Новости СоюзМаш России

25.12.2013

ИНФОРМАЦИОННЫЙ ОБЗОР ПРЕССЫ. АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Новости авиастроения

Авиаконструкторам ГП "Антонов" вручены премии правительства РФ за продление технического ресурса Ан-124-100 "Руслан" 

ИНТЕРФАКС-АВН 24.12.13

Группе авиаконструкторов ГП "Антонов" (Киев) за продление технического ресурса тяжелого транспортного самолета Ан-124-100 "Руслан" вручены премии правительства РФ в области науки и техники, сообщила во вторник пресс-служба ГП.

Согласно сообщению, "за проведение комплекса исследований и внедрение эффективной концепции поддержания летной годности самолетов Ан-124-100 "Руслан" по продлению ресурса и срока службы до 10 тыс. полетов, 50 тыс. летных часов и 45 лет" награды правительства РФ удостоены главный конструктор, кандидат технических наук Генрих Онгирский (посмертно), президент - генеральный конструктор, академик НАНУ Дмитрий Кива, главный конструктор, кандидат технических наук Александр Семенец, заместитель начальника отдела, кандидат технических наук Анатолий Еретин.

Как отмечают в ГП "Антонов", обновленные показатели техресурса "Руслана" превышают аналогичные показатели транспортных самолетов США С-17 и С-5М, которые составляют 30-45 тыс. летных часов.

"ГП "Антонов" постоянно проводит работу по совершенствованию "Руслана". Только за последнее время разработаны и сертифицированы три новых варианта этого самолета. От базового варианта они отличаются, в том числе, увеличенной до 150 тонн полезной нагрузкой, увеличенными в два раза ресурсами самолета, модернизированным бортовым оборудованием", - подчеркивается в сообщении.

"Для нового этапа серийного производства "Руслана" ГП "Антонов" готовит модернизированный вариант Ан-124-200, который будет отличаться повышенной транспортной эффективностью, увеличенной дальностью полета, расширенным диапазоном применения по температуре и длине ВПП, "стеклянной кабиной", двигателями с цифровой системой управления FADEC, доработанными в соответствии с новейшими стандартами ИКАО", - уточняют в ГП.

Ан-124-100 "Руслан" - крупнейший в мире серийный тяжелый транспортный самолет грузоподъемностью 150 тонн. Ведущими операторами самолета выступают украинская "Авиалинии Антонова" и российская "Волга-Днепр".

С 2006 года партнеры участвуют в программе НАТО SALIS (Strategic Airlift Interim Solution) по предоставлению транспортных возможностей в интересах Альянса и ЕС. В декабре 2012 года НАТО продлило контракт на аренду украинских и российских "Русланов" до 31 декабря 2014 года.

17 декабря в Москве подписано межправительственное соглашение "О реализации мер господдержки возобновления серийного производства самолетов семейства Ан-124 грузоподъемностью 150 тонн с двигателями Д-18Т и их модификациями".

Согласно данным украинской стороны, стартовый заказ на модернизированный "Руслан" составит 80 машин.

Согласно ранее озвученным экспертным оценкам, серийное производство самолета может быть начато не ранее 2015-2020 года.

Реализацию проекта планируется обеспечить в рамках совместного производства между ГП "Антонов" и "Объединенной авиастроительной корпорацией" (ОАК, Россия). Договоренность о создании СП впервые была обнародована по итогам встречи премьеров Украины и РФ.

«Сатурн» подводит итоги

Красная звезда 25.12.2013

Предварительные данные говорят о том, что в НПО «Сатурн» бюджет 2013 года состоялся, а сформированный портфель заказов позволяет прогнозировать дальнейшее увеличение объёмов производства в 2014–2015 гг. Всё это потребовало значительных инвестиций в оборотный капитал, подготовки производства, масштабного привлечения производственного персонала, перестройки системы планирования и управления мощностями предприятия.

В 2013 году был создан хороший задел по развитию аутсорсинга и производственной кооперации, положительно зарекомендовала себя реорганизация предприятия по продуктовым направлениям и центрам производственных компетенций. Использование современных методологий менеджмента, в том числе лин-технологий, «Supply Chain Management».

ОАО «НПО «Сатурн» продолжает досрочное выполнение контракта на поставку Д-30КП-2. В 2013 году инозаказчику поставлено пять партий новых двигателей. Своевременно и в полном объёме выполнен капремонт двигателей серии Д-30 для нужд Минобороны РФ. Полностью отработана производственная программа по малоразмерным изделиям. Удовлетворены потребности ЗАО «Гражданские самолёты Сухого» в серийных двигателях SaM146.

ОАО «НПО «Сатурн» активно развивает производственную инфраструктуру и практически «строит новый завод», совершенствуя компетенции двигателестроения. Идёт поставка современного оборудования, разрабатываются и внедряются новые технологии. Объём собственных инвестиций в строительство и техперевооружение за 2013 год превысит 4 млрд. рублей.

По словам генерального конструктора ОАО «НПО «Сатурн» Юрия Шмотина, «наиболее значимым событием для НПО «Сатурн» в 2013 году явилось завершение разработки перспективного малоразмерного газотурбинного двигателя. Впервые в России создан полностью «электрический» газотурбинный двигатель, превосходящий существующие аналоги. Акт государственных стендовых испытаний утверждён заказчиком и торжественно вручён 12 декабря с. г., а значит, двигатель готов к постановке в серию.

Хотелось бы также отметить завершение НПО «Сатурн» испытаний компрессора высокого давления для перспективного двигателя, а также окончание опытно-конструкторских работ по двигателю АЛ-55И.

Алексей Синицкий

Россия осваивает технологии производства биотоплива

Деловой авиационный портал (ato.ru), 25.12.2013

 Kеросин как топливо для газотурбинных двигателей обладает неоспоримыми преимуществами - высокой энергоемкостью и низкой температурой замерзания. К примеру, если вместо керосина использовать спирт, современные самолеты с их объемом топливных баков не смогли бы перелететь через Атлантику. А еще более экзотические виды топлива могут повлечь серьезные ограничения по условиям эксплуатации самолета. К тому же во всем мире уже построена мощная инфраструктура авиационного топливообеспечения, и переход на какой-либо другой вид топлива потребовал бы значительных инвестиций. Поэтому общепринятый в мире подход заключается в развитии производства синтетического керосина из биологического сырья. Такой керосин можно в любых пропорциях смешивать с натуральным, производимым из нефти. В результате по мере роста производства синтетического керосина возможен постепенный переход на биотопливо, который не потребует изменения существующей системы топливообеспечения и какой бы то ни было перенастройки авиадвигателей.

На первый взгляд, для России, крупной нефтедобывающей страны, все эти вопросы должны быть неактуальны. Однако необходимость освоения биотоплива в авиации диктуется не только потенциальным риском исчерпания природной нефти и вынужденным переходом на возобновляемые источники. И даже не только постоянным ростом стоимости авиакеросина, из-за которого можно ожидать, что по мере развития технологии и увеличения объема производства биотопливо сравняется по цене с обычным керосином или станет дешевле.

Надо учитывать, что гражданская авиация подвергается все большему давлению со стороны активного экологического движения и введение EU ETS, пусть и в урезанном виде, - это лишь первый шаг. Спор идет только относительно правил и механизмов взимания платежей за выбросы парниковых газов, но даже на уровне ICAO практически никто не подвергает сомнению саму идею введения рыночных мер стимулирования - так в целях благозвучия называется дополнительный экологический налог на авиакомпании. Но даже в жестких рамках EU ETS сжигание биотоплива не облагается квотами на выброс парниковых газов. Считается, что поскольку керосин синтезируется из возобновляемого растительного сырья, то при его сжигании в атмосферу просто возвращается углекислый газ, ранее поглощенный в ходе роста биомассы, из которой производится биотопливо, то есть баланс остается нулевым. Скорее всего, будущая всеобщая система под эгидой ICAO унаследует существенные черты уже функционирующей EU ETS.

Получается, что России необходимо не только следить за развитием событий, но и участвовать в исследованиях в области биотоплива. В ходе авиасалона МАКС-2013 гендиректор компании "РТ-Биотехпром" Сергей Краевой и исполнительный вице-президент Airbus по Европе Крис Бакли подписали соглашение о партнерстве в области производства в России авиационного биотоплива с использованием только возобновляемых ресурсов.

В результате начались работы по изучению потенциала использования российских технологий и биомассы для производства авиационного биотоплива в России. Первые результаты планируется получить во второй половине 2014 г. После этого будет принято решение о возможности и экономической эффективности организации в России производства биотоплива для нужд авиации из экологически чистого сырья в промышленном масштабе.Во время авиасалона в Париже компания Airbus выполнила перелет из Тулузы в Ле-Бу

Особое мнение

Константин Сивков

Вертикаль воздушной обороны // России нужен свой аналог американского «Лайтнинга-2»

Военно-промышленный курьер, 25.12.2013
Самолеты вертикального взлета и посадки привлекательны нетребовательностью к системе базирования, что делает их оружием гарантированного ответа и высокой гибкости применения.

Конец 60-х годов был важным периодом в развитии мировой авиации. Тогда создавались и принимались на вооружение качественно новые типы летательных аппаратов, большинство из которых концептуально определяют авиацию до сих пор. Одним из таких прорывных направлений был самолет вертикального (короткого) взлета и посадки (СВКВП). К началу 70-х определились мировые лидеры в новой сфере – Великобритания и СССР, сумевшие наладить серийное производство. В Советском Союзе головным конструкторским бюро по развитию этого класса стало ОКБ имени А. С. Яковлева.

Отечественный первенец Як-38 был несовершенен и рассматривался как переходная модель. Его сменил качественно новый Як-41, первый в мире сверхзвуковой СВКВП. По тактико-техническим данным он значительно превзошел британского конкурента «Харриер» самых последних модификаций и мог практически на равных бороться с новейшим на тот момент американским палубным истребителем-бомбардировщиком F/A-18А. При максимальной скорости 1800 километров в час боевой радиус Як-41 при вертикальном взлете и полете к цели на дозвуковой скорости мог достигать 400 километров, а при взлете с коротким разбегом – до 700.

Самолет был оснащен многорежимной РЛС, по характеристикам близкой к РЛС «Жук» на МиГ-29. Имел встроенную 30-мм пушку, на подвеске нес корректируемые авиабомбы и ракеты, в том числе воздушного боя средней дальности Р-27 различных модификаций и малой дальности Р-73, «воздух-земля» Х-29 и Х-25, противокорабельные Х-35 и противорадиолокационные Х-31. Распад Советского Союза и последующие экономические неурядицы пресекли развитие отечественных СВКВП, с 1992 года финансирование этого направления в ОКБ имени Яковлева прекратилось.

Великобритания же начала поэтапную модернизацию своего СВКВП «Харриер». Первоначальный его вариант был почти равноценен Як-38, не имел бортовой РЛС, имел только неуправляемое оружие и сопоставимый с советским аналогом радиус боевого применения. В дальнейшем самолет подвергся глубокой модернизации. К началу войны за Фолклендские (Мальвинские) острова в 1982 году принятый на вооружение флота «Си Харриер» FRS. 1 уже был полноценной боевой машиной, мог использоваться как истребитель и штурмовик. 28 самолетов этого типа, действуя с авианосцев «Инвинсибл», «Гермес» и наскоро оборудованных площадок на берегу, в боях с аргентинскими ВВС сбили 22 машины, оказывали эффективную поддержку морским десантам в глубине обороны противника. Действия британской авианосной авиации продемонстрировали исключительное значение СВКВП при проведении морских операций.

«Харриер» различных модификаций до сих пор остается единственным серийным самолетом этого класса, он стоит на вооружении многих стран, в том числе США, Великобритании, Индии, Италии и Испании. За исключением Америки везде он числится палубным самолетом. То есть в странах, не имеющих полноценных авианосцев, «Харриер» заменяет машины с обычным взлетом и посадкой.

Основные достоинства этого класса прежде всего заключаются в качественно более широких возможностях наземного базирования, которые позволяют значительно повысить боевую устойчивость группировки ВВС под ударами противника. Но пока эти преимущества нигде не использованы.

Всем рассредоточиться!

Опыт войн последних десятилетий показывает, что боевые действия начинаются с масштабного воздушного наступления. Первая подобная операция направлена главным образом на завоевание превосходства в воздухе. Важнейшей составной частью этого остается разгром авиации противника на аэродромах. Ударами по базам достигается тройная цель: уничтожаются самолеты, разрушается аэродромная сеть, прежде всего взлетно-посадочные полосы (ВПП), и нарушается система тылового обеспечения ВВС, в частности ущерб наносится запасам топлива и боеприпасов, силам и средствам их подачи к самолетам. В результате если и удается сохранить часть авиации, она лишена боеспособности.

Для стран, которые не предполагают первыми начинать военные действия, вопрос обеспечения боевой устойчивости авиации в районах базирования под массированными воздушными ударами является критически важным. Обеспечить эту устойчивость только за счет надежной системы ПВО весьма проблематично. Количество аэродромов ограничено, их местоположение и характеристики хорошо известны, поэтому агрессор может создать такую группировку ударных сил и средств, выбрать такой способ действий, которые позволят ему гарантированно преодолеть ПВО.

