Новости СоюзМаш России

17.12.2013

ИНФОРМАЦИОННЫЙ ОБЗОР ПРЕССЫ. АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Новости авиационного двигателестроения

Начались летные испытания нового вертолета Ми-38, оснащенного российскими двигателями

ИНТЕРФАКС-АВН, 17.12.2013

Холдинг "Вертолеты России" и "Объединенная двигателестроительная корпорация" (ОДК) объявили об успешном начале испытаний третьего опытного прототипа нового многоцелевого вертолета Ми-38, оснащенного российскими двигателями ТВ7-117В.
       "Эти двигатели специально разработаны компанией "Климов" (входит в ОДК) для нового транспортно-пассажирского вертолета Ми-38", - говорится в сообщении пресс-службы холдинга, поступившем в "Интерфакс-АВН" во вторник.
       По информации пресс-службы, впервые в воздух вертолет Ми-38, оснащенный новыми российскими двигателями ТВ7-117В поднялся 13 ноября, совершив полет в режиме висения. 29 ноября в рамках плановых испытаний вертолет Ми-38 облетел территорию летно-испытательного комплекса фирмы-разработчика - Московского вертолетного завода имени М.Л.Миля (входит в холдинг "Вертолеты России") в Национальном центре вертолетостроения в подмосковном Томилино.
       Положительные итоги полетов открывают перспективу скорого перехода к началу сертификационных заводских испытаний вертолета на соответствие российским нормам АП-29, сообщает пресс-служба.
       "Первый полет Ми-38 стал успешным результатом совместной работы российских вертолетостроителей и двигателистов. Ми-38 представляет новое поколение техники, способной обеспечить самый высокий уровень стандартов безопасности и комфорта. Благодаря двигателям ТВ7-117В потенциал применения Ми-38 значительно расширится, что станет дополнительным конкурентным преимуществом и сделает вертолет еще более привлекательным в глазах наших традиционных и новых заказчиков", - сказал генеральный директор холдинга "Вертолеты России" Александр Михеев, слова которого цитирует пресс-служба.
       Генеральный директор Объединенной двигателестроительной корпорации Владислав Масалов в свою очередь отметил, что для ОДК создание двигателя ТВ7-117В является одним из приоритетных проектов. "Новый двигатель отличается увеличенной мощностью и топливной экономичностью. В ближайшее время начнется изготовление опытной партии ТВ7-117В для проведения сертификации, которая запланирована на конец 2014 года", - сказал он.
       Новые турбовальные двигатели ТВ7-117В в классе мощности 2500-3000 л.с. созданы на базе сертифицированного турбовинтового двигателя ТВ7-117СМ, при этом унификация ТВ7-117В с базовым двигателем составляет около 90%. Вертолетные двигатели семейства ТВ7-117В обеспечивают высокую безопасность полета, обладая чрезвычайными режимами мощности от 2800 до 3750 л.с. На двигателе установлена новая цифровая электронная система управления и контроля типа FADEC, созданная на базе единого блока автоматического регулирования и контроля.
       Применение двигателей ТВ7-117В на предсерийном вертолете Ми-38 стало результатом успешной работы опытно-конструкторского коллектива, прежде всего, в разработке соединительного модуля между главным редуктором и двигателем, оптимизации системы охлаждения двигателя и главного редуктора, а также совершенствовании системы автоматического управления двигателями.
       "Завершить сертификацию вертолета Ми-38 планируется в 2015 году. Начало серийного производства запланировано на 2015 год на входящем в холдинг Казанском вертолетном заводе, где в настоящее время завершается сборка четвертого - и заключительного перед началом серийного производства - опытного прототипа вертолета. ОП-4 будет отличаться от прототипа ОП-3 ударостойкой топливной системой компании Aerazur и увеличенными проемами иллюминаторов. Серийные вертолеты Ми-38 планируется оснащать двигателями ТВ7-117В производства компании "Климов", - сообщает пресс-служба.
       Российский транспортно-пассажирский вертолет Ми-38 может применяться для перевозки грузов и пассажиров, в том числе VIP, использоваться в качестве летающего госпиталя, решать ряд других задач.
       Благодаря вместимости пассажирской кабины, низким показателям шумности и вибрации, а также многочисленным инновационным решениям Ми-38 предлагает заказчикам самый высокий в классе уровень комфорта. Высокая крейсерская скорость в 295 км/ч и дальность полета до 1200 км также относятся к его неоспоримым преимуществам. Помимо этого, вертолет Ми-38 превосходит другие вертолеты класса по грузоподъемности, пассажировместимости и основным летно-техническим характеристикам.
       Пресс-служба напоминает, что второй опытный прототип вертолета Ми-38, оборудованный двигателями производства компании Pratt & Whitney Canada, совершил первый полет 24 декабря 2010 года. Он показал отличные результаты на многочисленных испытаниях в 2012-2013 годах. На 14-м Чемпионате мира по вертолетному спорту (22-26 августа 2012 года) этот вертолет установил новый мировой рекорд высоты в классе E-1h (категория FAI для вертолетов взлетной массой от 10 т до 20 т), преодолев высоту 8600 метров.

