим наличие спроса в значительном ряде стран и подписали соглашение с южноафриканской компанией Denel Aviation о создании сервисного центра в регионе.

Что касается сегментов, наш обширный модельный ряд и традиционно высокое качество в сочетании с конкурентоспособными ценами означают, что мы можем предложить вертолет под практически любые запросы. Мы ожидаем устойчивого спроса от гражданского сектора корпоративных и частных/VIP перевозок и значительных продаж на мировом военном рынке.

 

3) Каковы политические, регулирующие и экономические факторы, способные повлиять на перспективы продаж гражданских вертолетов в ближайшие годы? Что вызывает у вас наибольшее беспокойство?

Дмитрий Петров: Политические соображения сейчас играют менее значительную роль для "Вертолетов России", чем в прошлом, поскольку компания в гораздо большей степени сотрудничает с зарубежными партнерами. Ярким примером того, как изменился мир, является тот факт, что сегодня российский производитель может даже поставлять оборудование Вооруженным силам США - всего лишь несколько лет назад это было даже невозможно себе представить.

И хотя длительные циклы изготовления, типичные для вертолетостроения, означают, что в целом отрасль имеет отличные защитные качества в части инвестиций, мы, конечно же, подвержены влиянию глобальной экономической нестабильности и ее последствиям в отношении роста экономик на таких ключевых рынках, как Китай и Индия. Это означает, что производители должны все время находиться на пике формы, чтобы превзойти друг друга в объеме продаж, а также что все труднее становится найти финансирование и потенциальным заказчикам, и вертолетостроительным компаниям.

 

4) Какой стратегии вы придерживаетесь в отношении новой продукции и технологий? Какие вопросы (шум, потребление топлива или ТО) требуют дополнительной проработки в ходе исследований и разработки?

Дмитрий Петров: ОАО "Вертолеты России" обеспечивает полный жизненный цикл вертолетов. Мы очень гордимся своим конструкторским опытом и историей - названия таких предприятий, как "Камов" и "Миль" говорят сами за себя. В Национальном центре вертолетостроения, расположенном в Московской области, мы проводим исследования во многих областях, включая решение таких вопросов как: сокращение шума и потребления топлива, а также повышение эффективности текущего технического обслуживания. Мы также сотрудничаем с партнерами по всему миру в области специальных технологий, таких как композитные материалы, являющихся, по нашему мнению, одной из весьма многообещающих областей.

В том, что касается фактических результатов, мы наблюдаем прогресс в нашей исследовательской работе в таких моделях как Ка-62, где широко применяются композитные материалы, и мы надеемся на развитие этой тенденции. Проект "Российский Перспективный Коммерческий Вертолет" (RACHEL) - это один из примеров того, где мы рассчитываем применить новые технологии. Этот вертолет будет оснащен современным комплексом БРЭО, несущей системой нового поколения и будет обладать улучшенными характеристиками по дальности полета и крейсерской скорости, чем Ми-8/17. RACHEL разрабатывается на основе исследований, проведенных совместно с компаниями-эксплуатантами вертолетов, которые помогли нам выявить ключевые характеристики и определить ряд важных концепций в конструкции. Основной идеей проекта является технологическая инновация, минимальное воздействие на окружающую среду и максимальная экономическая эффективность.

 

5) Совершат ли прорыв на гражданский рынок такие новые концепции, как конвертоплан или комбинированные вертолеты? Какие доли рынка они могут завоевать в последующие 10-20 лет?

Дмитрий Петров: Как и все мировые производители вертолетов, ОАО "Вертолеты России" находится в постоянном поиске высокотехнологичных и инновационных способов совершенствования модельного ряда, и как уже было упомянуто, мы инвестируем в научно-исследовательскую деятельность для того, чтобы наши клиенты могли ощутить преимущества новых технологий. Мы ожидаем увидеть прогресс в различных областях, и предполагаем, что в следующем поколении вертолетов, например в нашем проекте RACHEL, новые разработки будут применяться довольно широко.

Еще довольно трудно делать прогнозы о доле рынке, однако уже ясно, что клиенты смогут оценить новые разработки, которые делают вертолеты безопаснее и эффективнее, снижают стоимость летного часа и увеличивают многофункциональность и эксплуатационные характеристики.

 

6) Как будут развиваться производители вертолетов - в сторону большей консолидации, большего аутсорсинга, большей кооперации?

Дмитрий Петров: Если одним словом, то - да. Мы считаем, что вертолетостроители будут продолжать развиваться в сторону повышения эффективности, внедрения новых технологий и более тесного сотрудничества в части разработки новых моделей и услуг. "Вертолеты России" являются отличным примером данных тенденций, например, в том, что касается нашего сотрудничества с AgustaWestland по производству в России нового вертолета среднего класса. Эта модель - AW139 совершила свой первый опытный полет в конце 2012г.

 

7) Каково ваше видение вертолетостроительной отрасли в 2025г.?

Алина Черноиванова

«Никакой особой господдержки, которая распространялась бы только на нас, нет»

Интервью гендиректора лизинговой компании Александра Рубцова

Газета 14.03.2013

Акционеры «Ильюшин Финанс» в течение месяца примут решение по покупке 32 канадских CS300 и 50 российских МС-21. О деталях сделок, переговорах по покупке SSJ-100, кубинских контрактах и конфликте интересов ОАК и «Ильюшин Финанс» в интервью «Газете.Ru» рассказал гендиректор лизинговой компании Александр Рубцов.

 

— Контракт на покупку ИФК самолетов CS300 канадской Bombardier воспринят в авиационном сообществе неоднозначно. С одной стороны, CS300 – интересный бизнес-проект, но с другой стороны, ИФК на 48,4% принадлежит «Объединенной авиастроительной корпорации» (ОАК). Как рассматривать эту сделку?

— Мы смотрели на линейку ОАК – текущую и перспективную. Да, ходили слухи, что «Сухой» будет разрабатывать машину размерности, аналогичной CS300, и примерно полгода назад мы отправили запрос на «Сухой» с просьбой дать нам коммерческое предложение на 130-местный самолет, имея в виду, что мы будем его продавать вместе с МС-21. Ответа мы не получили. Я общался с руководством ОАК и понял так, что концепция этого самолета пока не сложилась: решение о полномасштабном запуске проекта не принято, правительство не выделяет финансовые ресурсы под проект, а само решение «быть или не быть» отложено до 2015-2016 года. Но рынок не стоит на месте, мы хорошо понимаем, что кто-то выйдет с этой размерностью кресел. Поэтому мы и вели переговоры с Bombardier.

