Новости СоюзМаш России

23.12.2013

ИНФОРМАЦИОННЫЙ ОБЗОР ПРЕССЫ. АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Основные темы дня (содержат гиперссылки):

 

В России отмечается День дальней авиации ВВС
AEX.RU, 23.12.2013

23 декабря в России отмечается День дальней авиации ВВС. Этот день был учрежден в 1999 году по приказу главнокомандующего ВВС России. 

Днем, положившим начало развитию дальней авиации в России, можно назвать 23 декабря 1913 года, когда совершил первый полет тяжелый четырехмоторный бомбардировщик «Илья Муромец» — легендарное детище авиаконструктора Игоря Сикорского. Спустя ровно год, 23 декабря 1914 года, по Указу императора Николая II была сформирована первая в мире эскадра таких самолетов. Эту дату и принято считать днем создания российской дальней (стратегической) авиации. 

Дальняя авиация является оперативно-стратегическим объединением ВС РФ, стратегическим резервом Верховного главнокомандования и компонентом стратегических ядерных сил России. Одной из основных задач дальней авиации России является поражение военных объектов противника на расстоянии многих тысяч километров от мест базирования, а также ведение оперативной и стратегической воздушной разведки. 

В настоящее время на вооружении дальней авиации состоят стратегические бомбардировщики Ту-160, Ту-95МС и Ту-22М3.

Новости авиационного двигателестроения

Дмитрий Козлов

"Якутия" и АО "Мотор Сич" изменили условия поддержания летной годности двигателей самолетов Ан-140-100

АвиаПорт.Ru 23.12.2013

Авиакомпания "Якутия" и запорожское АО "Мотор Сич" договорились о новых условиях поддержания летной годности двигателей самолетов Ан-140-100, сообщил "АвиаПорту" президент АО "Мотор Сич" Вячеслав Богуслаев.

Он уточнил, что авиакомпания и АО "Мотор Сич", как изготовитель ТВД ТВ3-117ВМА-СБМ1 для самолетов Ан-140-100, изменили условия поддержания летной годности двигателей. Новая форма поддержания летной годности состоит в том, что АО "Мотор Сич" берет ремонт авиадвигателей на себя, а авиакомпания будет платить АО "Мотор Сич" за часы налета самолета.

"Такая форма поддержания летной годности выгодна авиакомпании, так как ремонт двигателя достаточно дорогостоящий, но большая выгода и АО "Мотор Сич", заинтересованной в бесперебойной работе авиадвигателей", - подчеркнул В.Богуслаев.

Он отметил недостаточный темп выпуска самолетов Ан-140-100, которые сейчас по гособоронзаказу выпускаются на самарском авиазаводе для министерства обороны России. Авиакомпания "Якутия" приобрела четыре Ан-140, но в летном состоянии находятся две машины, эксплуатирующийся в экстремальных условиях Севера.

Дмитрий Козлов

Ресурс двигателя АИ-222-25 будет увеличен в два раза

АвиаПорт.Ru 23.12.2013

Ресурс авиадвигателя АИ-222-25 разработки ГП "Ивченко-Прогресс" планируется увеличить в два раза, заявил "АвиаПорту" генеральный конструктор ГП "Ивченко-Прогресс" Игорь Кравченко.

По его данным, в настоящее время в соответствии с план-графиком ведутся работы по увеличению ресурса АИ-222-25 с сегодняшних 750 часов до первого капитального ремонта и 1500 часов назначенного ресурса до 1500 часов до первого капремонта и 3000 часов назначенного.

На госпредприятии "Научно-производственный центр газотурбострооения "Салют" совместно с ГП "Ивченко-Прогресс" завершены ресурсные стендовые испытания двигателя АИ-222-25 №222011 на ресурс 1500 часов (3000 часов назначенный) и сейчас проводится оценка состояния двигателя после испытаний. "Ресурсные стендовые испытания будут продолжены на двигателе №222003", - сказал генконструктор.

Двигатели АИ-222-25 устанавливаются на учебно-боевой самолет Як-130, поставляемый как российским ВВС, так и для инозаказчикам. На сегодня изготовлены самолеты установочной партии (12 машин), иркутский авиазавод выполняет гособоронзаказ на поставку российским ВВС еще 55 Як-130 с опционом на поставку дополнительно 10 самолетов.

Новости авиастроения

 

"Авиакор" передал Минобороны России очередной самолет Ан-140
AEX.RU, 23.12.2013

«Авиакор-авиационный завод» (входит в корпорацию «Русские машины») передал приемочной комиссии заказчика очередной самолет Ан-140-100, изготовленный предприятием в рамках контракта с Министерством обороны РФ. Об этом сообщает пресс-служба «Авиакора».

 В субботу 21 декабря на аэродроме самарского авиационного завода «Авиакор» состоялась церемония передачи представителям заказчика очередного турбовинтового самолета Ан-140-100, изготовленного для Министерства обороны РФ. Новый самолет предназначен для эксплуатации в авиации Военно-морского флота. Самолет выполнен в грузопассажирском варианте. Универсальность данной компоновки позволит выполнять задачи не только по перевозке личного состава, но и по транспортировке различных мелких грузов. Перед сдачей самолет прошел весь комплекс наземных и летных испытаний, отметили в Авиакоре.

 «Самолет поставляется в строгом соответствии со сроком, установленным государственным контрактом», - отметил на церемонии передачи Ан-140-100 генеральный директор ОАО «Авиакор-авиационный завод» Алексей Гусев.  

Следующий самолет Ан-140, изготовленный по контракту с Министерством обороны, "Авиакор" планирует передать заказчику во втором квартале 2014 года.

Первое композитное крыло для самолетов МС-21 и Sukhoi SuperJet NG построят в 2014 году в Ульяновске

AEX.RU, 23.12.2013

Первое композитное ("черное") крыло для МС-21 и Sukhoi SuperJet New Generation будет построено в России во второй половине 2014 года, сообщает Прайм со ссылкой на министра промышленности и торговли Дениса Мантурова.

 "Крыло для гражданского авиастроения создается по уникальной безавтоклавной инфузионной технологии. В мировом авиастроении эта технология используется впервые", - подчеркнул Мантуров.

"Технология позволяет производить крыло как целостную конструкцию. Благодаря применению промышленных роботов и лазеров производство составных частей крыла происходит быстрее и дешевле по сравнению с традиционной автоклавной технологией", - уточнил он.

Он добавил, что объем инвестиций в строительство завода составляет около 5 млрд рублей. Хотя производство композитных крыльев (пусть и по другим технологиям) в мировом авиастроении не редкость, в России они до сих пор не производятся.

 Конструкция "черного" крыла будет использоваться как для среднемагистрального МС-21, так и для Sukhoi SuperJet NG, первый будет запущен в серию в 2017 году, второй - позже. В 2017 NG только получит финансирование по госпрограмме, напомнил Мантуров.

 Композитное или "черное" крыло дает значительный выигрыш в весе самолета, позволяет улучшить аэродинамику, что делает полеты наряду с использованием других инновационных технологий экономичней на 40%.

НПП "Аэросила" участвует в конкурсе на создание вспомогательной силовой установки для самолета МС-21

ИНТЕРФАКС-АВН, 23.12.2013

Научно-производственное предприятие "Аэросила" примет участие в конкурсе министерства промышленности и торговли РФ на создание газотурбинной вспомогательной силовой установки (ВСУ) для перспективного самолета МС-21, сообщил "Интерфаксу-АВН" заместитель генерального директора, главный конструктор "Аэросила" Леонид Плахов.
       "В следующем году "Аэросила" примет участие в конкурсе Минпромторга по созданию перспективной вспомогательной силовой установки", - сказал Л.Плахов.
       Он добавил, что опытно-конструкторская работа (ОКР) по перспективной ВСУ рассчитана на два года.
       "ОКР будут проводиться в рамках импортозамещения для перспективного магистрального самолета МС-21, разработку которого ведет корпорация "Иркут", - уточнил собеседник.
       Кроме того, по его словам, компания "Туполев" также рассматривает возможность модернизации и замены ВСУ на самолетах типа Ту-204/214.
       "Что же касается двигателей, то их будет два типа - Pratt&Whitney PW/1400G и двигатель ПД-14 пермского ОАО "Авиадвигатель", - напомнил Л.Плахов.
       Он отметил, что в настоящее время на МС-21 запроектированы американские двигатели и ВСУ, но перспективная отечественная ВСУ сможет быть установлена на МС-21 как с импортными двигателями, так и с отечественными ПД-14.

Елена Донкина

Самарский "Авиакор" отложил увеличение производства Ан-140

В марте сообщалось, что "Авиакор" планирует строить до десяти Ан-140 в год, чтобы покрыть потребности в региональных перевозках на Дальнем Востоке.

РИА Новости, 23.12.2013

 Самарский "Авиакор — Авиационный завод" отказался от увеличения объемов производства самолетов Ан-140, поскольку предприятие не закончило работу по инвестиционной программе, сообщил журналистам в субботу гендиректор завода Алексей Гусев.

"Антонов" и "Авиакор" подписали "дорожную карту" по программе Ан-140

"Мы не закончили работу по инвестиционной программе. Поэтому сейчас мы не можем удвоить объемы ", — сказал он.

В марте сообщалось, что "Авиакор" планирует строить до десяти Ан-140 в год, чтобы покрыть потребности в региональных перевозках на Дальнем Востоке. Кроме того, в апреле сообщалось о подписании контракта на поставку трех машин Минобороны РФ, в том же месяце российский флот получил первый из восьми Ан-140 по заключенному ранее контракту.

По словам Гусева, на "Авиакоре" реализуется программа, предусматривающая модернизацию оборудования и привлечение новых кадров. "Это огромная работа, которая требует существенных вложений", — отметил гендиректор, не уточнив конкретную сумму инвестиций. Ранее сообщалось, что они составят до 1,5 миллиардов рублей.

Интервью

Данис Мантуров ответил на вопросы журналистов по итогам посещения завода "АВИАСТАР-СП"

Минпромторг.рф, 20.12.2013

20 декабря с.г. в ходе рабочей поездки в Ульяновскую область Министр промышленности и торговли Российской Федерации Денис Мантуров посетил завод "Авиастар-СП", где осмотрел сборочное производство самолета ИЛ-476 и проверил ход работ по подготовке запуска его серийного производства. По окончанию осмотра производственной линии, глава Минпромторга России ответил на вопросы журналистов:

 

Денис Валентинович, о приоритетах промышленной политики говорил Президент в своем бюджетном послании, насколько сейчас актуально принятие Федерального закона "О промышленной политике в Российской Федерации"?

 

Д.Мантуров : "Как Вы сами только что сказали, большой раздел бюджетного послания Президента РФ был посвящен промышленной политике, поэтому актуальность говорит сама за себя. Мы сейчас находимся на этапе разработки нового Федерального закона "О промышленной политике в Российской Федерации". Мы прошли этап согласования с общественными организациями и индустриальными ассоциациями. Сейчас проект закона вынесен на рассмотрение в федеральные органы исполнительной власти. Кроме того, предварительно мы получили поддержку от Государственной Думы и Совета Федерации. Я надеюсь, что в следующем году, после прохождения всех необходимых согласований, закон будет принят.

В проекте закона заложены принципы управления промышленностью с точки зрения системы управления по всей вертикали власти, начиная от федеральной составляющей, органа, который осуществляет выработку промышленной политики, и до ее реализации на местах. Поэтому мы и хотим отразить в новом законе основные меры стимулирования развития промышленности. В том числе и те налоговые льготы, о которых недавно говорил в своем послании Президент РФ. Налоговые льготы касаются новых предприятий, также это позитивно отразиться и на резидентах индустриальных парков и на самих индустриальных парках.

Сегодня мы посетили индустриальную зону Заволжья, где уже размещаются резиденты этой зоны. Я могу привести пример в цифрах: из бюджета Ульяновской области было выделено за последние несколько лет порядка 800 млн. рублей, а привлечено частных инвестиций порядка 18 рублей на каждый вложенный рубль из бюджета. Получается, что порядка 50 млрд. рублей вложены частными инвесторами, которые размещают здесь свои производства. И в последующем, после реализации третьего этапа развития индустриальной зоны, будут поступать налоговые платежи в бюджет кратные вложениям со стороны Ульяновской области. И мы должны использовать эти примеры, чтобы другие регионы тоже развивали данную политику.

Именно эти вопросы мы должны сегодня обсуждать на заседании нашего Координационного совета при Министерстве промышленности и торговли Российской Федерации с привлечением региональных представителей, которые должны учитывать это в своей работе".

 

Денис Валентинович, только что было подписано соглашение с Украиной по поводу возобновления производства самолетов АН-124. В то же время сразу пошла не совсем достоверная информация о том, что возобновление состоится в ближайшее время. В реальности, когда это может произойти? кто будет оплачивать НИОКР? кто будет обеспечивать стартовый заказ? и какие этапы работы вы видите?

 

Д.Мантуров : Если говорить о соглашении, которое подписано с Украинской стороной - то это соглашение о мерах по обеспечению государственной поддержки для возобновления производства самолетов данного типа. Мы должны в течение года с украинской стороной определиться относительно условий этого проекта, чтобы понимать в какой перспективе мы сможем начать это производство. Для возобновления производства, мы будем основываться на том опыте и разработках, которые уже имеются, но это будет не тот самолет, который производился в советское время. Это - то же самое, что и по ИЛ -476, который вы сейчас видите уже в серийном исполнении, который в свое время производился на ташкентском авиационном заводе. Мы практически с нуля переработали самолет, оцифровали его и внесли туда как конструктивные изменения, так и изменения в силовую установку и другие агрегаты, включая бортовое оборудование. Такая же работа должна быть проведена и по АН-124. Самолет должен быть оцифрован. Мы должны учесть все возможные современные технологии по внедрению их в конструкцию самолета и бортовое оборудование, включая модернизацию двигателя Д-18 - Т, который сегодня производится заводом "Мотор Сич". Мы должны в комплексе посмотреть реализацию этого проекта, начиная от фюзеляжа, заканчивая всеми агрегатами, включая силовую установку.

 

Когда все это должно быть?

 

Д.Мантуров : В течение года мы должны отработать всю логистику этого проекта и начать производство с 2018 года, исходя из того, что до этого нам необходимо будет провести все научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы.

 

Деньги на это найдутся?

 

Д.Мантуров : Определенные средства предусмотрены Государственной программой развития авиационной промышленности на период до 2025. Но помимо бюджетных средств, здесь потребуется внебюджетная составляющая, которая должна будет привлекаться двумя сторонами, как ОАК, так и "Антоновым" для того, чтобы этот проект имел коммерческую стоимость

 

Денис Валентинович хотела уточнить судьбу еще одного детища Ульяновского завода, ТУ 204СМ. Есть ли шанс у него? И какова позиция государства в вопросе поддержки авиапрома?