Ключевым условием обеспечения устойчивости ВВС является рассредоточение на запасные аэродромы. Однако у современных боевых самолетов с нормальным взлетом высокие требования по длине и качеству (например прочности покрытия) ВПП. Такая полоса – это капитальное сооружение, которое долго строить и легко выявить современными средствами разведки. Если использовать в качестве аэродромов рассредоточения гражданские аэропорты и участки шоссе, проблему радикально не решить, так как их немного, особенно в районах со слабо развитой дорожной сетью. Отсюда вытекает важнейший вывод: обеспечить боевую устойчивость группировок современной боевой авиации от упреждающих ударов противника возможно главным образом за счет радикального повышения возможностей ее рассредоточения.

Одним из весьма перспективных выходов из положения может стать принятие на вооружение СВКВП. При коротком взлете им достаточно полосы около 150 метров, при вертикальном – ровной площадки в несколько десятков метров. Лесная поляна или участок шоссе могут стать настоящим аэродромом. Требования к качеству покрытия также существенно ниже, поскольку динамические нагрузки при посадке и взлете СВКВП на поверхность значительно меньше, чем при обычном взлете. Принятие на вооружение самолетов вертикального и короткого взлета и посадки позволит значительно расширить систему базирования, повысить боевую устойчивость в целом.

Нельзя сбрасывать со счетов и существенные возможности СВКВП на море. В случае необходимости с их помощью можно увеличить количество авианесущих кораблей в составе любого флота. Впервые это продемонстрировала Великобритания в ходе конфликта на Фолклендах. В дополнение к двум имевшимся тогда авианосцам британцы в течение семи – девяти суток по американскому проекту АРАПАХО переоборудовали под носители «Харриеров» крупные контейнеровозы «Атлантик Конвейерз», «Атлантик Коузвей» и «Контендер Безант».

СВКВП обладают и рядом серьезных недостатков, не позволяющих полностью заменить самолеты с нормальным взлетом. Прежде всего это меньшая на 15–30 процентов дальность полета даже при взлете с коротким разбегом. При вертикальном взлете радиус сокращается еще больше – в два-три раза и достигает всего 200–400 километров. Меньше и боевая нагрузка из-за сложной и тяжелой двигательной установки. По оценке директора инженерного центра ОКБ имени А. С. Яковлева Константина Поповича, стоимость самолета с вертикальным и коротким взлетом и посадкой может быть в полтора раза больше.

Однако важно отметить, что нет причин и факторов, препятствующих созданию СВКВП, способного на равных бороться с обычными самолетами. Примером может стать разработка и принятие на вооружение американского СВКВП F-35 («Лайтнинг-2»). Машина выполнена с применением «стелс-технологий», при максимальной взлетной массе около 30 тонн имеет приличный боевой радиус около 800 километров и боевую нагрузку – около 8000 килограммов. Правда, стоимость ее велика и для серийных изделий может составлять 70–100 миллионов долларов.

Отмеченные достоинства и недостатки определяют нишу СВКВП в системе авиационного вооружения любого государства. В составе ВВС эти самолеты способны быть основой группировки гарантированного ответа, то есть той части авиации, которая после упреждающего массированного удара противника может принять участие в боевых действиях. Рассредоточение СВКВП малыми группами по множеству небольших, скрытых от разведки противника взлетных площадок, пусть и неважного качества, исключит поражение при первых ударах.

Во флотах, даже обладающих полноценными авианосцами, эти самолеты позволят значительно наращивать численность авианесущих кораблей, которые будут незаменимы при поддержании благоприятного оперативного режима в важных районах, защите коммуникаций, десантных соединений на переходе морем и в районе высадки, а также в интересах группировок тыла. Так что ниша для СВКВП очевидна, никакой другой класс авиации их в этом качестве заменить не может. Этот факт все больше осознают в мире. Не случайно за «Лайтнингами-2» уже выстроилась очередь желающих стран, разместивших заказы на их закупку.

Сила – залог добрососедства

А в России дела с этим классом авиации обстоят чрезвычайно плохо. В 90-е годы программа их развития была закрыта, причем некоторые технологии оказались в США и там их успешно используют. К настоящему времени научно-технологические и инженерно-конструкторские школы СВКВП уничтожены. Как с грустью говорит Константин Попович, остались единицы специалистов, участвовавших в разработке Як-41.

Имеющаяся документация и сохранившиеся специалисты еще позволяют возродить производство отечественных СВКВП. Для этого, по оценкам Поповича, потребуется до десяти лет. Необходимы значительные расходы на воссоздание всей производственной цепочки, начиная с комплектующих. А прежде всего необходимо возродить производство соответствующих двигателей, для чего принять специальную государственную программу.

В современном однополярном мире гарантией сохранения партнерских отношений с государствами на западе, особенно за океаном, востоке и юге может быть только твердое понимание всеми сторонами, что военное давление на Россию не имеет смысла, успех военной операции против нее не обеспечен. Одним из важнейших факторов, позволяющих достигнуть устойчивого положения, является способность наших ВВС в любых условиях ответить агрессору. В свою очередь достичь этого возможно за счет достаточной группировки СВКВП.

Для отражения массированных ударов с воздуха нам необходимо ввести в сражение сопоставимое с атакующими силами количество истребителей во взаимодействии с наземными средствами ПВО. Значит, ВВС нуждаются как минимум в 250–300 самолетах вертикального и короткого взлета и посадки. Имея столько машин, Россия способна поднять на перехват агрессора не менее 100–150 СВКВП, даже если основные и запасные аэродромы с обычными самолетами уже разгромлены.

ВМФ России без авианесущих кораблей неспособен обеспечить решение такой ключевой задачи, как поддержание благоприятного оперативного режима за пределами досягаемости авиации берегового базирования. Воздушная поддержка особенно актуальна для прикрытия надводных кораблей, подводных лодок от базовой патрульной авиации противника, для предотвращения прорыва небольших групп надводных кораблей и катеров в защищаемые районы.

Корабли с СВКВП могут существенно повысить эффективность отечественного флота также в дальней морской и океанской зонах. Там они способны успешно решать задачи ПВО (это продемонстрировали английские «Харриеры» в ходе англо-аргентинского конфликта) и наносить удары по отдельным корабельным группам противника.

Как показывает опыт боевого применения американских универсальных десантных кораблей (УДК) против Югославии, их авиагруппы эффективны при нанесении ударов по наземным объектам в составе массированных авиационно-ракетных ударов, а также в ходе систематических действий.

Сегодня в составе нашего флота есть только один авианосец. Поэтому весь спектр задач, которые необходимо возложить на авиацию корабельного базирования, он своей авиагруппой решить не готов. На каждом из наших флотов необходимо иметь минимум два легких авианосца, имеющих СВКВП. В этой роли можно использовать УДК типа «Мистраль», навязанные нашему флоту. С такой авиагруппой их пребывание в составе ВМФ РФ будет серьезно обосновано.

Общие потребности ВМФ России в СВКВП составляют около 100 единиц, а с учетом ВВС нашей стране необходимо как минимум 350–400 машин. Проанализировав необходимые затраты на развитие аэродромной сети и компенсацию потерь от возможных упреждающих массированных авиационно-ракетных ударов противника, делаем вывод, что существенно дешевле обойдутся программа создания СВКВП и закупка необходимого количества таких самолетов. А эффективность обороны государства только возрастет.

 

Аналитика

Валентин Стодольский

Неразбериха с Ан-32 на Украине // Срыв индийского контракта может нанести непоправимый ущерб имиджу самолетов Ан и авиапрому незалежной в целом

Военно-промышленный курьер 25.12.2013

Гражданские протесты в Киеве на некоторое время отодвинули на задний план другие новости с Украины. Например, остаются без внимания не только украинских граждан, но и властей пусть не столь зрелищные, но не менее интересные события в военно-технической сфере. В настоящее время под угрозой оказались продолжение и развитие контракта на ремонт и модернизацию парка Ан-32 ВВС Индии.

Заключению контракта предшествовали почти десять лет переговоров. До настоящего времени он расценивался как наиболее успешный за всю историю двусторонних украинско-индийских отношений, а также как крупнейшее достижение в области военно-технического сотрудничества после знаменитого пакистанского контракта на поставку 320 основных боевых танков Т-80УД.

В процессе переговоров по ремонту парка Ан-32 индийская сторона проявила свои знаменитые качества переговорщиков – неторопливое обсуждение базовых элементов работ, скрупулезное соблюдение выгоды собственных производителей и упорное стремление к понижению цены. Первоначальная версия договора соответственно была составлена в пользу развития национальных мощностей. Индийский заказчик планировал в результате исполнения контракта направить большую часть инвестиций в собственное военное производство, а украинской промышленности полагалось довольствоваться меньшей частью работ.

И вот спустя пять лет положение радикально изменилось – представители Индии вынуждены были предложить украинской стороне увеличить их долю (в том числе, конечно, финансовую) в общем объеме выполнения работ по Ан-32RE. Однако исполнитель контракта не только не проявляет признаков бурной радости, но еще и высказывает недовольство уровнем оплаты работ. Такое уже не впервые происходит в условиях «незалежности» – процесс исполнения даже самых выгодных контрактов неизменно обрастает громкими корпоративными конфликтами, нередко перерастающими в международные.

Неожиданный подарок

Базовое соглашение от 15 июня 2009 года № STE-1-32-K/KE-09 между государственным хозрасчетным внешнеторговым предприятием «Спецтехноэкспорт», дочерним предприятием госкомпании «Укрспецэкспорт», и президентом Республики Индия предусматривало ремонт и модернизацию 105 самолетов Ан-32 для ВВС Республики Индия на сумму 397,7 миллиона долларов. По условиям контракта, на Украине планировалось выполнение капитального ремонта с одновременным проведением модернизации на 40 самолетах Ан-32. Оставшиеся 65 должны были подвергнуться аналогичной процедуре в Индии, на технической базе BRD № 1 ВВС в городе Канпуре. Общий срок реализации контракта – пять лет. Головным исполнителем выступал украинский спецэкспортер (держатель контракта). Опытно-конструкторские работы по разработке документации на модернизацию и продление ресурса, а также изготовление опытных образцов выполняло государственное предприятие «Антонов». Сам капитальный ремонт и переоборудование проводились на мощностях киевского госпредприятия «Завод № 410 гражданской авиации». Параллельно с ремонтом самолетов в Киеве все участники украинской кооперации должны были выполнять процесс передачи ремонтной документации, технологий, оснастки и ремкомплектов в Канпур, а также провести подготовку индийских специалистов по освоению технологии ремонта самолетов Ан-32RE. Соответственно между исполнителями работ распределились и финансовые ресурсы.

Вследствие ряда объективных и субъективных факторов продолжительность реализации украинского этапа превысила установленные сроки на полтора года. К моменту заключения контракта его главный исполнитель – завод № 410 оказался в сложной финансовой ситуации: долги предприятия не покрывались текущими заказами, задерживалась выплата зарплаты, начался отток квалифицированных кадров. В этом непростом положении заводу оказали помощь не только ГП «Антонов», но и держатель контракта «Спецтехноэкспорт». Договоренности на уровне руководства предприятий и отраслевых начальников позволили преодолеть кризисную ситуацию на 410-м заводе и хоть с опозданием, но начать работы по ремонту самолетов. К концу 2013 года 30 модернизированных самолетов Ан-32RE уже ушли индийскому заказчику, а десять оставшихся на 410-м заводе гражданской авиации в Киеве все еще находились на разных стадиях выполнения работ.

Другая проблема возникла непосредственно в Индии. Поскольку завод № 410 был в большей части ответствен за подготовку и поставку ремонтных комплектов в Канпур, то и организация там ремонта самолетов также ложилась на руководство предприятия. Превышение первоначально запланированных сроков ремонта на Украине не могло не отразиться и на организации работ с индийскими военными на их территории.

В начале декабря газета Times of India, ссылаясь на высокопоставленный источник в военном ведомстве, сообщила о том, что одна из крупнейших компаний местного оборонно-промышленного комплекса – Tata вышла из участия в конкурсе ВВС Индии на проведение работ по капитальному ремонту и модернизации не менее 45 истребителей МиГ-29 и 65 военно-транспортных самолетов Ан-32, полученных четверть века назад из СССР. ВВС планировали передать часть работ, проводимых на указанных самолетах авиаремонтными предприятиями Минобороны Индии, частным отечественным компаниям, чтобы преодолеть отставание от графика и обеспечить необходимый технический уровень.

Причиной этого стали повторяющиеся проблемы с производителями оригинального оборудования за рубежом и невозможность организовать на территории индийских военных заводов весь цикл операций, предусмотренных техническим заданием, с требуемой гарантией их качества. Особенно серьезные проблемы возникли в Канпуре. Вопреки ранее согласованному графику к настоящему времени из восьми запланированных Ан-32 здесь закончены только два. Существуют также проблемы с поставками запасных частей и подготовкой персонала.

