Новости СоюзМаш России

18.12.2013

ИНФОРМАЦИОННЫЙ ОБЗОР ПРЕССЫ. АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Новости авиационного двигателестроения

 

Дмитрий Козлов

Двигатель ТВ3-117ВМА-СБМ1В с FADEC проходит стендовые испытания

АвиаПорт, 17.12.2013

АО "Мотор Сич" проводят заводские стендовые испытания турбовального двигателя ТВ3-117ВМА-СБМ1В с электронной системой управления двигателем FADEC, сообщил "АвиаПорту" президент АО "Мотор Сич" Вячеслав Богуслаев.

Он уточнил, что на двигателе применена топливная аппаратура из Омска, а электронная система управления двигателем разработана компанией "Русские системы" (г. Москва).

После завершения в конце текущего года заводских стендовых испытаний ожидается приезд представителей российского Минобороны для изучения результатов заводских стендовых испытаний и участия в оформлении документов по завершившимся испытаниям, сказал В.Богуслаев.

 По его сведениям, после завершения стендовых испытаний двигатель будет передан на совместное российско-украинское предприятие в Гатчине, где в 2014 году планируется провести полномасштабные государственные испытания. После утверждения результатов госиспытаний двигатель получит обозначение ТВ3-117ВМА-СБМ1В сер.1 (первой серии).
Особенностью двигателя ТВ3-117ВМА-СБМ1В являются повышенная до 2500 л.с. (на ЧР - 2860 л.с.) по сравнению с базовым двигателем ТВ3-117ВМА (2200 л.с.) мощность, возможность эксплуатации в горных районах и в условиях жаркого и влажного климата. Установка двигателей на вертолетах Ми-24 и Ми-8МТВ показала в ходе испытаний в Украине возможность очень существенного повышения скороподъемности вертолетов и его энерговооруженности.

Дмитрий Козлов

Палубные вертолеты Ка-52К получат двигатели ТВ3-117ВМА-СБМ1В с повышенным ресурсом

АвиаПорт, 17.12.2013

Создаваемый ОАО "Камов" боевой вертолет Ка-52К палубного базирования для кораблей типа "Мистраль" получит авиадвигатели ТВ3-117ВМА-СБМ1В с повышенным ресурсом, сообщил "АвиаПорту" президент запорожского АО "Мотор Сич" Вячеслав Богуслаев.
По его словам, на днях было получено дополнение к сертификату на двигатель и защищен межремонтный ресурс в пять тысяч часов для вертолетного двигателя ТВ3-117ВМА-СБМ1В. Однако министерство обороны России требует, чтобы ресурс двигателя был повышен до шести тысяч часов. Такую работу по увеличению ресурса проводят в Запорожье и ожидается, что в 2014 году двигатель ТВ3-117ВМА-СБМ1В будет иметь требуемый ресурс. Работы по двигателю с повышенным ресурсом для вертолета Ка-52К, ведутся с некоторым опережением разработки самого вертолета.

В ближайшее время в Запорожье ожидается делегация с руководством ОАО "Климов". В частности, будет рассмотрено предложение запорожских авиадвигателестроителей по совместному производству двигателя ТВ3-117ВМА-СБМ1В, так как этому двигателю сегодня альтернативы нет, и "российская сторона убедилась в этом", сказал президент АО "Мотор Сич".

По его данным, в настоящее время завершаются испытания вертолета с двигателями ТВ3-117ВМА-СБМ1В в Торжке в интересах российского Минобороны. В ближайшее время вертолет с этими двигателями перелетит на Северный Кавказ для полетов в горах. Необходимо отметить очень большую роль российского министерства обороны по государственному подходу к проводимым госиспытаниям вертолета с новыми двигателями. Белоруссия уже приняло двигатель ТВ3-117ВМА-СБМ1В для ремоторизации вертолетов Ми-8Т, Украина - тоже.

Ранее сообщалось, что особенностью двигателя ТВ3-117ВМА-СБМ1В являются повышенная на 300 л.с. мощность по сравнению с базовым двигателем ТВ3-117ВМА, возможность эксплуатации в горных районах и в условиях жаркого и влажного климата. Двигатели ТВ3-117ВМА-СБМ1 позволяют вертолету лететь в течение одного часа с одним из двух работающих двигателей, что обеспечивает повышенную безопасность полетов.

 

Дмитрий Козлов

Суммарная наработка 120 двигателей АИ-222-25 составила более 17,5 тысяч часов

АвиаПорт, 17.12.2013

Суммарная наработка 120, находящихся в эксплуатации авиадвигателей АИ-222-25 разработки запорожского ГП "Ивченко-Прогресс" составила по состоянию на 25 ноября текущего года более 17,5 тысяч часов, сообщил "АвиаПорту" информированный источник на запорожском ГП "Ивченко-Прогресс".

По его данным, в настоящее время из 120 эксплуатируемых двигателей в Военном учебно-научном центре Военно-воздушных сил "Военно-воздушная академия имени профессора Н.Е.Жуковского и Ю.А.Гагарина" (г. Воронеж) эксплуатируется 69 двигателей с суммарной наработкой более 9200 часов, у инозаказчиков эксплуатируется 40 двигателей с суммарной наработкой более 4300 часов. Кроме того, в ОАО "ОКБ им. Яковлева" эксплуатируется 11 двигателей с суммарной наработкой более 4000 часов.

Двигатели АИ-222-25 устанавливаются на учебно-боевые самолеты Як-130, серийно выпускаемые для российских ВВС и инозаказчиков (поставлены 16 самолетов в Алжир). Кроме того, запорожское АО "Мотор Сич" выпускает двигатели в модификации АИ-222К-25 по контракту с Китаем (корпорация АVIC) в интересах создаваемого в Китае учебно-боевого самолета L-15, отметил собеседник.

Он подчеркнул высокое совершенство двигателя АИ-222К-25, который по отдельным показателям превосходит уровень 4-го поколения и соответствует пятому поколению. Среди передовых характеристик и конструктивных решений от перечислил высокие тягово-массовым характеристики, нагруженность компрессора низкого давления, наличие электронной системы управления, использование в узле компрессора низкого давления современной конструкции типа блиск.

Максимальная взлетная тяга бесфорсажного АИ-222-25 составляет 2500 кг. Тяга двигателя на максимальном режиме на высоте 5 км при М=0,6 равна 1450 кг, на крейсерском режиме на высоте 10 км и М=0,6 составляет 300 кг. Удельный расход топлива на максимальном режиме составляет 0,64 кг/кгс*ч. Сухая масса двигателя - 440 кг.

 

Моторостроители готовятся к взлету

Эксперт Урал 16.12.2013

Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) намерена модернизировать Пермский моторный завод (ПМЗ), а для этого перенести его производственные мощности из центра Перми на окраину — территорию бывшей воинской части, где располагалась база хранения боевой техники.

ОДК называет две ключевые причины переноса площадки. Первая — имеющиеся мощности не позволяют обеспечить запланированный рост производства. По планам, к 2020 году объемы выпуска ключевой продукции ПМЗ должны увеличиться в 2.5 — 2.7 раза за счет авиадвигателей ПС-90А, ПС-90А-76 и запуска новой продукции — ПД-14 (ПМЗ определен в качестве головного предприятия, отвечающего за его сборку), а также газотурбинных установок на их базе.

Вторая причина — износ заводских корпусов, техники и коммуникаций. Средний возраст зданий, расположенных на территории ПМЗ, — 57 лет, значительная часть — старше 60 лет. Следствие — большие затраты на их содержание и высокая себестоимость производства. По планам разработчиков проекта, новое производство позволит на четверть снизить издержки, в том числе в два раза уменьшить потребление воды и электричества, повысить класс экологической безопасности.

Изначально ОДК рассматривала два варианта модернизации завода. «По поручению министра промышленности и торговли РФ Дениса Мантурова мы прорабатывали возможность реконструкции производственных мощностей ПМЗ и перенос завода за пределы города. В настоящее время идет активное обсуждение второго предложения: материалы находятся на рассмотрении в Минпромторге, и мы надеемся, что этот план будет одобрен», — заявил на прошедшей неделе генеральный директор ОДК Владислав Масалов.

Ориентировочные сроки начала строительства корпусов ПМЗ на новом месте — середина 2015 года. Планируется, что на новой площадке будут организованы производство турбин, компрессоров, корпусов и финальная сборка двигателей.

«В 2017 — 2018 годах пойдет резкий рост объемов, и без ввода этих мощностей ПМЗ окажется в сложной ситуации относительно выполнения гособоронзаказа», — утверждает управляющий директор ПМЗ Сергей Попов.

Планируется, что завод займет около 40 га (сейчас 80 га) в качестве якорного предприятия на площадке в 200 га. На остальной территории разместятся производственные компании, работающие в кооперации с ПМЗ. Стоимость переезда оценивается в 30 млрд рублей. По неофициальной информации, финансировать его планируется за счет федерального бюджета. Однако прежде необходимо решить вопрос с собственником выбранного участка: cегодня земля принадлежит министерству обороны РФ. Владислав Масалов уже предложил губернатору края Виктору Басаргину обратиться к военному ведомству с просьбой передать эту землю субъекту РФ. Ожидается, что процесс будет запущен в ближайшее время.

Что появится на месте ПМЗ — вопрос открытый. Пока ответить на него затрудняются даже в администрации Перми. Географически район расположен очень удачно, но планы девелоперов может ограничить экологическое состояние территории.

Новости международного авиационного двигателестроения

Технические характеристики двигателей WS-10A и АЛ-31Ф

Военный Паритет 17.12.2013

Опубликованная недавно в китайском интернете таблица технических характеристик ТРДДФ типов F119 (США), XX15 (WS-15, Китай), XX10А (WS-10A, Китай, первое фото) и А-31 (АЛ-31Ф, Россия) вызвала широкое обсуждение на военных форумах, сообщает пользователь форума china-defense. com.