 

Д.Мантуров : Я начну со второй части вашего вопроса о поддержки авиационной промышленности в целом. У нас есть Государственная программа Развитие авиационной промышленности до 2025 года, в которой предусмотрена и осущетсвлянься федеральная поддержка. Эффект от этой поддреждки мы ощущаем в количественных показателях по отрасли. В этом году рост производства в гражданских самолетах составил 150% До 2025 года будет развиваться и расти объемы производства в гражданской авиационной промышленности.

Что же касается Ульяновского завода, то основной акцент поставлен на новом самолете ил 476 и основные мощности завода будут загружены именно этой моделью. Только для этого самолета нам понадобится до конца 2015 года привлечь дополнительно 4000 новых специалистов. К концу 2015 года мы должны выйти 12500 сотрудников на этом заводе. Что касается новых проектов, то это прежде всего тяжелый самолет АН 124. Мы надеемся на запуск производства с конца 2017 года. Возвращаясь к гражданскому сегменту, это ТУ 204 СМ. Мы сейчас формируем пул заказов этого самолета. Мы также рассчитываем на государственный консолидированный заказ, это порядка 20 машин. До появления нового самолета МС 21, который начнет выпускаться с 2017 мы рассчитываем закрыть этот сегмент самолетом ТУ 204.

 

Не могли бы вы рассказать о перспективах на 2014 год, особенно в части заключенных контрактов в области авиастроения?

 

Д.Мантуров : Достаточно большой объем контрактов подписан, сформирован портфель заказов до 2020 года. Поэтому наша задача выполнить их в тех объемах. Особенно с Министерством обороны. Это на Ульяновском заводе. Что касается завода на Комсомольске-на-Амуре, помимо военной составляющей, у нас твердых заказов более 300 машин по Суперджету, в этом году мы должны будет отгрузить 25 машин новых Суперджетов, в следующем году - 40 машин, с 2015 года - более 60 машин, начиная с 2016 - более 70-80 машин. Проблем по выполнению заказов сейчас нет.

Мария Пластинина, Сергей Тюрин

Генрих Новожилов в гостиной "Меркурий-клуба"

Трибуна.ru , 19.12.2013

Гостиная "Меркурий-клуба" - это место, где оживают яркие и славные страницы истории России. Ее хозяйка - Людмила Швецова - по поручению президента "Меркурий-клуба" Евгения Примакова приглашает в нее удивительных людей. Среди них был и авиаконструктор Генрих Васильевич Новожилов. Под его руководством создавались транспортный самолет Ил-76Т, первые советские широкофюзеляжные пассажирские самолеты Ил-86 и Ил-96-300, самолет Ил-114 для местных авиалиний, а также реактивный штурмовик Ил-102.

В этот день в гостиную пришли также космонавты Валентина Терешкова и Алексей Леонов, летчики-испытатели Степан Микоян и Анатолий Квочур, а также председатель Межгосударственного авиационного комитета Татьяна Анодина.

Президент и генеральный конструктор ГП "Антонов" Дмитрий Кива в своем выступлении назвал Новожилова своим учителем, а Людмила Швецова - легендой века, главным делом жизни которого стала авиация.

Генрих Новожилов, ученик основателя КБ Сергея Ильюшина, почти 35 лет возглавлял это предприятие как генеральный конструктор. И сейчас Генрих Васильевич в строю, он - главный советник генерального директора ОАО "Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина".

Сергей Ильюшин - создатель самолетов-победителей

- Мы живем в 2013 году, а это год особенный для конструкторского бюро, которое носит имя Ильюшина. 13 января 1933 года было создано опытное конструкторское бюро легких самолетов военной серии, главным конструктором которого назначили Сергея Владимировича. Всем, что я сделал в жизни как авиационный специалист, я обязан его школе.

Но Ильюшин не сразу стал выдающимся конструктором. В 1921 году открылся Институт инженеров Красного Воздушного Флота, который через год был переименован в Военно-инженерную академию имени Н.Е. Жуковского. И в 1921 году Ильюшин поступает туда и занимается планерами. В Коктебеле, тогдашнем центре планеризма, он познакомился с Олегом Антоновым и Александром Яковлевым, будущими авиаконструкторами. Один из сделанных им планеров назывался "Москва".

Ильюшин всегда испытывал большое чувство к нашей столице. Другой его самолет, также названный "Москва", под управлением Владимира Коккинаки совершил выдающийся перелет из Москвы в Ньюфаундленд, в Северную Америку.

Когда Ильюшин стал главным конструктором, он уже тогда был уверен, что война неизбежна, а значит, нужно создать бомбардировщик. В то время бомбардировщики были медленными, и Сергей Владимирович поставил перед собой задачу создать бомбардировщик, скорость которого приближалась бы к скорости истребителя. И такой самолет был создан, и он стал называться ДБ-3. 22 июля 1941 года был первый налет на Москву, а уже 8 августа именно самолеты ДБ-3 с острова Эзель нанесли ответный удар по Берлину. Это была первая победа, которая опровергла заявления Геринга, будто ни одна бомба не упадет на столицу рейха.

Потом был штурмовик Ил-2. Где-то в январе 1938 года Ильюшин написал Сталину, Молотову и Ворошилову о том, что настало время сделать "летающий танк" - бронированный самолет-штурмовик. Это было то, что сегодня называют инновацией: если раньше броню просто навешивали на каркас, то Ильюшин заставил броню работать как каркас.

В то время промышленность уже могла обеспечить реализацию этой идеи Ильюшина. Такие самолеты перед войной начал делать воронежский завод. До ее начала был выпущен 241 самолет-штурмовик Ил-2.

А потом произошло великое переселение промышленности на восток, и только к Курской битве таких самолетов стало производиться по 1000 в месяц. За годы войны было выпущено 43 тысячи самолетов.

Но уже тогда Ильюшин предвидел, что нужно начинать строить и пассажирские самолеты. Поэтому уже в 1943 году он начинает заниматься пассажирским самолетом Ил-12, который взлетел в 1946 году, а потом долго выпускался серийно. Вообще, многое, что делал Ильюшин, делалось впервые. Впервые был создан самолет-штурмовик, впервые был создан поршневой пассажирский самолет Ил-18 на 75 пассажирских мест. Впервые был создан бомбардировщик Ил-28, а также бронированный штурмовик Ил-40.

Ил-18: самолет для людей

Это удивительный самолет, а родился на отдыхе. Ильюшин не любил отдыхать в санаториях, но как-то раз полетел в Сочи. Вернулся и говорит: "Ребятушки, посмотрел, кто у нас авиацией пользуется, - командировочные и обеспеченные люди. А нам надо, чтобы широкие массы могли использовать авиацию. Надо сделать самолет, полет на котором был бы не дороже поездки в купированном вагоне". А потом он вызвал меня и назначил заместителем главного конструктора, ведущим самолет Ил-18.

Уже 20 апреля 1959 года самолет стал выполнять рейсы "Москва - Адлер" и "Москва - Алма-Ата". Когда мне задают вопрос, какой самолет я больше всего люблю, я однозначно отвечаю: "Ил-18 конструкции Сергея Владимировича Ильюшина". На нем прошел всю школу и отвечал за эксплуатацию.

Разрабатывая Ил-18, мы научились продавать самолеты, поняли, что такое сертификат летной годности. Всего было произведено примерно 565 самолетов Ил-18, а 120 было продано в 16 стран мира.

О личном

Мечта стать летчиком была с детства. Мой сосед дядя Шура работал в гражданской авиации, носил форму, хотя не летал а был хозяйственником. Мы жили в большой коммунальной квартире на пять семей. В 1937 году мои родители разошлись, и всем, что я из себя сегодня представляю, я обязан своей матери, Новожиловой Ираиде Ивановне, и моей жене Людмиле Ивановне. Познакомились мы в 1957 году, а в 1963 году мы с ней случайно встретились в Хосте. С тех пор уже практически пятьдесят лет вместе.

В 1970 году, когда Ильюшин передавал мне дела, у нас состоялся серьезный разговор. Тогда он мне сказал: "Если хочешь строить самолеты, о личной жизни можешь забыть". И он был прав. Моя жена, Людмила Ивановна, помогала это делать без единого упрека.

Второе, что он сказал: "Имей в виду, что слава - это штука обременительная, она притупляет самоконтроль, поэтому будь в этом вопросе аккуратен". И третье: "Имей в виду, что любые склоки - как ржавчина. Бойся в коллективе склок".

В КБ мы никогда не дрались за власть. Практически все наши руководители вышли из нашего коллектива. 37 лет ОКБ руководил Сергей Ильюшин, 35 лет - Генрих Новожилов, восьмой год во главе Виктор Ливанов. За 80 лет - три генеральных конструктора. Вот такая стабильность.

Авиация эпохи перемен

Первым начал ломать авиацию Никита Сергеевич Хрущев. Он считал, что все вопросы будут решены за счет баллистических ракет. Приведу пример: Ильюшин сделал бронированный реактивный штурмовик Ил-40. Пять самолетов стояло в сборочном цехе. Все пустили под копер.

Я запускал в серийное производство самолет Ил-62 во времена совнархозов. Было страшное местничество. В 1971 году я показывал самолет Ил-76 и первый вариант самолета Ил-86 Леониду Брежневу. Он очень внимательно осмотрел самолет Ил-76. Облазил весь, выслушал все доклады. А потом говорит: "Ну надо же, такой молодой генеральный конструктор. Если что, вы мне звоните лично".

Но самый большой ущерб авиации нанесла перестройка. Мы стали заниматься тем, что требуется для легкой промышленности, где почему-то ликвидировали институты и конструкторские бюро. Делали стенд для динамической сушки норок, автомат по чистке картошки. Представляете? Мы делали пакетоделательный автомат. Но когда автомат был сделан, в эти самые двухкилограммовые мешки уже нечего было грузить.

Сейчас понемножку дело начинает двигаться. Ил-76 осваивают в серийном производстве. В Ульяновске собираются сделать огромный авиационный кластер. Мы сделали самолет Ил-112, создан Ил-214, и есть надежда, что он тоже пойдет в серию.

Первые лица

Юрий Бойко: Серийное производство самолетов Ан-124 позволит создать порядка 50 тыс рабочих мест в смежных отраслях

AEX.RU, 23.12.2013

Совместный проект России и Украины по серийному производству 80 самолетов Ан-124 позволит создать около 40-50 тыс. рабочих мест в смежных отраслях, заявил вице-премьер-министр Украины Юрий Бойко. Об этом сообщает пресс-служба украинского правительства.

Он отметил, что важным достижением 6-го заседания российско-украинской межгосударственной комиссии стало подписание ряда документов, направленных на развитие производственной кооперации двух стран. «По направлению производственной кооперации мы подписали четыре важных документа. Первый - это сотрудничество в авиации по производству около 80 самолетов в ближайшие 10 лет. Суммарный оборот примерно 5 млрд. грн. ежегодно, и, соответственно, около 40-50 тысяч рабочих мест в смежных отраслях, так как авиастроение как локомотив тянет за собой области, которые являются для него поставщиками продукции», - отметил вице-премьер-министр.
По его словам, «важным также является документ о совместных проектах в космической отрасли, которые будут реализовывать СП».

Аналитика

Владимир Карнозов

Об испытаниях АН-158 на высокогорных аэродромах

AviationExplorer, 23.12.2013

В конце прошлого месяца ОКБ имени Олега Константиновича Антонова объявило, что ее специалисты готовят документацию для получения дополнений к сертификату типа на самолет Ан-158 с целью расширить эксплуатационные ограничения и получить разрешение на коммерческую эксплуатацию с высокогорных аэродромов. Маркетингом и продажами самолетов семейства Ан-148 и Ан-158 у нас в стране и за рубежом занимается российская лизинговая компания "Ильюшин Финанс Ко." О состоянии дел с расширением эксплуатационных ограничений этих машин и перспективах их реализации на рынке Латинской Америки нам рассказал технический директор ИФК Юрий Семенович Островский.

В соответствии с договорными обязательствами между ИФК и авиакомпанией Cubana de Aviacion, поставляемые на Остров Свободы авиалайнеры Ан-158 должны выполнять полеты с аэродромов, имеющих превышение над уровнем моря не менее 3000 метров. Для подтверждения возможностей самолета, стороны посчитали необходимым провести испытания на третьем серийном Ан-158. Он был передан авиакомпании на аэрокосмическом салоне МАКС-2013. Для этого на самолет была установлена соответствующая система бортовых измерений.

Перед проведением соответствующих процедур ИФК, ОКБ им. О.К. Антонова, "Ивченко-Прогресс" и "Мотор-Сич" выполнили анализ возможностей самолета и предложили кубинской стороне провести его испытания в два этапа. Сначала наземные на аэродроме с превышением над уровнем моря на 3000 метров, а затем, по их итогам - на аэродроме с превышением 4000 метров.

В проекте была задействована интернациональная команда из тридцати человек. Собственно сами испытания проводили специалисты ОКБ им. О.К. Антонова. В их числе - летчики-испытатели Сергей Михайлович Трошин (командир воздушного судна) и Андрей Горин (второй пилот). Кроме того, на борту воздушного судна находился представитель авиационных властей России, летчик-испытатель ГосНИИ ГА Игорь Владимирович Чернов, а также представители авиационных властей Украины и ИФК. За ходом тестирования следили эксперты Авиационного Регистра Межгосударственного Авиационного Комитета, ГосНИИ Гражданской авиации и ГосНИИ Аэронавигации, а также авиационных властей страны-экспортера, которых представляли специалисты Института гражданской авиации Кубы. По предварительной договоренности с кубинской стороной, помощь в проведении испытаний оказывала принимающая сторона в лице дирекции и персонала эквадорского и боливийского аэродромов (аэродромное обслуживание, предоставление слотов, заправка и так далее).

Первый этап проходил в Эквадоре в период с 8 по 14 ноября. В качестве базы выбрали аэропорт города Латакунга (Latacunga), где ранее проводились испытания Ил-96-300 и Ту-204-100. Высота над уровнем моря - 2806 метров (КТА), температура окружающего воздуха менялась в пределах от +11 до +21 градусов Цельсия, причем условия оказались довольно близкими к "стандартной атмосфере" (в пересчете разница не превышала 3-4 градусов). На данном этапе пришлось выполнить большой объем работ на аэродроме, связанных с запуском маршевой и вспомогательной силовой установок с различными настройками и регулировками, при этом для запуска двигателей использовались различные стартеры. Всего в Латакунга было выполнено 28 запусков МСУ.

В ходе проведения тестов обнаружилась проблема горячего запуска. При остаточной температуре газов в двигателе в районе 150 градусов Цельсия (что условно считалось горячим запуском двигателя) запуск получался не всегда. Испытателями вынесена рекомендация эксплуатирующей организации: в высокогорных условиях, сходных с наблюдавшимися в Латакунга, моторам требуется время, чтобы несколько "остыть" после выключения. Вместе с тем, при температурах 110...120 градусов запуски проходили устойчиво. В практическом плане, снижение "остаточной" температуры со значения в 150 градусов Цельсия до приемлемого для последующего запуска уровня можно достичь, выполнив еще одну холодную прокрутку двигателя.