Несмотря на то, что еще шесть индийских частных компаний, включая Max Aerospace и Taneja Aviation, продолжают бороться за победу, а сам контракт стоимостью несколько тысяч крор (сотни миллионов долларов) предполагается заключить уже в марте следующего года, высказывалось серьезное сомнение по поводу его успешной реализации.

В результате накопившихся проблем в конце этого года индийская сторона, указав на срывы сроков и условий контракта, в том числе и по обязательствам украинской стороны, сделала новое предложение, от которого, казалось, было невозможно отказаться. В частности, для соблюдения графика индийской части работ еще как минимум 20 самолетов предлагалось отремонтировать на Украине, разумеется, с дополнительной оплатой работы завода № 410. По данным украинских СМИ, за ремонт 40 машин в Киеве завод-исполнитель уже получил более 150 миллионов долларов. Следовательно, минимальная цена дополнения к контракту, предложенного индийскими военными, могла бы достичь 80 миллионов долларов. Кроме того, по предложению индийской стороны и специалистов компании «Спецтехноэкспорт» обсуждалась возможность выполнения дополнительных работ, включая установку украинских цифровых бортовых средств регистрации параметров полета, систем пассивной защиты и пр., что, в общем, может увеличить сумму контракта еще на 200 миллионов долларов.

Не далее как в начале июля этого года во время празднования 65-летия авиаремонтного завода № 410 украинские авиастроители активно обсуждали вопрос о дальнейших перспективах предприятия. Некоторые эксперты уже тогда осторожно отмечали, что 2013-й станет для завода переломным, так как индийский контракт обеспечивал около 50 процентов загрузки последние три года и уже подходит к концу. При этом техобслуживание, регламентные работы и все более редкие капремонты другой авиатехники стоят существенно дешевле глубокой модернизации, которую проходят индийские Ан-32. И хотя работы в Канпуре продолжатся, конечно, под наблюдением украинских специалистов, с поставками украинских агрегатов и комплектующих, но будут они уже совсем в других объемах и расходах, прежде всего финансовых. В подобной ситуации завод остро нуждался в альтернативном проекте, который позволил бы загрузить его мощности после завершения работ с индийским парком. В качестве такой альтернативы некоторое время рассматривалась возможность капремонта и ремоторизации вертолетов Ми-8, однако главный спонсор проекта «Мотор Сич» забрал ранее переданные вертолеты.

В 2012 году генеральный директор 410-го завода Сергей Подреза выступил с инициативой увеличить количество индийских Ан-32, которые будут проходить модернизацию на предприятии, либо просто увеличить объем работ в Индии с привлечением украинских специалистов. Предпосылки такого решения – нехватка квалифицированного персонала, мощностей и запчастей у индийской стороны, которая не в полном объеме справлялась с освоением технологий ремонта и модернизации. Тогда же в рамках расширения проекта авиаремонтный завод и «Мотор Сич» предложили дополнительный пакет работ по модернизации индийских Ан.

Согласие хуже отказа

Не прошло и года, как пожелания руководства украинских заводов начали сбываться. Предложение увеличить долю ремонта самолетов на заводе № 410, исходившее от индийских военных, казалось бы, само собой разрешило проблемы неопределенного будущего этого предприятия. В ближайшие несколько лет завод получил бы стабильную загрузку работой с привычным заказчиком по хорошо освоенной за предыдущие годы технологии. За все это полагалась достойная оплата, возможно, даже большая, чем на предыдущей стадии, когда КВР-1 и апгрейд только осваивались, в результате чего трудозатраты и накладные расходы предприятия были существенно выше.

К несказанному удивлению инициаторов переноса работ на Украину представители завода заявили, что предприятие на предыдущей стадии индийского контракта получило около 10 миллионов долларов убытков и не видит перспектив в дальнейшем его продолжении на своей базе при прежних объемах финансирования.

На исходе первого полугодия 2013 года убытки действительно накопились, однако их размеры, по информации Фонда государственного имущества Украины, составили 12,8 миллиона гривен, то есть около 1,5 миллиона долларов, и принес их отнюдь не индийский контракт.

Реформа украинской «оборонки» привела к потере управляемости в самой отрасли. Например, гендиректор завода № 410 Сергей Подреза является членом наблюдательного совета государственного концерна «Укроборонпром», которому с прошлого года подчинены все госпредприятия-спецэкспортеры Украины, в том числе и «Спецтехноэкспорт», а сам завод входит в состав государственного концерна «Антонов», пребывающего в подчинении Министерства промышленной политики. Сложилась парадоксальная ситуация: если раньше функционирование вертикали спецэкспортер – разработчик – исполнитель не вызывало никаких затруднений, то в настоящий момент представитель исполнителя фактически контролирует спецэкспортера, которому уже формально не подчинены ни разработчик, ни сам исполнитель.

Потеря проекта означает в лучшем случае существенное сокращение оборотов предприятия, которое и без того находится не в лучшем состоянии и не имеет четких перспектив даже на ближайшее будущее. Более того, с точки зрения чиновника, произошло событие невероятное: финансы от продолжения контракта могут пойти не в родной для директора 410-й завод и даже не в родной для члена набсовета концерн «Укроборонпром», а фактически в конкурирующий госконцерн другого министерства.

Так вскоре и случилось: госпредприятие «Антонов» уже высказало согласие продолжить выполнение индийского контракта на своей территории. Для него финансовые параметры работ почему-то оказались достаточно выгодны.

Вдобавок недавно президент и генеральный конструктор ГП «Антонов» Дмитрий Кива в письме на имя министра промышленной политики Украины пожаловался, что «некачественное выполнение ремонта ГП «Завод 410 ГА», незавершенность работ по модернизации самолетов, невозможность проведения авторского надзора за предприятием со стороны разработчика самолетов несут прямую угрозу безопасности эксплуатации самолетов Ан, наносят непоправимый ущерб имиджу самолетов Ан, авиационной промышленности Украины в целом и как следствие порождают негативное отношение к государству Украина».

Это уже не первый случай корпоративного конфликта, сопровождающего исполнение крупного контракта на производство и поставку вооружения и военной техники. В нынешнем году зафиксирован неприятный прецедент отказа иностранного заказчика от поставок украинской техники. Военные Ирака отказались принимать партию БТР-4, и судьба 62 машин все еще не определена: они остаются на корабле-перевозчике, который, вероятно, уже потерял всякую надежду либо сдать товар покупателю, либо вернуть его продавцу. С момента начала исполнения этого контракта процесс производства и дальнейшей передачи заказчику техники постоянно сопровождался крупными (а иногда и раздутыми) инфоповодами конфликтного характера. Кроме этого впервые явно нарушилась связка разработчик – экспортер и вместо эффективного взаимодействия, преодоления неизбежных при разработке новой техники недочетов все свелось к поиску виновных или безосновательному отрицанию явных проблем с реализацией иракского контракта. Очевидно, выводы из этой неприятной ситуации пока либо не сделаны, либо не применяются на практике. Ясно и то, что если не пресечь практику пестования корпоративных конфликтов, то эта пагубная тенденция, видимо, может распространиться и дальше на процесс выполнения других экспортных контрактов украинской «оборонки».

На этом фоне разительным контрастом происходящему служит деятельность на том же рынке другого украинского авиапроизводителя – частного акционерного общества «Мотор Сич». Свой контракт с Министерством обороны Индии, первоначально рассчитанный на три года, на поставку ста новых турбовинтовых двигателей АИ-20Д серии 5 для тех же самолетов Ан-32 на общую сумму 109 миллионов долларов компания подписала только в конце 2010-го, то есть более чем на год позже, чем основной контракт на самолеты. Несмотря на это, в первый же год реализации отгружено 18, в 2011-м – 30, в 2012-м – 42 двигателя, а к началу 2013-го контракт был успешно завершен. Напомним, что «Мотор Сич» как частное предприятие не входит в состав «Укроборонпрома» и является одним из немногих украинских предприятий, имеющих собственную лицензию на право экспорта военной продукции, не прибегая к посредничеству отечественных спецэкспортеров.

Не вдаваясь в прочие тайны мадридского двора киевского авиапрома, можно отметить, что уже не первый год перманентный процесс реорганизации держит в постоянном напряжении даже успешные предприятия и организации, а кадровая чехарда, еще более запутывающая и без того непростые взаимоотношения на всех уровнях, плюс полная финансово-экономическая неопределенность окончательно сводят на нет все усилия немногих оставшихся специалистов оборонно-промышленного комплекса Украины.

 

Спрос на истребители «Боинг» оказался под вопросом

Военно-промышленный курьер, 25.12.2013

 Риски истребителям компании "Боинг" (Boeing) на международном рынке повысились после проигранного контракта с Бразилией, считают аналитики. Об этом сообщает информационное агентство "Рейтер".

Решение Бразилии о закупке шведских истребителей "Грипен" (Gripen) вместо самолетов F/A-18 "Супер Хорнет" (Super Hornet) устранило наиболее подходящую возможность для зарубежных продаж самолета. Одновременно компания "Боинг", производящая истребители "Супер Хорнет"? столкнулась с вопросом расширения производственной линии этих самолетов после 2016 г. На протяжении последнего времени военное отделение компании перенесло два существенных удара - проигранный контракт с Бразилией на поставку 36 истребителей общей стоимостью в 4,5 млрд дол и отказ Республики Корея от закупок 60 самолетов F-15 в пользу истребителя нового поколения F-35 "Лайтнинг-2" (Lightning II) производства компании "Локхид Мартин" (Lockheed Martin).

В том случае, если новые заказы не будут получены, производственные линии самолетов F/A-18 и F-15, которые расположены в Сент-Луисе (шт.Миссури), могут закрыться в течение нескольких лет. В результате этого, возможно, компания "Боинг" прекратит строительство истребителей до окончания разработки истребителя нового поколения, которая займет 10 и более лет в будущем. Одновременно на 2015 г. намечено снижение производства военно-транспортного самолета (ВТС) C-17 в Лонг-Бич (шт.Калифорния) из-за падения уровня его продаж.

Сокращение вышеупомянутых программ представляет собой угрозу военному отделу компании "Боинг" в обозримом будущем. В 2013 г. продажи истребителей и C-17 составили 40 проц продаж продукции военного назначения (ПВН) "Боинга". За первые 9 месяцев 2013 г. общий объем продаж ПВН без разделения по отдельным программам составил 11,5 млрд дол. Специалисты констатировали снижение по сравнению с 2012 г., когда аналогичный показатель составил 11,9 млрд дол.

Возможность получения контрактов на внутреннем и внешнем рынках осложняется сокращением бюджета США и финансовыми трудностями за рубежом. В результате некоторые решения о заключении контрактов на ряде важных внешних рынков были отложены.

Помимо истребителей и ВТС военный отдел компании "Боинг" производит вертолеты AH-64 "Апач" (Apache), CH-47 "Чинук" (Chinook) и противолодочные самолеты P-8 "Посейдон" (Poseidon).

Также, по мнению специалистов, будет подорван и рынок обслуживания и модернизации самолетов "Боинга". Более 80 проц прибыли, зарабатываемой на истребителе, приобретается в ходе продаж запасных частей, сервисов модернизации и обслуживания, которые осуществляются на протяжении срока службы самолета в 30 лет.

Официальные представители "Боинга" заявляют, что поставки их продукции не конкурируют с истребителем F-35 "Лайтнинг-2" производства "Локхид Мартин". Кроме того, самолеты F/A-18 "Супер Хорнет" и F-35 будут доступны для выполнения боевых задач на борту американских авианосцев на протяжении нескольких десятилетий.

Директор по развитию программы F/A-18 Майк Гиббонс сообщил, что для сохранения производственной линии ежемесячное производство этих истребителей снизилось с 4 до 3 единиц. Он добавил, что для поддержания конвейера необходимо сооружение около 2 самолетов в месяц. Для сохранения производства до 2020 г. потребуется получить заказ на 60 дополнительных самолетов для ВМС США; ожидается, что затем ближневосточные и европейские эксплуатанты F/A-18 и Канада будут обновлять свои парки истребителей.

Ранее компания "Боинг" ожидала, что контракты с Бразилией и Малайзией на поставку истребителей помогут решить ряд проблем. Бразильский конкурс был проигран, а Малайзия недавно заявила, что откладывает тендер.

По мнению специалистов, ближневосточный рынок является для "Боинга" достаточно перспективным, однако здесь F/A-18 может встретить конкурента в лице F-35, поставки которого в регион Пентагон планирует начать после 2020 г.

"Боинг" также рекламирует программу модернизации истребителя "Супер Хорнет" (Advanced Super Hornet). С ее помощью можно увеличить дальность полета самолета, его авионику и ряд других элементов. Однако, по словам представителей компании, только продажа комплектов модернизации не сможет сохранить производственную линию самолетов в действии.