Любопытны приведенные данные ТРДДФ WS-10A и АЛ-31Ф. В частности, тяга на форсаже 12600 кг (12258 кг — в скобках данные АЛ-31Ф — прим. «ВП»), тяга без форсажа 7350 кг (7620 кг), удельный расход топлива на форсаже 2.02-2.08 кг/кгс-ч (2.0), без форсажа/крейсерский режим 0.78-0.80 (0.795), расход воздуха 119 кг/с (112), температура газов перед турбиной 1527 градусов по Цельсию (1392), масса двигателя 1997 кг (1750 кг), удельная тяга 8 (7.14). Также можно сравнить характеристики этих двигателей с F119 и WS-15A (в разработке). Один участник дискуссии спрашивает, откуда данные по массе F119 – 1360 кг (? ), тогда как википедия называет 1770 кг. Также непонятна удельная тяга WS-10A, равная 8 (при массе 1997 кг и тяге 12600 кг), что странным образом превышает характеристики АЛ-31Ф (7.14 при массе 1750 кг (по другим данным 1530 кг) и тяге 12250 кг (12500 кг). Возможно, опечатка присутствует и по массе WS-10A - есть данные о 1575 кг (отсюда удельная тяга 8.0), что выглядит более правдоподобно, особенно если учесть, что масса WS-15A действительно может быть равна 1862 кг.

Новости авиастроения

Лысцева Марина

Николай Азаров: Украина и Россия планируют совместно построить 80 самолетов Ан-124

Общая выручка составит $12,89 млрд. Это позволит на несколько десятилетий занять лидерские позиции в мировых грузоперевозках

 

ИТАР-ТАСС, 18.12.2013

Украина и Россия планируют вместе построить 80 самолетов Ан-124, что позволит выручить $12,89 млрд, сообщил на заседании украинского правительства его глава Николай Азаров. "За все 22 года нашей независимости не было таких масштабных проектов. Общая выручка составит $12,89 млрд. Это позволит на несколько десятилетий занять лидерские позиции в мировых грузоперевозках", - сказал Азаров.

По его словам, производство Ан-124 - "это возобновление серийного производства двигателя Д-18т, а это десятки тысяч людей, работников наших авиационных заводов, а также осуществление взаимных поставок по производственной кооперации, материалов, составляющих и комплектующих при производстве этих самолетов без ввозной пошлины, налогов и акцизов".

Стороны ранее неоднократно заявляли о важности возобновления производства Ан-124 - одного из самых больших самолетов в мире. В частности, по словам украинского вице-премьера Юрия Бойко, наладив производство, стороны "получат огромнейший рынок и будут иметь возможность создавать столько самолетов Ан-124, что это станет экономически привлекательным". "Это даст толчок не только предприятию-производителю, а и целому ряду предприятий, задействованных в данной программе", - сказал вице-премьер.

Ранее он сообщал, что Киев и Москва приняли решение создать совместное предприятие (СП) для осуществления этого проекта. Украинская сторона может привнести в СП технологическую базу и инновационную составляющую, а российская - финансовую составляющую и рынок сбыта. "Мы заинтересованы в том, чтобы совместное предприятие начало работу как можно скорее. Россия имеет свои наработки, мы свои. Если будет соответствующее объединение усилий, то это, конечно, даст положительный эффект", - отметил он.

Бойко считает, что необходимо "сделать пилотный проект по производству Ан-124, показать, как он работает, и далее перейти на более глубокую интеграцию в производстве других самолетов: и пассажирских, и специализированных".

Украина и Россия рассматривают возможность совместного серийного производства Ан-70, - Янукович

РБК-Украина, 18.12.2013

Украина и Россия по результатам испытаний примут решение о совместном серийном производстве самолетов АН-70. Об этом заявил сегодня после церемонии подписания украинско-российских документов в Москве Президент Украины Виктор Янукович, сообщает его пресс-служба.
Янукович отметил, что Украина и Россия определили ряд задач, которые в будущем помогут ускорить реализацию инфраструктурных и высокотехнологичных проектов. По словам главы государства, прежде всего это касается сфер авиа- и судостроения, атомной энергетики, ракетно-космического комплекса.

"Речь идет, в частности, о завершении испытаний самолета АН-70 и принятия по их итогам решение о совместном серийном производстве, а также о согласовании действий по организации финансирования строительства транспортного перехода через Керченский пролив", - сказал Янукович.

Также он отметил, что Украина и Россия имеют хорошие перспективы для дальнейшего развития торгово-экономического сотрудничества, подчеркивает Янукович.
"Сегодняшняя встреча подтвердила, что взаимодействие между Украиной и Россией в торгово-экономической сфере имеет мощную базу и хорошие перспективы для дальнейшего развития", - сказал глава государства.
По словам Президента, подписан план действий по урегулированию торговых ограничений в двусторонней торговле имеет целью не только восстановление положительной динамики товарооборота между странами, но и ее увеличение.

"Рособоронэкспорт", "Авиакор" и Elettronica S.p.A. объявили о сотрудничестве по самолетам Ан-140          

ИНТЕРФАКС-АВН, 18.12.2013

"Рособоронэкспорт", "Авиакор - авиационный завод" и итальянская компания Elettronica S.p.A. подписали в Самаре в среду пакет соглашений о сотрудничестве по оснащению многофункциональных самолетов Ан-140 современным электронным и радиотехническим оборудованием.
       "В ходе церемонии подписания соглашений заместитель начальника управления департамента ВВС "Рособоронэкспорта" Константин Грек отметил, что с новым оборудованием Ан-140-100 станет еще более конкурентоспособным на многих региональных рынках", - сказано в сообщении пресс-службы ОАО "Рособоронэкспорт", поступившем в "Интерфакс-АВН" в среду.
       По словам К.Грека, "различные типы многофункционального самолета Ан-140-100 успешно используются гражданской авиацией и министерством обороны России".
       "Кроме того, благодаря своим техническим характеристикам этот самолет востребован Вьетнамом, Индией, Нигерией, Филиппинами и другими странами Юго-Восточной Азии и Африки", - сказал К.Грек.
       В свою очередь гендиректор "Авиакора" Алексей Гусев заметил, что оснащение самолетов семейства Ан-140 современными электронными и радиотехническими средствами компании Elettronica S.p.A. сделает их еще более привлекательными для потенциальных заказчиков.
       "На самарском авиационном заводе "Авиакор" серийный выпуск самолета Ан-140-100 ведется с 2006 года. Сегодня мы заинтересованы в выпуске различных модификаций этого самолета - транспортных, грузовых, санитарных, патрульных машин, авиационных комплексов картографической съемки и мониторинга окружающей среды, - заявил А.Гусев. - Кроме того, подписанные сегодня соглашения предусматривают участие в проекте и других предприятий самарского регион, в частности, Научно-исследовательского института "Экран".
       "Elettronica S.p.A. является ключевым игроком на многих рынках в области разработки, производства и интеграции систем радиоэлектронной борьбы. Соглашения между "Рособоронэкспортом", "Авиакором" и Elettronica S.p.A. обеспечивают успешное продвижение на мировой рынок производимого в России самолета Ан-140-100 и способствует росту авторитета нашей компании", - отметил менеджер по развитию бизнеса в России и странах СНГ компании Elettronica S.p.A. Джанни Маратта.

ЯК-130 нарастил боевой потенциал

ВПК новости "№" 49 (517), 18.12.2013 

 

 Летно-технические и боевые характеристики нового российского учебно-боевого самолета Як-130, серийно выпускаемого корпорацией "Иркут", в перспективе могут быть существенно улучшены за счет модернизации, сообщил источник в оборонно-промышленном комплексе.

"В первую очередь предполагается провести модернизацию бортового радиоэлектронного оборудования, других комплексов самолета", - сказал он и не исключил, что модернизированная версия учебно-боевого самолета получит обозначение Як-130М. "Планируемая модернизация позволит существенно повысить функционал Як-130 как учебно-боевого самолета, предназначенного для повышенной профессиональной подготовки, так и в качестве легкого боевого самолета", - отметил собеседник. По его словам, модернизацию Як-130 планируется проводить с использованием последних разработок отечественного ОПК. Як-130 оснащен двумя двигателями АИ-222-25 тягой 2,5 тонны каждый. Максимальная скорость полета - 1060 километров в час. Практический потолок - 12 500 метров. Дальность полета при максимальной заправке топливом - 2000 километров. Ресурс - 10 000 летных часов. Як-130 имеет девять точек подвески (шесть подкрыльевых, две концевые и одна подфюзеляжная), на которых может нести до 3000 килограммов боевой нагрузки. В том числе ракеты класса "воздух-воздух", "воздух-поверхность", а также авиабомбы калибра 250 и 500 килограммов, разовые бомбовые кассеты, другое авиационное вооружение. На самолет предусмотрена установка подвесных топливных баков, контейнеров с подвесной пушечной установкой (под фюзеляжем), разведывательной аппаратуры, средств радиоэлектронного противодействия и т. д.

"Авиастар-СП" примет участие в проекте по производству самолетов Ил-112

AEX.RU, 18.12.2013

Недавно было принято решение по вхождению ЗАО «Авиастар-СП»  в новый проект. Об этом, как сообщает пресс-служба правительства Ульяновской области, губернатору Сергею Морозову доложил его советник по авиации Вильдан Зиннуров.

«Министерство обороны планирует взять на вооружение Ил-112. Это лёгкий военно-транспортный самолёт, предназначенный для транспортировки и воздушного десантирования лёгких образцов вооружения и военной техники, грузов и личного состава. Ил-112 имеет меньшую грузоподъёмность, чем у Ил-76. ЗАО «Авиастар-СП» примет участие в этом проекте в качестве основного кооперанта по изготовлению панелей фюзеляжа и отдельных элементов конструкции самолёта. Окончательная сборка  будет происходить в Воронеже. В этом году на ульяновском авиазаводе начинается подготовка производства. Для реализации масштабных задач закупается самое современное высокоточное и многофункциональное оборудование ведущих иностранных фирм Японии, Франции, США. Также с января 2013 года открылся приём сотрудников и в настоящий момент на заводе работает около 9000 человек», - сказал Вильдан Зиннуров.

Как напомнили в правительстве региона, «в Ульяновской области в настоящее время уже реализуется ряд перспективных проектов. Приоритетным направлением является строительство современных самолетов Ил-76МД-90А».

«Год назад был подписан крупнейший контракт с Министерством обороны на поставку 39 современных транспортников для вооруженных сил. В настоящее время на предприятии развёрнуто серийное строительство новых самолётов. Первый транспортник проходит завершающий этап строительства – окончательную сборку. На второй машине выполнена стыковка планера, монтируются системы,  на третьей - ведётся стыковка агрегатов. В следующем году планируется передача двух серийных самолётов Ил-76МД-90А заказчику. Всего в производстве находится порядка десяти машин, включая первый топливозаправщик», - рассказал Вильдан Зиннуров.

Следующим значимым проектом предприятия он назвал модернизацию самолётов Ан-124-100 в рамках заключённого контракта с Министерством обороны. В 2013 году два самолёта уже переданы заказчику. Планируется, что  в ближайшее время будет передан третий модернизированный Ан-124-100.