Особенно же нас интересовал канадский самолет в контексте будущего МС-21. Наши отношения с Bombardier носят сугубо деловой характер и ориентированы на достижение результатов как по самой сделке с Bombardier, так и по следующему самолету в модельном ряду ИФК – МС-21. Самолеты МС-21 и CS300 унифицированы на 65% по комплектующим и оборудованию. CSeries разрабатывается под нишу до 150 кресел, МС-21 – свыше. В России и за рубежом много авиакомпаний, которые одновременно эксплуатируют самолеты и на 130, и на 150, и на 180 и больше кресел. Поэтому 130-кресельный CS300 нужен нам для того, чтобы начать формировать клиентскую базу под МС-21, который мы закупаем, но поставки которого начнутся позднее по времени. Поэтому никаких противоречий в этой сделке я не вижу.

Мы берем самолет, который в ближайшей перспективе ОАК производить не планирует, но который важен для развития бизнеса ИФК с точки зрения общности самолета – по комплектующим, двигателям, авионике – с МС-21. И, продавая CS300, мы создаем потенциальную клиентскую базу для МС-21.

 

— В 2011 году вы заключили предварительное соглашение с Bombardier, тогда речь шла о самолетах из серии CS100.

— Тогда мы говорили о трех машинах CS100 и семи CS300. Но в итоге для себя мы решили, что машины большей емкости нам интересней, потому что их экономические показатели лучше с точки зрения расходов на одного пассажира – они меньше, чем у 100-кресельной машины.

 

— Стоимость контракта по каталожным ценам – более $2,5 млрд. И даже с учетом большой скидки, деньги значительные. Кто финансирует сделку?

— У нас есть договоренность с Канадским банком развития, которые возьмет на себя 85% финансирования сделки, остальные 15% будем финансировать частично из собственной прибыли, частично из средств, поступающих от инвесторов, которые будут участвовать в финансировании каждого конкретного самолета.

 

— Кто может стать заказчиком?

— Решением совета директоров решено, что это будут исключительно зарубежные заказчики. Мы сознательно на это пошли, понимая, что целевая аудитория МС-21 – тоже в основном зарубежные заказчики. У нас есть договоренность с ОАК, по которой мы получаем очень хорошие условия по закупкам МС-21, так что мы будем готовы представить зарубежным заказчикам этого самолета привлекательную экономику. Так что и МС-21 мы планируем продавать исключительно на зарубежные рынки. О российском рынке мы пока не говорим.

 

— То есть, если к вам обратится российская авиакомпания, вы ответите ей отказом?

— Мы отправим ее к Bombardier. Или они будут искать другую лизинговую компанию, или покупать непосредственно у Bombardier.

 

— А чем вы привлечете зарубежных заказчиков? Почему им не проще будет взять самолет как раз у какой-нибудь зарубежной лизинговой компании?

— Не так много лизинговых компаний занимается сейчас CSeries. Мы – вторая, кто подписалась на этот самолет. И для нас это крайне важно: мы в первых рядах, поэтому получили хорошие коммерческие условия и скидки, хорошие условия гарантии, сопровождение самолетов и эксплуатации и получили хорошие условия финансирования, поэтому наш продуктовый пакет: самолет плюс финансовые продукт будет очень привлекательным для зарубежных заказчиков.

 

— Обозначьте возможные регионы заказчиков.

— Страны СНГ, рассматриваем Латинскую Америку, некоторые страны Африки, все страны, в которых мы имеем определенные позиции. Думаю, что эти 32 самолета мы продадим достаточно быстро.

 

— ИФК подписала с Bombardier еще и соглашение о том, что система послепродажного обслуживания Bombardier может быть использована для самолетов МС-21 из парка ИФК…

— Да, такие договоренности есть.

 

— Корпорация «Иркут» участвует в этих договоренностях?

— «Иркут» участвует в переговорном процессе, но у них будет отдельное соглашение по самолетам, которые они собираются выводить на рынок самостоятельно. Мы договорились по своим 50-ти МС-21.

 

— Bombardier 7 марта заявила о том, что готова вывести CSeries и в 160-кресельный сегмент. Это как-то может повлиять на ваши планы по конфигурации заказанных самолетов?

— Мы исходим из планов авиакомпаний. Если авиакомпании понадобится 160-кресельный самолет, его можно будет трансформировать. У нас пока 140-кресельные варианты. Увеличение емкости, может стать интересным вариантом для лоукост-перевозчиков.

 

— У вас есть интерес к самолетам Bombardier, кроме CSeries? Например, турбовинтовой Bombardier Q400, сборка которого в России сейчас обсуждается?

— Эта машина – интересна для российского рынка. И рынок интересный, перспективный: по нашим подсчетам, турбовинтовых самолетов в России может быть продано около 120 штук. Q400 удобен для наших территорий: у него хорошая дальность, хорошая скорость, он сертифицирован для грунтовых и ледяных взлетно-посадочных полос, которые у нас преобладают за Уралом. Но у самолета есть один небольшой недостаток, свойственный хорошим самолетам: это его высокая цена. Если организовать производство или сборку этого самолета в России, возможно, цена будет другая. Если переговоры по этому вопросу увенчаются успехом, мы будет только рады.

 

— ИФК долгое время позиционировалась как компания, продвигающая исключительно российскую технику. Можно ли сказать, что сейчас вы меняете стратегию развития?

— Мы никогда не ограничивались российской техникой, мы просто концентрировались на ней. Мы сейчас взяли обязательства по российской технике в значительных объемах: 50 самолетов МС-21, 20 самолетов Superjet, законтрактовали около 30 самолетов Ан-148 и Ан-158. Не говорю уже 48 самолетах, которые мы уже поставили. Скажите, кто в России купил больше российской авиатехники? По количеству приобретенных и поставленных самолетов мы в разы опережаем все остальные вместе взятые лизинговые компании в России. При этом с 2007 года мы никаких средств из российского бюджета не получаем, мы используем только те субсидии, которые доступны всем российским лизинговым компаниям – я говорю о компенсации процентных ставок. Никаких особых средств господдержки, которые распространялись бы только на нас, у нас нет.

 

— Потребовались какие-либо изменения в уставе компании для совершения сделки с Bombardier?

— Мы вынесли вопрос по сделке на собрание акционеров: как собрание акционеров решит, так оно и будет. Поэтому изменения в уставе могут не потребоваться.

 

— Ожидаете препятствий со стороны акционеров?

— Все может быть, но мы будем работать над тем, чтобы сделка была одобрена.

 

— Когда будет собрание акционеров?

— В конце марта - начале апреля.

 

— Михаил Погосян, глава ОАК, говорил, что для реального продвижения на мировые рынки ОАК надо искать союзников среди других авиастроителей…

— Мы этим и занимаемся.