 

По заказу Минобороны УМПО создаст двигатель для истребителя 5-го поколения

РИА РосБизнесКонсалтинг, 16.12.2013

Крупнейший производитель авиационных двигателей в России ОАО "УМПО" в будущем году займется производством перспективных двигателей (ПД) для истребителей 5-го поколения. Об этом сообщается на сайте предприятия. Технический проект ПД второго этапа для истребителя пятого поколения ПАК ФА (Т-50) успешно принят комиссией заказчиков: Министерством обороны России и ОАО "Компания "Сухой".

Как сообщили в пресс-службе УМПО, с 2010 года производство двигателей для истребителей Т-50 филиал предприятия "ОКБ им. А.Люльки" разрабатывал совместно с ОАО "НПО "Сатурн" (г.Рыбинск, Ярославская обл.). Однако в 2012г. было принято решение замкнуть производство двигателей для этого класса истребителей на одном предприятии и передать весь цикл производства УМПО. Решение было продиктовано "необходимостью выстраивания бесперебойной системы взаимодействия разработчиков и производителей в области конструкторско-технологического сопровождения изделий по основным продуктовым программам дивизиона (перспективный двигатель для ПАК ФА, двигатели первого этапа для ПАК ФА, семейства изделий РД-33 и АЛ-31)".

Нынешний проекта стал вторым этапом по производству двигателей для истребителей Т-50. В настоящее время истребители оснащены двигателями первого этапа - изделиями 117, головным разработчиком и производителем которых также является ОАО "УМПО". Данная деятельность была лицензирована Федеральной службой по оборонному заказу.

"Очередными шагами в создании ПД для ПАК ФА станут разработка, изготовление и испытания демонстраторов и предъявление изделия межведомственной комиссии. Мы планируем начать изготовление экспериментальных газогенераторов и демонстраторов в первой половине 2014 г." - сообщается на сайте со ссылкой на генерального конструктор-директора филиала "ОКБ им. А. Люльки" Евгения Марчукова.

Финансовая сторона сделки "не подлежит разглашению", - отметили в пресс-службе УМПО.

Новости авиастроения

Кабмин Украины одобрил проект соглашения с РФ о производстве Ан-124

РБК, 17.12.2013

Кабинет министров Украины одобрил проект межправительственного соглашения с РФ о серийном производстве самолетов семейства Ан-124 с двигателями Д-18Т. Об этом говорится в распоряжении правительства Украины, сообщает "РБК-Украина".

"Одобрить проект соглашения между кабинетом министров Украины и правительством Российской Федерации о реализации мер государственной поддержки восстановления серийного производства самолетов семейства Ан-124 с двигателями Д-18Т и их модификаций", - говорится в документе.

Кроме того, кабмин уполномочил министра промышленной политики Михаила Короленко Украины подписать указанный документ.