Среди других перспективных направлений предприятия, по словам советника по авиации, – «проведение сертификационных испытаний новой модификации самолётов Ту-204СМ, участие в кооперации по созданию самолёта МС-21 и в производстве пассажирских самолётов Sukhoi Superjet 100».

Новости международного авиастроения

Александр Антипин

Индийская авиакомпания исправила более 130 технических неполадок на своих "Дримлайнерах"

ИТАР-ТАСС,18.12.2013

Национальному авиаперевозчику Индии Air India с момента начала эксплуатации лайнеров "Дримлайнер" (Boeing 787 Dreamliner) производства компании "Боинг" (Boeing) в сентябре 2012 года пришлось исправить на этих самолетах 136 технических неполадок. Об этом заявил государственный министр гражданской авиации (с независимым статусом) К. Венугопал.

"С сентября 2012 года, когда самолеты были введены здесь в эксплуатацию, по 27 ноября этого года с ними произошло 136 мелких технических неполадок", - приводит слова политика телеканал NDTV. Тем не менее, по словам политика, это "нормальный процесс" для нового самолета.

Ранее Индия вместе с рядом других стран из-за выявленных неполадок в системе аккумуляторов приостановила полеты "Дримлайнеров", однако затем вновь разрешила их.

Всего Air India заказала у компании "Боинг" 27 "Дримлайнеров", первый из которых был доставлен в сентябре 2012 года. Самый первый рейс на лайнере из Нью-Дели в Бангалор пришлось задержать на 40 минут из-за проблем с охлаждающими устройствами воздушного судна, которые не должны дать перегреться его двигателю и оборудованию.

В октябре от фюзеляжа "Дримлайнера" авиакомпании Air India, следовавшего из Нью-Дели, оторвалась панель. Инцидент произошел во время посадки воздушного судна в аэропорту индийского города Бангалор. Пилоты смогли благополучно завершить полет, никто из 148 пассажиров не пострадал.

Airbus подписал меморандум о взаимопонимании с EGTS International по разработке системы руления для самолетов семейства А320

AEX.RU, 18.12..2013

Концерн Airbus  подписал меморандум о взаимопонимании с компанией EGTS International  (совместное предприятие Safran и Honeywell Aerospace), по дальнейшему развитию программы разработки автономной электрической системы  руления для самолетов семейства А320. Об этом сообщает пресс-служба Airbus.

Система eTaxi позволит самолету  осуществлять руление по аэродрому без задействования двигателей.  В качестве источника энергии для электродвигателей, установленных на колесах основных стоек шасси, система будет использовать вспомогательную силовую установку (ВСУ) самолета. 

Оливье Савин,  представитель компании Safran, вице-президент EGTS, отметил: " Мы очень рады укрепить наши отношения с Airbus, ключевым клиентом и промышленным лидером в области инноваций . В рамках этого соглашения мы создаем идеальную возможность для сотрудничества , чтобы наилучшим образом использовать наш собственный опыт для разработки систем руления для самолетов семейства А320" .

Брайан Wenig , представитель компании Honeywell Aerospace, вице-президент EGTS,  добавил: " После нашей демонстрации технологии руления на парижском авиасалоне в этом году, подписанный  меморандум является следующим этапом  в развитии системы руления  в качестве опции для самолетов  Airbus семейства А320».

Даниэль Бобиль , исполнительный вице-президент Airbus, руководитель программ семейства А320: "Сегодня Airbus создает наиболее экологически эффективные в мире узкофюзеляжные самолеты - семейство А320. Это результат нашей постоянной исследовательской работы и использования  инновационных усовершенствований.  Мы с нетерпением ожидаем начала совместной работы с нашими экспертными партнерами из EGTS International».

В концерне также отметили, что использование системы eTaxi позволит сэкономить топливо, сократить объемы выбросов углекислых газов в атмосферу, осуществлять процедуру руления по аэродрому с большим контролем, не тратить время на буксировку воздушного судна.

В течение следующих нескольких месяцев партнеры по проекту будут заниматься разработкой методов для определения целесообразности использования электрической системы руления для самолетов семейства А320. С этой целью Airbus и EGTS International  укрепляют свои существующие команды, чтобы завершить необходимые исследования и проверки, а также определить технические характеристики системы.

Особое мнение

Виктор Литовкин

Сотрудничеству России и Украины в оборонной сфере мешает политическая неопределенность Киева

Независимая газета, 18.12.2013

Очень люблю украинские анекдоты. Вот один из них, который я слышал от, к сожалению, покойного сейчас летчика-космонавта Павла Поповича. Рассказывать его нужно на мове. Но боюсь наделать ошибок в украинском написании, потому, извините, по-русски.
Встречаются два хохла. И один другого спрашивает:
– Мыкола, скажи, будь ласка, кто такие москали?
– Ты шо, того не знаешь?
– Ни, не знаю.
– Тоди слухай.
– Москали это россияне, которые живут в России и помогают нам строить независимую и свободную Украину. Понял?
– Понял. А кто тогда кацапы?
– Кацапы – тоже россияне, которые живут на Украине и помогают нам строить независимую и свободную Украину.
– Тогда кто такие жиды?
– Ты и этого не знаешь?
– Нет.
– Жиды – это евреи, которые живут в Израиле и помогают нам строить независимую и свободную Украину. Понял?
– Понял. А кто такие хохлы?

– Хохлы – это украинцы, которые живут на Украине и мешают, мешают, мешают москалям, кацапам и жидам строить нашу независимую и свободную Украину.
Над этим анекдотом можно смеяться, а можно плакать. Особенно тогда, когда я, как и многие из нас, вижу, что творится на майдане. Когда главное, что, как я слышу из уст выступающих там, – это не требование безусловной ассоциации с Европой, а категорический ультиматум действующей власти не подписывать никаких соглашений с Россией, обвиняемой чуть ли не в колонизаторских замашках. И это при том что эти соглашения могут принести реальные, а не виртуальные выгоды экономике Украины, помогут снизить нагрузку на социальные сферы… А полный разрыв кооперационных промышленных связей с восточным соседом в авиа- и вертолетостроении, в ракетной отрасли, освоении космоса, в судостроении и других передовых технологических областях, которые, если честно, и так далеко не блестящи, приведет только к большой беде. И не России, не москалям, а Украине и ее населению. Про военные связи уже и не говорю. Потому что рассказывать об этом грустно.

Мне, как военному обозревателю, не раз доводилось присутствовать на переговорах министров обороны двух стран. И тогда, когда военное ведомство в Киеве возглавлял генерал Александр Кузьмук, потом адмирал Михаил Ежель, и тогда, когда этот пост занимал Дмитрий Саламатин, и теперь – при нынешнем министре Павле Лебедеве. Помню, на всех пресс-конференциях они с воодушевлением говорили о достигнутых соглашениях и по НИТКЕ (тренажер под Севастополем для тренировок летчиков корабельной авиации), и о замене в Крыму и Севастополе устаревших российских кораблей и самолетов, и о возможных российских заказах для Николаевского судостроительного кластера, и о ремонте и модернизации наших кораблей на судоремонтных заводах в Севастополе, о многих других совместных проектах… Но проходили неделя за неделей, месяц за месяцем, менялись министры, а все эти проекты оставались только благими пожеланиями.

Тренажер для своих корабельных летчиков Россия построила на берегу Азовского моря, под Ейском, украинская НИТКА нам теперь ни к чему. Корабли мы строим в Калининграде, в Санкт-Петербурге, в Северодвинске, в Комсомольске-на-Амуре. Ремонтировать корабли Черноморского флота отправляем в Болгарию. В стране, входящей в НАТО, это стоит гораздо дешевле, чем в Севастополе, качественнее и надежнее – никто не будет тянуть время и деньги за невыполненную работу. Менять боевую технику, как записано в большом договоре Украины с Россией, «вид на вид, класс на класс», мы тоже не можем – у Киева всегда находятся какие-то причины, чтобы препятствовать этому. В среде отпетых местных националистов даже пущен бредовый слух, что Россия вместе со своими новыми кораблями и самолетами хочет завезти в Крым свое ядерное оружие. Объяснять им, что Россия принципиально, в отличие, к примеру, от США, держит свое ядерное оружие исключительно на собственной территории, – дело безнадежное. Пробить эту непонятную здравомыслящим людям упертость невозможно. В том числе и с заменой класса на класс.

Сколько раз я слышал обращение к украинским коллегам из уст наших генералов и от ОПК, и от армии: «Определяйтесь, мужики! Или-или!»

Мужики никак не определятся. И потому строятся в Новороссийске новые причалы, новая инфраструктура для стоянки новых надводных кораблей и подводных лодок, которые весной будущего года должны прийти на Черное море, а рядом, в Краснодарском крае, планируется создать новый военный аэродром, так что и здесь, видимо, придется обойтись без украинской помощи и поддержки.

Но страшнее всего другое. Мы раз за разом отказываемся от сотрудничества с оборонно-промышленным комплексом Украины. Перестали закупать на днепропетровском «Южмаше» ракеты «Зенит», с помощью которых запускали в космос спутники. А «Зенит», если кто-то не знает, это «демобилизованная» самая большая и самая тяжелая в мире стратегическая ракета «РС-20В «Воевода» или по западной классификации SS-18 Satan («Сатана»). Она еще стоият в России на боевом дежурстве, но только до 2022 года. Потом ей на замену придет комплекс «Сармат», но произведенный уже в России. Какое будет будущее у легендарного «Южмаша», гадать не хочу. А есть еще такой же легендарный «Мотор Сич». Практически на всех отечественных вертолетах стоят его двигатели. Создавали многие из них на питерском КБ имени Климова, а серийно выпускали и выпускают в Запорожье. Теперь под Санкт-Петербургом построили свой завод для серийного производства вертолетных двигателей. О чем это говорит, разъяснять, думаю, не надо.

Украинская фирма «Антонов» создала ряд великолепных пассажирских и военно-транспортных самолетов. Некоторые из них, такие как Ан-124 «Руслан», просто уникальны. И по грузоподъемности, и по неприхотливости (может садиться на плохо оборудованный аэродром). Наши партнеры по НАТО используют самолеты этого класса для перевозок своих грузов в Афганистан и обратно. Платят немалые деньги. Хорошо бы возобновить выпуск этих машин, но запустить их в серию Украина не может, нет соответствующих производственных мощностей. Сделать это можно в России, например, на Ульяновском авиастроительном предприятии. Но нужно создавать совместное производство. И опять вопрос упирается в каких-то мифических чиновников то ли в Москве, то ли в Киеве, которые никак не могут договориться.