В декабре 2013 г. Рэнди Форбс, член Комитета по вооруженным силам американской Палаты представителей, пыталась убедить министра обороны страны Чака Хейгела сохранить производственную линию F/A-18, мотивируя это тем, что полагаться на одну линию снабжения тактической авиации, по ее мнению, было бы слишком рискованным. Другие законодатели высказали аналогичную точку зрения. Вместе с тем, перспективы предложения "Боинга" остаются неясными. Американские законодатели, стремящиеся к введению хорошо оплачиваемых работ в своих избирательных округах достаточно часто увеличивали финансирование оружейных программ, зачастую вступая в противоречие не только с чаяниями Пентагона, но и с угрозой введения единичного президентского вето. Тем не менее, число подобных ассигнований в нынешних финансовых условиях снизилось, в то время как представители вооруженных сил заявляют, что недостаток тренировок, обслуживания и персонала ставит под угрозу жизнь людей.

По мнению экспертов, одной из проблем "Боинга" может стать моральное устаревание самолета, что вызовет отток потенциальных покупателей.

Олег Горупай

На страже общего неба

Красная звезда, 25.12.2013

Россия и Белоруссия усиливают Единую региональную систему противовоздушной обороны. Достигнуты договорённости о размещении российской авиационной базы на белорусской территории. Одновременно идёт планомерное переоснащение белорусской системы ПВО на современные виды вооружения.

В Белоруссию уже поставлена третья батарея ЗРК «Тор-М2», а также планируется поставка четырёх зенитных ракетных комплексов С-300. Что касается авиабазы в Лиде, то по данному вопросу стороны завершают подготовку межгосударственного соглашения. Кроме того, министерствами обороны наших стран принято решение завершить в ближайшем времени процедуры внутригосударственного согласования и подготовить к подписанию ряд документов, регламентирующих реализацию белорусско-российского соглашения по совместной охране внешней границы Союзного государства в воздушном пространстве и создании ЕРС ПВО.

По словам командующего ВВС и ПВО ВС РБ генерал-майора Олега Двигалёва, который является также командующим Единой региональной системы ПВО, на данном этапе работает вариант совместного боевого дежурства вместе с ВВС Российской Федерации с базированием в городе Барановичи. От российской стороны на несение боевого дежурства в воздушном пространстве Союзного государства уже заступили четыре многоцелевых истребителя Су-27. Рассматривается также возможность привлечения авиационного комплекса радиолокационного дозора и наведения А-50 ВВС России для совместной охраны границ Союзного государства.

«Применять дежурные экипажи ВВС России мы сможем по решению оперативного дежурного центрального командного пункта военно-воздушных сил и войск противовоздушной обороны Белоруссии по согласованию с оперативным дежурным командного пункта Войск Воздушно-космической обороны РФ», - пояснил в беседе с журналистами Олег Двигалёв. Взаимодействие в области противовоздушной обороны, по его словам, было и остаётся одним из важнейших и первоочередных направлений сотрудничества России и Белоруссии в военной сфере.

Это во многом обусловлено целым рядом факторов. Во-первых, общностью внешних воздушных границ Союзного государства, во-вторых, высокой степенью совместимости систем противовоздушной обороны ещё со времён Советского Союза, которая и сегодня поддерживается однотипными поставками вооружения и техники, унифицированными органами управления воздушным движением и общими принципами применения ВВС и войск ПВО.

Кроме того, и российская, и белорусская стороны заинтересованы в совместном использовании инфраструктуры и ремонтно-восстановительной базы. Тем более что при слаженной совместной работе национальных систем ПВО не только сокращаются затраты на их содержание, но и повышается надёжность контроля воздушного пространства.

На сегодняшний день в состав Единой региональной системы ПВО входят соединения и воинские части, которые находятся как на территории Белоруссии, так и в западных областях Российской Федерации и Калининградского особого района. По оценке специалистов, это порядка пяти авиационных частей, десяти зенитных ракетных частей, пяти радиотехнических частей и одна часть радиоэлектронной борьбы.

В эффективности белорусской составляющей ЕРС ПВО РФ и РБ накануне прибытия российских истребителей в Барановичи лично убедился президент страны Александр Лукашенко, посетив 61-ю истребительную авиационную базу (иаб) ВВС и ПВО ВС РБ. В ходе посещения авиабазы верховному главнокомандующему ВС РБ было доложено о перспективах строительства и развития ВВС и войск ПВО, о порядке несения боевого дежурства по ПВО в авиационной базе, о состоянии и перспективе развития и содержания вооружения и военной техники ВВС и войск ПВО.

Кстати, по итогам боевой подготовки в 2013 году 61-я иаб признана лучшей среди авиационных частей ВВС и войск ПВО и награждена переходящим вымпелом военного совета вида вооружённых сил. Александру Лукашенко также было доложено, что с целью недопущения снижения боевого потенциала авиации в перспективе планируется перевооружить соединение на истребители типа МиГ-35, Су-30. Для обеспечения своевременной подготовки лётного и инженерно-технического состава также планируется закупка в 2015 году самолётов типа Як-130.

«Сегодня мы в полевых условиях попытались бросить взгляд на нашу армию, и какой она должна быть завтра, какова цена вопроса. И практически мы приняли решение, за исключением некоторых нюансов», - отметил Александр Лукашенко по итогам недавнего визита на 61-ю истребительную авиабазу. Так что определённо упор на модернизацию отвечает интересам, а главное – возможностям Белоруссии.

При этом следует отметить, что с оборонным бюджетом в этом году почти на 700 млн. долларов приобретение новых Миг-35 и Су-30 влетает в копеечку, даже при условии льготных поставок в рамках Организации Договора о коллективной безопасности или Союзного государства. Ведь покупка одного МиГ-35, по оценкам экспертов, обойдётся Белоруссии минимум в 35 млн. долларов, Су-30 – от 45 млн., а Як-130 – 15 млн. долларов. Тогда как модернизация существующего парка боевой авиации может обойтись Белоруссии существенно дешевле.

В этой связи вопрос о дальнейшей судьбе белорусских Су-27, эксплуатация которых была прекращена в связи с окончанием назначенного ресурса, остаётся открытым. По словам Александра Лукашенко, сегодня не стоит торопиться с выводом самолётов Су-27 из состава ВВС Белоруссии. «Нам надо подумать и всё-таки сохранить эти самолёты на какой-то, допустим, угрожаемый период, как бы дорого это ни было», - подчеркнул белорусский лидер. Как считают эксперты, на декабрь 2012 года у Белоруссии оставалось самое большее число Су-27П – 17 единиц и четыре Су-27УБМ1, которые прошли модернизацию в начале 2000-х годов.

В целом же, что касается белорусской составляющей ЕРС ПВО России и Белоруссии, то она является надёжной и боеготовой её частью. ВВС и войска ПВО Республики Белорусь круглосуточно находятся в готовности выполнить задачи по предназначению. На российском полигоне Ашулук в рамках состоявшихся в этом году учений белорусские зенитные ракетные подразделения справились на оценку «отлично», продемонстрировав слаженность и чёткость своих действий. Следует отметить и тот факт, что в ходе манёвров белорусские радиотехнические войска выдавали радиолокационную обстановку в районе учений не только на командные пункты своих зенитных ракетных войск, но и на командный пункт объединённого командования коалиционной группировки авиации и войск ПВО государств - участников СНГ в Кавказском регионе коллективной безопасности.

Хорошие результаты по итогам учений сегодня – это результат кропотливой работы, грамотной подготовки личного состава ВВС и войск ПВО. А на завтра – это залог неприкосновенности воздушных границ нашего общего неба.

Новости авиакомпаний и аэропортов

Создание в Украине авиаперевозчика для местных линий обеспечит развитие внутреннего рынка для авиапрома– почетный президент "Мотор Сич"

Интерфакс-Украина, 25.12.2013

Почетный президент ПАО "Мотор Сич" (Запорожье), народный депутат (Партия регионов) Вячеслав Богуслаев отмечает значимость создания в Украине авиаперевозчика для местного, внутриукраинского, авиасообщения как фактора развития внутреннего рынка для отечественного авиапрома.

Предложение к правительству отработать вопрос о создании в стране авиаперевозчика для местных линий В.Богуслаев высказал ходе телемоста премьера Николая Азарова с руководством промышленных предприятий Востока Украины в среду.

По его словам, реализация озвученных руководством государства планов по подписанию Соглашения об ассоциации Украины с ЕС должна обеспечиваться на "украинских условиях": "Можно идти в ЕС, но идти на наших условиях".

По мнению почетного президента "Мотор Сич", предлагаемые Евросоюзом условия по ассоциации "приведут к гибели авиапрома". "Необходимо развивать связи с Таможенным союзом и идти на евразийский рывок, поскольку нас ждут на этом рынке с нашей продукцией", - считает он.

Вместе с тем, подчеркнул В.Богуслаев, стабильное развитие авиапрома невозможно без внутреннего рынка: "Также (авиапрому – ИФ) крайне важен внутренний рынок. Необходимо создание внутреннего авиаперевозчика", - сказал он, обращаясь к премьеру.

АН-148: год на авиалиниях из аэропорта Толмачева

АвиаПОРТ, 24.12.2013

 20 декабря 2013 года исполнился ровно год с начала обслуживания в Международном аэропорту Новосибирск (Толмачево) рейсов на воздушных судах Ан-148-100Е: авиалинию Иркутск - Новосибирск - Иркутск начал обслуживать новейший самолет авиакомпании "Ангара", буквально сошедший с конвейера.

В настоящее время Новосибирск связывают прямые рейсы, обслуживаемые на Ан-148-100Е, с такими городами, как Челябинск (по средам), Иркутск (по будним дням), Мирный (по вторникам и четвергам) и Благовещенск (по понедельникам и пятницам). Рейсы на данном типе воздушного судна выполняются авиакомпанией "Ангара".

Самолеты Ан-148-100Е произведены ОАО "Воронежское акционерное самолетостроительное общество". Воздушные суда могут эксплуатироваться в условиях сверхнизких температур (до -52°C), естественного обледенения и высокогорья (1 500 м).

По итогам января-ноября 2013 года аэропорт Толмачево обслужил более 35 тыс. пассажиров рейсов авиакомпании "Ангара", выполненных на Ан-148-100Е.

Международный аэропорт Новосибирск (Толмачево) - крупнейший за Уралом транзитный авиаузел на важнейших направлениях между Европой и Азией. Пропускная способность на внутренних авиалиниях составляет 1800 пассажиров в час, на международных - 750 пассажиров. Аэропорт имеет две взлетно-посадочные полосы. В 2013 году планирует обслужить 3,7 миллиона пассажиров.

Росавиация аннулировала лицензию еще одной татарстанской авиакомпании

РИА РосБизнесКонсалтинг, 24.12.2013

 Федеральное агентство воздушной авиации (Росавиация) РФ аннулировало сертификат эксплуатанта ООО "Авиакомпания "ТУЛПАР", говорится в сообщении ведомства.

Решение принято в связи несоблюдением сертификационных требований, нарушениями установленных норм налета, рабочего времени и времени отдыха летных экипажей, порядка поддержания квалификации членов летного и кабинного экипажей. Данные нарушения были выявлены в ходе проведения внеплановой инспекционной проверки.

Ранее стало известно, что Росавиация аннулирует сертификат эксплуатанта ОАО "Авиакомпания "Татарстан" с 31 декабря 2013г. Авиапарк авиакомпании "Татарстан" получит "Ак Барс аэро".

Серьезные проблемы у авиакомпании "Татарстан" начались 17 ноября, когда при посадке в казанском аэропорту разбился лайнер Boeing 737-500, следовавший из Москвы. В результате катастрофы все находившиеся на борту 50 человек погибли. Среди жертв авиакатастрофы оказались сын президента Татарстана Ирек Минниханов и глава республиканского ФСБ Александр Антонов. По предварительной версии, причиной авиакатастрофы стала ошибка пилота, у которого не было достаточного опыта посадки лайнера после захода на второй круг.

АК "Тулпар" - авиакомпания базируется в Казани (Татарстан) и специализируется на деловой авиации. АК "Тулпар" создана в 2004г. на базе авиакомпании "Атлас", имевшей вертолетную специализацию. В состав парка воздушных судов входят самолеты Як-40, Як-42, Challenger 300, Cessna Citation JET 525, вертолеты Eurocopter EC135, Ми-8МТВ, Ми-2, Ми-8Т.Росавиация аннулировала лицензию еще одной татарстанской авиакомпании

Авиационные происшествия

Денис Нижегородцев

Шасси и двери

Взгляд.Ру, 25.12.2013

Сразу два ЧП с самолетами марки Boeing произошли за один день в Томске

Лайнер Boeing сел в томском аэропорту после срабатывания датчика шасси. Второй самолет той же марки прервал взлет из-за датчика открытия дверей. После недавней авиакатастрофы в Казани и инцидента в Красноярске аварийные ситуации именно с Boeing чаще стали происходить все чаще. Эксперты соглашаются с тем, что в России много устаревших самолетов, но последние случаи могли быть и совпадением.

Экстренные происшествия с самолетами Boeing 737 произошли в среду утром в аэропорту Томска.