 

— На каком этапе находится контракт по 20-ти самолетам SuperJet?

— Думаю, потребуется еще какое-то время на переговорный процесс, но планируем выйти на подписание как можно быстрее.

 

— Есть уже понимание, какие будут годы поставок?

— 2015-2016 годы.

 

— Сделка по 50 самолетам МС-21 уже утверждена?

— Утверждена советом директоров и вынесена на рассмотрение собрания акционеров.

 

— Когда начнутся поставки МС-21?

— В 2019 году. Мы одни из первых.

 

— За счет чего собираетесь оплачивать эти покупки?

— Планируем продать часть активов, использовать кредиты российских банков, большую часть самолетов будет продаваться на экспорт, поэтому будем использовать механизмы экспортного кредитования, которые в России существуют. У нас есть похожий опыт – мы уже продали семь самолетов на Кубу. По этой же схеме планируем продать три самолета Ан-158 в этом году, и еще три – в следующем году. Также думаю, что для самолетов МС-21 и Superjet нам удастся привлечь финансирование из фондов прямых инвестиций, существующих в нашей стране и за рубежом.

 

— Кубе вы поставляете Ан-158. Эти самолеты уже построены?

— Машина сертифицирована, и первый серийный самолет строится в Киеве. Куба – первый заказчик серийных самолетов, всего же сейчас планируются постройка около 20 таких самолетов. Киев работает в кооперации с Воронежем: ВАСО поставляет хвостовое оперение, предкрылки, закрылки, мотогондолы, тормоза, часть кабины экипажа…. Стоимость российских компонентов в самолете превышает 60%. По составу Ан-158 больше российский, хотя финальная сборка делается в Киеве.

 

— У вас в парке будут и SupetJet и уже есть Ан-158, вы не рассматриваете эти машины как прямых конкурентов друг другу?

— Ан-158 сравнительно близко подходит в SuperJet в версии Long Range, но он меньше, его взлетный вес ограничивается 43,7 тоннами, а максимальный взлетный вес Superjet LR – 49 с лишним тонн, это машина другой весовой категории. Ан-158 рассчитан на дальность до 3 тысяч км, а SupetJet – 4,5 тысячи км.

 

— Все ваши 20 SSJ планируются в версии Long Range?

— Да.

 

— Авиационные контракты с Кубой привязаны к каким-либо другим договоренностям, это бизнес или все-таки политика?

— Никакой политики. Мы продали самолеты на Кубу, когда еще не были урегулированы все вопросы по государственному долгу, существовавшему еще с советских времен. Списание долга мы считаем правильным шагом, так как он негативно сказывался на развитии торговых отношений с Кубой. Теперь мы получили новый импульс для усиления деловой активности на Кубе.

 

— Что с контрактом на поставку двух грузовых Ту-204 для «Трансаэро»?

— Самолеты находятся в стадии приемки. Мы ожидаем, что в ближайшее время они перейдет к заказчику. У нас прошли консультации с «Трансаэро», мы представили исчерпывающие данные по ситуации с катастрофой Ту-204 во Внуково, и сейчас мы исходим из того, что вопросы к самолету сняты.

 

— А что с самолетами Ту-204 из парка Red Wings?

— Мы ждем решения вопроса со стороны акционеров и со стороны правительства.

 

— ОАК в перспективе планирует выйти из капитала ИФК – есть ли уже конкретные сроки?

— Такие переговоры мы ведем уже несколько лет, понимаем, что и для ОАК, и для нас есть как преимущества, так и определенные неудобства в такой структуре:

здесь присутствует конфликт интересов, когда ОАК одновременно получается и производителем самолетов, и отчасти – их покупателем. С другой стороны свои потребности в развитии есть у нас, поэтому мы с пониманием относимся к вопросу о выходе ОАК из капитала и содействуем тому, чтобы найти инвестора и заинтересованные структуры, в том числе государственные, которые смогли бы выкупить долю ОАК в ИФК.

 

— Уже есть заинтересованные инвесторы?

 

Отставки и назначения

Иван Сафронов, Елена Киселева

Алексею Федорову добавляют полномочий

Экс-глава ОАК может войти в состав правления "Ростеха"

Коммерсантъ, 14.03.13

Как стало известно "Ъ", экс-глава Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), а ныне советник главы "Ростеха" (ранее - "Ростехнологии") Алексей Федоров в апреле может войти в состав правления госкорпорации. Предполагается, что в новом статусе он будет курировать сотрудничество с компанией Bombardier по тематике самолета Q400, а также взаимоотношения предприятий-смежников ОАК с "Ростехом".

О возможном выдвижении господина Федорова в состав членов правления "Ростеха" "Ъ" рассказали источники, близкие к госкорпорации. Один из собеседников напомнил, что 4 марта Владимир Путин подписал поправки в федеральный закон "О госкорпорации "Ростехнологии" от 23 ноября 2007 года, снимающие ограничения количественного состава правления госкорпорации. В соответствии с этим документом теперь решения о включении в состав правления новых членов будут приниматься наблюдательным советом "Ростеха". По сведениям "Ъ", его ближайшее заседание может состояться в апреле. Пока, по словам источника "Ъ" в наблюдательном совете госкорпорации, данных о включении в повестку дня вопроса о выдвижении господина Федорова в состав правления нет. Официально информацию в "Ростехе" не комментируют.

В случае если господин Федоров будет введен в состав правления, круг его обязанностей замкнется на авиацию. По данным "Ъ", в новом качестве он может стать куратором проекта по сборке самолетов Q400 канадской компании Bombardier мощностями предприятий госкорпорации, а также предприятий-смежников ОАК с "Ростехом".

Напомним, что о ведущихся переговорах госкорпорации и канадской компании о создании завода по сборке самолетов Q400 Сергей Чемезов рассказал в середине февраля. Сначала их сборка в России может вестись из импортных комплектующих, а впоследствии "Ростех" рассчитывает на локализацию производства. "Мы рассматриваем возможность создания совместного предприятия в особой экономической зоне на территории Ульяновской области",- заявил он агентству Reuters. По оценке господина Чемезова, на реализацию проекта может быть потрачено порядка $100 млн.

"Федоров много лет проработал в авиационной отрасли, он знает все до мелочей, поэтому найти общий язык с бывшими подчиненными ему не составит труда,- считает источник "Ъ", близкий к ОАК.- А кураторство проекта по созданию и локализации Q400 подчеркивает, что Чемезов ему доверяет". Отметим, что господин Федоров является не только личным другом Сергея Чемезова, но и его земляком: они оба родом из Иркутской области. А наблюдательный совет, который должен будет принять решение о карьерном росте Алексея Федорова, возглавляет министр промышленности и торговли Денис Мантуров, которого собеседники "Ъ" называют "исторически лояльным" Сергею Чемезову. На этом посту он сменил экс-министра обороны Анатолия Сердюкова (см. "Ъ" от 23 ноября).