И это не только «Руслан», есть еще «Мрия», Ан-70, Ан-148… Перечислять можно очень долго. Майдану и тем, кто стоит за ним, украинские самолеты, украинский ОПК, украинский высокотехнологичный сектор экономики не нужны. Может быть, именно потому, что он способен работать только в теснейшей увязке с российским ОПК. И никак иначе. Тут опять, как в той поговорке, «выколю себе глаз, чтобы у моей тещи был зять кривой».  Не смешно!  

 
Отставки и назначения

Замгендиректора "Рособоронэкспорта" стал Сергей Ладыгин

В сферу ответственности Ладыгина на новом посту вошли вопросы космической деятельности, развитие оборонных технологий, импорт и послепродажное обслуживание продукции военного и двойного назначения.

© Фото: пресс-служба Рособоронэкспорта

РИА Новости, 3.12.2013

Глава компании "Рособоронэкспорт" Анатолий Исайкин подписал приказ о назначении своим заместителем Сергея Ладыгина, ранее занимавшего должность руководителя регионального департамента компании, сообщил РИА Новости в понедельник официальный представитель "Рособоронэкспорта".

Ранее соответствующее решение принял совет директоров компании.

В сферу ответственности Ладыгина на новом посту вошли вопросы космической деятельности, развитие оборонных технологий, импорт и послепродажное обслуживание продукции военного и двойного назначения.

Ладыгин работает в сфере военно-технического сотрудничества с 1998 года. С 2001 по 2013 годы в качестве руководителя регионального департамента Рособоронэкспорта курировал продвижение военной продукции на мировом рынке.

Он участвовал в заключении долгосрочных партнерских отношений с ведущими компаниями, работающими в Латинской Америке. Под его руководством были заключены более 150 контрактов на поставку вооружения и военной техники в Аргентину, Бразилию, Венесуэлу, Гватемалу, Колумбию, Кубу, Мексику, Перу, Сальвадор, Уругвай, Эквадор.

 

Председателем совета директоров "Оборонпрома" избран Владимир Артяков

ИТАР-ТАСС, 17.12.2013

Совет директоров ОАО "Объединенная промышленная корпорация "Оборонпром" избрал своим новым председателем Владимира Артякова. Об этом говорится в сообщении "Оборонпрома". Одновременно совет директоров компании прекратил полномочия Сергея Чемезова, занимавшего этот пост ранее.

Артяков является заместителем гендиректора госкорпорации "Ростех" с мая 2012 года, в 2007-2012 годах занимал пост губернатора - председателя правительства Самарской области.
Корпорация "Оборонпром" - многопрофильная промышленно-инвестиционная группа в области машиностроения и высоких технологий, входит в состав госкорпорации "Ростех". В состав "Оборонпрома" входят Объединенная двигателестроительная корпорация, холдинг "Вертолеты России", концерн "Оборонительные системы" (производит системы ПВО, радиоэлектронные навигационные комплексы). Выручка компании по РСБУ в 2012 году составила 2,77 млрд рублей, чистая прибыль - 321,9 млн рублей.

Акционеры "Воронежавиа" попытаются сменить генерального директора

ИА REGNUM, 18.12.2013

Внеочередное общее собрание акционеров ОАО "Авиакомпания "Воронежавиа" назначено на 20 января, сообщили корреспонденту в пресс-службе аэропорта "Воронеж" 17 декабря.

Первым вопросом повестки дня внеочередного собрания обозначен пункт о досрочном прекращении полномочий генерального директора "Воронежавиа" Андрея Шагунова. Второй пункт повестки - передача полномочий единоличного исполнительного органа общества по договору коммерческой организации (управляющей организации).

Это не первая попытка сменить генерального директора компании - вопрос уже выносился на собрание 1 октября, однако обсуждение и голосование не проводилось из-за отсутствия кворума.

Добавим, что Андрей Шагунов проработал в должности генерального директора компании меньше года - он был назначен в январе. До него компанию возглавлял Дмитрий Фурманов - с января 2012 года, его предшественник Александр Немкин также продержался на посту только год - с сентября 2010 года по октябрь 2011. Этим летом ОАО "Авиакомпания "Воронежавиа" сменила собственника: АК "Полет" продала компании "Аксиома" 46% акций. 35% акций принадлежит ООО "Секьюритизинвестгрупп". Сделка по продаже пакета одобрена облправительством, которое сохранило за собой 4,9% акций.

Аналитика

Станислав Орлов

О «прожектах» космического масштаба…

Форум МСК 18.12.2013

Последнее время в российских СМИ периодически появляются материалы о необходимости восстановления производства истребителей-перехватчиков МиГ-31. Одной из последних попыток реанимации темы стала статья «Младенец «без зубов» В. Леонова и А. Чуйкова, опубликованная 12 декабря с.г. в Аргументах недели. Казалось бы, вопрос был закрыт, после того, как сторонники и противники проекта высказали свою позицию в ходе парламентских слушаний: «Возобновление производства самолетов МиГ-31: Реальность и перспективы», состоявшихся 11 апреля 2013 г.

Напомним читателю, что представители Минобороны России и авиационной промышленности пришли тогда к консолидированной позиции - возобновление производства самолетов МиГ-31 нецелесообразно!

 Зачем войскам ВКО МиГ-31?

 «Вот уже два года «космонавты» пытаются добиться, чтобы оставшиеся самолёты были переданы в войска ВКО. Именно вэкаошники могли бы чётко сформулировать новые стратегические задачи для уникального перехватчика. И выдать конкретные требования по модернизации машины» - утверждают авторы статьи.

Гениально! А кто же мешает реализации этой замечательной идеи? Конечно же, ВВС в лице Главкома и его «ведомственные амбиции». Какие амбиции, было бы интересно узнать? А вот, пожалуйста: «Если ВВС отдадут МиГ-31, то останутся только с устаревшими «Сушками», дальней и транспортной авиацией. И вряд ли будут достойны называться видом войск». Правда, как-то умалчивается, что все МиГ-31 – это менее 5% парка самолетов Военно-воздушных сил, не представляющие собой даже отдельного рода авиации, и уж никак на существование ВВС, как вида Вооруженных Сил, не влияющие.

А ведь причина здесь совсем в другом! Главком ВВС как профессионал, отлично знает все пагубные последствия данных решений и им руководят как раз не узковедомственные, а государственные интересы!

Чтобы понять позицию ВВС, переведем проблему в практическую плоскость. Для этого возьмем структуру Войск ВКО (для этого достаточно материалов с официального сайта Минобороны). Помимо космодромов и полигонов, доставшихся новому роду войск от Космических войск, в его составе имеется единственное противовоздушное объединение – командование ПВО и ПРО (предназначено исключительно для прикрытия Центрального промышленного района страны). И это далеко не «беззубый младенец». Мощнейшая группировка ВКО на территории России включает в себя радиолокационную составляющую, обеспечивающую надежный контроль воздушного пространства, огневую составляющую, представленную современными зенитно-ракетными системами С-300 и С-400, а также единственное в стране соединение противоракетной обороны.

Если возникает задача, требующая привлечения авиации, то выполняют её ВВС. Для этого используется не один тип самолета, а соответствующая авиационная группировка, в том числе самолеты радиолокационного дозора и наведения, воздушные заправщики и боевые самолеты различных типов (в том числе, и упоминаемые авторами с непонятным пренебрежением «Сушки»). И управляют этой группировкой профессионалы, которые на практике организовывают боевое дежурство авиации, ее повседневную боевую подготовку, управление самолетами в воздухе, взаимодействие и множество других аспектов деятельности, о которых неспециалисты имеют смутное представление. Говорить о том, что «договориться между собой даже в мирное время у них (ВВС, объединенные стратегические командования (военные округа) и собственно командование войск ВКО) никак не получается» - абсурдно по определению. О выполнении боевых задач (а к таковым относится и несение боевого дежурства по ПВО, и, тем более, оборона воздушных рубежей) не договариваются! Их беспрекословно выполняют – каждый в строго определенной ему сфере ответственности.

При этом по факту подавляющее большинство самолетов МиГ-31 базируется на значительном удалении от Центрального промышленного района – от Перми и далее на восток до Тихого океана. Эти авиационные части входят в состав командований ВВС и ПВО военных округов, полностью увязаны в систему управления этих объединений, получают из них всю информацию о воздушной обстановке и боевые задачи.

И что же – «взять все и поделить», как рекомендовал незабвенный Шариков? Извлечь отдельно взятый тип самолета из состава объединений ВВС и ПВО военных округов и напрямую подчинить московским структурам ВКО? А найдите в структуре Войск ВКО хоть одного летчика? А авиационного инженера? А специалистов по боевому управлению авиацией и обеспечению полетов? Все это придется создавать, причем в полноценном объеме и, как минимум, на двух уровнях – оперативном и стратегическом. Ради чего? Чтобы «космический» командир мог с гордостью сказать: вот мои самолеты! Они у меня в подчинении! Уж я им сформулирую «новые стратегические задачи»!

Наверняка, есть у Главкома и еще один довод, о котором обычно умалчивается. Это сравнительно недавний печальный опыт пребывания армейской авиации в подчинении у Сухопутных Войск. После первого же знакомства с ее авиационной деятельностью потребовались срочные меры, чтобы переломить ситуацию и навести порядок в организации боевой подготовки и обеспечении безопасности полетов.

Так что, будем очередной раз наступать на грабли? 

 Незаменим ли Миг-31?

Основным лейтмотивом статьи «Младенец «без зубов» явно прослеживается новая попытка реанимировать идею восстановления производства истребителей-перехватчиков МиГ-31. Стремление восстанавливать производство «старых» самолетов вместо нормального стремления к созданию новых вообще странно, но, наверное, есть заказчики и на это. Что же, еще раз разберем этот «прожект», как с военной, так и с производственной точек зрения.

 Военный аспект

Современные многофункциональные истребители, например Су-35С, по большинству своих основных тактико-технических характеристик и боевым возможностям существенно превосходят МиГ-31.

 

 

Су-35С

МиГ-31БМ

Число точек подвески вооружения

12

6

Максимальная масса боевой нагрузки, тонн

8

3

Макс. дальность полета (без ПТБ), км

3600

2500

Максимальная эксплуатационная перегрузка

9

5

Дальность обнаружения цели БРЛС, км:

350

350

Число одновр. сопровожд./обстрелив. ВЦ/ ед

30/8

10/4

Эффективная отражающая поверхность, кв. м.