Ранее премьер-министр РФ Дмитрий Медведев по итогам заседания комитета по экономическому сотрудничеству между странами с участием главы кабмина Украины Николая Азарова в октябре 2013г. заявил, что производство возобновится "в самое ближайшее время"."Сейчас у нас завершается работа по созданию совместного предприятия, касающегося Ан-124. Надеюсь, мы запустим производство в самое ближайшее время", - сообщил глава российского правительства. Ан-124 производился серийно в 1984-2004гг. Всего за это время было построено 56 машин.

Елизавета Кузнецова, Елена Киселева, Егор Попов

Авиакомпании потребовали Bombardier

"Ростех" выбрал партнера по региональным самолетам

 «Коммерсантъ, 17.12.2013

После настойчивых требований правительства "Ростех" определился с иностранным партнером для производства региональных самолетов: госкорпорация будет выпускать в России Q400 канадской Bombardier. Альтернативное предложение французско-итальянской ATR было более гибким, но по настоянию потенциальных покупателей выбор сделан в пользу канадцев. Поддержать проект может восстановление высоких таможенных пошлин на региональные самолеты.

Сегодня правление "Ростеха" рассмотрит вопрос организации в России сборки региональных турбовинтовых самолетов. Как рассказали "Ъ" источники, знакомые с ситуацией, партнером госкорпорации, скорее всего, станет Bombardier. Стороны создадут СП по выпуску самолетов Q400. В "Ростехе" и представительстве Bombardier в России отказались от комментариев. Bombardier была не единственным претендентом: на авиасалоне МАКС-2013 "Ростех" подписал рамочное соглашение и с ATR Aircraft (СП EADS и итальянской Alenia Aermacchi) о возможной локализации в России производства ATR 72.

По словам источников "Ъ", со сторонами велись "серьезные переговоры", хотя "формализованного тендера никогда не было". Но в конце ноября вице-премьер Дмитрий Рогозин потребовал от Объединенной авиастроительной корпорации и "Ростеха" определиться с планами. В "Ростехе" тогда обещали выбрать в декабре партнера для производства самолетов до 80 кресел - Bombardier или ATR. С другой стороны, авиакомпании предлагали отменить пошлины на ввоз самолетов, не выпускающихся в России, в частности на суда емкостью до 72 кресел. Потребность российского рынка в таких самолетах собеседник "Ъ" в "Ростехе" оценил минимум в 15 единиц в ближайшие 5 лет и более чем в 100 машин в перспективе 10-15 лет.

Решение в пользу Bombardier во многом объясняется требованиями потенциальных покупателей. Канадцев поддержали, в частности, "Аврора" (дальневосточный перевозчик, принадлежащий "Аэрофлоту") и заказчики из госструктур, рассказал один из собеседников "Ъ". По его словам, "Q400 может садиться на грунт и выдерживает морозы до 50 градусов, у него меньше расход топлива на одного пассажира". Но, говорит источник "Ъ", с Bombardier "сложнее договориться" по параметрам совместной работы. Летом компания настаивала, чтобы в соглашении было прописано 150 твердых заказов, тогда как "Ростех" был готов предложить не более 50.

Переговоры продолжатся - "возможно, компромисс будет где-то посередине". Соглашение с Bombardier также ограничит сбыт самолетов российской сборки Россией и СНГ. "У EADS позиция более гибкая: ей не хватает мощностей при спросе на ATR, а канадцам надо занимать простаивающие мощности",- отметил собеседник "Ъ". В EADS на запрос "Ъ" не ответили.
Один из источников "Ъ" уверен, что пойти на уступки канадцам придется, поскольку Россия - "новый ключевой рынок сбыта". "В Европе ниша занята ATR, а с Китаем сложно договориться о соблюдении лицензионных соглашений",- объясняет он. Выручка Bombardier в 2012 году упала на 10%, до $16,8 млрд, чистая прибыль - на 40%, до $598 млн. По итогам третьего квартала 2013 года объем заказов упал с 83 до 26 штук.