Испытатели также оценили работу двигателя на установившихся и переходных режимах, характеристики масляной и других систем. В целом, функционирование МСУ и ВСУ соответствовало Руководству по Летной Эксплуатации (РЛЭ). Отклонений в работе авионики, системы кондиционирования воздуха и других бортовых систем от параметров, описанных в руководствах разработчика самолета, не выявлено. Сделан вывод, что работа всех систем воздушного судна в реальных условиях аэродрома города Латакунга полностью соответствует ранее выпущенной документации.

По словам Островского, вся наземная часть испытаний в Латакунга была выполнена полностью в соответствии с ранее согласованной с кубинской стороной программой. "Во всех этих проверках самолет показал себя блестяще, работал без каких либо замечаний".

Это позволило перейти к следующему этапу. "Мы не стали проводить летные испытания в Латакунга, ограничившись запусками на земле. Именно так мы изначально договорились с кубинцами: если все идет нормально, то на для заключительной части испытаний мы перелетаем в Ла Пас", - продолжает Юрий Островский.

В период с 15 по 22 ноября аэродром города Ла Пас республики Боливия с высотой над уровнем моря 4058 метров послужил базой для проведения основной части испытаний. В течение недели температура окружающего воздуха там менялась от +10 до +18 градусов Цельсия, в пересчете на условия "стандартной атмосферы" температура возрастала до +21 ... +29 градусов. Как видно, тяжелые высотные условия усугублялись дополнительной "тепловой" нагрузкой к "стандартной атмосфере". Как известно, тяга двухконтурных турбореактивных двигателей, к коим относятся и установленные на Ан-158 моторы семейства Д-436, зависит от высоты полета и температуры окружающего воздуха, ее величина падает по мере их увеличения.

Сначала прошел этап аэродромных проверок. Все запуски МСУ в Ла Пасе прошли удачно, в общем количестве 52, что вместе с Латакунга в сумме дает цифру 80. Пуски проводились холодные и горячие, с богатой и бедной регулировками топливной смеси. Фактическое время запуска, забросы по максимальной температуре газов для МСУ и ВСУ не превышали соответствующие цифры, приведенные в Руководстве по летной эксплуатации.

Завершив наземную часть испытаний, приступили к летной. В соответствии с программой, было выполнено 5 испытательных полетов с посадкой на аэродроме вылета. В каждом полете экипаж сделал несколько проходов разных полетных конфигурациях и на различных режимах с целью оценки взлетно-посадочных характеристик самолета. В том числе, как со всеми работающими двигателями, так и с имитацией отказов. Был опробован целый набор возможных сочетаний режимов работы и отказов, с уходом на второй круг или посадкой на аэродром. "Мы проверили нормальные и отказные случаи. Оказалось, что поведение самолета близко к тому, что показывали предварительные расчеты", - сказал Островский. В число проведенных испытаний вошли прерванный и продолженный взлет.

По результатам испытаний составлен протокол, в котором подробно описаны проведенные работы и сделаны предварительные заключения. В нем содержится вывод о том, что ранее намеченная поставщиком, властями и заказчиком программа испытаний выполнена за исключением специфической ее части. Речь идет о нескольких серьезных отказных случаях, связанных с потерей давления в гидравлических магистралях и тока в проводящих цепях, которые будут проходить проверки на опытном самолете Ан-158 (борт 01-02) на киевской летной базе "Антонова".

Итак, полученные тестовые результаты дают основание утверждать, что взлетно-посадочные характеристики самолетов семейства Ан-148/158 соответствуют расчетным и данным РЛЭ для фактических условий. В частности, с аэродрома с приведенной высотой 3200 метров над уровнем моря обеспечивается взлет самолета с взлетным весом порядка 35 тонн, при этом с запасом выполняются требования авиационных правил к градиенту набора высоты с одним отказавшим двигателем. Словом, испытания на двух латиноамериканских аэродромах прошли в обозначенное время, без происшествий и с положительным результатом. Испытания можно "зачесть" и для базовой модели Ан-148-100, на которую выдан сертификат летной годности АРМАК (Ан-158 является его модификацией, с дополнением к сертификату типа).

В практическом плане способности Ан-158 выполнять полеты с горных аэродромов позволяют авиакомпаниям, например, ставить его на рейсы из Ла Пас в другой боливийский город, скажем, Санта-Крус-де-ла-Сьерра, с загрузкой порядка полусотни пассажиров. В целом, снижение транспортных возможностей самолета при полетах с высокогорных аэродромов, соответствует тому, что декларируется ведущими мировыми производителями для их техники.

По завершению испытаний в Эквадоре и Боливии, третий полученный Cubana de Aviacion самолет типа Ан-158 вернулся на Кубу и возобновил выполнение пассажирских рейсов. Национальная авиакомпания во взаимодействии с промышленностью и лизингодателем сформировала группу поддержки самолетов Ан-158, обеспечивающую бесперебойную эксплуатацию на регулярных и чартерных авиаперевозках. По состоянию на конец текущего года, месячный налет на списочную машину вырос до 170 часов. Созданы предпосылки для дальнейшего роста, что позволит повысить прибыльность летных операций.

"Кубинцы очень довольны этой машиной", - сказал нам Юрий Островский. В последнее время "Аны" прибавили к внутренним рейсам еще и международные, в Насау (Багамские острова) и Санта-Доминго (Доминиканская Республика), и подготовили линию на Кито (Эквадор).

Ввод в строй третьей машины позволит авиаторам серьезно расширить географию полетов в сопредельные государства - Венесуэлу, Коста-Рику, Мексику... Вместе с другим новейшим отечественным типом пассажирского воздушного судна - Sukhoi Superjet 100 в мексиканской авиакомпании Interjet - Ан-158 готов безопасно и с высоким качеством обслужить пассажиров стран Латинской Америки и Карибского Бассейна.

Проведенные в Эквадоре и Боливии испытания помогут делу продвижения отечественных самолетов в этом перспективном, с точки развития воздушного сообщения, регионе. Авиакомпании нескольких латиноамериканских государств проявили живой интерес к Ан-158, внимательно следили за кубинским самолетом во время прохождения им испытаний.

Их внимание к теме подогревалось тем обстоятельством, что Ан-158 - первый самолет для пассажирских перевозок советской школы самолетостроения, который может базироваться на аэродроме с превышением уровня моря на 4000 метров и выполнять оттуда коммерческие рейсы. Здесь он может составить определенную конкуренцию западным типам, с помощью которых местные авиакомпании поддерживают авиасообщение не только с Ла Пас, но и другими расположенными в горах городами. По инициативе местных авиакомпаний, состоялся ряд встреч с представителями "Ильюшин Финанс Ко." на которых поднимались темы поставки Ан-148/158 на условиях лизинга.

Пока что ИФК удалось заключить твердые контракты только с кубинской Cubana de Aviacion, которая получила три самолета с салоном одного класса на 97 пассажиров с шагом кресел 32 дюйма. Число мест можно увеличить на два, отказавшись от второй туалетной комнаты. На аэрокосмическом салоне МАКС-2013 стороны подписали дополнительное соглашение еще на три Ан-158. Они будут поставлены в следующем году. К настоящему времени планеры этих самолетов на авиазаводе в Киеве уже собраны, и идет установка комплектующих изделий. С их приходом Cubana de Aviacion сможет расширить географию полетов на данном типе воздушного судна, добавив новые рейсы в Мексику, Эквадор и Коста-Рику, а также открыв полеты в Гондурас, Никарагуа, Тринидад и Тобаго, а в 2015 году еще и Панаму.

От редакции: в текущем году самолет Ан-148 также выполнил два цикла взлетов и посадок на запасную грунтовую взлетно-посадочную полосу Международного аэропорта Одесса.

Виталий Бордунов

Российская наука воздушного права. Часть 3 // Что делать? Типичный для России вопрос.

По предложению редакции AEX.ru профессор В.Д.Бордунов подготовил научное эссе на тему «Российская наука воздушного права». В первой и второй частях материала был представлен обзор развития науки воздушного права в СССР и анализ состояния воздушного права в России в постсоветский период. В третьей, заключительной части, автор описывает возможные шаги по изменению сложившейся ситуации и выводу этой отрасли права из кризиса.

AEX.ru, 20.12.2013

В первую очередь необходимо воссоздать  централизованную систему государственного управления гражданской авиации на основе жестких принципов иерархии и субординации. В существующем виде государственная система неспособна эффективно управлять  воздушным транспортом. Чтобы править  по новому, нужен новый Воздушный кодекс. Нынешняя его конструкция архаична,  консервирует статус закрытого воздушного пространства, где тесно и неуютно перевозчикам и аэропортам, потребителям их услуг пассажирам, и вольготно  живется архаичной административно-командной системе, которая выступает в роли благодетеля авиационного бизнеса, реально создающего материальные ценности и вносящего большой вклад в экономику страны. Воздушный кодекс ставит административное управление над бизнесом и не возлагает на власть ответственность за последствия своего управления для экономики воздушного транспорта. Такая политика привела к ампутации значительной части экономического наследия, полученного Россией в области гражданской авиации после развала СССР. Воздушный кодекс не подтверждает свободы экономической и предпринимательской деятельности, гарантированные Конституцией. Самое удивительное явление на российском рынке авиаперевозок, это статистическая иллюзорность конкуренции. На некоторых маршрутах иногда толкаются десятки авиаперевозчиков, а  цены на пассажирские перевозки  не падают. Возникает вопрос, почему конкуренция, могучий экономический и правовой инструмент рынка на западе работает в пользу пассажира, у в России нет?

Второе. Существует острая потребность в систематизации воздушного законодательства, которое сейчас насчитывает свыше 8 тысяч нормативных актов. Эти документы не классифицированы и, следовательно, поиск необходимого документа затруднен и часто заканчивается ничем. Приведение правового хозяйства в порядок блокируется Департаментом государственной политики в области гражданской авиации Минтранса, а это закрывает путь идеям «электронного правительства», открытости и доступности, а, следовательно, информированности предприятий и организаций гражданской авиации. «Складируемые» кое - как, в «навалку» законы и правила, представляют собой электронные непроходимые дебри, делающими правовую информацию трудно  доступной для авиапредприятий. Невозможным становится осуществление постоянного мониторинга законодательства в области обеспечения безопасности полетов, как это требуется  сделать в соответствии со стандартами Приложения 19 «Управление безопасностью полетов» к Чикагской конвенции.  Система классификации воздушного законодательства будет способствовать открытости и доступности для широкого круга пользователей, позволит проводить постоянный мониторинг по правилам ИКАО. Еще пять лет назад по собственной инициативе систему классификации воздушного законодательства я создал. На тему, как она выглядит и каково ее содержание, неоднократно выступал с научными докладами. Комитет по транспорту Государственной Думы обращался в Минтранс и указывал на острую потребность законодателей в упорядочении и систематизации воздушного законодательства, без чего работа по его совершенствованию сильно затруднена. Минтранс послал Комитет по транспорту искать следы систематизации в информационно-справочных системах «КонсультанПлюс» и «Гарант». Следов в них не нашлось, поскольку эти компании этим вопросом не занимаются.

Третье.  Авиатранспортная  отрасль заражена эпидемией правового нигилизма. Даже на государственных  высотах управления гражданской авиацией  не видят ничего страшного в том, что правовой работой занимаются те, кого можно смело отнести к тем, кто занимается «не своим делом», хотя только и слышно, что «каждый должен занимать своим делом». Выправить деформированное правосознание способно открытие магистратуры по специальности «воздушное право», организация дистанционного обучения. При поддержке правительства Украины и Казахстана в Киеве и Астане при вузах гражданской авиации созданы кафедры ИКАО. В России подобного нет, и это отрицательно сказывается на правовом и профессиональном кругозоре работников  гражданской авиации.      Чтобы приостановить процесс правовой деградации в авиатранспортной отрасли, от чего страдает качество государственного и корпоративного управления, необходимо наладить переподготовку кадров как для государственных органов, так и юридических служб авиакомпаний и аэропортов.

Четвертое.  Ресурсы и потенциал международных договоров России по воздушному праву  плохо используется как органами исполнительной авиационной власти, так и авиапредприятиями. Отсутствует национальный механизм применения стандартов и рекомендуемой практики, что является доказательством невыполнения Россией обязательств, вытекающих из ст.37 и 38 Чикагской конвенции. Все это дело поправимое при наличии, как у нас принято говорить, политической воли, которая никак не проявляется уже двадцать с лишним лет.

Пятое. Вступление в ВТО, без надлежащей к этому подготовки участников рынка воздушных перевозок, наносит им большой вред. Государство, власть бездействует. До сих пор, авиапредприятия не знакомы с правилами ВТО, не умеют и не знают, как их применять в своей коммерческой политике. Государство должно срочно ликвидировать свою задолженность в этой области и организовать обучение  авиаторов умению работать по правилам ВТО.

Шестое. Совершенно запущенно корпоративное воздушное право. Развивается оно по усмотрению сторон договорных отношений, и принцип свободы автономии воль и равенства  сторон применяется в искаженном виде. Как правило, кто-то  свободен  диктовать свои условия договора, а кто-то вынужден их принимать. Особенно деформировано регулирование отношений перевозчиков с аэропортами и аэропортов с перевозчиками. Государство знает, но ничего не предпринимает для того, чтобы в стране появилось цивилизованное корпоративное воздушное право. Ущербность корпоративного права, в таком виде как сейчас оно есть, как мне кажется, не осознают сами авиаторы, и  они  ничего не делают для наведения порядка в собственном правовом хозяйстве.

Седьмое. Специфика воздушного транспорта такова, что его деятельность порождает сложные, весьма специфические гражданско-правовые отношения. Гражданский кодекс, при всей фундаментальности и монументальности его общих положений хорош всем, кроме одного. Ему не всегда под силу разрешить гордиевы узлы  гражданско-правовых отношений, возникающих в ходе деятельности  воздушного транспорта.  По хорошему, по правильному, общие положения ГК,  отличный  камертон настройки гражданско-правовых норм,  регулирующих  специфические гражданско-правовые отношения  по поводу перевозочной деятельности, авиационного и аэропортового имущества, прав пассажиров и других.  До сих пор  законодатель эту работу не провел и, судя по всему, и не собирается.  К сожалению, поставщики авиатранспортных услуг привыкли решать вопросы корпоративного права кто во что горазд. В пересчете на затраты  они каждый год несут огромные убытки, исчисляемые сотнями миллионов рублей. Специальная конкретизация общих  установочных положений  Гражданского кодекса применительно к воздушному транспорту способна не только упорядочить корпоративные авиатранспортные  отношения, привести их в цивилизованный вид, но и создать эффективную систему корпоративного воздушного права.  