 

Аналитика

Николай Петров

Зачем нам нужен "Бомбардье"?

Новые российские самолеты получат доступ к канадским техцентрам

Российская газета, 14.03.13

Компания "Ильюшин Финанс Ко." решила закупить 32 канадских самолета "Бомбардье" CS-300. Это первый крупный контракт российской лизинговой компании с зарубежным производителем авиатехники. В связи с этим в прессе появились вопросы: не приобретаются ли зарубежные самолеты в ущерб интересам отечественной авиапромышленности?

Специалисты, вникнув в подробности контракта, посчитали подобные опасения беспочвенными. По договору канадские самолеты заполнят не отечественный рынок, а будут поставляться исключительно иностранным авиакомпаниям.

Как заверяют ильюшинцы, заключенный контракт никак не повредит развитию отечественного авиастроения. Более того, в ближайшее время лизинговая компания сформирует крупнейший в новейшей истории России заказ на поставку отечественных самолетов, в результате чего портфель приобретенных ею российских лайнеров возрастет до 151-го.

Сегодня государство уделяет особое внимание развитию отечественных высокотехнологичных отраслей. Авиационная промышленность - одна из них.

По оценкам специалистов, десятилетний опыт поставок российских самолетов, налаженные продуктивные отношения с крупнейшими кредитными организациями и авиакомпаниями позволили "Ильюшин Финанс Ко." стать лидером авиационного лизинга в России. Нынешняя сделка откроет российской компании доступ к сети техцентров "Бомбардье" по миру, что позволит организовать обслуживание разрабатываемых сейчас в России МС-21.

- МС-21 наряду с Sukhoi SuperJet 100 является базовым проектом, - сообщил недавно на брифинге президент Объединенной авиастроительной корпорации Михаил Погосян. - В 2013 году мы должны завершить передачу конструкторской документации в производство и приступить к изготовлению первых опытных образцов самолета для проведения летных испытаний.

Компания ИФК проплатила аванс за первую партию МС-21 и планирует продвигать новые воздушные суда не только внутри страны, но и на экспорт. Самолеты МС-21 и CS-300 унифицированы на 60 процентов по комплектующим и оборудованию. Значит, их вполне можно обслуживать в одном центре послепродажного обслуживания. Да и пилотам будет легче пересаживаться с одного самолета на другой. Естественно, говорят специалисты, для успешного продвижения российских воздушных судов за рубежом важен доступ к техническим центрам "Бомбардье". Ведь тогда не придется создавать отдельную инфраструктуру для обслуживания российских самолетов. По сути, контракт с "Бомбардье" открывает новые возможности и для российских производителей.

По договоренностям, достигнутым между ОАО "ИФК" и разработчиком самолета МС-21 - ОАО "НПК "Иркут", ИФК будет, в том числе, продвигать МС-21 на экспорт на условиях операционного лизинга. Убедить потенциальных иностранных покупателей будет легче: сеть послепродажного обслуживания канадского производителя "Бомбардье" за рубежом займется и нашими самолетами. Соответствующее соглашение о намерениях с канадцами было заключено одновременно с подписанием контракта на самолеты CS-300.

Как сообщается, контракт был подписан в Монреале (Канада) генеральным директором ОАО "ИФК" Александром Рубцовым и главой подразделения по производству самолетов корпорации "Бомбардье" Майком Аркамоном. Сделка заключалась в присутствии министра промышленности и торговли России Дениса Мантурова и президента ОАК Михаила Погосяна, что подтверждает государственную заинтересованность в подобном проекте. Финансирование сделки между ИФК и "Бомбардье" будет осуществляться по отработанной схеме экспортного кредитования, где 85 процентов обеспечит Канадский Банк Развития, а 15 процентов - ИФК из собственных и заемных средств. Аналогичная схема поставок на экспорт российских МС-21 будет применяться лизинговой компанией, только с использованием экспортных кредитов от российского Росэксимбанка.

По словам Александра Рубцова, согласно договору, самолеты "Бомбардье" будут поставлены в течение 2015-2018 годов. Причем ИФК, как один из первых заказчиков самолетов CS-300, получит на них существенную скидку от каталожной цены, сообщает пресса. Производитель предоставит заказчику серьезную гарантию - 4 года. Кроме того, Александр Рубцов отметил, что по своей емкости и производительности приобретаемые ОАО "ИФК" канадские самолеты идеально ложатся в линейку между закупаемыми лизинговой компанией российскими самолетами "Сухой Суперджет 100" и "МС-21". Стоит также отметить, что в настоящий момент российских разработок, аналогичных канадским CS-300, вместимостью 130-160 мест нет, и в ближайшее время их появление не планируется.

В целом сделки по приобретению 50 российских самолетов МС-21, 33 Ан-148, 20 "Суперджет 100" и 32 зарубежных CS-300 осуществляются в рамках одобренной советом директоров производственной программы компании. По оценкам специалистов авиационного рынка, в современных условиях именно глубокая международная кооперация позволяет развивать собственную авиационную промышленность.

 

Новости авиакомпаний и аэропортов

Авиакомпания "Скол" получила новые вертолеты Ми-171

ОАО "Вертолеты России", 14.03.13

Холдинг "Вертолеты России" (дочерняя компания "Оборонпрома", входящего в Госкорпорацию Ростех) в рамках исполнения контракта поставил российской авиакомпании "СКОЛ" два новых сертифицированных транспортных вертолета Ми-171.

Ми-171 выпускаются на Улан-Удэнском авиационном заводе (ОАО "У-УАЗ"), входящем в "Вертолеты России". Поставленные машины оснащены специальным подъемным и транспортным оборудованием: бортовой стрелой с лебедкой для подъема грузов массой до 150 кг, а также комплектом внешней подвески грузоподъемностью до 4000 кг. Кроме того, для повышения уровня комфорта и безопасности летчиков установлены энергопоглощающие кресла Fischer.

Парк авиакомпании "СКОЛ" состоит из различных модификаций вертолетов Ми-8/17 (в т.ч. средних Ми-171, Ми-8AMT и Ми-8МТВ), а также тяжелых Ми-26Т, которые зачастую используются в миротворческих и гуманитарных миссиях ООН по всему миру. Вертолеты применяются для перевозки грузов, медикаментов, материалов, пассажиров и гуманитарной помощи. В числе предыдущих поставок для авиакомпании "СКОЛ" три вертолета Ми-171: два были поставлены в 2009 году, еще один - в 2010 году.