2-3

15-20

Кроме того, Су-35 существенно превосходит МиГ-31 по маневренности за счет применения управляемого вектора тяги, имеет более широкий спектр современных средств поражения для поражения воздушных и наземных целей, а также высокие ресурсные и эксплуатационные характеристики.

Одним из главных недостатков МиГ-31 является высокая заметность в радиолокационном и инфракрасном диапазоне.

Эффективная отражающая поверхность (ЭОП) МиГ-31 15-20 м позволит современному боевому самолету, например, F-22 или F-35 в дуэльной ситуации обнаружить МиГ-31 на дальности до 300 км и на дальности 110-100 км выполнить пуск ракет. В то время, как МиГ-31 при ЭОП F-22 или F-35 0,1 м, даже по заниженным оценкам, сможет обнаружить противника только на дальности порядка 90 км, т.е. когда фактически будет уже поражен противником.

Следует отметить, что в современных условиях применение принципов активной радиолокации при обнаружении ВЦ устарело. Эксперты признают, что применение БРЛС и ракет РГСН может быть эффективно только при условии выполнения атаки в минимальное время, когда по аппаратуре приборного наведения истребитель будет выведен на дальность пуска ракет. Только тогда можно включить БРЛС, обнаружить, опознать цель, перейти на режим автосопровождения и выполнить пуск ракет. Данный процесс должен занять не более 10-15 сек.

Отсутствие на МиГ-31 оптико-локационной станции (ОЛС) также является существенным недостатком. Современные истребители с ОЛС могут обнаружить МиГ-31, имеющий высокую заметность в инфракрасном диапазоне, в ЗПС на дальности 40-50 км и выполнить пуск УР с ТГСН.

Низкая маневренность, практически, не оставляет шансов МиГ-31 на выживание и в ближнем маневренном воздушном бою.

 Производственный аспект

За почти 20-ти летний период, прошедший после завершения серийного производства, утеряны кооперационные связи со значительным количеством предприятий-поставщиков: высокопрочных сталей, титана, термостойких алюминиевых сплавов, остекления фонаря, САУ, агрегатов системы электроснабжения, СУВ и т.д. Часть предприятий – поставщиков покупных комплектующих изделий (ПКИ) осталась за пределами Российской Федерации. Значительная часть российских предприятий - поставщиков ПКИ для МиГ-31 изменили форму собственности, сменили профиль деятельности или сняли с производства ПКИ, ранее производимые по ГОЗ.

Сейчас Министерство обороны заказывает и получает значительное количество новых самолетов и одной из проблем является обеспечение ПКИ предприятиями-поставщиками в рамках текущих заказов и растущих темпов производства.

Ссылка авторов в части поставки новых фонарей для МиГ-31 о том, что «специалисты, знакомые с проблемой, говорят - сделаем, был бы заказ. Для ПАК ФА, Су-35 – производим, а для МиГ-31 не можем? Вранье».

Да не совсем! Старая песня! Раньше, когда почти 15 лет не было заказов на новую технику, руководители предприятий-поставщиков требовали: «Дайте только госзаказ и мы все сделаем!» Появились массовые заказы, дали деньги, ан нет, не так всё просто, у них тоже своя кооперация, которая начинается с руды и материалов и те же проблемы, что и у производителей финальных изделий!!!

В частности работа по созданию новых фонарей для МиГ-31 – для обслуживания существующего парка самолетов – длится уже более 3-х лет и еще в полном объеме не завершена! А сколько других ПКИ МиГ-31, производство которых необходимо восстановить или разработать новые?!

По предварительной оценке разработчиков самолета, при принятии решения о восстановлении производства самолетов МиГ-31 общие затраты поставщиков на восстановление производства и разработку новых ПКИ составят порядка 10 млрд. руб.

А в связи с невозможностью поставки отдельных агрегатов в силу отсутствия даже не самих агрегатов, а и предприятий, их производивших, потребуется их замена с проведением ОКР, которые могут занять до 5 лет при ориентировочной стоимости работ 5 млрд. руб.

Наиболее критическим элементом является восстановление производства авиационных двигателей Д-30Ф6 на ОАО «Пермский моторный завод», которые не хранятся, как яблоки, на мифическом складе. Затраты ОАО «ПМЗ» только на восстановление станочного парка, испытательной базы и производства агрегатов составят более 5 млрд. руб.

Инвестиции в восстановление технологических участков и линий ОАО «НАЗ «Сокол», по предварительным оценкам, могут составить еще около 5 млрд. руб.

Всего общие затраты на программу восстановления производства самолетов МиГ-31 на ОАО «НАЗ «Сокол» могут составить около 25 млрд. руб., а срок восстановления производства – 5 лет.

И это еще цветочки… Ориентировочная цена самолета даже при условии изготовления партии из 100 штук составит 1 700 млн. руб. (это почти два Су-35!). При этом производственные возможности ОАО «НАЗ «Сокол» даже при отсутствии других задач позволят строить не более 10 самолетов в год.

Сделать можно всё, вопрос только нужно ли? Да и есть ли такие деньги, чтобы их выкинуть на самолет, разрабатывавшийся при совершенно другой военно-политической ситуации?

 Во всем виноват… Суперджет?

Этот, на первый взгляд, парадоксальный вывод, может сделать любой внимательный читатель, знакомый с творчеством авторов статьи. В одном только можно с ними согласиться – злопыхателей у Объединенной авиастроительной корпорации и ее руководителя достаточно (чего только стоит поток не прекращающихся негативных статей про Суперджет).

«Эксперты», «аналитики» и «специалисты» на основе личных домыслов и субъективных оценок критикуют, зачастую, абсолютно необоснованно состояние проектов Корпорации, не видя всей полноты информации, зато не жалея пафоса и претендуя на истину в первой инстанции. Пример из статьи: «При всех победных рапортах президенту страны ситуация в Военно-воздушных силах аховая. Когда главком рапортует Верховному главнокомандующему, что с заводов пришли 3-4 новых самолета - это стыд и позор». Или некоторые до сих пор живут в СССР?

Давайте обратимся к цифрам и фактам:

Последние годы успешно выполняются динамично растущие планы по поставке новых самолетов по ГОЗ: 2011 год – 19, 2012 год -35, 2013 год – 67 машин;

«твердые» заказы на нелюбимый SSJ приближаются к 200, растет динамика производства в 2012 году -12 самолетов, в 2013 – более 20 самолета, в 2014 году порядка 40;

первый полет МС-21 запланирован на 2015 год;

на завершающем этапе ОКР по разработке ПАК ФА;

проводятся ОКР по модернизации комплексов Дальней авиации, активизированы работы по программам стратегической авиации;

в области ВТА разворачивается программа серийного производства тяжелого ВТС Ил-476, российско-индийский проект разработки МТС и реанимирована программа создания ЛВТС Ил-112В:

в сфере специальной авиации реализуются программы модернизации имеющихся и разработки новых комплексов.

Если отбросить в сторону пафос и трезво посмотреть на вещи, то какая еще страна, даже не отдельная корпорация, ведет одновременно такое же количество программ? При этом практически во всех сегментах рынка?

При этом не надо забывать, что текущие программы модернизации и эффективное сервисное обслуживание безусловно выдающегося самолета МиГ-31 позволят ему находиться в строю (оставим на совести авторов выражения «пылиться в запасниках») еще не одно десятилетие. И лишь затем уступить свое место более современной технике. 

Выдающийся русский мыслитель, писатель, литературный критик Виссарион Григорьевич Белинский в свое время высказал великолепную мысль: «Из всех критиков самый великий, самый гениальный, самый непогрешимый - время». 

Время покажет, кто прав!

 

Финансовые новости

Boeing купит себя

The Boeing Company намеревается осуществить обратный выкуп на сумму $10 млрд

 

Газета.ru, 17.12.2013

The Boeing Company собирается потратить на обратный выкуп акций $10 млрд. Такая политика находится в русле действий большинства крупных американских компаний, на счетах которых скопилось большое количество финансовых средств. Однако инвестировать их пока некуда. Одна из крупнейших мировых авиастроительных корпораций The Boeing Companyобъявила о крупном обратном выкупе акций: на эти цели планируется направить $10 млрд. Эти средства будут прибавлены к примерно $800 млн, оставшимся от прошлого плана по выкупу своих акций. Предыдущий план был одобрен в октябре 2007 года и составлял $7 млрд. Таким образом, учитывая нынешнюю капитализацию компании - чуть больше $100 млрд, может быть выкуплено порядка 10% акций корпорации.

Также компания планирует увеличить выплаты квартальных дивидендов на 50,5%: с $0,485 за акцию, выплаченных в конце 2012 - 2013 году, до $0,73.

"Данные действия отражают устойчивые и сильные операционные результаты, полученные от наших подразделений, растущий денежный поток и нашу уверенность в будущем. Неустанное внимание нашей команды к нашему бизнесу и его конкурентоспособности обеспечивает финансовую устойчивость для того, чтобы продолжать инвестиционную деятельность в наши профильные сегменты, в то же самое время как и увеличивать доходы акционеров", - заявил председатель правления, президент и генеральный исполнительный директор компании The Boeing Company Джим Макнирни.

Таким образом, значительные суммы, которые планируется направить на обратный выкуп акций, а также на увеличение дивидендов, не должны повлиять на инвестиционную программу авиастроительной корпорации. The Boeing Company планирует направить миллиарды долларов на новые модели своих самолетов - узкофюзеляжный 737 MAX и широкофюзеляжный 777X. "Обратный выкуп акций вряд ли создаст проблемы для капитальных инвестиций, которые за девять месяцев составили $1,46 млрд, или всего 2,3% от продаж", - отмечает ведущий аналитик отдела информации и анализа мировых рынков ИК "Финам" Наталия Малых.

Траты на выкуп и дивиденды запланированы на фоне роста основных финансовых показателей.