Восьмое. Поставщикам услуг не стоит надеяться, что государство, когда - нибудь, озаботится  судьбой корпоративного права. Мне кажется, сами поставщики услуг, если поймут свою экономическую выгоду, должны  сделать то, что давно уже практикуют западные авиакомпании. Они активно подключаются к законотворческой  деятельности, финансируют ее, а затем с помощью государства, его  механизмов  возводят  в ранг авиационных законов и правил. В этом случае происходит не столкновение, а сращивание интересов государства и авиационного бизнеса. Пока в России государство и авиационный бизнес в этом вопросе действуют разобщено. Бизнес сильно обольщается на счет власти.  Заметно одно. Государство не спешит развернуть  работы по упорядочению корпоративного права, оставляя авиационный бизнес наедине с его проблемами.

Девятое. Первостепенное значение в прошлом и настоящем в законодательстве России придается правам перевозчиков. Правам пассажиров в Воздушном кодексе и другим  нормативным  и правовым актам,  регулирующим права пассажиров, уделяется весьма скромное место. На нуле права пассажиров, пользующихся услугами аэропортов. Этому способствует, в частности, отсутствие закона об аэропортах. Представление российского законодателя о вторичности прав пассажиров по сравнению с правами перевозчиков завело российское воздушное законодательство в тупик и значительной отсталости от передовых законодательных  законодательств, где пассажир главная фигура.

В международной практике права пассажиров имеют приоритет. По идеологии ИКАО пассажир  центральная  фигура перевозочной деятельности и поэтому правовая направленность национальных законов и правил должна быть подчинена защите прав пассажира и его экономических интересов. По этим причинам ИКАО, а вслед ней  законодательная практика западных стран, пошла по пути введения  понятия «экономическое регулирование», под которым понимается исключение  принятия национальных законов и правил, ущемляющих прямо или косвенно права и экономические интересы пассажиров. Российская законодательная практика это понятие не использует и не применяет. Вместо этого российский законодатель то и дело разрабатывает и принимает законы, которые, в конечном счете, потрошат карман  пассажира.  Принятие таких законов  ведет к повышению тарифов на услуги перевозчиков,  безумным ценам на авиабилеты. Пассажиры реагируют на это падением потребительского спроса на перевозки. Российский  законодатель  эту экономическую зависимость часто не учитывает, возлагает на  перевозчика разного рода тяготы, рассматривает их как дойные коровы, а они  свою очередь  их  автоматически перекладывают на пассажира, тем самым отбивая у него охоту летать самолетами российских авиакомпаний. Уже сейчас на российском рынке международных авиаперевозок российский пассажир предпочитает услуги западных авиакомпаний, которые ему обходятся значительно дешевле. Нужно поменять  «любовь» законодателя  к перевозчику на «любовь» к пассажиру, а его  права водрузить на пьедестал.

Десятое. Составная часть национальной системы воздушного транспорта наземная инфраструктура – аэропорты и аэродромы. Уцелевшая ее  часть от нашествия «невидимой руки рынки» существует в неприглядном виде и неспособна обеспечить потребности системы  воздушного транспорта. Конечно, есть «витринные образцы» - Шереметьево, Внуково, Пулково, Владивосток. Есть также образцы успешного аэропортового ведения  дела частным капиталом и примером такого рода, естественно, является Домодедово. При всех значительных успехах этих аэропортов, они, на мой взгляд, погоды на российском воздушном транспорте не делают. На огромной территории огромной страны аэропортовая жизнь фактически застыла, в чем виновато государство. Его флегматичное, индифферентное отношение  к аэропортовой сети, доставшейся России по наследству от  Советского Союза, привело к тому, что из почти 1500 тысяч объектов  былой аэропортовой и аэродромной структуры, действующих осталось 119, что ничтожно мало для страны. Восстановление прошлой мощи  аэропортовой сети не двигается с места.  На это  у государства нет хватает денег.. В таких случаях говорят: «Нет денег, дайте свободы». А выпустить ее на волю способен только закон об аэропортах, которого страна тщетно ждет почти пятнадцать лет после принятия Воздушного кодекса 1997 г.  

Государством создана патовая ситуация. Нет денег на восстановление аэропортов и аэродромов, но и нет свободы экономической и предпринимательской деятельности, гарантированной Конституцией, а ее отсутствие отпугивает потенциальных инвесторов.   Власть  не спешит ее предоставить в полном объеме, как этого требует Конституция, держит ее в государственном «резерве», наверно для будущих, более отважных инвесторов. Сегодня таковых на горизонте нет.  В результате создана «мертвая зона» отчуждения аэропортов и аэродромов  от живительного потока  инвестиций, на пути которого возведена плотина « ни себе, ни людям». Над всем этим возвышается власть, глубокомысленно взирающая на все эту уснувшую систему  аэропортов и аэродромов. Пробудить ее способен закон об аэропортах, который  может  открыть широкую дорогу  инвестициям и вдохнуть в них жизнь. Поощряемая государством,  по непонятно каким причинам, правовая безалаберность и неупорядоченность делает зыбкой и неустойчивой экономику даже  благополучных на первый взгляд аэропортов. Экономика аэропортов без опоры на закон, не способна к устойчивому развитию. Сейчас государством ведется длительный и мучительный эксперимент. Его цель выяснить, способны ли  аэропорты и аэродромы  жить и работать  «без наркоза» закона. В ходе этого эксперимента полегло немало аэродромов и аэропортов, а те, что еще действуют, ждут своего часа и продолжают жить  без  закона. Только закон об аэропортах может  привести в чувство аэропортовую сеть России, ее восстановить и  настроить на обеспечение общественных потребностей в аэропортовых услугах, которых сегодня так в стране не хватает.

Одиннадцатое.  В законодательном нокдауне находится АОН, которую  путают с региональной авиацией, обслуживавшей в СССР местные воздушные линии воздушными судами малой провозной емкости. Есть киношное название этой авиации : «небесный тихоход» или «воздушный извозчик». Еще популярнее «малая авиация». Но и ей не повезло. Законодатель забраковал законопроект  « о малой авиации». В 2006 году законодатели внесли дополнение в Воздушный кодекс, чтобы специально образом выделить из общей массы гражданской авиации АОН. Образ получился некоммерческий. АОН отлучили от коммерции. И вышло очень наивно и нескладно. Общее законодательное  недомогание на счет АОН появилось на почве филологического недоразумения, возникшего при переводе в конце 70-х годов II части  Приложения 6 «Эксплуатация воздушных судов» к Чикагской конвенции. Наука давно уже  подметила несоответствие термина АОН, переведенного на русский язык, базовому английскому термину. Законодатель это филологическое недоразумение   не заметил и пошел по ложному пути, посчитав, что достаточно отлучить АОН от коммерции и наступит полная законодательная ясность в этом вопросе. Однако этого не произошло, и она стала еще более запутанной. Загнанная в подполье коммерция  все равно находит выход.  Существует практика « серых» перевозок АОН. К примеру, в огромной томской области ими занимаются автобусные станции ???. Они нанимают или берут в аренду вертолеты, которые выполняют по требованию желающих коммерческие полеты и  продают, как ни в чем не бывало, автобусные билеты на коммерческие рейсы. За рубежом уже давно  отладили правовую систему под нужды АОН  и теперь от ее деятельности доходы получают больше, чем от коммерческого воздушного транспорта. Россия отстала  в этом вопросе от запада  лет на 40-50. Чтобы  разблокировать ситуацию и выпустить АОН на «волю», необходимы мощные, а не «булавочные», законодательные решения. Пока законодательные мощности государством не запущены и дело АОН стоит на месте. Это означает одно: отсталость России в области АОН будет  «расти опережающими общемировые темпы».

Двенадцатое.   14 ноября 2013 года наступила эра  новых подходов к обеспечению безопасности полетов, разрабатывавшихся ИКАО в течении десяти лет.  В этот день вступает в силу Приложение 19 «Управление безопасностью полетов» к Чикагской конвенции 1944 г. и  государства-члены ИКАО будут обязаны сделать все, чтобы его стандарты применялись в национальной правовой системе. Государства обязаны принять Государственную программу обеспечения безопасности полетов, где должно быть все расписано и разложено по полочкам, определены юридические параметры систем управления безопасностью полетов (СУБП), которыми должны руководствоваться  авиапредприятия ( поставщики обслуживания согласно терминологии ИКАО) при разработке и принятии индивидуальных СУБП. Помимо этого, государство обязано определиться в понимании «приемлемого уровня безопасности», «рисков» и «факторов риска» и осуществлять «постоянный мониторинг» ситуации с обеспечением безопасности полетов в стране. Если кто-то думает, что можно затянуть процесс  применения стандартов Приложения 19, отсидеться, как говорится, «в кустах», то могу заверить, что они жестоко ошибаются. В этот же день вступила поправка 101 к Приложению 8, которая касается СУБП для поставщиков авиационной техники. Никаких отговорок и уклонений от ее соблюдения  от государств не принимаются. Новые подходы  ИКАО требуют  кардинального пересмотра российского законодательства, регулирующего вопросы безопасности полетов по старинке. Россия поддержала разработку новых инициатив ИКАО, но мало что сделала для их реализации у себя. Дополнение ст.24 Воздушного кодекса на этот счет не решает проблему перевода национальной системы безопасности полетов на новые рельсы. Для этих целей действующая система государственного управления гражданской авиацией совершенно никуда не годится. Она должна быть в этом случае централизованной, а этого и в помине нет. Безучастно взирает государство на встревоженность авиаторов по поводу отсутствия директивных указаний относительно юридических параметров СУБП, на основе которых авиапредприятия будут вправе создавать свои СУБП. Не дожидаясь  этих указаний, авиакомпании самостоятельно, на свой взгляд и вкус, их создают, что не соответствует стандартам Приложения 19. Такие «самопальные» СУБП без подтверждения их действительности государством могут быть запросто признаны юридически недействительными при предъявлении документов  СУБП авиационным властям  иностранного государства. Это создаст  юридический повод для запрета полетов самолетов провинившейся иностранной компании в данное государство. Медлительность и неспешность государства развернуть всю законодательную и организационную систему управления гражданской авиации в сторону новых подходов ИКАО  и поставить ее на рельсы стандартов Приложения 19 может привести к тому, что российские перевозчики лишатся права выполнять международные перевозки по вине нерасторопного государства и этим им будет нанесен огромный экономический ущерб.

Антон Валагин

Самые грозные бомбардировщики России

Российская газета 23.12.2013
23 декабря - День Дальней авиации России. На ее вооружении стоят уникальные самолеты: стратегические ракетоносцы разных типов и летающие танкеры.

Убийца авианосцев

Дальний сверхзвуковой бомбардировщик с изменяемой стреловидностью крыла Ту-22 предназначен для уничтожения авианосцев: точечного либо массированного, то есть вместе с кораблями сопровождения.
Для этого Ту-22 способен нести до трех крылатых ракет Х-22 "Буря". Ракеты тоже сверхзвуковые, большой дальности. Летают они на скорости до пяти тысяч километров в час, доставляют на место термоядерные боевые части мощностью по мегатонне каждая. В принципе, одной "Бури" достаточно для уничтожения любого авианесущего ордера, но в авиации привыкли все делать с запасом.
При использовании над сушей бомбардировщик несет четыре гиперзвуковые ракеты Х-15 для уничтожения важных стационарных целей с заранее известными координатами. Х-15 летит по баллистической траектории: забирается на высоту до 40 километров, а затем пикирует на цель со скоростью свыше пяти тысяч километров в час. Базовая боевая часть ракеты ядерная, мощностью до 300 килотонн. Есть разновидность для уничтожения радаров системы ПВО, наводится она по излучению цели.

Сейчас на вооружении ВВС России стоят Ту-22М3. Это третье поколение разработанного полвека назад бомбардировщика: от первых моделей сохранилась лишь передняя стойка шасси и частично грузовой отсек, в котором находится полуутопленная в фюзеляж ракета. Ту-22 последних серий имеют бортовой оборонительный комплекс со станциями радиопомех и отстрелом ловушек. До 2020 года планируется оснастить 30 бомбардировщиков новой бортовой электроникой, адаптированной под применение высокоточных ракет Х-32.

Этому бомбардировщику обязан своим появлением знаменитый Ту-144. В 1961 году во время воздушного парада в Тушино наблюдавший за полетом Ту-22 Никита Хрущев спросил у авиаконструктора: "Андрей Николаевич, а ты мог бы вместо бомб людей возить?" Туполев ответил, что работы над сверхзвуковым пассажирским самолетом уже ведутся.

Во второй половине 90-х годов КБ Туполева пыталось создать на базе бомбардировщика сверхзвуковой самолет бизнес-класса на 10-12 пассажиров. Проект закрыли, поскольку двигатели Ту-22 не вписывались в гражданские экологические стандарты.
Русский "Медведь"
Первый отечественный межконтинентальный бомбардировщик Ту-95 (по классификации НАТО Bear) является основой Дальней авиации. Задание на его производство давал Сталин, на вооружение самолет был принят при Хрущеве. Первый делал ставку на бомбы, второй предпочитал ракеты. Ту-95 в итоге способен возить и то, и другое.

На бомбардировщике русские летчике осваивали дозаправку в воздухе, Ту-95 доставлял к месту испытаний все ядерные и термоядерные устройства - в том числе Царь-бомбу мощностью 60 мегатонн. 27-тонная бомба не поместилась в грузовой отсек, поэтому сняли створки бомболюка и боеприпас на Новую Землю летел, наполовину высунувшись из фюзеляжа.

Во время взрыва самолет-носитель находился на удалении 45 километров. От электромагнитного импульса у него остановились все четыре двигателя. Ту-95 падал и запускал моторы: первый на семи тысячах метров, второй на пяти… Сел бомбардировщик с тремя работающими двигателями. На земле при осмотре оказалось, что четвертый мотор сильно обгорел и запуститься не мог в принципе.
Во время Карибского кризиса Ту-95, сменяя друг друга, барражировали над Шпицбергеном - на расстоянии пуска ракеты Х-20 с термоядерной боеголовкой мощностью три мегатонны. Сейчас основным вооружением Ту-95 являются шесть крылатых ракет Х-55, размещенные на барабанной пусковой установке в грузовом отсеке. Еще 10 ракет самолет способен нести под крыльями. Ведется перевооружение самолетов на новую ракету Х-101, поражающую подвижные цели с точностью до двух метров. На дистанции в 10 тысяч километров отклонение ракеты от цели не превышает 10 метров.
Лебединая песня
Флагман Дальней авиации России - сверхзвуковой ракетоносец Ту-160. Это самый большой сверхзвуковой самолет в истории военной авиации и самый тяжелый бомбардировщик со взлетной массой 275 тонн. Он также не имеет себе равных среди самолетов с крылом изменяемой стреловидности . За цвет и силуэт русские летчики романтично зовут Ту-160 "Белым лебедем". Неромантичные натовцы назвали его Blackjack (дубинка).
Вооружен "Лебедь" 12 крылатыми ракетами Х-55 в двух барабанных пусковых установках. Ракета летит со скоростью 920 километров в час на сверхмалой высоте, огибая рельеф местности, и доставляет за 2500 километров термоядерную боеголовку мощностью 100 килотонн, что гарантирует уничтожение цели. Также к Ту-160 могут подвешиваться ракеты Х-555 с более совершенной системой управления и, соответственно, большей точностью попадания - коэффициент возможного отклонения ракеты на дальности две тысячи километров составляет 20 метров.
Бомбардировщик несет и бомбы в качестве "оружия второй очереди" - добить уцелевшее после ракетного удара. Общий вес полезной нагрузки 45 тонн. Ту-160 способен пролететь без дозаправки 14 тысяч километров со скоростью 2230 километров в час. Большинство находящихся в эксплуатации самолетов имеют собственные имена в честь выдающихся летчиков и авиаконструкторов.