По данным ГУ МЧС по региону, в 5.52 (плюс 3 часа к московскому) среды поступило сообщение о том, что в аэропорту Богашево благополучно совершает аварийную посадку самолет этой модели, принадлежащий авиакомпании "ЮТэйр".

У лайнера, следовавшего рейсом Москва - Томск, сработал датчик неисправности гидросистемы левого шасси.

"На борту находились 99 человек и семь членов экипажа. Пострадавших нет. В 06:03 самолет благополучно приземлился в аэропорту Богашево", - добавили спасатели.

Позднее стало известно, что пассажиры этого рейса вылетели в столицу резервным бортом с задержкой в 6,5 часов. Это произошло в 13.45 (10.35 мск).

При этом, как сообщает РИА "Новости", второй подобный же лайнер, но принадлежащий уже авиакомпании "Трансаэро", чуть позже вынужден был прервать взлет после того, как в кабине экипажа сработало табло открытия дверей.

"Самолет авиакомпании "Трансаэро" должен был произвести вылет в Москву. При разгоне сработало табло открытия дверей в кабине экипажа, после чего был прерван взлет. Комиссия сейчас выясняет, почему загорелось табло. Возможно, ложное срабатывание, двери нормально работают", - сообщил старший помощник томского транспортного прокурора Сергей Кривошеин.

Он отметил, что прокуратура проводит проверку по этому факту. И уже известно, что, вероятно, произошло ложное срабатывание табло, поскольку двери работали нормально.Позже Кривошеин сообщил РИА "Новости", что пассажиров Boeing, прервавшего взлет в Томске, доставит в Москву резервный борт.

"В течение часа из Москвы в Томск вылетит резервное судно, и около 18.00 (по томскому времени) пассажиры отправятся в Москву этим самолетом. Часть пассажиров могут улететь также задержанным рейсом "ЮТэйра", - сказал он.

Между тем, по мнению заслуженного летчика-испытателя, Героя России Игоря Маликова, из-за двух этих ЧП нельзя говорить о том, что самолеты Boeing в последние дни или недели резко начали "сыпаться". Проблема есть, и она существует уже давно, но последние случаи - все-таки совпадение.

"Конечно, если вы купите вместо хорошего Mercedes старые "Жигули", у вас тоже не будут двери закрываться. Вот и вся ситуация, - отметил он. - Но тут нельзя говорить, что именно в последние недели все стало плохо. Тут и фактор зимы нужно учитывать. Это сложные погодные условия, перепады температур, когда то плюсы, то минусы, где-то конденсат, может быть, скопился".

По словам эксперта, зима - это "всегда сложное время для самолетов", тем более, когда "они стоят у нас под открытым небом". И отказов техники зимой на какой-то не очень большой процент, но, как правило, больше.

"Это логически объяснимо. Влага попадает на какие-то датчики. И это касается не только гражданских самолетов. И на боевой машине тоже иной раз и фонарь не закрывается, потому что в эту стеклянную часть, в замок, попадает влага. Ну, что делать? Техники поработают, прогреют аккуратненько, потом оттает и все начнет работать нормально", - пояснил летчик.

Также Маликов предположил, что проблемы в Томске связаны с так называемыми концевыми выключателями.

"Они, как и все имеют два контакта. И туда может попадать влага. При этом, если сработала, например, лампочка шасси - это не значит, что шасси выпустилось. Это просто мог концевик сработать, а шасси осталось на месте. Для проверки этих вещей предусмотрены разные варианты. Летчик, например, должен пройти над стартом, чтобы на него посмотрели в бинокль, все ли нормально, находятся ли шасси в нормально положении? Ну а пассажирами на борту он, конечно, не имеет права рисковать и принимает соответствующие решения", - рассказал летчик-испытатель.

Маликов не смог назвать "слабые места" самолетов марки Boeing, уточнив лишь, что для нормального функционирования они должны быть новые. И чем старее они будут, тем чаще будут происходить авиационные происшествия.

Обсуждение: 204 комментария

Эксперт поделился, что и сам не раз попадал в ситуации, когда датчик показывал одно, а на самом деле происходило другое. Причем, он сталкивался с этим, как на гражданских самолетах, так и на военных.

"Бывает, что срабатывает датчик. Но это еще не говорит о том, что, например, дверь открыта. Летчик в таком случае что делает? Первым делом смотрит на систему давления в кабине. Если все загерметизировано, все нормально, значит было ложное срабатывание", - резюмировал пилот.

Напомним, 12 декабря в красноярском аэропорту Емельяново совершил аварийную посадку Boeing 737 авиакомпании "Таймыр" (Nord Star) с 113 пассажирами и семью членами экипажа.

Самолет выполнял рейс Красноярск - Норильск. По предварительной версии, самолет собирался совершить вынужденную посадку из-за разгерметизации салона. По факту ЧП была организована проверка.

Впоследствии проверка не обнаружила неполадок у этого Boeing и, в частности, не выявила разгерметизации салона.

Этой нештатной ситуации предшествовала трагедия в Казани 17 ноября, когда самолет Boeing 737 авиакомпании "Татарстан" разбился при заходе на посадку. На борту находились 44 пассажира и шесть членов экипажа. Все они погибли.

Следствие рассматривало пять версий катастрофы: ошибка пилотирования, техническая неисправность самолета, некачественное топливо, работа наземных служб и погодные условия. Теракт следствие исключило. Затем было заявлено, что основными версиями остаются технические неполадки и ошибка экипажа.

Межгосударственный авиационный комитет обнародовал предварительные результаты расшифровки данных параметрического самописца упавшего самолета. Согласно сведениям МАК, отказа систем и агрегатов, а также двигателей Boeing выявлено не было, самолет был исправен.

Министр транспорта Максим Соколов сообщил, что пилоты могли допустить критическое снижение скорости, что привело к пикированию лайнера.

После трагедии в Казани специалисты обратили пристальное внимание не только на техническое состояние самолетов и координацию действий различных служб, но и на подготовку пилотов. Сообщалось, что командир упавшего в Казани самолета не обладал достаточным опытом, в частности, ни разу до этого не уходил на второй круг. Кроме того, он и многие его коллеги могли получить поддельные свидетельства о квалификации.

Росавиация началу проверку выдачи свидетельств пилотам, включая переучивавшихся из штурманов и бортинженеров в 2009 году, а также всех авиакомпаний Татарстана ("Ак Барс Аэро", "Тулпар", "Тулпар Эйр" и "КАПО Авиа").

Добавим, что самолеты Boeing 737 существуют в различных, довольно отличающихся по времени создания модификациях. В целом, это самый массовый и популярный в мире узкофюзеляжный реактивный пассажирский самолет.

Поэтому сравнивать нештатные ситуации и технические неисправности последнего времени не совсем правильно.

Так, в Казани разбился Boeing 737-500, который эксплуатировался 23 года. Серийно эта модель выпускается с 1990 года.

В Красноярске же 12 декабря аварийно сел уже Boeing 737-800, который заменил более старые модели и выпускается с 1998 года.

На сайте томского аэропорта сообщается, что, как утренний рейс "ЮТэйр" (когда аварийную посаду совершил самолет, летевший из Москвы - прим. ВЗГЛЯД), так и рейс "Трансаэро" (который, так и не смог подняться в воздух), осуществлялись на модели Boeing 737-800.

На сайте, посвященном авиационной безопасности, приводится статистика нештатных ситуаций, связанных с 737-800. Всего, согласно этим данным, с самолетами данной модели с 1999 года в мире произошли 23 самых разных инцидента с самыми разными причинами и последствиями. Они происходили в самых разных странах. От Южной Африки до Турции и Японии Boeing вызывает все больше нареканий.

У Boeing-787 в аэропорту Калькутты загорелись тормоза

Национальная Служба Новостей , 24.12.2013

Очередной инцидент с авиалайнером Boeing 787-8 Dreamliner авиакомпании Air India произошел 24 декабря в аэропорту Калькутты. Из-за перегрева тормозов левого шасси, произошло возгорание...

"Из-за перегрева тормозной системы произошло возгорание левой основной стойки шасси авиалайнера Boeing 787-8 Dreamliner авиакомпании Air India следовавшего из Дэли. Пострадавших нет", - сообщает служба безопасности полетов.

Национальному авиаперевозчику Индии Air India с момента начала эксплуатации лайнеров Boeing 787 Dreamliner в сентябре 2012 года пришлось исправить на этих самолетах 136 технических неполадок. Ранее Индия вместе с рядом других стран из-за выявленных неполадок в системе аккумуляторов приостановила полеты "Дримлайнеров", однако затем вновь разрешила их.

Всего Air India заказала у компании "Боинг" 27 Dreamliner, первый из которых был доставлен в сентябре 2012 года. Самый первый рейс на лайнере из Нью-Дели в Бангалор пришлось задержать на 40 минут из-за проблем с охлаждающими устройствами воздушного судна, которые не должны дать перегреться его двигателю и оборудованию.

В октябре от фюзеляжа "Дримлайнера" авиакомпании Air India, следовавшего из Нью-Дели, оторвалась панель. Инцидент произошел во время посадки воздушного судна в аэропорту индийского города Бангалор. Пилоты смогли благополучно завершить полет, никто из 148 пассажиров не пострадал.India.

ВВС

"Вертолеты России" передали Минобороны новую партию вертолетов Ка-52 "Аллигатор"

AEX.RU, 25.12.2013

 декабря,  –  Холдинг «Вертолеты России» (дочерняя компания ОПК «Оборонпром», входящей в Госкорпорацию Ростех) поставил Министерству обороны РФ новую партию боевых вертолетов Ка-52 «Аллигатор», изготовленных Арсеньевской авиационной компанией «Прогресс» им. Н.И. Сазыкина (ААК «Прогресс»). Вертолеты поступят на вооружение армейской авиации Западного военного округа, сообщает пресс-служба Вертолетов России.

 Официальная церемония передачи заказчику партии боевых вертолетов Ка-52 «Аллигатор» состоялась сегодня на территории летно-испытательной станции ААК «Прогресс» в присутствии Главнокомандующего Военно-воздушными силами России Виктора Бондарева, генерального директора холдинга «Вертолеты России» Александра Михеева и управляющего директора ААК «Прогресс» Юрия Денисенко. Участники церемонии осмотрели цеха основного производства авиакомпании «Прогресс» и вертолетную технику, передаваемую в войска. 

 В ходе визита Главком ВВС России Виктор Бондарев отметил, что Министерство обороны и ВВС заинтересованы в максимально эффективной реализации государственной программы вооружения. По его словам, оснащение военно-воздушных сил современной вертолетной техникой является важным инструментом повышения мобильности и боеспособности войск, и «Вертолеты России» хорошо справляются с этой задачей, пояснили в пресс-службе.

 Генеральный директор холдинга «Вертолеты России» Александр Михеев заявил: «Передача Министерству обороны Российской Федерации крупной партии боевых вертолетов нового поколения Ка-52 «Аллигатор» имеет большое значение для нас. Министерство обороны России является крупнейшим заказчиком продукции холдинга, и в работе с ним мы во главу угла ставим своевременность поставок и качество уникальной вертолетной техники, которая призвана повысить обороноспособность нашей страны».

 

Серийные поставки истребителя пятого поколения Т-50 ВВС России начнутся в 2016 году
ИТАР-ТАСС, 25.12.2013

Программа испытаний перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА), известного как истребитель пятого поколения, или Т-50, идет успешно, серийные поставки самолета Военно-воздушным силам России начнутся в 2016 году. Об этом заявил журналистам главком ВВС РФ генерал-лейтенант Виктор Бондарев.

"Промышленность выпустила пять машин, которые проходят испытания. До марта 2014 года одна из них будет передана нам, в 929-й Государственный летно-испытательный центр для проведения дальнейших испытаний", - сказал главком во время посещения авиазавода холдинга "Сухой" в Комсомольске-на- Амуре.

Т-50 в ходе испытаний подтверждает заданные характеристики, отметил Бондарев. Он напомнил, что серийные поставки истребителя Т-50 должны начаться в 2016 году. "Пока нет никаких причин для беспокойства в отношении выполнения этой программы", - сказал главком, не исключив, что ВВС могут получить Т-50 даже раньше этого срока, если "ускоренно пойдут летные испытания".

 

ВВС России в текущем году получили 12 самолетов Су-35

AEX.RU, 25.12.2013

 Холдинг "Сухой" в 2013 году поставил ВВС России 12 новейших многоцелевых истребителей Су-35, сообщает РИА Новости со ссылкой на главкома ВВС РФ генерал-лейтенанта Виктора Бондарева.

 "Всего ВВС России заказали 48 самолетов Су-35. В этом году мы получили 12 самолетов в дополнение к десяти поставленным ранее", — сказал главком.

 Он отметил, что в 2014 году ВВС должны получить еще 12 Су-35, а в 2015 — 14. Полученные самолеты поступят на авиабазу "Дземга" (Комсомольск-на-Амуре).