В 2014 году "Ростех" построит завод в Ульяновской портовой ОЭЗ. Bombardier внесет в СП интеллектуальную собственность и технологии. Объем инвестиций составит $100 млн. На первой стадии будет только "отверточная" сборка. С 2015 года в России локализуют сборку самолетов, с 2016 года - компонентов планера. Максимальная мощность - 24 самолета в год, к 2030-му СП должно выпустить 250 самолетов. Первыми покупателями должны стать лизинговые "Авиакапитал Сервис" (структура "Ростеха") и "Ильюшин Финанс Ко", которые могут купить по 50 машин. При этом в Минпромторге сообщили "Ъ", что будут настаивать на отмене временных нулевых пошлин для самолетов до 72 мест. С 1 января 2014 года их размер составит 18,9%, но за несколько лет будет снижен в соответствии с условиями вступления России в ВТО. Сроки и объемы будущего производства СП в целом удовлетворяют потребности перевозчиков. Финальный ответ Дмитрию Медведеву должно представить Минэкономразвития.

Главный редактор "Авиатранспортного обозрения" Алексей Синицкий считает, что Bombardier подходит для восточной части России, где зачастую аэропорты закрыты в темное время суток, но численный перевес на рынке - у ATR. По его мнению, компаниям сложно определиться с заказами, так как "неясно, насколько активно государство будет субсидировать региональные перевозки".

 

"Кыргызстан" и "Гражданские самолеты Сухого" подписали план совместных работ

Knews.kg, 17.12.2013

Авиакомпания "Кыргызстан" и "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) подписали план совместных работ во время заседания межправительственной кыргызско-российской комиссии в Бишкеке во вторник.

Как сообщил сопредседатель комиссии, глава Федеральной таможенной службы РФ Андрей Бельянинов, они заинтересованы в том, чтобы российские самолеты были представлены на рынке Кыргызстана.

"И сейчас в нашей заинтересованности есть все основания, потому что, думаю, мы нашли схемы выхода на рынки СНГ", - сказал он, отметив, что в скором времени будут подписаны контракты между "ГСС" и авиакомпанией "Кыргызстан".

 

Казанские авиастроители передали ФСБ России спецсамолет Ту-214ВПУ  

ИНТЕРФАКС-АВН, 17.12.2013

Казанское авиационное производственное объединение имени Горбунова (КАПО, входит в Объединенную авиастроительную корпорацию) передало ФСБ России самолет Ту-214ВПУ (воздушный пункт управления).
       "В бизнес-центре КАПО состоялась торжественная передача первичного сертификата летной годности", - сказано в сообщении пресс-службы КАПО, поступившем в "Интерфакс-АВН" во вторник.
       После передачи самолет приземлился в аэропорту базирования - столичном Внуково.
       Ту-214ВПУ был разработан ОАО "Туполев", производство велось на КАПО. Самолет прошел полный комплекс наземных и летных испытаний. Первый полет Ту-214ВПУ состоялся 20 сентября 2013 года. Пилотировал самолет летчик-испытатель Александр Журавлев.
       Менее чем за три месяца на Ту-214ВПУ было выполнено 24 полета, в числе которых и приемо-сдаточные полеты и полеты по проверке функционирования спецоборудования, в частности - спецузла связи, сказано в сообщении.
       Во время передачи начальник управления авиации ФСБ России Борис Данилов сказал, что самолеты марки "Ту" отлично ведут себя в эксплуатации: "Мы благодарны ОАО "Туполев" и КАПО за столь качественные и надежные машины. Ту-214ВПУ будет достойно представлять нашу страну, гордо нести на своем борту российский триколор".
       Генеральный директор ОАО "КАПО им. С.П. Горбунова" и ОАО "Туполев" Александр Бобрышев отметил, что лайнер отвечает всем современным требованиям безопасности полетов и техническому оснащению: "Этот самолет - демонстрация возможностей отечественного производителя. Мы со своей стороны обязаны и будем оказывать техническую поддержку и помощь в организации беспрерывных полетов самолета на все время эксплуатации Ту-214ВПУ", - сказал А.Бобрышев.