"Лебеди" периодически беспокоят ПВО стран НАТО, неожиданно появляясь у их границ в самых разных точках планеты. Неожиданность обусловлена тем, что при создании самолета почти полвека назад в конструкцию были заложены стелс-технологии.
Летающий танкер
Самолет-заправщик Ил-78 делает российскую авиацию по-настоящему дальней. В НАТО ему присвоили имя фригийского царя Мидаса, известного способностью превращать все, к чему он прикасался, в золото. Контакт с Ил-78 дает возможность самолетам дальней и фронтовой авиации без посадки преодолевать огромные расстояния. 30 июля 2010 года два Ту-95 пролетели порядка 30 тысяч километров над тремя океанами, четырежды дозаправившись в воздухе и установив мировой рекорд.

На Ил-78 установлены три агрегата заправки: два под крыльями, третий в кормовой части фюзеляжа справа. Каждый перекачивает свыше двух тонн в минуту. В радиусе тысячи километров от аэродрома танкер способен передать 69 тонн топлива, заправляя одновременно один большой самолет типа Ту-95 либо два не очень больших бомбардировщика или истребителя.

Для этого Ил-78 выпускает 26 метров шланга с ажурным полуметровым конусом на конце. Пилот ведомого самолета должен уравнять скорости и попасть в конус штангой приемного устройства. Операция эта требует ювелирной точности и высокого мастерства обоих экипажей.

Финансовые новости

Владимир Штанов Елена Ходякова

ВЭБ поможет продать SSJ100

Внешэкономбанк научится летать

Ведомости, 23.12.2013

 Он вошел в консорциум банков, финансирующих покупку SSJ мексиканской InterJet

Поставки самолетов Sukhoi Superjet 100 в Мексику профинансирует консорциум банков, в который вошел и российский ВЭБ

Поставки Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) для мексиканского лоукостера Interjet (вторая по величине авиакомпания в стране) будут финансироваться за счет кредитов, которые предоставит консорциум международных банков (их названия не раскрываются) и Внешэкономбанк (ВЭБ), рассказал "Ведомостям" заместитель председателя - член правления ВЭБа Александр Иванов. В сделке также участвуют национальные экспортные кредитные агентства Италии и Франции, добавил он. Национальный состав объясняется тем, что при производстве SSJ помимо российских комплектующих используются узлы и компоненты из Италии и Франции, поясняет Иванов.

В четверг ВЭБ направил первый транш (сумма не раскрывается) по недавно подписанному пакету соглашений о кредитовании поставок SSJ100 в Мексику. Общий размер выделяемого кредита - около $100 млн со сроком погашения 12 лет, рассказывает Иванов. Процентные ставки он не раскрыл, лишь заметил, что они "конкурентоспособные".

Interjet уже эксплуатирует три SSJ100. В декабре-январе будут поставлены еще два. Всего мексиканская авиакомпания закупит 20 самолетов (каталожная цена - около $35 млн). Поставить их планируется в течение 2014 - начале 2015 г., говорит Иванов. Еще на 10 SSJ100 подписан дополнительный опцион. Общая сумма кредита обсуждается и может составить до $500 млн, отмечает Иванов. Общую сумму контракта представитель "Гражданских самолетов Сухого" (ГСС, производитель SSJ100) не назвал.

Участие ВЭБа в консорциуме логично - банку нужно продвигать экспорт российской продукции, отмечает аналитик "ВТБ капитала" Елена Сахнова. А участие в финансировании поставок самолетов консорциума зарубежных банков позволяет авиакомпании получить более выгодные условия, включая процентные ставки, добавляет она. SSJ100 - новый продукт на рынке, на первом этапе такие самолеты, как правило, предлагают на очень выгодных условиях, отмечает главный редактор "Авиа.ру" Роман Гусаров. Средняя ставка кредита при покупке авиационной техники в мире - 2-3% годовых, в России - 5,5%, говорил ранее федеральный чиновник.

Сделки, когда российский банк участвует в составе консорциума международных банков для финансирования поставок в третью страну, уникальны для российского финансового рынка, подчеркивает директор департамента ВЭБа Даниил Алгульян. По его мнению, сделка способствует созданию в России центра компетенций в сфере международного авиационного финансирования. А участие в сделке зарубежных банков снижает риски ВЭБа и позволяет привлекать для импортеров российской продукции более дешевые деньги, добавляет Алгульян.

Помимо Мексики ВЭБ участвует в финансировании поставок самолетов в другие страны. Авиакомпании Sky Aviation (Индонезия) может быть предоставлен кредит до $81 млн на 12 лет для оплаты поставленных трех SSJ100, рассказывает Алгульян. Планируются поставки самолетов в Лаос для местной авиакомпании Lao Central Airlines (один уже поставлен). Сумма кредита обсуждается, говорит менеджер.-

Экспортный портфель ВЭБа

120 МЛРД РУБ. - во столько оценивается финансовая поддержка российского экспорта ВЭБом. За последний год она выросла в 2,5 раза. Сейчас на рассмотрении банка несколько десятков крупных и средних экспортных проектов с предполагаемым объемом участия банка на сумму более 260 млрд руб.

Новости авиакомпаний и аэропортов

Аэропорт "Толмачево" за 11 месяцев обслужил более 35 тыс. пассажиров самолетов Ан-148 авиакомпании "Ангара"

AEX.RU, 23.12.2013

По итогам января-ноября 2013 года аэропорт «Толмачёво» обслужил более 35 тыс. пассажиров рейсов авиакомпании «Ангара», выполненных на Ан-148-100Е. Об этом сообщает пресс-служба аэропорта. 

 «20 декабря 2013 года исполнился ровно год с начала обслуживания в Международном аэропорту Новосибирск («Толмачёво») рейсов на воздушных судах Ан-148-100Е: авиалинию «Иркутск – Новосибирск – Иркутск» начал обслуживать новейший самолёт авиакомпании «Ангара», буквально сошедший с конвейера», - рассказали в аэропорту.

В настоящее время Новосибирск связывают прямые рейсы, обслуживаемые на Ан-148-100Е, с такими городами, как Челябинск (по средам), Иркутск (по будним дням), Мирный (по вторникам и четвергам) и Благовещенск (по понедельникам и пятницам). Рейсы на данном типе воздушного судна выполняются авиакомпанией «Ангара», также отметили в пресс-службе «Толмачево».

Самолёты Ан-148-100Е произведены ОАО «Воронежское акционерное самолётостроительное общество». Воздушные суда могут эксплуатироваться в условиях сверхнизких температур (до –52°C), естественного обледенения и высокогорья (1 500 м).

 

Авиационные происшествия

 

BOEING 737 вынуждено сел в Сургуте из-за проблем с шасси

Самолет выработал топливо, после этого сел. Посадка прошла благополучно.

РИА Новости, 21.12.2013

Самолет Boeing 737 компании "ЮТэйр", на борту которого находились 97 человек, совершил в субботу утром вынужденную посадку в аэропорту Сургута из-за проблем с шасси, сообщил РИА Новости представитель уральского регионального центра МЧС.

"В 9.47 мск Boeing с 90 пассажирами и семью членами экипажа, совершавший рейс Сургут-Минеральные Воды, после срабатывания датчика неубранного шасси совершил вынужденную посадку", - сказал он.

Самолет выработал топливо, после этого сел. Посадка прошла благополучно. Обстоятельства происшествия выясняются.

Ранее в субботу пассажирский самолет, на борту которого находились 42 человека, совершил аварийную посадку в аэропорту Нарьян-Мара из-за проблем с двигателем.

Вертолет Ми-8 авиакомпании "ЮТэйр" столкнулся рулевым винтом с наземной постройкой в ЯНАО

AEX.RU, 23.12.2013

В Ямало-Ненецком автономном округе проводится проверка по факту нарушения правил безопасности движения и эксплуатации вертолёта Ми-8 , повлекшего повреждение воздушного судна, сообщили в пресс-службе Уральского следственного управления на транспорте СК РФ.

«Сегодня днём, в аэропорту города Новый Уренгой при выруливании после приземления на вертолетную площадку воздушного судна Ми-8 авиакомпании «ЮТэйр», выполнявшего рейс сообщением «Сабетта-Новый Уренгой», произошло столкновение вертолета рулевым винтом с наземной постройкой – трансформаторным устройством для пуска двигателей. В результате происшествия разрушен рулевой винт и частично повреждена хвостовая балка», - говорится в сообщении.

На борту вертолета находилось 3 члена экипажа, 13 пассажиров и 300 кг груза. Жертв и пострадавших нет. По данному факту следственными органами Уральского следственного управления на транспорте Следственного комитета Российской Федерации проводится доследственная проверка по признакам преступления, предусмотренного ч.1 ст.263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности причинение крупного ущерба), пояснили в ведомстве.

«На данный момент на место происшествия выехала следственно-оперативная группа в составе заместителя руководителя и следователей Новоуренгойского следственного отдела на транспорте Уральского следственного управления на транспорте Следственного комитета Российской Федерации, сотрудников транспортной полиции. Проводится осмотр места происшествия, опрашиваются очевидцы. Кроме того, устанавливается размер ущерба и причины происшествия. По результатам доследственной проверки следователями будет принято процессуальное решение», - добавили в пресс-службе.

Пассажирский самолет врезался в двухэтажное здание в аэропорту ЮАР

Никто из пассажиров и членов экипажа не пострадал. Как отмечают очевидцы, у Boeing 747 повреждено крыло. Насколько серьезный ущерб был нанесен зданию, не уточняется.

 

РИА Новости, 23.12.2013

Самолет авиакомпании British Airways, на борту которого находились 182 пассажира, в ночь на понедельник врезался в двухэтажное здание в аэропорту Йоханнесбурга, сообщает британская газета Daily Mail.

Инцидент произошел, когда Boeing 747, следующий рейсом Йоханнесбург-Лондон, выруливал на взлетную полосу. Никто из пассажиров и членов экипажа не пострадал, говорится в сообщении перевозчика.

"Один из наших самолетов был поврежден при взлете в аэропорту JNB. Все 182 пассажира благополучно эвакуированы, никто из находившихся в самолете не пострадал", — говорится в сообщении компании. Как отмечают очевидцы, у Boeing 747 повреждено крыло. Насколько серьезный ущерб был нанесен зданию, не уточняется.

Причины инцидента в настоящее время выясняют специалисты.

Аэропорты Йемена закрыты в связи с забастовкой работников гражданской авиации

AEX.RU, 23.12.2012

Работа аэропортов в Йемене оказалась полностью парализована в связи с забастовкой профсоюзов работников гражданской авиации, сообщает РИА Новости со ссылкой на телеканал Sky News Arabia.

Совет профсоюзов работников гражданской авиации некоторое время назад объявил о проведении тотальной забастовки 23 декабря в знак протеста против действий йеменских властей, приведших к задержкам заработной платы занятым в этой сфере, а также против препятствования независимой деятельности профсоюзов.

Сообщается, что забастовка коснулась, в том числе, международных аэропортов в столице страны Сане, а также в Адене, где были отменены несколько международных рейсов.

ВВС

У РСК "МИГ" появляется перспектива. Российские ВВС все же могут получить истребитель МИГ-35

Однако (odnako.org), 20.12.2013

В вопросе закупки истребителей МиГ-35 для отечественных ВВС наметились подвижки. Мы уже писали о том, что подписание контракта на закупку 37 единиц этих машин было перенесено по просьбе Минфина на 2016 год. Это означало, что истребитель МиГ-35 вообще мог не появиться в составе российских ВВС. Доводка почти готовой бортовой радиолокационной станции (БРЛС) "Жук-А" и ряда других ключевых систем для этого самолета была приостановлена. А без них стала бы нецелесообразной и модернизация строевых МиГ-29, которые еще очень долго будут оставаться на вооружении.

И вот недавно стало известно, что министерство обороны все же заинтересовано в МиГ-35, хотя и скорректировало свои требования. По словам генерального директора РСК "МиГ" Сергея Короткова, МиГ-35 для отечественных ВВС должен существенно отличаться от самолета, который участвовал в индийском тендере MMRCA и выбыл из него. Судя по всему, будет возобновлено финансирование работ по БРЛС "Жук-А", для испытаний которой РСК "МиГ" уже предоставила и переоборудовала два МиГ-29. Вероятно, возобновятся работы и по другому бортовому радиоэлектронному оборудованию.

Вместе с тем Сергей Коротков дал понять, что государство видит в корпорации "МиГ" больше экспортера военной техники. А закупка 37 единиц МиГ-35 для наших ВВС (по отложенному контракту) должна служить продвижению продаж этой машины на внешних рынках:

"Если государство закупает самолеты, то заказчики охотнее идут на заключение контрактов с теми производителями, которые поставляют боевую технику для собственных Вооруженных сил, понимая, что это обеспечивается поддержкой эксплуатации этих продуктов".

Такая постановка вопроса может убить одну из самых прославленных отечественных авиастроительных фирм. Конечно, РСК "МиГ" в настоящее время переживает не самые лучшие времена. До прошлого года корпорация восемь лет была убыточной, потеряв большое количество высококлассных специалистов и значительную часть своего научно-технического потенциала. Попытка возродить возможности корпорации за счет индийского заказчика (тендер MMRCA на 126 истребителей мог вдохнуть в РСК новую жизнь) - провалилась. А продолжение строительства различных версий МиГ-29 за рубеж и для России (выполняется контракт на 24 палубных МиГ-29К/КУБ для ВМФ) - это не более чем реализация старого потенциала, заложенного еще во времена СССР. Для развития корпорации и перспективы сохранить ее высокий уровень в будущем - необходимы новые разработки и новые машины. И если уж иностранные заказчики не спешат помогать возрождать былую славу одной из самых передовых отечественных авиастроительных фирм - значит, это дело нашего государства.