Выручка за девять месяцев 2013 года составила $62,8 млрд, что на 6% выше, чем за аналогичный период прошлого года, операционная прибыль - $5,1 млрд, рост составил 8%, чистая прибыль - 3,4 млрд, то есть увеличилась на 15%. Денежный поток от операционной деятельности удвоился и составил 6,8 млрд против 3,3 годом ранее. "Благодаря стабильности финансовых показателей компании, а в некоторых случаях и росту, Boeing может использовать свой денежный поток. Если они платят дивиденды и у них еще остаются денежные средства, то они, конечно, могут их потратить на выкуп акций. То есть они уменьшают денежные средства, тратя их на свои бумаги. Потом они их могут погасить либо оставить до лучших времен", - говорит Андрей Рожков из ИФК "Метрополь". "На балансе Boeing скопилось довольно много свободных денежных средств: по состоянию на конец сентября 2013 года объем наличных средств и их эквивалентов составлял около $10 млрд, или 10,6% всех активов, который вкупе со значительным операционным денежным потоком позволяет финансировать как обратный выкуп акций, так и постепенное снижение долговой нагрузки", - соглашается ведущий аналитик отдела информации и анализа мировых рынков ИК "Финам".

"Хотя, честно говоря, не очень понятно, зачем им тратить средства на выкуп акций, особенно учитывая, что их акции в 2013 году выросли с $76 до $134. По сути, они покупают акции очень дорого. Это выглядит не очень логично", - сомневается Рожков.
Однако обратный выкуп акций происходит не только вследствие улучшения финансовых показателей. Это своеобразная мода рынка.

Согласно данным FactSet Research Systems, крупнейшие американские компании, входящие в индекс S&P 500, во втором квартале этого года объявили об обратном выкупе акций в общей сложности на $123 млрд, что является самым большим показателем с третьего квартала 2013 года. Microsoft намеревается направить $40 млрд на выкуп, то есть скупить 13% акций, Coca-Cola - $18,92 млрд,или 11%, ритейлер The Home Depot - $17 млрд, или 15% акций, Cisco Systems, Merck, IBM, JPMorgan Chase, Wal-Mart - по $15 млрд, или 14, 11, 8, 7 и 6% соответственно, Johnson & Johnson - $12,9 млрд, или 5%, Goldman Sachs Group - $10,8 млрд, или 14%. "На данном этапе американские компании не видят масштабных инвестиционных возможностей в плане поглощений или не хотят рисковать в условиях экономической неопределенности. Кроме этого, в последнее время некоторые крупные инвесторы и фонды стали активно критиковать компании с крупными денежными позициями за неэффективное использование капитала, призывая увеличить выплаты акционерам. Другим объяснением может быть мотивация менеджеров получить бонусы, в том числе и в виде опционов, когда их размер привязан к цене акций, а на новость об обратном выкупе бумаги реагируют ростом цены", - рассуждает Малых. "У американских компаний достаточно средств, чтобы проводить выкуп", - говорит директор Института стратегического анализа ФБК Игорь Николаев.
В России ситуация складывается несколько иная. У нас компании редко используют инструмент обратного выкупа. "У компаний в США есть на это средства, у наших компаний на это денег сейчас нет. Также у нас существуют определенные проблемы корпоративного управления. В США нет таких конфликтов, которые возникают между мажоритарными и миноритарными акционерами. Инструмент выкупа акций предполагает высокую корпоративную культуру", - считает Николаев. "Во-первых, кредитные ставки у нас в стране намного выше, чем в США, так что такой вольготной ситуации с фондированием, как в Штатах, у нас не возникает. Во-вторых, обратный выкуп в условиях тонкого рынка, каким является российский рынок из-за низкой торговой активности, может быть негативен для конечных акционеров - дальнейшее снижение объемов торгов может привести к искажению рыночной оценки по сравнению с фундаментальной. Тем более у производственных компаний США сейчас наблюдается дефицит значимых инвестиционных проектов, тогда как у российских организаций такой проблемы нет", - добавляет Малых.

 

Правительство РФ вводит "гибкое ценообразование" на продукцию, выпускаемую по гособоронзаказу 

ИНТЕРФАКС-АВН 17.12.13

Постановлением правительства РФ утверждено Положение о применения видов цен на продукцию по государственному оборонному заказу.

"В государственном контракте на продукцию может устанавливаться ориентировочная (уточняемая) цена, фиксированная цена или цена, возмещающая издержки", - говорится в документе, текст которого размещен во вторник на Едином портале раскрытия информации.

Согласно Положению, формирование предложений о выборе вида цены на продукцию при определении прогнозируемой цены и определение вида цены при заключении госконтракта осуществляется с учетом минимизации рисков неисполнения единственным поставщиком госконтракта в зависимости от срока, на который он заключается, длительности технологического цикла и серийности производства продукции, ряда других факторов.

Ориентировочная (уточняемая) цена на продукцию применяется при заключении государственного контракта, если не имеется достаточных исходных данных для определения фиксированной цены. В том числе при поставках продукции с технологическим циклом изготовления свыше трех лет, при проведении научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ продолжительностью более трех лет, при заключении контрактов на выполнение ремонта вооружения, военной и специальной техники в случае отсутствия конкретных данных по определению объема работ.

Ориентировочные (уточняемые) цены, как правило, подлежат периодическому уточнению на последующих этапах проектирования или изготовления изделий с отражением этих условий в контрактах (договорах) и установлением других видов цен для проведения окончательных взаиморасчетов сторон.

В случае выбора при заключении государственного контракта цены на продукцию, возмещающей издержки, в нем устанавливается срок ее действия, условия корректировки и порядок изменения на фиксированную цену", - говорится в документе.

Фиксированные цены на продукцию применяются при заключении государственного контракта, когда настоящим Положением не предусмотрено других видов цен.

Фиксированная цена на продукцию устанавливается также на завершающем этапе выполнения государственного контракта, в котором на продукцию установлена ориентировочная (уточняемая) цена или цена, возмещающая издержки.

Новости авиакомпаний и аэропортов

 

Аэропорт Иркутска получил разрешение на прием самолетов Boeing 747-400

AEX.RU, 18.12.2013

ОАО «Международный Аэропорт Иркутск» получило разрешение на прием самолетов Boeing 747-400 и его модификаций, сообщает пресс-служба аэропорта.

«Соответствующая запись внесена в Свидетельство о государственной регистрации и годности аэродрома Иркутск к эксплуатации. О желании осуществлять рейсы в аэропорт Иркутска на судах такого типа сообщили уже несколько крупных авиакомпаний. Пока речь идёт о грузовых перевозках. В случае если в аэропорт Иркутска поступят заявки на обслуживание самолетов Boeing 747-400, предприятию не потребуется получать дополнительного разрешения на их приём», - рассказали в пресс-службе, отметив, что в аэропорту всё готово к обслуживанию судов такого типа.

Для этой цели был приобретен новый аэродромный тягач стоимостью свыше 23 млн. рублей. «Стоит отметить, что разрешение обслуживать Boeing 747-400 нашему предприятию выдали с некоторыми ограничениями: суда такого типа смогут взлетать из Иркутского аэропорта не чаще одного раза в сутки. Действует и ограничение массы – не больше 326 тонн», - добавили в аэропорту.

Boeing передает заказчику второй BBJ787-8VIP

BizavNews.RU, 19.12.2013

Как стало известно BizavNews, Boeing передал заказчику второй бизнес-джет BBJ787-8VIP (бортовой номер N28MS). Предположительно заказчиком выступил американский клиент, который приобрел самолет через компанию Sky Blue Holdings, которая в свою очередь взяла лайнер в лизинг через IFLC. Эксплуатировать самолет в интересах клиента, возможно, будет Jet Aviation Flight Services, в чье свидетельство эксплуатанта этот самолет предполагается поставить его после завершения работ по монтажу интерьера.

Сейчас лишь три компании получили сертификаты на выполнение работ по установке интерьеров и дополнительного оборудования на Boeing 787 - Jet Aviation Basel, Gore Design Completions и Greenpoint Technologies. Понять на какую из компаний пал выбор, очень сложно, но, скорее всего, речь идет о Gore Design Completions, которая очень активно продвигала свой проект по комплектации 787 и анонсировала контракты на прошедшей NBAA-2013.

Новый BBJ787-8VIP стал вторым лайнером этого типа, поставленным производителем в этом году. В ноябре Boeing выкатила из цеха окончательной сборки в Сиэтле первый самолет Boeing 787 в VIP-конфигурации, предназначенный для Abu Dhabi Amiri Flight - Presidential Flight Authority (бортовой номер A6-PFC), осуществляющей перевозку первых лиц ОАЭ. Предположительно, новый лайнер будет передан заказчику до конца года, после чего новый Dreamliner VIP отправится в один из центров комплектации интерьеров.

Напомним, что Abu Dhabi Amiri Flight также стала и одним из первых заказчиков самолета Boeing 747-8 BBJ.

Также в декабре 2013 года ожидается поставка еще двух «зеленых» самолетов семейства BBJ - одного BBJ1 и одного BBJ2.

 

Авиационные происшествия

В Оренбурге совершил аварийную посадку вертолет Минобороны

Российская газета, 17.12.2013

В Оренбургской области вертолет, принадлежащий Министерству обороны РФ, из-за задымления в кабине совершил аварийную посадку. Во время приземления судно завалилось набок.

По данным правоохранителей, экипаж, состоящий из двух человек, не пострадал. Внештатная ситуация возникла при выполнении маневра. Экстренная посадка совершена в 60 км от Кумертау. Вертолет Ка-226 Сызранского военного учебно-научного центра ВВС совершал полет после ремонта на заводе в сопровождении другого вертолета - Ми-8.
Комиссия Минобороны РФ уже выясняет причины инцидента.

 

Виталий Халевин

Вертолет Ка-226, совершивший вынужденную посадку, не поступал на вооружение в ЦВО

ИТАР-ТАСС, 17.12.2013

Вертолет Ка-226, который во вторник совершил вынужденную посадку под башкирским городом Кумертау, не поступал на вооружение в Центральный военный округ /ЦВО/. На балансе в ЦВО он не числится. Об этом корр. ИТАР- ТАСС сообщил источник в военном ведомстве.

"Вертолет только недавно сошел с конвейера завода- изготовителя и еще не успел поступить на вооружение в ЦВО, - подчеркнул источник. - Сейчас комиссия из числа специалистов Минобороны РФ разбирается в обстоятельствах произошедшего".

По факту вынужденной посадки вертолета в Башкирии проводит проверку и военная прокуратура.

По словам представителя пресс-службы Минобороны РФ по ВВС полковника Игоря Климова, во время перегона авиатехники с завода-изготовителя по маршруту Кумертау /Республика Башкортостан/ - аэродром Кряж /город Самара/ в кабине вертолета Ка-226 возникло задымление.

"Командир экипажа принял решение выполнить вынужденную посадку на местности", - сказал он. "Вертолет приземлился в 60 км от города Кумертау", - добавил Климов. Жертв нет.