Прогнозируется, что новые вертолеты позволят авиакомпании "СКОЛ" закрепить позиции и увеличить долю на международном рынке авиаперевозок, где ценятся высокие летно-технические характеристики вертолетов, а также их надежность и выгодное соотношение цены и качества. Авиакомпания намерена увеличивать парк вертолетов Ми-171, и сейчас прорабатывается возможность заключения новых поставочных контрактов с холдингом "Вертолеты России".

ОАО "Улан-Удэнский авиационный завод" - одно из производственных предприятий холдинга "Вертолеты России". Мощный и современный производственный и технологический потенциал завода позволяет быстро организовать изготовление новых типов летательных аппаратов, совмещать создание опытных образцов с серийным выпуском техники. За 70-летнее существование на заводе построили более 8000 летательных аппаратов. Сегодня завод специализируется на производстве вертолетов Ми-171(Ми-8АМТ) и Ми-171Ш.

ОАО "Вертолеты России" - дочерняя компания ОПК "Оборонпром" (входит в Госкорпорацию Ростех), один из мировых лидеров вертолетостроительной отрасли, единственный разработчик и производитель вертолетов в России. Холдинг образован в 2007 году. Головной офис расположен в Москве. В состав холдинга входят пять вертолетных заводов, два конструкторских бюро, а также предприятия по производству и обслуживанию комплектующих изделий и сервисная компания, обеспечивающая послепродажное сопровождение в России и за ее пределами. Покупатели продукции холдинга - Министерство обороны России, МВД России, МЧС России, авиакомпании "Газпром авиа" и "UTair", крупные российские и иностранные компании. В 2011 году выручка "Вертолетов России" по МСФО выросла на 27,8% и составила 103,9 млрд рублей, при этом объем поставок достиг 262 машин.

ОАО "ОПК "Оборонпром" - многопрофильная машиностроительная группа, создана в 2002 году. Входит в Госкорпорацию Ростех. Основные направления деятельности: вертолетостроение (ОАО "Вертолеты России") и двигателестроение (УК "Объединенная двигателестроительная корпорация").

 

 

 

 

 

 

Владимир Таюрский

На Дальнем Востоке построят шесть аэродромных комплексов

Российская газета, 14.03.13

За два года на Востоке России в соответствии с федеральной адресной целевой программой будет завершено строительство шести аэродромных комплексов.

Об этом глава Минтранса РФ Максим Соколов заявил во время совещания у премьер-министра Дмитрия Медведева. В соответствии с программой, до 2015 года предстоит ввести в эксплуатацию новые комплексы в аэропортах регионального и местного значения Итуруп (Сахалинская область), Горячинск (Бурятия), Чокурдах (Якутия), Палана и Никольское (Камчатка), Николаевск-на-Амуре (Хабаровский край). Кроме того, в соответствии с поручением правительства, Минтранс перенес сроки проектирования аэропорта в якутском райцентре Жиганск с 2015-го на нынешний год.

Lufthansa заказала у Airbus 108 самолетов на 9 млрд евро

Финмаркет, 14.03.13

Германская авиакомпания Deutsche Lufthansa AG заказала у авиастроительного концерна Airbus SAS 108 самолетов линейки A-320 на общую сумму 9 млрд евро, сообщается в пресс-релизе компании.

В заказе 100 самолетов линейки A-320, при этом 70 из заказанных воздушных судов относятся к энергоэкономичным моделям A-320neo и A-321neo. Кроме того, Lufthansa заказала шесть Boeing 777-300ER для своего швейцарского подразделения и два Airbus A-380.

По данным компании, стоимость топлива увеличилась на 18% в 2012 году. Статья расходов на покупку топлива авиаперевозчика является самой большой среди прочих - 7,39 млрд евро. По оценкам Lufthansa, затраты на покупку топлива снизятся до 7,2 млрд евро в 2013 году.

 

Финансовые новости

Перекраска Ил-96 президентского авиаотряда потребует более 13 млн руб

РИА "Новости", 14.03.13

Специальный летный отряд "Россия", специализирующийся на перевозках первых лиц государства, объявил тендер на полную перекраску самолета Ил-96-300 (бортовой номер RA-96012), на эти цели планируется направить более 13,3 миллиона рублей, следует из заявки, размещенной на портале госзакупок.

Согласно проектной документации, исполнителю госконтракта предстоит, в частности, удалить старое лакокрасочное покрытие с внешней поверхности фюзеляжа, крыла, киля, стабилизатора, пилонов и мотогондол воздушного судна, окрасить эти поверхности эмалью светло-серого цвета, а также нанести символику, флаг РФ и бортовой номер. Кроме того, победитель тендера должен восстановить поврежденный герметик по стыковочным швам в зонах проведения работ.

На авиасообщение между Дальним Востоком и центром России выделят 3,5 млрд рублей

PrimaMedia, 14.03.13

Совещание по развитию региональных воздушных перевозок провел глава правительства РФ Дмитрий Медведев

Для обеспечения авиасообщения между Дальним Востоком и Сибирью и европейской частью страны в текущем году в федеральном бюджете, в соответствии с дорожной картой развития региональных авиаперевозок, предусмотрено 3,5 млрд рублей. Об этом сказал в среду на совещании по развитию региональных воздушных перевозок глава правительства РФ Дмитрий Медведев, сообщает пресс-служба правительства РФ.

"Для обеспечения авиасообщения между Дальним Востоком и Сибирью и европейской частью страны в текущем году в федеральном бюджете предусмотрено 3,5 млрд рублей. Кроме того, на базе ряда аэропортов Крайнего Севера и других удаленных территорий созданы федеральные казенные предприятия. В 2013 году на их субсидирование направляется около 3 млрд рублей, и еще более 2 млрд предназначено для обновления парка региональных самолетов. Тем не менее известно, что удельные затраты на аэродромное и навигационное обслуживание на региональных маршрутах выше, чем на магистральных направлениях, причем существенно - до 400%. В этом контексте совместная задача и федерального центра, и регионов, и авиаперевозчиков, конечно, сформулировать и сформировать востребованную сеть маршрутов, обеспечить регулярность рейсов и, конечно, нормальную стоимость билетов, приемлемую для населения", - сказал Дмитрий Медведев.

Как ранее сообщало РИА PrimaMedia, вопросы льготных авиаперевозок дальневосточников обсудили в среду в правительстве РФ.

 

БПЛА

Александр Горбенко

О русских и чужих беспилотниках. Каким путем пойдет развитие БПЛА

Однако, 13.03.13

Недавно стало немного больше известно об отечественной программе создания беспилотных летательных аппаратов (БПЛА). Попробуем разобраться, какие перспективы у нашей беспилотной авиации и каким путем развивается эта область в мире.