Попытки обеспечить РСК перспективной работой, конечно, предпринимаются. Так, Комитет Госдумы по обороне собирается предложить президенту и правительству восстановить проект противоспутниковой системы 30П6 "Контакт". Носителем противоспутниковых ракет этой системы (разработка которой была начата почти 30 лет назад) должен был стать специальный самолет МиГ-31Д.

Однако сейчас восстановить производство МиГ-31 невозможно. А имеющийся парк МиГ-31 играет важную роль в ПВО страны. Переоборудовать часть самолетов под противоспутниковую оборону представляется нецелесообразным, поскольку это только отвлечет силы на задачу, которую можно решить другими средствами.

Так, даже радиолокационно-оптический комплекс "Крона", который должен был входить в систему "Контакт", в настоящее время выполняет свою функцию в составе более совершенных средств подобного назначения. Недавно комплекс "Крона" был модернизирован, получив новый лазерно-оптический локатор повышенной мощности. Еще в 1984 году лазерный локатор предыдущего поколения 5Н26 /ЛЭ-1 провел измерения параметров американского челнока "Челленджер" с минимальной мощностью излучения. В результате этого эксперимента на шаттле внезапно отключилась связь, возникли сбои в работе аппаратуры, и астронавты почувствовали недомогание. В новой конфигурации комплекс "Крона" должен производить измерения и выдавать параметры целей в космосе новым средствам воздушно-космической обороны.

Для РСК "МиГ" могут открыться новые перспективы в том случае, если она начнет работу над новыми самолетами. Завершение создания МиГ-35 могло бы стать промежуточным этапом на пути к новому легкому истребителю. О том, что у нас появится легкий истребитель, недавно сообщил Дмитрий Рогозин. Такая машина могла бы удачно дополнить тяжелый истребитель ПАК ФА и иметь успех на внешних рынках. И было бы вполне логично, чтобы создание такого самолета было поручено РСК "МиГ". В СССР конкуренция авиастроительных фирм всегда была одним из факторов, которые позволяли добиваться выдающихся результатов. И сейчас оставлять без перспективной работы один из гигантов советского военного авиастроения - было бы неразумно.

РСК "МиГ" вполне способна справиться с доводкой истребителя МиГ-35, если интерес Минобороны к этому самолету сохраняется. И здесь высокие требования, предъявляемые к этому самолету, вполне оправданны. Но для развития РСК должна быть и более перспективная работа, которой мог бы стать новый легкий истребитель. Так же весьма перспективным выглядит разработка малозаметного ударного беспилотного аппарата массой около 6 тонн, которую РСК ведет совместно с НИИ ИСУ МГТУ им. Н. Э. Баумана. Системы автоматизированного управления и автономного полета уже отрабатываются на действующем летном образце. В перспективе этот БПЛА должен стать продолжением тех работ, которые были начаты РСК в ходе создания ударного БПЛА "Скат".

Авиабаза в Забайкалье перевооружается на многоцелевые истребители Су-30СМ - Минобороны РФ

 

ИНТЕРФАКС-АВН, 23.12.2013

Начались поставки многоцелевых истребителей Су-30СМ на авиабазу "Домна" (Забайкальский край), сообщил "Интерфаксу-АВН" в понедельник представитель управления пресс-службы и информации Минобороны РФ по ВВС полковник Игорь Климов.
       "Сегодня очередной многоцелевой истребитель Су-30СМ производства корпорации "Иркут" совершил перелет к месту постоянного базирования на авиационную базу Домна. Он стал заключительным в партии самолетов Су-30СМ, предусмотренных к поставке в ВВС по гособоронзаказу в 2013 году", - сообщил И.Климов.
       Он напомнил, что первая партия самолетов Су-30СМ в 2013 году была поставлена в 4-й Государственный центр подготовки авиаперсонала и войсковых испытаний Минобороны РФ (Липецк). С ноября Су-30СМ стали поступать на вооружение авиабазы "Домна".
       По данным ВВС, двухместный истребитель Су-30СМ обладает уникальной сверхманевренностью, оснащен радиолокатором с фазированной антенной решеткой, двигателями с управляемым вектором тяги и передним горизонтальным оперением.
       Самолет способен применять современное и перспективное высокоточное вооружение класса "воздух-воздух" и "воздух-поверхность".
       Су-30СМ продолжает линейку боевых самолетов семейства Су-30МКИ. Истребитель адаптирован под требования российских ВВС в части систем радиолокации, радиосвязи и государственного опознавания, состава вооружения, катапультного кресла и ряда обеспечивающих систем.
       Первые контракты на поставку истребителей Су-30СМ заключены министерством обороны РФ и ОАО "Корпорация "Иркут" в 2012 году. Поставка самолетов для Минобороны России ведется с декабря 2012 года.

 

Гособоронзаказ-2013 для Дальней авиации ВВС РФ выполнен не до конца - командующий

ИНТЕРФАКС-АВН, 23.12.2013

Авиапарк Дальней авиации ВВС РФ в 2014 году будет обновлен модернизированными самолетами Ту-160 и Ту-95МС, сообщил в понедельник командующий Дальней авиацией генерал-лейтенант Анатолий Жихарев.
       "Я надеюсь, что в 2014 году, у нас план очень большой, мы должны получить модернизированные самолеты после ремонта Ту-160 и Ту-95МС", - сказал А.Жихарев в эфире телеканала "Россия 24".
       При этом командующий отметил, что гособоронзаказ на 2013 год выполнен не до конца. "К сожалению, не все задачи выполнены по гособоронзаказу на 2013 год. Мы недополучили некоторые самолеты, двигатели, вспомогательные силовые установки", - сказал он.
       А.Жихарев добавил, что в 2014 году запланирована программа перевооружения и модернизации самолета Ту-22М3. "Далее приступим к модернизации самолета-заправщика Ил-78", - отметил он.

 

БПЛА

Российское небо будут охранять беспилотники

Russia Today , 23.12.2013

Министерство обороны РФ приняло решение о создании роты беспилотных летательных аппаратов. На вооружение могут поступить БПЛА средней и большой дальности.

Об этом стало известно сегодня из заявления начальника профильного управления Генштаба генерал-майора Александра Новикова. Он рассказал об этом в эфире телеканала "Россия-24".

"На оснащение ВС РФ с этого года поступают комплексы ближнего действия малой дальности. Для их применения министром обороны РФ принято решение о формировании рот БПЛА, которые входят в состав соединений видов и родов войск", - пояснил Александр Новиков.

Известно также, что сейчас в России ведутся разработки собственных дронов, которые смогут заниматься не только разведкой, но и при необходимости наносить удар. "В ближайшей перспективе данные комплексы должны пойти на оснащение ВС РФ", - рассказал генерал-майор.

Ранее сообщалось, что Минобороны РФ закупило в ОАЭ два БПЛА. Российская армия наметила их испытание на февраль 2014 года. Закупленные беспилотники предназначены для полетов на средней высоте и на дальние расстояния. Длина аппарата составляет 11 метров, а размах крыльев - 20 метров.

Разработкой нового тяжелого боевого БПЛА занимаются конструкторы компании "Сухой". Аппарат будет создан на базе технических решений истребителя Т-50 пятого поколения к 2018 году.

На данный момент на вооружении ВС РФ стоят комплексы БПЛА "Застава", которые производятся в РФ по заключенному в 2010 году российско-израильскому контракту.

 

Денис Федутинов, Александр Евдокимов

Беспилотники в зеленых фуражках // Мировой опыт использования БЛА в охране государственных границ

Независимое военное обозрение, 20.12.2013 

В последние годы помимо чисто военной области применения беспилотных систем, все более активно развиваются области парамилитарные. Одной из таких областей является воздушный мониторинг границ и побережья. Эффективность применения беспилотников для этих задач была оценена уже в достаточно большом количестве стран мира, что стимулирует все новые и новые страны включаться в данную высокотехнологичную гонку.

США

Соединенные Штаты Америки были пионерами в использовании БЛА в целях охраны государственной границы. Еще в 2004 году они опробовали беспилотники Hermes-450 для патрулирования границы с Мексикой.

В настоящее время на вооружении Таможенно-пограничной службы США имеется около 300 летательных аппаратов, включая шесть не оснащенных вооружением беспилотников Predator B (Reaper) производства калифорнийской компании General Atomics Aeronautical Systems.

Три беспилотника Predator B, принадлежащих Таможенно-пограничной службе США, размещены на базе, находящейся к югу от города Тусон (штат Аризона). Беспилотники обеспечивают патрулирование границы США с Мексикой. Кроме того, к проведению операций по борьбе с наркотиками планируется привлечь еще один Predator B, модифицированный под задачи патрулирования береговой полосы на юго-востоке США.

К операциям по борьбе с наркотиками привлекаются также беспилотники Министерства обороны США. «Беспилотные авиационные системы играют важную роль в поддержании усилий союзников во всех странах мира по предотвращению незаконной торговли наркотиками», – заявил представитель Министерства обороны США Боб Мехал. При этом он уклонился от обсуждения подробностей. Тем не менее известно, что Объединенное командование ВС США в зоне Центральной и Южной Америки (Южное командование – SOUTHCOM), отвечающее за проведение военных операций в зоне Латинской Америки, предоставило полигон для испытаний беспилотных систем.

Индия

В 2012 году в Индии были обнародованы планы по наращиванию флота используемых систем БЛА. На эти цели планировалось потратить более 2 млрд долл. Одна из основных функций, для которой используются беспилотные системы в Индии, – охрана границ. В силовых структурах Индии отметили эффективность применения систем БЛА для обнаружения нарушителей границы.

Беспилотники планируется использовать главным образом в операциях по выявлению контрабанды в северном штате Джамму и Кашмир на границе с Пакистаном. Одно из требований к БЛА, предназначенным для этих целей, автоматическое сопровождение обнаруженных наземных целей. Кроме этого, Индия предполагает использовать беспилотники для патрулирования границы с КНР.

Необходимое количество БЛА мини-класса для силовых структур Индии оценивается более чем в 700 единиц. При этом с учетом уже имеющихся БЛА только в армии Индии их общее число к 2017 году должно вырасти до 1.6 тыс. единиц. Это увеличение, как сообщалось, требуется для улучшения ситуационной осведомленности о приграничных районах.

Что касается конкретных систем, применяемых для охраны границы в Индии, то здесь стоит напомнить, что страна давно сотрудничает с Израилем в области систем БЛА. В частности, Индия приобрела значительное количество БЛА Serarcher различных модификаций, а также БЛА Heron у израильской компании IAI. Кроме того, в стране также проводятся разработки собственных беспилотных систем, в том числе достаточно крупного класса, таких как Nishant и Rustom.

Китай

КНР активно работает в части развития программ БЛА для выполнения задач мониторинга границы и побережья страны. Недавно стало известно о планах Китая отправить БЛА на границу с Мьянмой для участия в операциях по пресечению наркотрафика. Власти провинции Ляонин объявили об использовании беспилотных систем для мониторинга границы с Северной Кореей. КНР также планирует создать две базы БЛА на побережье. С них, в частности, собираются вести мониторинг активности в Южно-Китайском море.

Программа создания систем БЛА в КНР до некоторой степени имела в основе израильские технологии – в 1990-е Китаем были закуплены израильские беспилотные системы Harpy. В настоящее время китайская корпорация CATIC разработала серию БЛА, как минимум два из которых сейчас находятся в использовании. Первый из них, ASN-15, представляет собой мини-БЛА, близкий по размерности к американскому БЛА Raven. Второй – ASN-209 – крупнее и является тактическим аппаратом, приближающимся по своей размерности к БЛА Searcher. Кроме того, исследовательским авиастроительным институтом Chengdu (CADI) создан БЛА Pterodactyl, а китайской авиакосмической и технологической корпорацией (CASC) – БЛА CH-4.

Уделяется внимание в КНР и беспилотным аппаратам вертолетного типа. Определенный опыт здесь был получен после приобретения БЛА Camcopter S-100 у австрийской компании Schiebel. В настоящее время КНР работает над более тяжелым аппаратом – V750. По некоторым данным, он уже используется китайскими эксплуатантами.

Латинская Америка

По сообщениям из различных источников, правительство Мексики закупило у Elbit Systems беспилотную систему Hermes 450, близкую по размерности к БЛА Heron, которая осуществляет полеты из района Энсенады, южнее Тихуаны.

Жители Энсенады уже привыкли к полетам беспилотников над городом, а один из них был даже сфотографирован журналистом местного информационного агентства Agencia Fronteriza de Noticias de Tijuana и позднее по характерным очертаниям идентифицирован как Hermes 450 израильской компании Elbit Systems. Похоже на то, что в сентябре 2008 года несколько БЛА Hermes были закуплены Мексикой, когда Elbit Systems объявила в пресс-релизе о заключении сделки на сумму 25 млн долл. по продаже БЛА Hermes и беспилотников меньшего размера Skylark с неназванным государством.

В марте 2009 года Эдуардо Ларис Макгрегор, возглавляющий проведение воздушных операций в интересах мексиканской федеральной полиции, сообщил мексиканским журналистам, что парк беспилотников страны состоит из четырех мини-БЛА и четырех воздушных аппаратов аэростатного типа. Все восемь беспилотников используются в самых горячих точках борьбы с наркоторговцами, включая города Сьюдад-Хуарес, Кулиакан и Тихуана. Здесь, по-видимому, имелись в виду мини-БЛА Orbiter, созданные компанией Aeronautics Defense Systems Ltd. Они предназначены для использования в разведке и наблюдения в ближней зоне и могут применяться в городских условиях и конфликтах малого масштаба. Используемые в стране аэростатные системы, по-видимому, представляют собой системы Skystar 300 той же фирмы.

Департамент общественной безопасности Мексики, ответственный за координацию действий в стране, направленных против незаконного оборота наркотиков, представил собственную программу разработки беспилотных мини-аппаратов для слежения за действиями наркокартелей. В национальной программе производства беспилотников лидирует мексиканская компания Hydra Technologies, которая разработала и производит мини-БЛА E1 Gavilan, тактический БЛА S4 Ehecatl и более крупный БЛА S5 Cuculcan.

Бразильская федеральная полиция, несущая ответственность за контроль почти 17000-километровой границы в отдаленных районах страны, граничащих с 10 государствами, разработала крупнейшую в мире невоенную программу использования БЛА. Точкой отсчета в оснащении силовых структур Бразилии современными системами БЛА можно считать демонстрационные полеты БЛА Heron, которые были проведены в конце июля 2009 года в Сан-Мигел-ду-Игуасу, вблизи границы Бразилии с Парагваем и Аргентиной.

В настоящее время осуществляются полеты двух беспилотников Hermes 450, приписанных к авиабазе ВВС Санта-Мария в штате Риу-Гранди-ду-Сул. Кроме того, один аппарат Heron 1 принадлежит бразильской полиции. Он осуществляет наблюдение за местностью в штате Парана.