ВВС

"Вертолеты России" досрочно поставят партию вертолетов Министерству обороны России

AEX.RU, 18.12.2013

 Улан-Удэнский авиационный завод, входящий в холдинг «Вертолеты России» (дочерняя компания ОПК «Оборонпром», входящей в Госкорпорацию Ростех), приступил к передаче Министерству обороны РФ крупной партии военно-транспортных вертолетов Ми-8АМТШ, которые были изготовлены со значительным опережением сроков, установленных контрактом. Согласно документу эти вертолеты планировалось изготовить и поставить заказчику в 2014-2015 годах, сообщает пресс-служба Вертолетов России.

 В 2013 году Улан-Удэнский авиационный завод выполнил свои обязательства на текущий год согласно контракту с Минобороны РФ и в плановом порядке поставил заказчику партию вертолетов Ми-8АМТШ. Однако, осознавая важность реализации государственной программы вооружения Российской армии, холдинг «Вертолеты России» пошел навстречу пожеланиям Минобороны и взял на себя повышенные обязательства по досрочному изготовлению и передаче военному ведомству дополнительной партии вертолетов в счет поставок 2014—2015 годов. Количество вертолетов, изготовленных Улан-Удэнским авиационным заводом досрочно, сопоставимо с объемом годовой поставки в 2013 году. Первые вертолеты, выпущенные сверх плана, уже осуществили перелет к месту своего дислоцирования. Всю партию вертолетов, изготовленную досрочно, планируется передать Минобороны России до конца 2013 года, пояснили в холдинге.

 «Исполнение государственного оборонного заказа – стратегическая задача «Вертолетов России». Военная техника, которая производится на предприятиях холдинга и поставляется Минобороны РФ, служит укреплению обороноспособности нашей страны, поэтому ее качеству и срокам поставки мы придаем особое значение, – сказал генеральный директор холдинга «Вертолеты России» Александр Михеев. – Сотрудничество с Минобороны РФ, одним из ключевых наших заказчиков, строится на долгосрочной основе. Благодаря такому подходу мы можем грамотно планировать распределение производственных ресурсов, четко выполнять контракты в рамках гособоронзаказа и даже поставлять технику с опережением установленных сроков».

 Напомним, военно-транспортный вертолет Ми-8АМТШ принят на вооружение Министерства обороны РФ в 2009 году. Он предназначен для перевозки личного состава и грузов, используется при проведении поисково-спасательных и других специальных операций. По требованию заказчика на вертолеты устанавливаются новые системы, повышающие эффективность их боевого применения, комплексы средств защиты от поражения, современное радиоэлектронное и приборное оборудование. На борту предусмотрены поисково-спасательные и медицинские средства. Вертолет оснащается мощными двигателями и вместительными топливными баками.

Фронтовой бомбардировщик Су-34 будет принят на вооружение в начале 2014 года  

ИНТЕРФАКС-АВН, 18.12.2013

Поставляемый в войска фронтовой бомбардировщик Су-34 официально будет принят на вооружение в начале следующего года, сообщил "Интерфаксу-АВН" в среду источник в оборонно-промышленном комплексе.
       "На сегодняшний день все необходимые документы уже оформлены. Решение о принятии на вооружение самолета Су-34 ориентировочно будет принято в феврале 2014 года", - сказал собеседник агентства.
       По его словам, некоторая задержка с принятием Су-34 на вооружение связана и с изменениями в руководстве Минобороны РФ. "Пришлось переоформить ряд документов", - сказал он.
       Собеседник агентства отметил, что государственные испытания фронтового бомбардировщика завершились в апреле прошлого года, по итогам которых был подписан соответствующий акт. В документе, в частности, указывалось, что Су-34 рекомендован для принятия на вооружение российских ВВС.
       По словам собеседника агентства, в последующем испытания Су-34 продолжатся в части применения новых авиационных средств поражения и повышения боевой эффективности самолета.
       Ранее сообщалось, что темпы выпуска Су-34 на Новосибирском авиационном заводе, входящем в холдинг "Сухой", год от года наращиваются. Если 2009 году было построено два самолета, то в 2010 году - четыре, в 2011 году - шесть, в 2012 году - десять, а в 2013 году ожидается выпуск 14 машин.
       В этом году компания "Сухой" успешно завершила выполнение первого контракта на поставку ВВС России 32 самолетов Су-34 и приступила к выполнению второго контракта на поставку еще 92 машин.

Международные новости и сотрудничество

В Минске не поддерживают идею законодательно ограничить возраст самолетов

Интерфакс-Запад, 17.12.2013

Департамент по авиации министерства транспорта и коммуникаций Беларуси не поддерживает обсуждаемую в России идею законодательно ограничить возраст пассажирских самолетов, допускаемых к эксплуатации.

"Я с этим категорически не согласен. Это очень ошибочное мнение - связывать безопасность полетов и возраст воздушных судов", - заявил журналистам во вторник директор департамента Владимир Костин.
При этом он сослался на статистику Межгосударственного авиационного комитета о катастрофах и их причинах в странах СНГ. "Специалисты подготовили информацию, в соответствии с которой наибольшее количество авиакатастроф за последние 5 лет с судами до 50 мест произошло именно с самолетами возраста от 0 до 5 лет. А самое маленькое количество катастроф произошло с самолетами в возрасте 30-35 лет", - подчеркнул В.Костин.
"Есть понятие летной годности. Если самолет ей соответствует, значит, самолет безопасен", - констатировал он. Директор департамента подчеркнул, что "любой самолет, выполняющий рейс, скажем, из аэропорта "Минск" или другого аэропорта, исправен". Он добавил, что определены требования, при соответствии которым судно является исправным. "И не важно, сколько лет назад оно произведено", - отметил В.Костин, добавив, что некоторые модели самолеты эксплуатируются 60 лет.

Он особо отметил, что нельзя говорить, что с возрастом самолет становиться более опасным. "На каждом воздушном судне проводятся определенные работы, и он выпускается в полет подготовленным", - сказал глава департамента.

"Мы можем говорить о зависимости эксплуатационных затрат от возраста самолета: чем он старше, тем больше трат на поддержку его летной годности. Но связывать возраст с безопасностью полетов нельзя. Прямой связи здесь нет", - подчеркнул он.

В.Костин добавил, что основной причиной авиакатастроф являются человеческий фактор, в основе которого лежат неправильные действия экипажа или недостаточная подготовка, затем следуют такие причины, как метеоусловия и отказ авиатехники.

3 декабря в Госдуму РФ был внесен законопроект, которым предлагается ограничить 15 годами допустимый срок службы гражданских пассажирских воздушных судов иностранного производства для коммерческих перевозок. Эту норму предлагается установить с 1 января 2017 года.

Вопрос о необходимости ввести возрастные ограничения для пассажирских воздушных судов был поднят депутатами от "Единой России" через несколько дней после катастрофы самолета "Боинг" авиакомпании "Татарстан" в Казани, когда погибло 50 человек.

 

Разное

"Авиационное оборудование" повысит оперативность поставки импортных запчастей и снизит издержки за счет таможенного склада

ОАО "Концерн "Авиационное оборудование"18.12.2013

Холдинг "Авиационное оборудование", входящий в Госкорпорацию Ростех, открыл таможенный склад на базе центра дистрибуции Авиационного сервисного центра (АСЦ), созданного в марте 2013 года в аэропорту Шереметьево. Таможенный склад позволит холдингу увеличить уровень складского запаса и расширить номенклатуру авиационного имущества, что в свою очередь сократит время поставки запчастей для самолетов зарубежного производства, эксплуатирующихся в России, с трех суток до примерно четырех часов. Это повысит качество сервиса и безопасность полетов разных типов иностранных лайнеров за счет более оперативной замены проблемных компонентов.

"Собственный таможенный склад позволяет хранить авиазапчасти без уплаты таможенных  сборов до трех лет, - заявил генеральный директор "Авиационного оборудования" Максим Кузюк. - Оплата таможенных пошлин происходит не сразу по приобретении деталей, а лишь в момент реализации  компонентов и расходных материалов, предназначенных для технического обслуживания воздушных судов иностранного производства, что существенно снижает текущие издержки, так как значительные средства остаются в обороте компании".

Иностранные авиадетали, помещенные на таможенный склад АСЦ, уже прошли предварительно таможенное оформление. Поэтому их поставка российским заказчикам после хранения на таможенном складе занимает значительно меньше времени, чем когда запчасти впервые ввозятся в Россию из-за рубежа. Поступление комплектующих со складов в Европе и США вместе с растаможиванием занимает в среднем около трех суток. Благодаря АСЦ с собственным таможенным складом срок ожидания сокращается примерно до четырех часов.

Более оперативная поставка запчастей поможет авиаперевозчикам, эксплуатирующим воздушные суда иностранного производства, повысить их.

ВСМПО-Ависма получила благодарность за мотор для лайнера XXI века от пермского КБ "Авиадвигатель".

Уралинформбюро, 17.12.2013

В Прикамье спроектирован газотурбинный двигатель ПД-14 для нового перспективного российского аэроплана МС-21 ("Магистральный самолет XXI века"). Специалисты пермского конструкторского бюро уже собрали 3 экземпляра новой мотоустановки. При этом были использованы титановые листы, плиты, диски и кольцевые заготовки, поставленные ВСМПО-Ависма.

Как сообщили "Уралинформбюро" в пресс-службе корпорации, на имя руководства пришла телеграмма от КБ "Авиадвигатель". В ней авиаконструкторы благодарят металлургов за проделанную работу по созданию инструментальных штампов под вентиляторную лопатку для ПД-14.

Ближне-среднемагистральный лайнер МС-21 разрабатывается корпорацией "Иркут". Серийное производство самолета должно начаться в 2020 году. Вместимость салона - от 150 до 180 кресел. Первый экспериментальный полёт запланирован на 2015 год

 

Политические новости

 

Нана Черная

Украина и Россия: "братские"  объятия опасно крепчают

ИА Унiан, 17.12.2013

Стали известны предварительные итоги "судьбоносной" встречи президентов Украины и России 17 декабря. Они подтверждают, что надежда главы украинского государства оправдалась - стороны смогли договориться по основным проблемным вопросам. Правда, все основные новости озвучил Путин, Янукович "поскромничал".