Наиболее активно и "громко" используют БПЛА в военных целях американцы. Уничтожение террористов с помощью беспилотников стало визитной карточкой военных действий "по-американски" и демонстрацией возможностей дотянуться туда, где невозможно применить обычную военную силу. Конечно, эффективность действий ударных БПЛА пока весьма относительна, а применение возможно далеко не везде. Однако это не только способ решить военную задачу ограниченными средствами и на значительном удалении от своих войск. Это действительно новый шаг в дистанционных методах ведения боевых действий. Совершен переход от использования БПЛА только для разведывательных задач к нанесению ударов по наземным целям. Именно это направление и будет основным в развитии военной авиации в ближайшей перспективе.

Почему? Да очень просто. Современные средства ПВО не только стали весьма совершенны, но и получили широкое распространение. Они ограничивают применение тактической авиации практически на любом театре военных действий, и делают наиболее сложной задачей именно нанесение ударов по наземным целям. Одновременно с этим развивается и авиационное вооружение. Оно становится высокоточным и получает большую дальность применения, что исключает необходимость для носителя (самолета) сближаться с атакуемой целью. Таким образом, пилотируемая авиация постепенно становится только носителем вооружения. Фактически ударные функции сводятся к двум моделям. Если цели атаки известны заранее - самолет должен только доставить оружие поближе к ним. Если же цели выявляются в процессе боевых действий - самолет должен дежурить в зоне применения, чтобы обеспечить минимальное время от обнаружения цели, до ее уничтожения. В обоих случаях разведку (поиск) целей, стараются вести отдельными средствами, а не самим носителем оружия. Ведь чем дольше самолет находится в потенциальной зоне действия средств ПВО, тем вероятней его потеря. И в результате для нанесения ударов по наземным целям пилот становится не нужен. Он постепенно теряет свою функцию по поиску целей и наведению оружия. К тому же наличие пилота делает летательный аппарат крупнее по габаритам, следовательно, заметнее для средств ПВО. Пилотируемый самолет ограничен по перегрузкам во время маневрирования на подходе к цели или уклонения от средств ПВО (например, маневренные возможности истребителей "Сухого" последних серий уже выше физических возможностей пилота выдержать перегрузки). И кроме того - наличие пилота ограничивает продолжительность патрулирования летательного аппарата. Нельзя забывать и о цене человеческой жизни, которая всегда выше стоимости любой техники при неизбежных потерях.

Все это рано или поздно приведет к отказу от применения пилотируемой авиации для ударов по наземным целям. Истребительная авиация еще долго останется пилотируемой, поскольку заменить пилота в воздушном бою значительно сложней, чем для доставки оружия к наземной цели. Техника еще не скоро научится так же верно оценивать обстановку и верно принимать решения, как это делает человек. Но научить ее самостоятельно взлетать и садиться, сближаться с целью или патрулировать в заданной зоне, применять оружие и уклоняться от средств ПВО - вполне по силам даже сегодня. Хотя и эти задачи представляют собой большую сложность с технической точки зрения, но их решением занимаются везде, где понимают, что другого пути все равно нет - вектор развития ведет именно к беспилотной авиации.

Наша программа создания собственной беспилотной техники в интересах Вооруженных сил призвана преодолеть серьезное отставание в этой области ведущих мировых производителей. Легкие тактические БПЛА могут создавать многие, в том числе и мы. Многие российские компании создают вполне качественные образцы небольших аппаратов малого радиуса действия и малых высот полета. Они продаются за рубеж и используются отечественными ведомствами и гражданскими компаниями. Но в нише высотных БПЛА большой продолжительности и дальности полета лидерство США и Израиля - неоспоримо. Даже европейцы вынуждены закупать их технику, хотя и пытаются создавать свою. Другое дело, что многие могут себе позволить закупать готовые образцы, если не способны создать их сами. Для нас такого варианта нет по двум причинам.

Во-первых, действительно современную технику нам никто не продаст - так уж получилось, что для лидеров этой отрасли - мы "вероятный противник". Даже у Израиля, который трудно назвать нашим противником, не удалось получить действительно передовую технику (отчасти под давлением США, отчасти же - из-за желания самого Израиля сохранить технологический отрыв от вероятного конкурента на рынке вооружений).

Во-вторых, для нас создание собственной военной техники представляет собой вопрос безопасности. Мы не можем зависеть от внешних поставок техники военного назначения, поскольку они могут прекратиться в самый неподходящий момент. И, кроме того, любое высокотехнологичное экспортное оружие (в том числе и наше) не зря немного отличается от образцов для собственных нужд. Любой экспортер оружия старается исключить возможность его применения против себя, своих союзников или даже против третьей стороны, если это будет противоречить собственным интересам. Поэтому нам всегда приходилось создавать всю номенклатуру вооружений самим, даже если на определенном этапе мы сотрудничали с иностранными производителями.

Сейчас по заказу Министерства обороны сейчас создаются БПЛА трех типов. Первый (работа носит название "Иноходец") - средневысотный оперативно-тактический БПЛА со взлетным весом около одной тонны, примерно аналогичный американскому MQ-1 Predator. Второй ("Альтиус") - весом до 5 тонн, должен иметь большую продолжительность и высоту полета, и примерно будет соответствовать характеристикам американского MQ-9 Reaper. Возможно он будет способен наносить удары по земле, подобно американскому аналогу. Предположительно, о внешнем облике этого аппарата можно судить по главной странице сайта ОКБ "Сокол". Третий (НИР "Охотник") - тяжелый ударный БПЛА, серийных аналогов которому пока не существует, хотя интенсивные работы по аппаратам аналогичного назначения ведутся во многих странах.

В нынешнем году начинаются полеты высотного самолета М-17РМ (М-55 "Геофизика"), переоборудованного в летающую лабораторию для испытания систем управления беспилотников, создаваемых в рамках этой программы. Отдельные компоненты для беспилотных комплексов (системы связи, управления, средства разведки и другие) создаются довольно давно различными организациями. И для их испытаний совсем не обязательно использовать сам беспилотник. Вполне достаточно, чтобы испытательная платформа (самолет, на котором установлено испытываемое оборудование) примерно соответствовал характеристикам будущего БПЛА. Показательно, что в качестве летающей лаборатории выбран именно М-17РМ. У этой машины практический потолок (максимальная высота полета) превышает 21 километр. Если для испытаний не подошла другая платформа, можно предположить, что создатели отечественных БПЛА замахнулись на большие высоты.