К 2014 году полиция Бразилии рассчитывает оснастить беспилотниками Heron 1 четыре участка. «Беспилотники Heron будут выполнять полеты с четырех авиабаз в разных точках территории Бразилии», – заявил представитель Министерства юстиции, рассказывая о возможности БЛА Heron вести фото- и видеосъемку наземных объектов с высоты 9000 м. По свидетельству государственного информационного агентства Agencia Brasil, часть полетов происходит над малонаселенным районом в бассейне реки Амазонки.

Развивают беспилотные системы мониторинга границы и другие страны Латинской Америки. Тройку лидеров здесь, пожалуй, замыкает Эквадор. В 2008 году президент страны Рафаэль Корреа расторгнул соглашение с США, разрешающее Пентагону осуществлять разведывательные и патрульные полеты с передовой оперативной базы в городе Манта. Чтобы восполнить образовавшийся пробел в патрульных полетах, государство закупило четыре БЛА Searcher и два БЛА Heron.

Новые беспилотники размещаются на базе Манта, откуда они совершают патрульные полеты вдоль побережья по поиску перевозчиков наркотиков и «койотов», как здесь называют тех, кто занимается торговлей людьми. Кроме того, БЛА также усиливают северную границу Эквадора с Колумбией.

Россия

Большая протяженность сухопутной границы и побережья, огромная по площади исключительная экономическая зона России – все это обусловливает необходимость применения новых высокоэффективных средств мониторинга. Одним из функциональных элементов здесь постепенно становятся системы БЛА. Некоторый опыт применения беспилотных систем в охране государственной границы на различных ее участках российские пограничные подразделения уже имеют.

К началу 2010 года ФСБ имела опыт использования для воздушной разведки отечественного БЛА «Элерон» разработки ЗАО «Эникс». Кроме того, в 2010 году Владимир Проничев, занимавший тогда пост руководителя Пограничной службы ФСБ России, заявил о закупке семи комплексов с малоразмерными БЛА, произведенных российскими компаниями. По его словам, новинки были направлены для прохождения эксплуатационных испытаний. Недавно береговая охрана ПС ФСБ России приобрела два БЛА Camcopter S-100 разработки австрийской компании Schiebel, которые были по лицензии собраны в Ростове-на-Дону.

В настоящее время в Погранслужбе ФСБ России авиационными специалистами на базе учебного центра в городе Йошкар-Оле активно готовятся расчеты беспилотных авиационных комплексов, накапливается опыт эксплуатации как самих летательных аппаратов, так и их целевой нагрузки, отрабатываются различные тактические приемы и способы действий. В недалеком будущем вслед за единичными закупками могут последовать более крупные партии беспилотных систем. Думается, что в перспективе смогут найти применение и более тяжелые БЛА, адаптированные под эксплуатацию в жестких климатических условиях, в том числе с береговых и островных аэродромов Арктики.

Беспилотники как новое техническое средство открывают широкие возможности и способны существенно повысить эффективность решения ряда задач, включая контроль труднодоступных участков границы, побережья, проливных зон, устьев крупных рек, а также противодействия крупным криминальным контрабандным и террористическим группам.

С другой стороны, стоит отметить также и тот факт, что применение беспилотников в парамилитарных областях, включая патрулирование границ, сдерживается наличием ряда узких мест. Во-первых, это привычка пограничников и летного состава к эксплуатации пилотируемой техники. Во-вторых, некоторая инертность в принятии решений со стороны ответственных структур. В-третьих, это отсутствие или чрезвычайно медленное формирование инфраструктуры, необходимой для эксплуатации беспилотных систем. Ну и, наконец, в четвертых, это нерешенность вопросов применения систем БЛА в общем воздушном пространстве с другими беспилотными и пилотируемыми летательными аппаратами.

Тем не менее указанные вопросы в принципе решаемы. А достаточно насыщенный рынок беспилотных систем, генерируемый задачами воздушного мониторинга границы, стимулирует предприятия к поиску возможных решений.

(Статья приведена в сокращении)

 

Международные новости и сотрудничество

 

Минобороны Норвегии заключило контракт на поставку 16 вертолетов AW101

AEX.RU, 23.12.2013

Министерство обороны Норвегии заключило с итальянской компанией AgustaWestland контракт на поставку 16 многоцелевых вертолетов AW101, сообщает Lenta.ru со ссылкой на Jane's.

 Сумма сделки составила $1,6 млрд. В контракт вошли услуги технического обслуживания вертолетов и подготовки летчиков. Поставка машин должна быть осуществлена в 2017-2020 годах.

 Контракт с AgustaWestland был подписан по итогам тендера на поставку многоцелевых вертолетов для проведения поисково-спасательных работ. Министерство обороны Норвегии подвело итоги тендера в середине ноября 2013 года. В финал конкурса помимо AgustaWestland также вышел европейский консорциум Eurocopter, предлагавший норвежским военным вертолеты NH90 TTH.

 Новыми вертолетами Норвегия намерена заменить устаревшие Sea King Mk.43, списание которых запланировано в 2020 году. AW101 будут переданы в ведение министерства юстиции и общественной безопасности, однако числиться будут на балансе ВВС Норвегии. Последние также будут заниматься эксплуатацией и обслуживанием новых многоцелевых машин.

 

Разное

ВСМПО развивает собственные мощности

газета "Металлург" (г. Березники, Пермский край), 23.12.2013

Авиационный салон Dubai Airshow 2013 принес мировой авиаиндустрии новый рекорд - контракты и соглашения о намерениях на поставку авиатехники и услуг на сумму около $200 млрд долларов. Несмотря на то, что самый крупный банк сорвали Boeing и Airbus, мегасделки будут напрямую касаться и российской корпорации ВСМПО-АВИСМА. На второй день работы салона компания Boeing продлила контракт с ВСМПО на поставку титановой продукции на 10 лет, а также подписала меморандум, согласно которому в "Титановой долине" будет построена вторая очередь совместного предприятия Ural Boeing Manufacturing. О развитии сотрудничества с американским партнером и планах развития компании агентству "АвиаПорт" рассказал генеральный директор корпорации ВСМПО-АВИСМА Михаил Воеводин. Часть интервью "Металлург" предлагает вниманию своих читателей.

- Каковы временные рамки реализации проекта UBM 2?

 - Планируется, что в 2016 году он уже должен начать работать. Для этого уже весной 2014 года нам надо приступить к строительству.

- Сейчас уже выбран проектировщик для новой площадки?

 - Пока нет. В настоящее время делается техническое задание и на рассмотрении два варианта. Один - удвоение нынешнего UBM, другой вариант - утроение. С точки зрения инвестиций это или $100 млн, или $195 млн вложений. В конце ноября - начале декабря мы должны определиться с номенклатурой обрабатываемых штамповок и с номенклатурой станков. После этого приступим к проектированию. Оно не займет больше трех месяцев, потому что это будет быстровозводимое здание.

- Что принесет создание UBM 2 именно на территории ОЭЗ?

 - Как минимум, мы сэкономим 10% таможенных пошлин на оборудование, так как понятно, что почти все оборудование будет импортным. Есть еще льготы по налогу на имущество, ряд других - но для нас важнейшей сейчас является именно экономия на закупке оборудования.

- О какой номенклатуре продукции СП идет речь?

 - В первую очередь, это механообработка крыльевых штамповок.

- По типам воздушных судов дополнения будут?

 - Самое большое дополнение - Boeing 777X. Надо понимать, что эта модель с точки зрения ВСМПО - практически удвоение объема сотрудничества с Boeing. Если взять сегодняшнюю номенклатуру самолетов Boeing, в 747 практически нет титана, в 737 его совсем мало. Раньше был 767, в котором тоже титана было мало, но его заменили на 787, в котором до 20 тонн на каждый самолет. Соответственно, в нынешнем поколении 777 порядка 4-5 тонн изделий из титана, а в новых 777X, по оценкам Boeing, будет до 15 тонн. Плюс к тому, изделия для 777 крупнее, чем для 787.

- В проекте с Boeing финансирование будет из собственных средств или заемное?

 - Первую очередь UBM мы финансировали за счет собственных средств каждой из сторон. Если будет принята программа максимум - под $200 млн, - я думаю, что мы рассмотрим и заемное финансирование. Плюс руководство "Титановой долины" предлагает нам вариант, что здание построят они, а мы его будем арендовать. Сейчас наши экономисты рассчитывают, что выгоднее: самим построить здание или воспользоваться этим предложением. Дело в том, что на здании можно сэкономить с точки зрения первоначальных инвестиций порядка $10-20 млн.

- Какой может быть дополнительный годовой объем выпуска в связи с вводом второй очереди UBM?

 - Для нашего предприятия годовой объем выручки - не ключевой показатель в этом проекте. Перед нами стоит цель - к 2017-2018 году обрабатывать 100% штамповок для Boeing, кроме того, 60-70% всех выпускаемых штамповок должны проходить черновую механообработку на ВСМПО или на совместном предприятии. Сейчас этот показатель порядка 30-40%.

- Ваше собственное механообрабатывающее производство будет расширяться?

 - В следующем году должно начаться строительство второй очереди нашего механообрабатывающего цеха. Мы хотим его расположить также на территории Свободной экономической зоны, и в декабре мы должны выйти на наблюдательный совет на получение аккредитации как резидента. Строительство хотим начать в мае. Объем инвестиций порядка $70-80 млн.

- Планируются ли аналогичные проекты по механообработке с другими авиапроизводителями?

 - Мы продолжаем переговоры с Airbus по возможности освоения механообработки в рамках либо совместного предприятия, либо СП с их поставщиком. Надо понимать, что создание СП - это хорошо, но ВСМПО продолжает развивать и собственные мощности. Поэтому, если нам с кем-то из клиентов не удается договориться о совместном предприятии, мы не сильно расстраиваемся - мы понимаем, что все равно будем заниматься этой механообработкой. Тут важно, кто первый пришел. И что очень важно в нашем СП с Boeing, что мы с ними идем уже в чистовую механообработку. А я все эти годы говорил, что ВСМПО само этот передел осваивать не станет. С партнером - сделает.

Поэтому, когда мы обкатаем чистовую механообработку в рамках СП с Boeing, мы сможем другим своим заказчикам предлагать чистовую механообработку уже на наших площадях. Дело в том, что с Boeing предусмотрен трансфер их технологий на UBM, и Boeing относится положительно к тому, что мы с совместного предприятия берем технологии на свои собственные мощности. Наш партнер никак не ограничивает в этом ВСМПО и, наоборот, нам в этом помогает. Поэтому уже многое позаимствовано в нашем механообрабатывающем цехе с сегодняшнего UBM. А после ввода в строй второй очереди с чистовой механообработкой мы, возможно, в 2018-2019 году начнем другим своим клиентам предлагать чистовую механообработку на наших мощностях. Хотя с точки зрения российского рынка, Boeing не возражает против механообработки в интересах российских заказчиков и на мощностях СП.

- Какие проекты техперевооружения сейчас ведутся на ВСМПО?

 - Следующий год у нас будет ударным - заканчиваются два больших проекта. Мы откроем новый плавильный цех с двумя гарнисажными печами. И на следующий год завершим строительство нового кузнечного комплекса с усилием 4000 тонн, сейчас уже идет сборка пресса. Ввод в строй пресса развяжет наше узкое место по производству биллета, а ввод новых гарнисажных печей, что является альтернативой плазменным печам, позволит получать суперчистые материалы. Каждый проект стоит по 2-2,5 млрд рублей. После этого наши ковочные мощности увеличатся где-то на 10-15%. Плавильные, с точки зрения общих мощностей, увеличатся незначительно, на 5%, а по высококачественным плавкам, с вовлечением большой доли отходов - в три раза, потому что у нас сегодня две гарнисажных печи и менее производительные, станет четыре.

На следующий год в активную фазу вступает третий крупный проект - линия производства колец и катушек для двигателестроителей. Это новый кольцераскатный стан, новые печи, новые прессы, то есть полностью новый комплекс. Он тоже стоит порядка 2-2,3 млрд рублей.

- Как развивается работа в рамках договора с Alcoa? В чем вообще интерес ВСМПО в этом проекте?

 - Сегодня у нас есть пресс усилием 75 тысяч тонн. На сегодня он самый большой в мире работающий пресс. Именно за счет этого уникального оборудования, за счет наших технологий мы получаем достаточно большое количество заказов, по которым мы - поставщики 100 процентов продукции. С одной стороны, с появлением заказа по программе 777X в 2017-2018 году использование мощностей большого пресса приближалось бы уже к 80-85% машинного времени, что мы считаем критическим, потому что по нашим нормам 15-20% должно быть задела на ремонты: плановые и внеплановые. То есть нам в 2018 году нужны были бы дополнительные мощности, если бы мы хотели сохранить свою долю рынка.

Конечно, если бы их не было, мы бы просто уменьшили долю, не приняли новых заказов. С другой стороны, на протяжении последних 10 лет нам все покупатели задают один вопрос: "А что будет, если пресс сломается?". Оборудование не вечно. Хотя пресс в очень хорошем состоянии: мы провели его аудит, и оказалось, что его износ менее 40%, при том, что он построен давно.

Поэтому создание СП с Alcoa и получение доступа к мощностям такого же пресса - для нас событие революционное. Потому что с одной стороны, мы спокойно берем дальнейшие заказы и таким образом увеличиваем количество штамповок. С другой стороны, у нас всегда есть резерв - если что-то случилось с нашим прессом, мы можем на время ремонта перенести работу на второй пресс. И это, конечно, сумасшедшее конкурентное преимущество ВСМПО перед любым кузнецом в мире.

Инвестиции, по крайней мере, на первом этапе, которые нужно в Самару вложить - порядка 500 млн рублей. Самара никогда не делала титановые штамповки, поэтому нужно вложить средства в оборудование. Мы командируем туда большую группу своих технологов, которые будут учить людей работать с титаном. Это достаточно большой проект, и мы надеемся, что в 2016 году, максимум в 2017 году, у нас все будет работать.

В Самаре есть еще пресс усилием 30 000 тонн, который у них пока еще не прошел модернизацию, мы его рассматриваем как второй этап сотрудничества. Возможно, его тоже модернизируем вместе и тоже начнем использовать. Еще есть пресс 6 000 тонн, который потенциально можно использовать. Но пока мы эти перспективы даже не обсуждаем.

- Какие финансовые результаты вы прогнозируете по итогам этого года?

 - Объемный показатель -порядка прошлого года, где-то 29 200 тонн. EBITDA порядка 440 млн против 360 млн в прошлом году. Выручка порядка 1 млрд 600 млн. Чистая прибыль в районе 7,5-8 млрд рублей. То есть при тех же объемных показателях EBITDA и прибыль увеличилась. И это достигнуто за счет изменения номенклатуры: больше продукции с глубокой переработкой (штамповки, механообработка).