 

Саудовская Аравия заказала модификацию 8 вертолетов UH-60M Black Hawk

Lenta.ru, 25.12.2013

Министерство обороны Саудовской Аравии заключило с американской компанией Sikorsky контракт на модификацию восьми многоцелевых вертолетов UH-60M Black Hawk в стандарт GSC, сообщает Jane's. Сумма сделки составила 105,3 миллиона долларов. По условиям соглашения, работа должна быть завершена до конца марта 2016 года. Впоследствии контракт может быть расширен до 24 вертолетов.

В рамках проекта на вертолеты будут установлены стандартные двигатели T700-GE-701D, система управления полетом CMC 2028MC и цифровая автоматическая бортовая система управления. Кроме того, UH-60M получат «стеклянную» кабину пилотов, радиовысотомер AN/APN-209(v), улучшенную коллиматорную систему, автоматический радиопеленгатор AN/ARN-149(v), навигационное оборудование AN/ARN-153, системы связи и распознавания «свой-чужой».

В общей сложности, на восьми вертолетах Black Hawk Саудовской Аравии будут произведены более 25 изменений, включая также установку новых систем самозащиты, систем контроля технического состояния машины, кресла пилотов и пулеметы M240-H калибра 7,62 миллиметров. Наконец, на UH-60M будут смонтированы системы подвески ESSS, на которые можно крепить подвесные топливные баки, инфракрасные сенсоры, системы контроля состояния окружающей среды и вооружение.

Следует отметить, что модификации будут подвергнуты вертолеты из состава более крупной партии UH-60M, купленной Саудовской Аравией в 2010 году. В общей сложности военное ведомство этой страны приобрело 72 новых вертолета UH-60M. В настоящее время Саудовской Аравии принадлежит 21 многоцелевой вертолет S-70/UH-60A/L. Машины типа UH-60A по контракту от 2011 года должны пройти модернизацию до версии M.

Международные новости и сотрудничество

Авиакомпания AIR CARAIBES купит 6 самолет AIRBUS семейства А350

Aviations.ru, 25.12.2013

 Авиакомпания Air Caraibes заключила твердый контракт с концерном Airbus на покупку трех самолетов A350-1000. Эти машины - наиболее вместительные лайнеры из всего семейства самолетов А350, об этом проинформировала пресс-служба Airbus.

Авиакомпания подписала соглашение по лизингу еще трех новых лайнеров A350-900 с лизинговой компанией ILFC. Машины введут в эксплуатацию, как ожидается, в период с 2016 года по 2022 год.

В пресс-службе Airbus сказали: "Самолеты A350-1000 авиакомпании Air Caraibes будут рассчитаны на перевозку 439 пассажиров в 3-х классах, тогда как лайнеры А350 -900 - на 387 пассажиров". Машины, как сообщается, станут эксплуатировать на маршрутах авиакомпании из Парижа в Гваделупу, Мартинику и др.

"Тайфуны" пока не летят в ОАЭ

Военно-промышленный курьер, 24.12.2013

 Объединенные Арабские Эмираты и компания "БАе системз" (BAE Systems) прервали переговоры по закупке 60 многоцелевых истребителей "Тайфун" (Typhoon), сообщает американский еженедельник "Дифенс ньюс" со ссылкой на пресс-службу компании.

"БАе" руководит кампанией по продвижению евроистребителя на рынок ОАЭ в конкурентной борьбе с компанией "Дассо авиасьон" (Dassault Aviation) с истребителем "Рафаль" (Rafale) и "Боингом" (Boeing) с истребителем F/A-18 "Супер Хорнет" (Super Hornet). В соответствии с заявлением, опубликованным "БАе" 19 декабря, ОАЭ прекращают переговоры о сотрудничестве с компанией по ряду вопросов в сфере обороны, включая покупку истребителей "Тайфун" консорциума "Еврофайтер" (Eurofighter). Официальная причина подобных действий не сообщается, однако арабские источники, близкие к переговорам, полагают, что она связана с ослаблением напряженности в регионе, достигнутым между ОАЭ и Ираном по ряду вопросов. Другой источник уточняет, что Эмираты и "БАе системз" не смогли урегулировать ряд спорных вопросов, например о передаче технологий, и договориться о цене. В качестве потенциальной замены "Тайфуну" называют "Рафаль" и F-35 "Лайтнинг-2" (Lightning II). Между тем британское Министерство обороны отказалось комментировать информацию о прекращении переговоров, а представители "БАе" - о том, будут ли они продолжены в дальнейшем. Потенциальная сделка с Абу-Даби считалась ключевой для экспорта "Тайфунов" на Ближний Восток, а также поддержания в рабочем состоянии сборочного комплекса самолетов до 2018 года. В состав консорциума "Еврофайтер" входят компании "БАе", ЕАДС (EADS), "Финмекканика" (Finmeccanica). Первоначально ОАЭ выбрали "Рафаль", однако из-за межгосударственных противоречий обратили внимание на "Тайфун" и "Супер Хорнет". До недавнего времени именно изделие "Еврофайтера" считалось фаворитом конкурса. Великобритания пыталась с его помощью улучшить отношения в сфере военного и военно-технического сотрудничества с ОАЭ. В числе рассматриваемых совместных проектов - создание беспилотного летательного аппарата (БЛА) класса MALE (Medium-Altitude Long-Endurance). В ноябре 2013 года премьер-министр Дэвид Кэмерон и министр обороны Филипп Хаммонд посетили авиашоу в Дубае для переговоров по оборонному и промышленному сотрудничеству. Абу-Даби также стремится увеличить количество своих истребителей F-16 "Файтинг Фалкон" (Fighting Falcon) компании "Локхид Мартин" (Lockheed Martin) за счет приобретения его современной модификации "блок 60" (F-16 Block 60) в количестве 25 единиц. Эта цифра прозвучала во время апрельского визита министра обороны США Чака Хейгела на Ближний Восток для обсуждения крупного оружейного соглашения, включая продажу ракет, запускаемых вне зоны поражения ПВО.

Польша заявила о намерении приобрести итальянские учебно-тренировочные самолеты

АРМС-ТАСС, 24.12.2013

Министр национальной обороны Польши Томаш Семоняк заявил о намерении приобрести итальянские учебные самолеты и наземную тренировочную систему для польских ВВС, сообщают местные СМИ. Ожидается, что контракт на поставку восьми самолетов будет подписан в первом квартале 2014 г.

Обновление учебного авиапарка, в случае подписания документа, обойдется Польше в 280 млн евро. Соглашение подразумевает покупку восьми самолетов модели М-346 «Мастер» (Master), а также наземных учебных систем. В стоимость контракта входит подготовка персонала, техническое и логистическое обеспечение. Польша также может в дальнейшем докупить еще четыре самолета, передает ИТАР-ТАСС.

«Наиболее выгодные условия предложила компания «Алениа Аэрмакки» (Alenia Aermacchi)», - заявил Семоняк. Вместе с тем, он подчеркнул, что окончательный выбор будет сделан после дополнительной процедуры изучения условий соглашения.

Тендер на покупку новых учебных самолетов проводился Польшей в феврале 2013 г. Предложения британской «БАе системз» (BAE Systems) и американской «Локхид Мартин» (Lockheed Martin) были отвергнуты из-за несоответствия условиям тендера.

На данный момент большую часть авиапарка ВВС страны составляют американские истребители четвертого поколения F-16, в то время как единственным учебным самолетом является ТС-11 «Искра» разработанный польскими инженерами еще в 1960-х гг. Устаревшую технику хотели заменить еще в 2010 г., однако в 2011 г. польские власти отменили тендер.

Китай завершает 2013 год двумя крупными успехами в военной авиации

Военный Паритет 24.12.2013

Китай завершает 2013 год двумя крупными программами в области военной авиации — началом серийного производства истребителей J-10B компании Chengdu Aircraft Corporation и первым полетом второго прототипа тяжелого транспортного самолета Y-20 компании Xian Aircraft Corporation, сообщает janes. com 22 декабря.

В начале декабря в китайском интернете появились фото двух истребителей J-10B с бортовыми номерами 101 и 103. В июле 2013 года появилось изображение сборочной линии этих самолетов, что, вероятно, свидетельствует о начале серийного производства. Первый прототип самолета впервые появился в марте 2009 года. Сообщается, что компания выпустила более 250 одноместных и двухместных истребителей этого типа (соответственно J-10A и J-10S) для ВВС и авиации ВМС НОАК. .

Основными отличиями новой модификации от J-10A/S являются новый воздухозаборник с регулятором впуска воздуха, что снижает вес и радиолокационную сигнатуру, носовой обтекатель увеличенного размера, где, как полагают, размещена бортовая РЛС с активной ФАР компании NRIET и оптико-электронный датчик впереди кабины, также на верхней части киля установлена система предупреждения о ракетном нападении или система РЭБ.

J-10B будет иметь такую же номенклатуру вооружения, что и базовые варианты, а также двойными пилонами для подвески УР класса «воздух-воздух» PL-12 компании Luoyang. Более мощный радар с АФАР может позволить использование дальних ракет класса «воздух-воздух» и ракет CM-400AKG компании CASIC с окологиперзвуковой скоростью полета для поражения наземных и морских целей.

Однако на новых J-10B все еще используются двигатели АЛ-31Ф российской компании «Сатурн». Прототип новой версии с двигателем WS-10A компании Shenyang-Liming появился в начале 2011 года, однако ограниченное количество этих ТРДДФ может означать, что ими в первую очередь будут оснащаться истребители J-11B и J-15 компании Shenyang Aircraft Corporation.

Второй прототип Y-20 впервые поднялся в воздух 16 декабря (первый - 26 января 2013 года). Видео показывает, что вторая машина не имеет никаких внешних отличий от первой машины. Второй образец также оснащен двигателями Д-30КП с тягой 12 т российского производства. В настоящее время Китай разрабатывает, по меньшей мере, три типа турбовентиляторных реактивных двигателей, один их которых WS-20 (создан на базе WS-10A) с тягой 13 т может быть установлен на серийных машинах. Оснащенный этими двигателями самолет сможет полностью реализовать свой потенциал по достижению полезной нагрузки более 60 т.

В информационном выпуске телекомпании города Хубэй говорится, что НОАК могут принять на вооружении первые серийные самолеты Y-20 в 2017 году. В сообщении также утверждается, что Китай начал переговоры об экспортной поставке Y-20 неназванному иностранному заказчику.

Разное

На территории №2 иркутского авиазавода введены в строй новые проходные

АвиаПОРТ, 24.12.2013

 На территории "№"2 Иркутского авиационного завода - филиала ОАО "Корпорация "Иркут" ("Объект") введен в строй новый комплекс проходных, который включает здание КПП, непосредственно проходные площадью 650 кв.м и всю инфраструктуру.

Новый комплекс, который пришел на замену проходным 1949 года постройки, возводился по самым современным строительным технологиям. Здесь установлена современная система доступа (пропускная способность которой - от 4,5 до 7 секунд на человека), а также созданы комфортные условия работы для сотрудников отдела режима, отдела кадров, цеха ремонта инженерно-технических средств охраны и подразделения охраны (есть комната отдыха, кухня, санузлы). Главное - автоматизированная система проходных позволяет вести табельный учет рабочего времени, а также учет персонала, находящегося на территории.

"Наряду с вопросами модернизации и реконструкции завода, мы решаем и социальные вопросы, пример тому - строительство новых проходных, - отметил, открывая объект, Александр Вепрев, генеральный директор Иркутского авиационного завода - филиала ОАО "Корпорация "Иркут", вице-президент. - Их значимость не только в функциональности. Проходные - это первое, что видят заводчане, приходя утром на работу. И теперь перед ними не унылое старое здание с низкими потолками, а современный комплекс". В планах на 2014 год - благоустройство территории вокруг новых проходных, в том числе, обустройство автостоянки для заводчан.

Политические новости

 

Алексей Ъ-Шаповалов

Год с привкусом рецессии // Ожидания промышленников и экономистов продолжают ухудшаться

Коммерсантъ 25.12.2013

За десять месяцев 2013 года чистый финансовый результат в промышленности сократился на 16%. Опросы руководителей компаний свидетельствуют: в декабре 2013 года выпуск основных отраслей, вероятнее всего, просядет на фоне резкого сокращения внутреннего спроса. Ожидать роста частных инвестиций в такой ситуации не приходится. Большинство опрошенных "Ъ" экономистов ожидают в 2014 году рецессии с вероятностью от 25% до 50%.

Статистика чистого финансового результата (прибыль до налогообложения без учета малого бизнеса, финансового сектора и бюджетников), опубликованная вчера Росстатом, неутешительна. За январь—октябрь 2013 года показатель в годовом выражении просел практически на 16%, а доля убыточных организаций увеличилась до 29,4%. В добывающих отраслях прибыль сократилась на 3%, а убытки увеличились на 40%. Соответствующее соотношение в обработке — 19% и 46%, в строительстве — 6% и 56%, в торговле 6% и 35% соответственно.