 

Андрей Евпланов

Поправки в Воздушный кодекс обеспечат безопасность полетов

Хламу в небе не место

Российская газета, 17.12.2013

[image]В Госдуме состоялся "круглый стол", на котором эксперты обсудили проблему повышения безопасности авиаперевозок и конкурентоспособности российского авиапрома.

В своем выступлении первый заместитель председателя думского Комитета по промышленности Владимир Гутенев отметил, что за последние годы в России наметилась тенденция к потере отечественной гражданской авиацией и авиационной промышленностью передовых позиций. Снижается доля авиаперевозок на отечественных самолетах, происходит деформация рынка авиационных услуг.

Средний возраст эксплуатирующихся в стране гражданских самолетов составляет 21 год, в то время как аналогичный показатель на внутренних авиалиниях в США - 13 лет. Но переоснащение парка воздушных судов невозможно, потому что у большинства авиакомпаний нет на это средств. При этом Россия имеет один из худших в мире рейтингов по безопасности полетов, с общим уровнем происшествий почти в три раза выше среднего в мире. Одной из причин этого, по мнению экспертов, является то, что при старении отечественного авиапарка рынок заполняется самолетами иностранного производства, причем в целях экономии российские авиакомпании зачастую закупают или берут в лизинг самолеты "в возрасте".

Глава Федерального агентства воздушного транспорта Александр Нерадько в своем выступлении подчеркнул важность обновления парка воздушных судов. По его словам, объемы перевозок в этом году вырастут примерно на 15%. Российские авиакомпании перевезут почти 85 млн человек. В 2013 году гражданская авиация пополнилась 688 воздушными судами. Основная группа, куда входят магистральные, региональные самолеты и вертолеты, пополнилась 309 воздушными судами. Из них 106 вертолетов, 71 магистральный самолет и 100 региональных воздушных судов. Из этой группы только 10 самолетов российского производства.

Без целенаправленной государственной поддержки отечественной гражданской авиации и авиационной промышленности страна может утратить  свой потенциал в этой области
В государственном реестре гражданских воздушных судов сегодня зарегистрировано 2953 воздушных судна, в том числе 715 магистральных судов, из которых 568 иностранного производства (иначе говоря, 80%). Российские воздушные суда, которые есть в реестре, в основном не принадлежат к последним поколениям. Российский авиапром пока не может решить эту проблему. Его отставание, по словам исполнительного вице-президента Объединенной авиастроительной корпорации Александра Тулякова, связано со множеством факторов, в том числе с тем, что в 90-е годы прошлого века мы упустили момент модернизации предприятий. И сейчас ее приходится проводить усиленными темпами.Задача номер один - наращивание производства гражданских самолетов, в первую очередь "Сухого Суперджета". Многое делается для того, чтобы удовлетворить пожелания как российских, так и зарубежных заказчиков, а таких у нас немало. В частности, Мексика очень довольна как экономическими, так и техническими показателями самолета. Авиастроители имеют систему финансовой поддержки продаж как на внутреннем, так и на внешнем рынке. Есть ряд постановлений, которые регулируют лизинговые отношения, позволяют получать недорогие кредиты.

Авиастроители успешно прошли первый этап испытаний судов десятого поколения и каждый год наращивают выпуск самолета "Сухой Суперджет". В прошлом году произведено и поставлено на крыло 12 самолетов, в этом году будет произведено более 20 самолетов, запущено серийное производство военно-транспортного самолета Ил-476 на Ульяновском авиационном заводе.