Особый интерес вызывает разработка большого ударного БПЛА, поскольку именно она является наиболее сложной частью программы. Пока создание специализированного ударного аппарата, близкого по своим характеристикам к самолетам тактической авиации, не по зубам даже признанным лидерам. Наиболее близки к успеху американцы. Они уже имеют ударные беспилотники обычных схем и опыт их боевого применения. Несколько программ создания качественно нового боевого беспилотника (такие как Boeing X-45 и X-46, Northrop Grumman X-47А) были закрыты, не достигнув конечного результата, то есть не превратившись в реальные боевые машины. Правда, это не значит, что все усилия разработчиков пропали даром. Все результаты исследований и накопленный опыт испытаний найдут воплощение в реальной машине со временем. На текущий момент только ВМФ США продолжают финансировать работы по ударному БПЛА (X-47В). Но вектор развития боевой авиации нельзя изменить. И новые программы, без сомнения, появятся.

Весьма скромны пока и успехи европейцев. Они не создали собственного высотного БПЛА, довольствуясь закупками американских RQ-4 (Euro Hawk). Хотя надежду получить свои тяжелые беспилотники еще не потеряли. Наиболее интересны германо-испанский проект "Barracuda" и проект широкого европейского консорциума, названный nEUROn. Первый пока не вышел за рамки экспериментальной машины, но имеет хорошие перспективы стать полноценной, в том числе и ударной, но не в самое ближайшее время. Второй проект европейцы стараются удержать от закрытия, хотя в условиях кризиса ему грозит прекращение финансирования и закупка готовых американских машин (например, MQ-9). Больше всего усилий по сохранению этого проекта прилагают французы, которые стараются удержать перспективы собственной высокотехнологичной продукции, в том числе в военной области. В конце прошлого года они сумели поднять в воздух пока только "демонстратор технологии", который весьма далек от полноценной боевой машины, но показывает, что какие-то результаты у работы уже есть. Впрочем, о получении серийной машины ранее 2025 года не говорят даже французы.

У нас тоже есть интересная работа по ударному беспилотнику, не получившая пока своего реального воплощения. Имеется в виду тяжелый малозаметный ударный БПЛА "Скат", который разрабатывался в РСК "МиГ". Его полноразмерный макет был впервые продемонстрирован на авиасалоне "Макс-2007". Эта разработка наделала тогда много шума, и вполне понятно почему: подобные аппараты являются одним из самых передовых и сложнейших видов военной авиационной техники, создание которых не под силу большинству стран. Появление такого аппарата на стендах отечественной авиастроительной корпорации - было весьма сенсационной заявкой на сохранение лидирующих позиции в мировом авиастроении. И хотя программа была еще очень далека от создания летательного аппарата, и, практически не продвинулась дальше общей компоновочной модели - сам факт работ, находящихся на самом острие развития военной авиации, позволял надеяться на новые горизонты отечественной авиации.

Его взлетный вес должен был составлять около 10 тонн при полезной нагрузке не менее 2 тонн. Размерами "Скат" вдвое превышал американский прототип БПЛА X-47А Pegasus, но уступал X-47В. Длина 10,25 метра (у X-47А около шести, у X-47В почти двенадцать), размах крыла - 11,5 метров (X-47А - 5,94; X-47В - 18,92). Часть вооружения (две корректируемые авиабомбы массой до 500 кг) могла размещаться во внутренних отсеках. Правда, не все существующие авиационные ракеты класса "воздух-поверхность" и "воздух-РЛС" могли там поместиться по габаритам. Например Х-31, представленная на стенде как оружие "Ската", имеет длину от 4,7 до 5,3 метров в зависимости от модификаций. А длина двух отсеков вооружения "Ската" составляет только 4,4 метра. Фюзеляж, выполненный по схеме "летающее крыло" планировалось изготавливать из композитных материалов. Это, вместе с особой формой, имеющей проекции малой площади и способствующей рассеянию радиоволн некоторых диапазонов - должно было серьезно снижать его заметность для радаров противника. На "Скате" планировалось устанавливать турбореактивный двигатель РД-5000Б тягой более 5040 кг, имеющий плоское сопло и воздухозаборник, прикрывающий (экранирующий) компрессор двигателя - это так же способствует уменьшению заметности аппарата. Практический потолок должен был превышать 12 км, а планировавшаяся дальность полета - достигать 4000 км.

В целом аппарат имел отличную перспективу и выглядел уж точно не хуже самых перспективных иностранных прототипов. Однако дальнейшая работа по этому БПЛА застопорилась и дальше полноразмерного макета он не шагнул. Возможно, у этого есть несколько причин.

Вопрос размерности машины тесно связан с номенклатурой вооружения. Выше уже говорилось о том, что некоторые виды оружия "Скат" мог нести только на внешней подвеске, что серьезно увеличивает его радиолокационную заметность. Но для ударной машины (по сути, для беспилотного бомбардировщика) одной из ключевых задач является работа в условиях сильного противодействия ПВО противника и ее уничтожение (там, где опасно применять пилотируемые машины). Возможно, спектр задач этого БПЛА потребовал изменить саму его компоновку и пересмотреть конструкцию в целом.

Другой несомненной проблемой следует считать систему управления, которой у нас просто не существовало на момент демонстрации аэродинамической модели. Здесь стоит сказать, что для такого аппарата важна большая автономность действий, этим они отличаются даже от американских боевых MQ-9. Они хотя и считаются "дронами", но на самом деле остаются не более чем дистанционно управляемыми аппаратами, хотя и весьма совершенными. Такие БПЛА можно применять против противника, вооруженного Калашниковым, но никак не против современных средств ПВО. Скажем, серийные отечественные радиотехнические средства ПВО способны не только блокировать радиоканал управления БПЛА, но и создать ложное навигационное поле аппарата, которое помешает ему автоматически вернуться в точку запуска. Примерно так был посажен в Иране суперсовременный американский БПЛА RQ-170 Sentinel, о самом существовании которого стало известно только после того, как он попал в руки иранцев. Поэтому для беспилотника, который применяется против технологически развитого противника, крайне важна большая автономность действий. Он должен выполнять задачу не под управлением оператора, а по заданному алгоритму. Хотя бы на большей части своего боевого маршрута. И эта задача весьма непростая. Не зря же автономный БПЛА пока не поддается усилиям самых передовых стран.

Стоит сказать, что на момент демонстрации модели "Ската",система управления им если и существовала, то только в зачаточном состоянии. Представители РСК "МиГ" говорили о том, что опытный экземпляр "Ската" для летных испытаний должен был стать пилотируемым. Но для этой машины, кроме систем связи и общего управления, просто необходима система автономного управления полетом. Простое дистанционное управление на нем невозможно, поскольку сложная аэродинамическая схема и отсутствие хвостового оперения делает даже пилотирование его - крайнпе непростой задачей.