Результаты декабрьского исследования деловой активности 5,6 тыс. руководителей крупнейших компаний из основных отраслей промышленности указывают на резкое ухудшение их настроений и ожиданий. Динамика индекса предпринимательской уверенности в декабре по сравнению с прошлогодним показателем заметно ухудшилась в обработке (с -5% до -8%), а в добыче, электроэнергетике и ЖКХ осталась на том же уровне (-5% и 6% соответственно). Оценки спроса на продукцию обработки и добычи устойчиво ухудшаются с сентября 2012 года. Число же респондентов, ожидающих роста выпуска в ближайшие три месяца, в декабре превышало число тех, кто ждет его снижения в добыче на 5 процентных пунктов (п. п.), а в обработке — на 9 п. п. (в июле 2013 года оптимистов было на 29% больше, чем пессимистов в обеих отраслях, после чего это соотношение стало стремительно сокращаться).

Схожие результаты в декабре демонстрируют и оценки индекса промышленного оптимизма ИЭП имени Егора Гайдара, который потерял 4,6 пункта, уйдя в минус под давлением всех составляющих сводного индикатора до худших для второго полугодия 2013 года значений. "Импульсом для резкой корректировки показателя стало увеличение интенсивности падения продаж на 9 п. п. Исходные же данные показали самый высокий декабрьский темп снижения спроса для периода 2009-2013 годов",— отмечают авторы исследования. Респонденты ИЭП все еще ожидают его восстановления в ближайшее время. Впрочем, с конца 2010 года их ожидания в отношении спроса сильно расходились с фактом. То, что восстановление спроса всерьез не закладывается в планы компаний, доказывают и прогнозы инвестиций: в декабре они сохранили худшие посткризисные значения, но не снизились относительно предыдущих месяцев (по оценкам Росстата в декабре было загружено 64% мощностей, что удовлетворяло 92% респондентов). "Или уже некуда дальше снижаться?" — задают вопрос аналитики ИЭП.

Отдельное внимание обращает на себя соотношение факторов, которые промышленники называли Росстату в качестве основных препятствий на пути роста в декабре 2012 и 2013 годов. За год доля тех, кто говорил о высоком проценте по коммерческим кредитам, вопреки заключениям экономистов из Кремля и Минэкономики (см. "Ъ" от 18 декабря) заметно уменьшилась (до 20% в добыче и 27% в обработке). На этом фоне проблема недостатка финансовых средств, несмотря на падение прибыли, за год стала заметно менее актуальной для обрабатывающих отраслей, но увеличилась — для добывающих. Зато ухудшение внутреннего и внешнего спроса выходит на лидирующие позиции как для первых, так и для вторых. В такой ситуации промышленникам не до наращивания долгов. Это доказывают и заключения последнего "Обзора финансовой стабильности" ЦБ, где отмечается, что "ухудшение финансового состояния компаний может привести к снижению качества активов банков". В случае усиления макроэкономических рисков наиболее закредитованные предприятия окажутся уязвимыми в силу низкой рентабельности и высокой долговой нагрузки, тогда как скорость роста внешнего долга корпораций опережает темпы роста финансирования, полученного за счет кредитования и выпуска облигаций.

Большинство опрошенных "Ъ" экономистов указывают, что риски рецессии в условиях сжимающегося внутреннего спроса в 2014 году растут на глазах. Евгений Надоршин из АФК "Система" считает падение экономики неизбежным. Валерий Миронов из Центра развития ВШЭ предвидит рецессию с вероятностью чуть более 50%, а Александр Морозов из HSBC — в 25%. Лишь глава Центра макроэкономических исследований Сбербанка Юлия Цепляева ставит на восстановление внешнего спроса. Впрочем, и это, по ее мнению, предполагает стагнацию с "достаточно высокой вероятностью" в 25-30%.

Михаил Ходаренок

 Схватка за Арктику

ВПК новости, 25.12.2013//Опубликовано в выпуске "№" 50 (518)

 Решающие преимущества в этой битве получит та сторона, которая сможет в короткие сроки обеспечить мощное военное присутствие в регионе

Президент России Владимир Путин призвал уделить особое внимание развертыванию воинских частей и инфраструктуры на арктическом направлении. "Россия все активнее осваивает этот перспективный регион и должна располагать здесь всеми рычагами для защиты своей безопасности и национальных интересов", - отметил президент на расширенном заседании коллегии Минобороны. Он указал на необходимость закончить в 2014 году формирование новых соединений и воинских частей, входящих в перспективный боевой состав Вооруженных Сил. Министр обороны России Сергей Шойгу поручил Генеральному штабу разработать проект развертывания воинских частей в Арктике.

Во многом подобное решение президента России связано с тем, что борьба за контроль над Арктическим регионом быстро усиливается. В нее вступают не только страны бассейна Северного Ледовитого океана - США, Канада, Норвегия, Дания, но и державы иных регионов, например КНР. Полярные исследования перешли из сферы науки в сферу экономики, что привело к ожесточенному политическому спору между государствами, граничащими с Арктикой.

Борьба за ресурсы и коммуникации

Возникает закономерный вопрос: почему же лидеры многих стран заявили о приоритетности освоения территорий, которым ранее не уделяли столь пристального внимания? Частичный ответ на это дает исследование Геологической службы США, проведенное в 2000 году. В его выводах говорится, что в Арктическом регионе может находиться до четверти потенциальных мировых ресурсов нефти и газа.

На текущий момент в Арктике выявлено более 20 крупных нефтегазовых месторождений. Для 10 из них перспективность разработки уже доказана. Согласно подсчетам Минприроды РФ на площади 6,2 миллиона квадратных километров сосредоточены запасы 15,5 миллиарда тонн нефти и 84,5 триллиона кубометров газа. Самым известным, несомненно, является Штокмановское месторождение, расположенное в российской шельфовой зоне Баренцева моря.

Цена территориальных споров в Арктике огромна. Если Москве удастся доказать, что океанский хребет Ломоносова и поднятие Менделеева, которые тянутся к Гренландии, являются непосредственным продолжением Сибирской континентальной платформы, то Россия получит право на дополнительные 1,2 миллиона квадратных километров площади в Арктике и разработку колоссальных месторождений нефти и газа в треугольнике Чукотка - Мурманск - Северный полюс.

Ведущие мировые страны пытаются освоить новые месторождения нефти и газа, используя самые различные пути для предъявления своих прав на районы, богатые углеводородами.

Другой, в перспективе не менее важный ресурс Арктики - это транспортные коммуникации.

Национальный центр США по слежению за состоянием снежного и ледового покрова сообщил, что в сентябре 2012 года площадь ледового покрова Северного Ледовитого океана сократилась до рекордной величины - 3,52 миллиона квадратных километров. В 2013-м летний минимум вписывается в долгосрочную тенденцию к снижению площади ледяного покрова на 12 процентов за десятилетие.

Ожидается, что в текущем столетии Северный Ледовитый океан полностью освободиться ото льда. Прогнозы по срокам этого события разняться. Приверженцы консервативных оценок говорят о 2040-м. Существуют и более радикальные прогнозы о таянии ледяной шапки к 2020 году.

В любом случае трасса Северного морского пути (СМП) становится все более и более доступной для коммерческого судоходства. В 2009 году два немецких крупнотоннажных судна прошли по СМП, установив новый рекорд скорости на линии южнокорейский Ульсан - Роттердам. В 2010-м по трассе прошли четыре судна, в 2012-м - 46, в 2013-м - около 60. Объем перевозок по СМП растет на десятки процентов в год: в 2011-м - 0,83 миллиона тонн, в 2012-м - 1,26 миллиона тонн, в 2013-м - 1,5 миллиона тонн (оценка). Прогноз регистра Ллойда на 2021 год - 15 миллионов тонн, к которым следует добавить порядка 25 миллионов тонн российских углеводородов, которые во все больших объемах будут идти на экспорт по северным морям. Российский прогноз на 2030-й - 50 миллионов тонн в год.

Причина интереса к СМП проста и понятна. Маршрут из Китая в Западную Европу по "северам" имеет протяженность около 8,1 тысячи морских миль. Путь через Суэцкий канал длиннее на 2,4 тысячи миль. Хотите обойти Африку - прибавьте еще более 4000 миль. Для растущего грузопотока из Европы в Восточную Азию использование СМП сулит существенные прибыли - порядка одного миллиона долларов в расчете на один рейс крупного контейнеровоза.

Конвенция ООН по морскому праву 1982 года позволяет России в определенной степени регулировать судоходство по СМП. Это наше преимущество, которое нельзя утратить и необходимо поддерживать всевозможными способами.

Отметим, что для России СМП имеет и оборонное значение, поскольку обеспечивает полностью открытый доступ в Мировой океан и межтеатровый маневр силами и средствами отечественного ВМФ.

Итак, Арктика становится ареной глобальной конкуренции за транспортные потоки и природные ресурсы глобального значения. Мировая история не знает случаев, когда такая конкуренция велась без учета военных факторов.

При этом не имеют значения политический режим или особенности внутреннего устройства государств-конкурентов. Можно вспомнить, сколько сил и средств потратили ведущие мировые державы для установления контроля над Суэцким и Панамским каналами. Вполне демократические Великобритания и Испания не стесняются использовать угрозу силы в многовековом конфликте вокруг Гибралтара. Упомянутая "цивилизованная" Великобритания без тени сомнения топит аргентинский крейсер "Генерал Бельграно" с сотнями моряков вне объявленной военной зоны вокруг Фолклендских (Мальвинских) островов. На наших глазах разворачивается соревнование силовых потенциалов КНР, Японии, Южной Кореи вокруг нескольких скал в Южно-Китайском море. Список примеров можно продолжать и продолжать.

Ситуация в Арктике осложняется тем, что международное законодательство применительно к этому региону имеет значительные пробелы. Не факт, что это приведет к "игре свободных сил", которая обычно заканчивалась войнами, в том числе мировыми. Но нет никаких сомнений в том, что России в регионе нужен серьезный потенциал сдерживания, который надежно исключит попытки соперников решать свои задачи силовым путем.

К истории арктических группировок

В разгар холодной войны, в конце 40-х - начале 50-х годов стратегическое авиационное командование США успешно освоило маршруты полетов через Северный полюс. По этим маршрутам стратегические бомбардировщики наиболее короткими путями выводились к важным административно-политическим центрам и промышленным районам СССР. С 60-х годов над Арктикой проходят трассы полета МБР и БРПЛ США.

В ответ в Арктике были развернуты подразделения радиотехнических войск, части зенитных ракетных войск, полки истребительной авиации противовоздушной обороны. В частности, перехватчики базировались на аэродромах Рогачево (остров Новая Земля), Амдерма, Алыкель (Норильск), Угольные Копи (Чукотка). Роты и батальоны радиотехнических войск ПВО дислоцировались на островах Северного Ледовитого океана с целью создания радиолокационного поля на дальних подступах к охраняемым объектам (пункты дислокации - Земля Франца-Иосифа, остров Новая Земля, острова Северная Земля, Новосибирские острова, остров Врангеля).

На советском побережье Северного Ледовитого океана располагались оперативные аэродромы дальней авиации (Нарьян-Мар, Амдерма, Надым, Алыкель, Тикси, мыс Шмидта, Угольные Копи), на которых предполагалось осуществлять дозаправку стратегических бомбардировщиков перед полетом через полюс для нанесения ударов по континентальной части США.

Общевойсковые части и соединения были представлены мотострелковыми дивизиями на Кольском полуострове и Чукотке. В Баренцевом и Охотском морях располагались районы несения боевой службы ракетных подводных крейсеров стратегического назначения. Оперативная устойчивость МСЯС обеспечивалась как силами собственно флота, так и полками истребителей-перехватчиков ПВО, силами которых формировалась система истребительного авиационного прикрытия.

Одним из направлений решения задачи по обеспечению безопасности страны советское военно-политическое руководство считало оснащение ПВО дальними авиационными комплексами перехвата. Данные комплексы должны были обеспечить перехват авиационных носителей ядерного оружия на значительном удалении от охраняемых объектов, образуя первый эшелон обороны страны от СВН. В результате принятых решений создание подобных комплексов с объединением их со средствами разведки в специализированные системы стало на многие годы одним из приоритетных направлений развития авиационной компоненты системы ПВО страны.

Советские военачальники понимали важность и необходимость системы дальнего перехвата и соответственно истребителя дальнего действия. Они проявляли каждый в свое время особую настойчивость в ее реализации и проведении масштабных учений в условиях Арктики с привлечением новой по тем временам авиационной техники (МиГ-31, Су-27, А-50, топливозаправщиков типа Ил-78) и отработкой вопросов их боевого применения в авиационной системе дальнего перехвата.

Авиационная система дальнего перехвата предназначалась для обнаружения за пределами горизонта аэродинамических средств воздушного нападения вероятного противника и уничтожения авиационными комплексами перехвата стратегических бомбардировщиков до рубежа пуска ими крылатых ракет в условиях массированного применения противником всех видов радиоэлектронного и огневого подавления.

В состав АСДП входили:

авиационные ракетные комплексы дальнего перехвата;

комплексы и средства дальнего обнаружения, включающие первоначально АК РЛДН, в перспективе - другие средства сверхдальнего обнаружения воздушных целей и стратегических крылатых ракет;

пункт боевого управления.