Эксперты, участвовавшие в работе "круглого стола", практически в один голос говорили о том, что без целенаправленной государственной поддержки отечественной гражданской авиации и авиапрома страна может утратить свой потенциал в этой области. Чтобы этого не случилось, эксперты предложили депутатам ускорить рассмотрение законопроекта "О внесении изменений в статью 36 Воздушного кодекса Российской Федерации", который на днях внесен в Госдуму. В поправке предлагается установить требование о том, что гражданские пассажирские воздушные суда, осуществляющие внутренние воздушные перевозки, допускаются к эксплуатации только при наличии сертификата летной годности, выданного уполномоченными органами РФ. По мнению автора законопроекта, такая норма обеспечит возврат полного суверенитета РФ в поддержании летной годности и безопасности полетов как на отечественных судах, так и на судах зарубежного производства. Обновить парк воздушных судов, используемых для коммерческих воздушных перевозок, поможет допуск к полетам судам, имеющим срок службы не более пятнадцати лет. Эта норма соответствует уже существующей международной практике.

Более 40 стран ввели ограничения на ввоз и эксплуатацию самолетов, исходя из их календарного срока службы. Так, в Китае срок службы пассажирских самолетов не должен превышать 10 лет. В Бразилии существует ограничение на эксплуатацию судов старше 10-15 лет в зависимости от назначения. Эффект подобных мер не заставляет себя ждать. В Индии, например, за последние 20 лет произошло кардинальное омоложение действующего парка воздушных судов, и сейчас он является одним их самых молодых в мире.

Участники "круглого стола" приняли резолюцию, одним из пунктов которой стало требование экспертного сообщества к Госдуме и правительству разделить функции по выдаче разрешений на эксплуатацию самолетов и расследованию возможных авиапроисшествий между МАК и Росавиацией. По итогам заседания резолюция была направлена в минтранс и профильный комитет Госдумы.

 

Минпромторг согласен продлить беспошлинный ввоз в Россию иностранных самолетов до 2017 года 

Aviation Explorer, 16.12.2013

Режим временного беспошлинного ввоза на иностранную авиатехнику, который действует до конца 2013 года, скорее всего, будет продлен до 2017 года - именно эту дату согласовал Минпромторг, сообщил агентству "Прайм" замминистра Юрий Слюсарь.

"Эта дата компромисс, ее мы согласовали", - сообщил Слюсарь. По его словам, от пошлин будут по-прежнему освобождены иностранные самолеты от 111 до 160 кресел и свыше 219 кресел с условием, что авиатехника ввезена на срок не более чем 34 месяца. В документе поменяется лишь дата. Уточнить на каком этапе рассмотрения находится документ, продлевающий режим беспошлинного ввоза, он затруднился.

Продлить режим до 2017 года предложило Минэкономразвития 26 ноября на заседании межведомственной рабочей группы по господдержке производства и продажи гражданских самолетов под председательством вице-премьера Дмитрия Рогозина. Минэкономразвития увязывало этот срок с выходом на рынок самолета МС-21, рассказал "Прайму" один из участников совещания.

Если документ не успеют согласовать вовремя, авиабилеты российских авиакомпаний с января 2014 года могут подорожать на 15-20%, сообщал в интервью "Прайму" гендиректор "Аэрофлота" Виталий Савельев.

Ранее руководство "Аэрофлота" и "Трансаэро" направили письмо в адрес первого вице-премьера Игоря Шувалова с просьбой ускорить процесс продления документа. Эту тему на совещании у премьер-министра Дмитрия Медведева поднимал и гендиректор "ЮТэйр" Андрей Мартиросов. Пока документ, освобождающий самолеты от пошлин в рамках Таможенного Союза (ТС), принят лишь для белорусских и казахских компаний. Беспошлинный режим для России должен быть также согласован администрацией ТС.

Таможенные пошлины - мера защиты российского авиапрома: самолетов Ан-148, SSJ 100, Ту-204, а также нового проекта МС-21. Но авиастроители не обеспечивают потребностей перевозчиков, которые в десятки раз выше.

 

Минобороны выработает предложения по повышению безопасности госавиации

РИА «Новости», 14.12.2013

Правительство РФ поручило предоставить предложения по дальнейшей реализации федеральной целевой программы «Обеспечение безопасности полетов воздушных судов государственной авиации Российской Федерации в 2011-2015 годах», соответствующее решение опубликовано на сайте правительства в субботу.