Так или иначе, но Министерство обороны включило создание тяжелого ударного БПЛА в программу перспективных вооружений, а самостоятельная разработка РСК "МиГ" продвигалась медленно. И спустя некоторое время было принято решение об объединении усилий РСК "МиГ" и корпорации "Сухой" над общим проектом. Это породило многочисленные публикации, рассказывающие о том, как погублена одна из самых перспективных работ в области военного авиастроения, хотя речь шла только о совместной работе, а никак не о сворачивании программы. Но некоторые опасения за судьбу наработок РСК "МиГ" все же были не лишены смысла. Дело в том, что корпорация "Сухой" имеет собственные, весьма оригинальные и интересные разработки (например, беспилотные комплексы серии "Зонд"). И выбор этой корпорации в качестве головного подрядчика, породил предположение, что развитие получат их проекты, а не МиГовские, хотя макет "Ската" выглядел привлекательней и даже футуристичней.

...Впрочем, даже беглое знакомство с наработками "Сухого" говорит о том, что там работали над аппаратами совсем другого класса и назначения, хотя и тоже весьма перспективными. А глава РСК "МиГ" Сергей Коротков говорил о совместной работе следующее:

"По беспилотной тематике "Сухой" и "МиГ" проводили свои работы внутри каждого КБ, но потом мы договорились в рамках ОАК объединить усилия. Есть решение, что "Сухой" является головным по тому конкурсу, который проводится Министерством обороны, а РСК "МиГ" - самым крупным смежником в реализации этой программы. ...Сегодня готовятся документы по реализации единого проекта. Все, что сделано нами, ляжет в общую копилку ".

Стоит сказать, что практика объединения усилий разных компаний над сложными проектами весьма распространена. И в качестве примера можно привести не только европейские консорциумы. Американцы часто объединяли усилия и заимствовали наработки разных компаний, изначально конкурирующих в рамках конкурса. Здесь выбор корпорации "Сухой" не случаен. Она обладает действующими сложнейшими системами автоматизации управления полетом даже на серийных истребителях серии Су-30/34/35. Они позволяют упростить пилотирование самолетов с неустойчивой аэродинамической схемой, сводя управление сложной системой аэродинамических поверхностей к простым для пилота манипуляциям. Кроме этого, в рамках собственных программ по БПЛА, были созданы многие компоненты систем управления, которые полезно использовать для общего проекта. Собственно, начало полетов летающей лаборатории М-17РМ в этом году, говорит о том, что эти системы уже есть и требуют испытаний. Появятся и сами аппараты, для которых эти системы предназначены.

 

ВВС

Илья Крамник

"Летающий танкер" для ВВС России: вопросы и перспективы

Минобороны России ведет переговоры о закупках новых "летающих танкеров" Ил-78. 31 самолет этого типа значительно повысит способности ВВС действовать на большом удалении от баз

Голос России, 14.03.13

Вместе с тем  "танкерный вопрос" сегодня требует более радикальных решений.

Новый транспортник - новый танкер

По имеющейся на сегодняшний день информации, 31 самолет будет построен в варианте Ил-78М-90 на основе военно-транспортного самолета Ил-76МД-90А, серийное производство которого сегодня разворачивается в Ульяновске. Приобретение этих машин позволит в 2,5 раза увеличить действующий парк танкеров ВВС России, насчитывающий сегодня примерно 20 самолетов Ил-78М постройки конца 80-х годов прошлого века.

Эти танкеры в основном используются для обеспечения полетов дальней авиации: самолеты Ту-95 и Ту-160 регулярно совершают вылеты продолжительностью 12-16 часов и более, требующие дозаправок в воздухе. Вместе с тем тактическая авиация ВВС России, сегодня пополняемая самолетами, оборудованными для дозаправки в воздухе, испытывает острый дефицит летающих танкеров.

Решение возобновить закупки танкеров на базе Ил-76 - с учетом "перезапуска" серийного производства обновленной версии этой машины в Ульяновске - выглядит логичным, однако у этого варианта есть три минуса.

Во-первых, это цена самолетов, сильно повысившаяся с переносом производства в Ульяновск. Напомним, ульяновский Ил-76МД-90А заказан Минобороны по цене около 120 миллионов долларов за машину. Притом  что характеристики этого самолета практически аналогичны  Ил-76ТД-90ВД, построенным в Ташкенте для авиакомпании "Волга-Днепр" по цене порядка 55 миллионов.

Во-вторых, производство 31 машины в варианте "летающих танкеров", пусть и с возможностью конверсии в транспортники, уменьшает количество новых транспортных самолетов, которые может получить Минобороны, при этом обновление парка транспортных машин необходимо. Возможно, этот вопрос будет решен за счет ремонта с заменой двигателей на имеющихся самолетах Ил-76 советской постройки.

В-третьих, даже 51 Ил-78 (20 старых+31 новый) не решат проблему дефицита танкеров полностью. Для обеспечения тактической авиации достаточным числом танкеров необходимо большее число танкеров, которым совершенно не обязательно быть столь же грузоподъемными, как Ил-78М.

Альтернатива

Вряд ли стоит всерьез рассматривать возможность отказа от возможного заключения контракта на 31 Ил-78М-90, но очевидно, что эта сделка должна быть дополнена в обозримом будущем закупкой дополнительного числа более дешевых машин. Задачи танкеров для тактической авиации могли бы решать самолеты, созданные на основе коммерческих авиалайнеров. В качестве базы можно рассматривать, например, Ту-154 - с учетом большого числа этих самолетов с невыработанным летным ресурсом, или Ту-204 - это достаточно современная машина, которую можно производить крупной серией. Постройка нескольких десятков танкеров такого типа в течение 10 лет стала бы реальным подспорьем для ВВС, которые получили бы возможность оперативного маневра крупными соединениями тактической авиации.

 

Международные новости и сотрудничество

УМПО начинает отгрузку двигателей по крупнейшему контракту с Индией

ОАО «УМПО», 14.03.13

ОАО "УМПО" начинает поставку 920 двигателей АЛ-31ФП через ОАО "Рособоронэкспорт" в Индию. Это крупнейший в постсоветской истории единичный контракт с инозаказчиком.

Еще в 2000 году, согласно условиям генерального контракта на организацию лицензионного производства самолетов Су-30МКИ и двигателей АЛ-31ФП, индийской стороне предоставлялось право в виде опциона приобрести дополнительно названное количество технологических комплектов АЛ-31ФП по различным фазам.