В угрожаемый период организовывалось дежурство АК РЛДН в воздухе на главных направлениях удара СВН, что позволяло заблаговременно устанавливать факт начала массированного налета и обеспечивать возможность дальнего обнаружения и сопровождения воздушных целей, летящих на малых и предельно малых высотах.

В частности, в 1986 году проведено масштабное опытно-исследовательское учение "Арктика-86", имевшее целью дальнейшее освоение арктического направления боевых действий. К учениям привлекались два АК РЛДН А-50, смешанное звено МиГ-31 и Су-27, топливозаправщик Ил-78Т, средства РТВ. В период учений впервые были выполнены:

посадка пары истребителей МиГ-31 на ледовый аэродром Греэм-Белл;

перехват истребителями МиГ-31, действующими под управлением АК РЛДН А-50, условных целей (крылатых ракет и их носителей), летящих с Севера;

одновременная дозаправка истребителя МиГ-31 и доработанного двухместного Су-27УБ в районе Маточкина Шара (остров Новая Земля);

наведение истребителей с АК РЛДН А-50 на условные цели в автоматическом режиме управления, контроль и управление всеми воздушными средствами над акваторией Баренцева моря.

Учения позволили сформировать требуемый облик боевого самолета для действий в Арктике: двухместный истребитель с большой дальностью полета, мощной РЛС и возможностью дозаправки в воздухе. При анализе учений отмечалось, что в длительных полетах пилоты одноместных истребителей испытывают чрезмерные психофизические нагрузки. Особенно это актуально для Арктики с ее сложными погодными условиями, длительной полярной ночью и отсутствием ориентиров. Этот вывод стал стимулом для создания на базе двухместного Су-27УБ дальнего перехватчика. Уже в 1987 году доработанный ОКБ Сухого Т10У-2 с системой дозаправки и новой системой навигации был испытан на Севере. Экипаж Игоря Вотинцева и Николая Садовникова выполнил дальний перелет Москва - Греэм-Белл. Полученный в ходе тех уникальных полетов опыт впоследствии был востребован при создании большого семейства истребителей Су-30, высшей точкой которого на сегодня является боевой самолет Су-30СМ.

Однако в 90-е годы всю арктическую группировку сил и средств, образно говоря, снесло могучим ураганом. Не осталось ничего. Подразделения и части ЗРВ, РТВ и истребительной авиации расформированы. Аэродромы заброшены. Значительная часть материальных средств так и осталась под снегом и льдом. До самого последнего времени от Мурманска до Петропавловска-Камчатского не было практически ни одной боевой единицы. Радиолокационное поле, истребительное авиационное и зенитное ракетное прикрытие прекратили свое существование. Наши арктические земли остались даже без намека на охрану и оборону.

Угрозы и задачи

Если подводить итог военной деятельности СССР в Арктике, то можно сказать, что она в основном была направлена на решение задач воздушно-космической обороны. Исключение - западная и в меньшей степени восточная часть Арктического региона, где решались задачи обеспечения действий ВМФ и развертывались ограниченные сухопутные группировки.

С завершением эпохи холодной войны воздушно-космические угрозы с Севера не исчезли. Они лишь трансформировались и усложнились. В Северном Ледовитом океане растет угроза развертывания высокоточного оружия большой дальности в неядерном оснащении. В частности, это относится к переоборудованным под носители КРМБ большой дальности в обычном снаряжении типа "Огайо". Над Арктикой могут располагаться рубежи пуска гиперзвуковых средств в рамках американской концепции быстрого глобального удара. В этой связи северное воздушно-космическое направление может быть наиболее угрожающим национальной безопасности России (с учетом дальности пуска и минимальным подлетным временем средств поражения).

Важнейшей задачей отечественных Вооруженных Сил в этом регионе было и остается обеспечение эффективности сил ядерного сдерживания (прикрытие районов боевой службы и обеспечение оперативной устойчивости группировок ракетных подводных лодок).

Трансформация угроз связана и с климатическими изменениями. Если Северный Ледовитый океан освободится ото льда, в регионе появятся не только ударные ПЛА США и Великобритании. Арктика станет регионом, где активно действуют авианосные многоцелевые группы США, а в перспективе, возможно, и КНР. Очевидно, что они смогут решать задачи не только борьбы с отечественными РПК СН, но и контроля над судоходством и природными ресурсами. В этом контексте АМГ США должны рассматриваться как самая сложная типовая угроза.

Более чем вероятно, что конкуренты прибегнут к тактике непрямых действий, используя для применения силы различного рода реальные и надуманные поводы. На примере недавних задержаний судов с российскими грузами мы видим, что НАТО не стесняется вводить ограничения на коммерческое судоходство, исходя из собственных интересов и не считаясь с мировыми нормами. Другой метод непрямых действий - действия под флагом неправительственных организаций, преследующих как собственные, так и заданные извне цели. Живой пример - "гуманитарная атака" Гринпис на платформу "Приразломная".

В свете традиционных и новых угроз возобновление и наращивание военного присутствия в Арктике для России представляется абсолютно необходимым. Разумеется, задачи перед арктическими группировками войск (сил) будут шире и многообразнее по сравнению с советскими временами.

Морским группировкам придется решать не только задачи прикрытия МСЯС в ограниченных районах боевого патрулирования и маршрутов выдвижения. Необходим устойчивый постоянный контроль над всеми свободными ото льда арктическими акваториями.

ВМФ должен обеспечить прикрытие арктических группировок войск и районов разработки полезных ископаемых от ударов с морских направлений и воспрепятствовать усилению морем группировок противника, нарушить при необходимости морские перевозки войск и подвоз материальных средств противника и в свою очередь обеспечить собственные перевозки войск и МТС в интересах войск.

Авиационным группировкам предстоит решать не только задачи поражения стратегических бомбардировщиков и крылатых ракет гипотетического противника в полете, но и осуществлять истребительное авиационное прикрытие районов экономической деятельности (добычи нефти и газа на шельфе). При этом следует обеспечивать при необходимости прикрытие сил флота (и караванов судов с различными материальными средствами) на переходе морем на трассе СМП. Помимо этого, поражать авиацию и ракетно-ядерные средства противника на земле и в воздухе, нарушать управление войсками и оружием, поражать резервы, воздушные и морские десанты, срывать перевозки войск и материальных средств противника, прикрывать свои войска и объекты от ударов средств воздушного нападения и воздушной разведки противника.

Группировке ВС РФ в Арктике неизбежно придется вносить решающий вклад в решение задач навигационного, поисково-спасательного и иных видов обеспечения, создания системы связи. Без этого в регионе невозможна ни военная, ни экономическая деятельность.

Отдельная проблема - контроль и в необходимых случаях противодействие разведывательной деятельности потенциальных противников. Проблему осложняет отставание России в современных средствах разведки, таких как спутник и БЛА.

Вооружение, техника, инфраструктура

Очевидно, что доведение российской группировки до уровня, обеспечивающего отражение существующих и будущих угроз, будет сложным, длительным и дорогостоящим процессом.

Это, например, в полной мере касается российского ВМФ. Учитывая состояние флота, возможности бюджета и потенциал промышленности, наращивание арктической группировки растянется на десятилетия. Причем потребуется не только строительство боевых кораблей и судов обеспечения по существующим проектам, но и проектирование новых, рассчитанных на действия в сложной ледовой обстановке. Другая непростая задача - восстановление пунктов базирования флота, брошенных в 90-х годах.

Безусловно, приоритетным направлением деятельности является ремонт, восстановление и новое строительство аэродромов. Это именно те опорные точки (или узлы), с помощью которых можно легко проецировать военные усилия по всему региону и в короткие сроки развернуть необходимые группировки войск и сил.

Недавно объявлено, что в ближайшее время начнется реконструкция аэродромов Бесовец в Республике Карелия и Плесецк в Архангельской области. В перспективе потребуется восстановление постоянного присутствия ВВС на аэродромах Рогачево (остров Новая Земля), Алыкель (Норильск), Угольные Копи (Анадырь, Чукотка). На остальных арктических аэродромах (Греэм-Белл, Темп, Амдерма, Тикси, мыс Шмидта) возможно боевое дежурство вахтовым методом - звеньями и эскадрильями.

На восстановленных аэродромах и некоторых островах Северного Ледовитого океана есть настоятельная необходимость в развертывании загоризонтных РЛС. Применение станций этого типа в значительной степени разрешит проблему несоответствия между пространственными возможностями традиционной системы управления и боевыми возможностями истребителей четвертого и пятого поколений. При этом обеспечиваются полуавтономные действия разведывательно-ударных и ударных групп истребителей на удалении от 1000 до 3000 километров от места дислокации ЗГ РЛС, что соответствует максимальному радиусу действия истребителей с передовых аэродромов в зависимости от направлений действия СВН противника.

В нынешних условиях последовательное наращивание группировки ВВС - это наиболее быстрый и эффективный способ укрепления военных возможностей России в Арктике. Пожалуй, это единственное, что Минобороны может сделать уже в ближайшей перспективе.

Дело облегчается тем, что сегодня промышленность России модернизирует, выпускает или развертывает выпуск самолетов, которые остро необходимы для арктической группировки.

Это прежде всего тяжелый истребитель-перехватчик МиГ-31 в модернизированном варианте "БМ". Это двухместный самолет с мощной РЛС, обеспечивающей дальнее обнаружение и одновременное уничтожение нескольких воздушных целей. В отличие от базового варианта МиГ-31БМ имеет расширенный арсенал ракет "воздух-воздух", что позволяет вести воздушный бой с истребителями противника на большой и средней дистанции.

Обладая существенным модернизационным потенциалом, МиГ-31 перспективен как базовый самолет при решении задач ВКО, стратегического разведчика, ударного самолета большой дальности, оперативного средства вывода на околоземные орбиты спутников различного назначения. При наличии политической воли число самолетов, проходящих модернизацию, может быть существенно увеличено за счет машин, находящихся в боевом составе ВВС и на хранении.

Одновременно арктическая группировка нуждается в пополнении многофункциональными боевыми самолетами, способными выполнять как истребительные, так и ударные миссии.

В современных условиях наиболее реальным кандидатом на эту роль является Су-30СМ. В России ведется крупносерийное производство самолетов этого типа. С 2013 года они поступают в строевые части ВВС РФ. БРЭО и вооружение самолета позволяют в одном боевом вылете решать задачи поражения высокоточным оружием воздушных и надводных целей с большой дистанции.

Отличные летно-технические характеристики Су-30, в частности сверхманевренность, тоже относятся к числу востребованных в арктических условиях достоинств. Они, например, востребованы при выполнении полетов с небольших аэродромов, а также при сопровождении и вытеснении из охраняемого воздушного пространства малоскоростных летательных аппаратов.

Как и МиГ-31, Су-30СМ имеет существенный модернизационный потенциал. Вероятное довооружение этой машины дальними сверхзвуковыми (а в перспективе и гиперзвуковыми) ракетами создаст уникальный ударный комплекс, позволяющий поражать любые морские цели, вплоть до авианосцев.

Существенное достоинство самолета - налаженное ритмичное производство и большой опыт эксплуатации его прародителей - Су-30МКИ/МКА/МКМ за рубежом. Как показали международные учения с участием ВВС Индии, самолеты Су-30МКИ превосходят современные серийные истребители государств, имеющих интересы в Арктике.

Важно отметить, что Су-30СМ - сбалансированный по характеристикам и возможностям авиационный комплекс. Это позволяет избежать формирования разнородных авиационных группировок, что особенно актуально в сложных условиях северных аэродромов. Экипаж из двух человек обеспечит не только решение боевых задач, но и ускоренное обучение летного состава. Последнее актуально ввиду относительно небольшого числа пилотов, обученных полетам в сложных географических и метеорологических условиях Арктики.

Важнейшей предпосылкой для формирования арктической группировки стало возобновление производства в Ульяновске самолетов Ил-76МД-90А. В перспективе это обеспечит наращивание числа самолетов-заправщиков и АК РЛДН. Сегодня самолетов этих типов в составе ВВС слишком мало для развертывания полноценной арктической группировки.

Есть еще один важный момент, который часто упускают из вида. Опыт показывает, что от начала поставок кораблей, самолетов, радиотехнических средств до достижения боеготовности подразделений проходит от трех до пяти лет. Очевидно, что применительно к Арктике этот срок будет еще большим. Ремонт аэродромов, развертывание обеспечивающей инфраструктуры, воссоздание системы управления и связи, обучение полетам в сложных условиях Крайнего Севера, организация поисково-спасательной службы в безлюдной местности - все это потребует значительных усилий и времени. Поэтому важно начинать эту работу уже сегодня, сосредоточившись на тех направлениях, где можно быстро достичь успеха. В условиях, когда самые опасные конкуренты превосходят Россию по экономическим возможностям, наш единственный выход - работать на опережение.

 

Архив

2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 Декабрь Ноябрь Октябрь Сентябрь Август Июль Июнь Май Апрель Март Февраль