«Минобороны России (С. К. Шойгу) совместно с Минэкономразвития России и Минфином России обеспечить в установленном порядке представление в Правительство Российской Федерации предложений по дальнейшей реализации федеральной целевой программы», — говорится в документе.

Премьер-министр Дмитрий Медведев в декабре заявил на заседании правительства, что исполнение федеральных целевых программ остается неудовлетворительным. Он напомнил, что ранее неудовлетворительной была признана работа по четырем программам, в том числе о безопасности полетов госавиации.

Целью ФЦП «Обеспечение безопасности полетов воздушных судов государственной авиации Российской Федерации в 2011-2015 годах» является снижение уровня аварийности воздушных судов государственной авиации в 1,5-2 раза.

 

 

Новости международного авиастроения

Alcoaоткует алюминий и титан для Airbus

Металлоснабжение и сбыт, 17.12.2013

Многолетний контракт о поставках титановых и алюминиевых поковок заключили между собой корпорация Alcoa и авиастроительный концерн Airbus. Alcoa будет выпускать их, используя недавно модернизированный пресс усилием 50 тыс. т на предприятии, расположенном в г. Кливленде (штат Огайо, США). Данный пресс позволяет изготавливать самые большие и сложные в мире поковки из титана, никеля, стали и алюминия.

 "Наш опыт создания инновационных конструктивно сложных изделий, долгая история работы в аэрокосмической сфере и непревзойденные возможности 50-тысячитонного пресса дают Alcoa уникальную квалификацию для производства высокотехнологичных продуктов для самого передового самолета, - сказал Оливер Джарролт (Olivier Jarrault), вице-президент Alcoa. - Данный контракт углубляет наше долгое сотрудничество с Airbus".

Alcoa поставит титановые полуфабрикаты, включая поковки, используемые в конструкции крыльев A320neo, нового узкофюзеляжного и экономичного с точки зрения потребления топлива самолета. В соглашении предусматривается также продажи крупногабаритных алюминиевых поковок для A330 и A380, в том числе заднего лонжерона крыла A380, - крупнейшей в мире поковки авиационного назначения (она будет сделана из сплава 7085, разработанного Alcoa и специально предназначенного для крупных структурных компонентов воздушных машин). Ранее в 2012 г. Alcoa подписала с Airbus долгосрочное соглашение о продажах листов, плит и профилей из алюминиевых и алюминий-литиевых сплавов стоимостью примерно $1,4 млрд.

 

 

Первые лица

 

Рогозин согласовал с украинским коллегой документы по развитию сотрудничества в высокотехнологичных отраслях промышленности  

ИНТЕРФАКС-АВН , 17.12.2013

Вице-премьер России Дмитрий Рогозин согласовал с украинским коллегой Юрием Бойко документы по развитию сотрудничества в высокотехнологичных отраслях промышленности.
       "Мы завершаем подготовку документов к одобрению двумя президентами. Сегодня я встречался с делегацией европейских промышленников, чиновников, возглавляет ее вице-премьер правительства Украины Юрий Бойко. Мы прошлись по досье по авиации, ракетно-космической промышленности, судостроению, моторостроению, согласовали все последние буквы протокола. Если мы все это согласуем, то для Украины это реальный шанс восстановить тот мощнейший потенциал, который либо спит, либо во многом загублен", - сказал в понедельник Д.Рогозин в эфире радиостанции "Эхо Москвы".
       Эти документы направлены на восстановление промышленности Украины. В то же время, подписание Украиной ассоциации с Евросоюзом, отметил он, привело бы к полной деградации украинской промышленности.
       "Восточное партнерство" - это европейская политика, которую мы знаем еще со времен крестоносцев, все идет по спирали. Сегодня крестоносцы с "морковкой" на щите, а мы с предложениями промышленной кооперации, восстановления всего того утерянного за 20 прошедших лет", - сказал вице-премьер.
       Говоря о ситуации на Украине, российский вице-премьер сказал, что гражданам Украины власти не объяснили разницу между ассоциацией с ЕС и вступлением в ЕС.
       "Ассоциация - это путь в очередь, у которой нет конца. Ты берешь на себя обязательства по полной деиндустриализации страны. В конечном счете Украина превращается в страну, в которой в лучшем случае будет пшеница выращиваться. Третьесортная европейская страна", - сказал Д.Рогозин.
       "Им даже не объяснили, что их даже не собирались брать в ЕС, им предложили встать в очередь в предбанник, а вовсе не попариться в самой баньке", - добавил он.
       Вице-премьер особенно отметил, что Россия также идет по пути сближения с ЕС и считает его своим стратегическим партнером, а себя частью Большой Европы. "Для России Европа это тоже не заказник какой-то, куда мы никогда не пойдем", - сказал он.
       Однако перед более глубоким сотрудничеством с Европой Россия должна восстановить свою промышленность, отметил Д.Рогозин.