Вопрос о вступлении Украины в ТС не обсуждался

Итак, согласно заявлениям президента России, вопрос о вступлении Украины в Таможенный союз не обсуждался, как и евроинтеграция. Но, при этом Путин отметил, что стороны "могли бы плотнее взаимодействовать и на международной арене, расширять координацию позиций по глобальным проблемам, в первую очередь, по региональной безопасности, ключевым фактором которой является базирующийся в Севастополе Черноморский флот Российской Федерации". Кроме того, он подчеркнул, что оборонные мощности экономики Украины могут быть использованы для нужд Вооруженных сил России.

Некоторые аналитики уже расшифровали фразу "координация позиций по глобальным проблемам" как подчинение внешней политики Украины Кремлю. Но, это только предварительная оценка, боле серьезные выводы можно будет сделать после изучения подписанных договоров, если таковое состоится.

Ключевое - по словам Путина, была достигнута договоренность, что Россия снизит цену газа для Украины до 268,5 долларов за тысячу кубометров. При этом Путин отметил, что это - временное решение. "Во всяком случае, мы считаем, что это временное решение, имея в виду, что долгосрочные, долговременные договоренности будут достигнуты. Это касается и поставок газа в Украину, и транзита. Россия готова и дальше идти навстречу нашим партнерам", - сказал президент РФ.

В рамках договоренности о снижении цены на газ руководители "Газпрома" и "Нафтогаза" Алексей Миллер и Евгений Бакулин подписали дополнение к контрактам на поставку и транзит "голубого" топлива. Содержание документов пока неизвестно, но, немного ясности внес вице-премьер Юрий Бойко. По его словам, дополнение действует с января 2014 года до окончания срока контракта в 2019 году. Снижение цены будет достигнуто за счет введения в формулу коэффициента, зависящего от цены газойля и мазута, и будет корректироваться ежеквартально. "Там есть такой коэффициент, который мы рассчитываем каждый квартал, и он приводит к снижению с сегодняшних 400 долларов до 268 на границе страны", - сказал Бойко.

Председатель правления Центра прикладных политических исследований "Пента" Владимир Фесенко считает, "что в обмен на такое значительное снижение цены на газ существуют предположения, в частности, относительно возможного участия Украины в Таможенном или Евразийском союзе. Но думаю, что в действительности вопрос Таможенного союза, если и будет подниматься, скорее всего, не сейчас, а в следующем году, ближе к президентским выборам. И он будет подниматься не только как уступка России, а как элемент избирательной кампании Президента Януковича, в частности, в рамках сближения с РФ, что отвечает ожиданиям и традиционным настроениям русскоязычных избирателей Януковича".

По мнению эксперта по энергетическим вопросам Александра Нарбута, "тот факт, что договоренность (по газу, - УНИАН) временная, означает, что не была выстроена до конца схема, и это - лишь контуры будущей договоренности, к которой стремится Российская Федерация, реализуя свою стратегическую цель - взять под контроль основные магистральные газопроводы Украины вместе с подземными газовыми хранилищами, которые могут поднять капитализацию "Газпрома" и улучшить позиции компании по поставкам газа европейским потребителям. Но, пока не подписан весь пакет документов, Украина, скорее, выиграла, чем проиграла. Это - кислородная подушка, которая дает возможность сделать несколько вздохов. Другое дело, не будет ли опьянения от этого, не возникнут ощущения полета, как это возникало не раз - появление дешевого газа превращало его в веселящий газ".

Последнее время наша страна постоянно сокращает объемы потребляемого газа

Он также подчеркнул, что серьезная оценка документов может быть сделана только после их прочтения. Кроме того, нужно не только видеть документы по переговорам, но и контуры документов, которые в обмен на уступки продвигает Россия.

Тут, впрочем, важен и еще один момент, на который обращают внимание специалисты: не предусматривает ли дополнительное соглашение обязательства Украины увеличить закупки газа в ответ на снижение цены. Для такого трюка достаточно лишь зафиксировать еще раз ранее взятое Украиной обязательство ежегодно покупать у РФ 42,5 миллиарда кубометров газа - эта цифра фигурирует в действующем контракте, на что в своем интервью "Файненшл Таймс" в начале года обращал внимание зампред правления "Газпрома" Александр Медведев.

Ведь, последние месяцы наша страна целенаправленно и неуклонно снижала объемы закупок голубого топлива у России, достигнув рекордно низких, за последние годы, показателей - по данным премьера Николая Азарова, Украина до конца 2013 года намеревалась закупить всего 26 млрд куб. м.. А ведь, если по допсоглашению Украина должна будет закупать больше - то экономия денег на анонсированной Путиным скидке рискует стать эфимерной. Ведь арифметика в данном случае простая: 42,5 миллиарда кубов по 268,5 долларов - это 11 миллиардов 411 миллионов долларов, а 26 миллиардов кубометров по 400 долларов США - это "всего" 10 миллиардов 400 миллионов. Получается, если самые мрачные прогнозы экспертов не лишены оснований, то, в реальности, скидка от России может стоить Украине более миллиарда долларов!

Договоренность с Путиным может обойтись в миллиард долларов

В любом случае, на каких бы условиях не договорились о снижении цены на газ, остается открытым вопрос - сколько теперь за коммунальные услуги будет платить рядовой украинец, а не промышленник. Арсений Яценюк со сцены Евромайдана уже потребовал, в связи с новой стоимостью голубого топлива, снижения цены ЖКУ на 30%. И, что еще важно - не появится ли снова посредник между "Газпромом" и "Нефтегазом", о чем не раз говорили в преддверии переговоров в Москве эксперты, указывая на возможность реанимации коррупционных схем и в без того "серой" газовой сфере.

Почти ипотечный кредит

Еще одно "громогласное" заявление Путина - Россия разместит в ценных бумагах украинского правительства часть своих резервов из Фонда национального благосостояния в объеме 15 миллиардов долларов, "учитывая трудности украинской экономики, связанные в значительной степени с мировым финансовым и экономическим кризисом, с целью поддержки бюджета Украины".

Игорь Бураковский, руководитель Института экономических исследований и политических консультаций считает, что эта помощь России - достаточно опасна. "Мы не знаем пока, на каких условиях мы подписали соглашение, а дьявол кроется в деталях. Но, если даже формально подойти, то растет долг Украины, и значительная его часть концентрируется в одних руках. Кроме того, надо сегодня уже бить в набат: что делать, чтобы мы с долгами расплачивались, а не накапливали, превращаясь в страну с высоким уровнем долга, и, отсюда, - политически уязвимую", - отметил эксперт.

На конец первого полугодия украинский внешний долг составляет порядка 30 млрд. долл.. Дальше путем простой арифметики к этой сумме добавляем 15 российских миллиардов, и получаем рост внешнего долга до 45 млрд долл., из которых более 30% принадлежат одному держателю.

Игорь Бураковский считает помощь России опасной

"Возникает вопрос по поводу национальной безопасности. На каких условиях будет дан этот кредит, сказать пока тяжело. И такой момент: мы перехватили деньги для закрытия дыр. А традиционный вопрос в том, как мы будем эти долги возвращать? Есть ли у нас среднесрочная и долгосрочная долговая политика?" - размышляет Бураковский.

Главный аналитик блока Финансовые рынки "Креди Агриколь Банка" Александр Печерицын отметил: даже если пока не известны параметры финансовой помощи России, в любом случае, если рассматривать краткосрочную перспективу, то это для Украины - позитив. "Это послужит подпиткой истощающихся резервов Нацбанка, снимет риск девальвации гривны и положительно отразится на платежном балансе. Предвыборный год пройдет более безболезненно", - говорит эксперт.

При этом, стоит напомнить - Украина в 2013 году трижды проводила размещение евробондов: в феврале 10-летних на 1 млрд. долл. с доходностью 7,625%, в апреле - на 1,25 млрд. долл. с доходностью 7,5%, в июле - на 750 млн долл. по ставке доходности 6,5% годовых. На биржах оборот бумаг шел успешно. Судя по всему, выпуски новых евробондов под российские деньги будут проходить траншами, что напоминает по своей структуре заем МВФ, но только под другие, скорее всего, более высокие ставки. Ведь ставка кредита Фонда колеблется в пределах 2-3% - это самые дешевые заемные деньги в мире.

"Если сравнивать кредиты МВФ и облигации, то деньги МВФ, конечно, дешевле, но и - более короткие, их нужно раньше возвращать. Евробонды, под которые дает деньги Россия, могут быть выпущены и на срок в 10 лет. Но пока неизвестна стоимость вложения и сроки погашения. Когда это станет понятно, то тогда и можно будет говорить о выгоде Украины от помощи России", - отмечает Печерицын.

Торговля и промышленность

Были и другого рода договоренности: по словам Путина, Украина и Россия подписали "дорожную карту" относительно постепенной отмены всех ограничений при взаимной торговле, соглашение о совместных действиях по реализации проекта создания транспортного перехода через Керченский пролив. ГП "Антонов" и "Объединенная авиастроительная корпорация" договорились активизировать работу по созданию СП для возобновления серийного производства самолетов семейства Ан-124, а, по итогам испытаний военно-транспортного самолета Ан-70, должно быть принято решение о начале его серийного производства.

Проект моста в Керченском проливе обойдется дорого обеим сторонам

Что касается проекта в Керченском проливе, то разговоры о нем ведутся не первый год, но старт реализации так и не состоялся. Все дело в том, что идея - очень затратная, а ни у России (которая, истратив уже более 50 миллиардов долларов, еще не достроила все объекты для Олимпиады в Сочи), ни у Украины сейчас свободных средств нет. А с учетом продолжающегося спада экономик двух стран, они и найдутся не скоро.

Относительно авиастроения, то эта перспектива реализации договоренностей выглядит не лучше - если даже станет возможным выпуск 5-6 самолетов в год, то такое производство - больше затратное, чем прибыльное. Видимо, именно поэтому Россия и Украина все никак не могут найти компромисс в отношении "АНов".

Если суммировать все стратегические новости по итогам визита Януковича в Москву, то вывод напрашивается один - братские объятья России становятся все крепче, помощь северных соседей еще никогда не была "благотворительной". То есть, ее придется отрабатывать, и - с "процентами". Что подтверждает заявление председателя президиума Совета по внешней и оборонной политике РФ, главного редактора журнала "Россия в глобальной политике" Федора Лукьянова: снизив цену на газ и пообещав инвестировать в Украину 15 миллиардов долларов, Москва дала Киеву аванс, который он должен отработать, но "это будет вложение, которое себя окупит

Архив

2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 Декабрь Ноябрь Октябрь Сентябрь Август Июль Июнь Май Апрель Март Февраль