Следующий год планируем на уровне этого года, потому что завершение двух инвестиционных проектов состоится где-то в конце лета, и их влияние на экономику мы еще не почувствуем. А 2015 год, как мы ожидаем, превысит 2014-й по всем показателям на 15%.

41 год назад не стало создателя самолетов серии «ТУ» Андрея Туполева

Всего под руководством Туполева было сконструировано более сотни типов самолетов.

 

«Татар-информ», 23.12.2013

Андрей Николаевич Туполев родился 10 ноября 1888 года в с.Пустомазове Тверской губернии.

С отличием окончил Московское императорское техническое училище, во время учебы начал заниматься в воздухоплавательном кружке, где конструировал аэродинамические трубы. Впервые в 1910 году полетел на собственноручно сделанном планере.

После училища Туполев входит в 1-е российское авиационное расчетное бюро и становится учеником Николая Жуковского. Вместе они создают и возглавляют центральный аэрогидродинамический институт.

В институте конструктор работает над созданием цельнометаллического самолета. Такой бомбардировщик Туполеву удалось создать в 1925 году, самолет ТБ-1 стал одним из лучших в мире. А его усовершенствованная модель ТБ-3 впервые смогла совершить посадку на Северном полюсе.

Во время репрессий Туполев был арестован и работал в закрытом ЦКБ-29, пока не был реабилитирован.

После Великой Отечественной войны КБ Туполева выпустило 1-й в СССР реактивный пассажирский самолет – Ту-104. С него в мире началась массовая эксплуатация реактивных самолетов для гражданских перевозок. Всего под руководством Туполева было сконструировано более сотни типов самолетов.

За свои заслуги авиаконструктор избран членом Академии наук СССР, почетным членом Королевского общества аэронавтики Великобритании и получил много премий и наград.

Гениальный авиаконструктор Андрей Туполев умер 23 декабря 1972 года в Москве.

Политические новости

 

Елизавета Сурначева

Реформы и выборы // Внутриполитические итоги года

Коммерсантъ Власть, 23.12.2013

Превращение правительства в объект для критики, активизация политической борьбы на региональном уровне и обострение межнациональных отношений — таковы основные направления российской внутренней политики уходящего года

Правительство, возглавляемое председателем «Единой России» Дмитрием Медведевым, стало для Госдумы единороссовского большинства объектом для критики, а для населения — правительством непопулярных реформ. Именно правительство вносило в нижнюю палату парламента проект закона о реформе РАН, вызвавший массовые протесты ученых и требования немедленного роспуска кабинета министров со стороны оппозиции. Претензии были и к новообразованию правительства Медведева — «Открытому правительству": экспертная структура, призванная обсуждать как раз подобные реформы, на сей раз никакого обсуждения не проводила. Законопроект о реформе РАН появился как из воздуха, чем вызвал отдельное недовольство академиков.

Правительство же ответственно за пенсионную реформу, против которой собирается голосовать вся думская оппозиция. Определились и самые удобные правительственные мишени для критики правительства самими единороссами: так, целую антиливановскую кампанию развернул депутат от Челябинска, прославившийся тушением пожаров «фотошопом» и найденными заимствованиями в диссертациях Владимир Бурматов. Впрочем, для массовой критики министра образования, кто бы этот пост ни занимал, отдельная кампания чаще всего не нужна.

Подвергся нападению и вице-премьер, курирующий весь реальный сектор экономики, Аркадий Дворкович. В момент обострения конфликта вокруг «РусГидро» сразу три федеральных телеканала показали демонические сюжеты о том, как вице-премьер хочет передать все энергосистемы Северного Кавказа бизнесмену Ахмеду Билалову. К этому времени Билалов уже получил публичную порку от главы государства за срыв «Курортами Северного Кавказа», которые возглавлял бизнесмен, сроков строительства трамплина и публично изгнан с поста вице-президента Олимпийского комитета России. Вице-премьер от ТВ-критики быстро отошел, Ахмед Билалов вскоре покинул все посты и территорию России.

Но, несмотря на публичные атаки политических сил на «правительство непопулярных реформ», самую крупную потерю года кабинет министров понес вовсе не из-за партийной или телевизионной критики.

В мае свой пост по собственному желанию покинул вице-премьер, бывший первый замглавы администрации президента Владислав Сурков. Пресс-секретарь президента объяснил его уход срывом исполнения майских указов, все остальные — заявлениями Следственного комитета о коррупции в фонде «Сколково» и аппаратной войной против Суркова.

В «опале» Сурков пробыл недолго. Несмотря на опасения наблюдателей, никаких уголовных дел против него лично возбуждено не было, а дело «Сколково» постепенно затихло. Бывший руководитель аппарата правительства, посидев немного без дела, в сентябре вернулся на госслужбу в должности помощника президента, курирующего отношения с Абхазией и Южной Осетией. По сообщениям источников, опровергаемым официальными представителями Кремля, в сферу компетенции бывшего главного по внутренней политике также должны были войти отношения с Украиной и Грузией. В ноябре на Украине начались массовые протесты в ответ на приостановку процесса подготовки к подписанию соглашения об ассоциации между Украиной и Евросоюзом, и роль ответственных за Украину не слишком проявилась.

Администрации вместе с правительством коснулись и более спокойные преобразования. В июне главой Центробанка вместо Сергея Игнатьева, была назначена Эльвира Набиуллина, проработавшая год помощником президента по экономическим вопросам, а до этого — министром экономического развития. Набиуллину в должности помощника президента сменил занимавший после нее пост министра экономики Андрей Белоусов. В сентябре госслужбу покинул еще один тяжеловес: занимавший почти 13 лет пост руководителя Счетной палаты, бывший председатель правительства Сергей Степашин. На его место была назначена помощник президента и экс-министр здравоохранения Татьяна Голикова. И администрация президента, и правительство получили функциональные пополнения: в АП появился новый замруководителя администрации, бывший президент Дагестана Магомедсалам Магомедов, а также было создано новое управление по борьбе с коррупцией, которое возглавил Олег Плохой. В правительстве появился пост вице-премьера и полпреда на Дальнем Востоке, который занял бывший помощник президента и бывший министр природных ресурсов Юрий Трутнев, пост министра по развитию Дальнего Востока вместо проработавшего год Виктора Ишаева достался сопредседателю «Деловой России» Александру Галушке. Приросло правительство и еще одним министром: бывший губернатор Ивановской области Михаил Мень возглавил Министерство по ЖКХ и строительству.

Знаковым стал уход со своего поста главного санитарного врача России, главы Роспотребнадзора и громкого рупора российской внешней политики Геннадия Онищенко. После долгих разбирательств и несвоевременных заявлений Онищенко все же перешел на пост советника председателя правительства и продолжает делать столь полюбившиеся россиянам заявления: так, недавно он посоветовал гражданам воздержаться от отдыха за рубежом на новогодних каникулах.

Государственная дума, названная в 2012 году взбесившимся принтером за количество потенциально протестных законопроектов, чуть поумерила свою активность в 2013 году. В ее разработки вошли безобидные на первый взгляд законопроекты о запрете нецензурной брани в СМИ и запрете пропаганды гомосексуальных отношений среди несовершеннолетних.

Второй весьма неожиданно приобрел международную популярность, и в итоге спровоцировал отказы от посещения Олимпиады в Сочи: о своем отказе ехать на Игры-2014 уже заявил ряд европейских политиков, включая президентов Франции и Германии, а также президент США Барак Обама. Не все напрямую обосновывали отказ именно законом, но российскому МИДу еще в августе пришлось выступать с отдельным заявлением с призывом не политизировать этот закон, а Олимпийский комитет России обещал, что дискриминации спортсменов-гомосексуалистов на Олимпиаде не будет.

Под конец года Дума проголосовала за введение уголовной ответственности за призывы к сепаратизму и закон о досудебной блокировке интернет-сайтов. Но за очередной прошедший год так и не приняла изменений, касающихся собственных выборов. Законопроект с предложенной год назад Владимиром Путиным схемой выборов в Государственную думу по смешанной системе, до сих пор лежит в думских недрах и, вероятно, будет рассматриваться лишь в 2014 году.

Самые громкие региональные выборы 2013 года — выборы московского градоначальника — не принесли неожиданных в смысле кандидата номер один результатов: Сергей Собянин, решивший избраться пораньше и до выборов в Мосгордуму, стал победителем в первом туре. Неожиданным был сам допуск к участию в выборах и итоговый результат оппозиционера Алексея Навального. В момент начала кампании его судили в кировскому суде по делу о хищении «Кировлеса». Пока все ждали условного срока, судья приговорил оппозиционера к пятилетнему заключению в колонии общего режима с арестом в зале суда. В ситуацию пришлось вмешиваться Генпрокуратуре (по одной из версий — по личной просьбе первого замглавы администрации Вячеслава Володина), которая обжаловала арест политика в зале суда и разъяснила, что он может находиться под подпиской о невыезде, а до вступления приговора в силу — принимать участие в выборах. Ранее ожидалось, что барьером для участия Навального в выборах мэра Москвы может стать так называемый муниципальный фильтр для кандидатов в губернаторы, но со сбором необходимых подписей своему политическому оппоненту помогли единороссы, по просьбе самого же Собянина. Аналогично поступил и сосед Собянина, главный кандидат на пост губернатора Московской области Андрей Воробьев, давший недостающие подписи другому оппозиционеру, экс-депутату Геннадию Гудкову.

Масштабная московская кампания, развернутая оппозиционером, в итоге дала ему больше голосов, чем всем остальным оппонентам Собянина вместе взятым: 27,24% голосов при 51,37% у и. о. столичного мэра.

Оппозиция заявила о спорности почти 2% голосов, позволивших Собянину победить в первом туре. Однако это не стало поводом для масштабных митингов и демонстраций. А вот масштабная антимигрантская риторика всех кандидатов сыграла в пользу и без того серьезных националистических настроений в Москве, что в итоге спровоцировало самые громкие беспорядки на национальной почве со времен Манежной площади. В середине октября, через несколько дней после убийства жителя Бирюлево Егора Щербакова выходцем из Азербайджана Орханом Зейналовым, протестующие против бездействия правоохранительных органов и засилья мигрантов разгромили овощебазу «Покровская», где работали выходцы из Средней Азии. По итогам массовых беспорядков были задержаны около 400 человек. Беспорядки подняли старый разговор о введении визового режима с южными странами СНГ и необходимости ужесточения миграционного законодательства.

Мэрская проблема-2012, когда на выборах главы города Ярославля победил самовыдвиженец Евгений Урлашов, разрешилась уже к лету 2013-го: один из самых известных российских мэров был арестован по подозрению в покушении на вымогательство взятки. Пост градоначальника он оставил почти сразу же, в СИЗО «Матросская Тишина» находится до сих пор, а казавшиеся проблемными выборы заксобрания ярославской области успешно выиграны единороссами.

2013 год же принес арест главы Махачкалы Саида Амирова по подозрению в заказном убийстве, а к ноябрю был задержан по подозрению в получении взятки мэр Астрахани Михаил Столяров, еще полтора года назад боровшийся за победу с «эсером» Олегом Шеиным.

Пока силовики разбирались со старыми мэрскими проблемами, у партии власти возникли новые: пост мэра Екатеринбурга занял глава фонда «Город без наркотиков» Евгений Ройзман, а выборы мэра Петрозаводска неожиданно выиграла Галина Ширшина, поддержанная партией «Яблоко». В обоих случаях победа оппозиционного кандидата стала следствием ошибочной ставки действующей власти на малопопулярного кандидата-единоросса и высокие протестные настроения. Под конец года с мэрской чехардой и муниципальной властью вообще решили разобраться на федеральном уровне: в Кремле начали обсуждение реформы местного самоуправления. По одной из предлагаемых прокремлевским фондом ИСЭПИ схем, уровень муниципалитетов с городов и районов спустится на некие раздробленные, территориальные уровни — внутригородские муниципальные образования, мэры крупных городов и главы районов будут назначаться губернатором. Второй вариант сохраняет МСУ в том же виде, что и сейчас, но предлагает создание неких «городских агломераций» — новых муниципальных образований в столицах субъектов, главы которых также будут назначаться губернатором. Дискуссия, запущенная в конце 2013 года, может получить завершение уже в 2014-м.

Если с внешними угрозами все более-менее стало ясно к концу 2013 года, после послания президента, объявившего об «аморальном интернационале» и давлении на традиционные ценности, то выявление внутренних еще не закончилось.

2013 год стал годом первого применения закона об НКО-иностранных агентах: в марте начались массовые проверки некоммерческих организаций, а в августе Генпрокуратура отчиталась о выявлении 22 иностранных агентов из тысячи проверенных НКО, ранее Генпрокурор Юрий Чайка выступил с заявлением, что некоторые высокопоставленные госслужащие, по сути, являются сотрудниками тех самых иностранных агентов (в частности, члены президентского Совета по правам человека). Под опалу Генпрокуратуры попали организация «Голос», занимающаяся наблюдением на выборах, петербургское общество «Мемориал», а также социологи из «Левада-центра» и ряд социологов в регионах. Президентский Совет по правам человека уже обратился в Генпрокуратуру с тем, чтобы приостановить проверки.

Борьба с внутренними врагами привела правоохранительные органы к борьбе с экспертизой: правоохранительные органы заинтересовались «делом экспертов», поставивших в 2011 году под сомнение легитимность приговора Михаилу Ходорковскому. Членов экспертной группы, писавших заключение на приговор, вызывали на допросы следователей. В итоге Россию покинул занимавший тогда пост ректора РЭШ, известный экономист Сергей Гуриев.

Наконец, самым громким политическим делом 2013 года стали суды над участниками событий на Болотной площади 6 мая 2012 года, подозреваемыми в организации массовых беспорядков и нападении на сотрудников власти. Часть обвиняемых сидит под подпиской о невыезде, трое уже получили реальные приговоры: Михаил Лузянин — 4.5 года колонии общего режима, Константин Лебедев — 2.5 года общего режима, Михаил Косенко был отправлен на принудительное лечение. Наконец, один из фигурантов «болотного дела» Александр Долматов, попросивший политического убежища в Голландии и не получивший его, повесился в январе 2013 года в депортационном центре.

Всего по делу проходили 27 человек, получивших статус подозреваемых или обвиняемых в организации массовых беспорядков, участии в них и применении насилия в отношении полицейских.

«Болотное дело», особенно в контексте беспорядков в Копейской колонии в начале 2013 года и скандала вокруг обращения заключенной из Pussy Riot Надежды Толоконниковой, подтолкнули к дискуссиям о правах заключенных и принятию новой амнистии, приуроченной к 20-летию Конституции. Ожидается, что амнистия коснется порядка 25 тыс. человек, среди которых — участницы группы Pussy Riot, не менее семи фигурантов «болотного дела» и активисты Greenpeace, которые проходят по делу Arctic Sunrise.

 

 

Архив

2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 Декабрь Ноябрь Октябрь Сентябрь Август Июль Июнь Май Апрель Март Февраль