 

Интервью

Дмитрий Рогозин: «Мне кажется, что у России и Украины гораздо больше шансов договориться, чем действовать по пути, по которому Украину толкают»

 

Эхо Москвы, 17.12.2013

С.БУНТМАН: Добрый вечер всем, кто нас слушает, в эфире программа «Арсенал». Ведущие сегодня студии Александр Куренной и Сергей Бунтман. А в гостях у нас Дмитрий Рогозин, вице-премьер правительства РФ, председатель Военно-промышленной комиссии.

Но начнем не с Военно-промышленной комиссии, а с политической обстановки — насколько влияет на положение России, — вы ведь политик более широкий, чем узко-специальной, — ситуация на Украине.

Д.РОГОЗИН: Это геополитика, это даже не политика, это гораздо более серьезная вещь. Собственно говоря, восточное партнерство, которое проводит Евросоюз, это политика, которую мы знаем еще со времен крестоносцев, поэтому все как бы по спирали.

Вот сейчас тоже крестоносцы, которые с морковкой на щите и мы, с предложениями о промышленной кооперации, по сути дела, восстановлении того утерянного за последние 20 лет. Мне кажется, что у нас, безусловно, у России и Украины гораздо больше шансов договориться, чем действовать по пути, по которому Украину толкают, по сути дела, собственно, национал-предатели. Потому что ассоциация с ЕС и вступление в ЕС, как говорят в Одессе, две большие разницы.

Ассоциация — это путь в очередь, у которой нет конца. То есть, ты берешь на себя обязательства, прежде всего, по поводу-де-индустриализации страны, в конечном счете, Украина превращается в страну, в которой будет, в лучшем случае, пшеница выращиваться и третьесортная европейская страна.

Мы же понимаем, что суровая, циничная европейская цивилизация уважает только сильных, уверенных в себе, благополучных, поэтому для России Европа тоже не какой-то заказник, заповедник, куда мы никогда не пойдем. Нет, наоборот. Евросоюз большая часть Европы, мы тоже часть Европы, мы их рассматриваем в качестве стратегического партнера, но понимаем, что заходить в это общее большое европейское пространство можно только тогда, когда мы восстановим собственную промышленность, когда нам будет чем торговать, когда у нас появится интерес к покупкам чего-то более серьезного, чем просто продукты питания.

Поэтому мы Украине говорим, что надо вести себя именно таким образом — с достоинством, разумением. Поэтому думаю, что последние дни — сейчас мы завершаем подготовку документов к одобрению двумя президентами, сегодня я встречался — только что к вам приехал из Дома правительства — встречался с делегацией украинских промышленников и чиновников, — возглавляет ее вице-премьер правительства Украины Юрий Бойко.

Мы только что прошлись по досье по авиации, ракетно-космической промышленности, судостроению, по моторостроению, по атомной промышленности, и согласовали все последние буквы протокола.

И если мы это реализуем, для Украины это просто реальный шанс восстановить тот мощнейший потенциал, который либо спит, либо во многом загублен, как, например, кораблестроение. Я был в Николаеве неделю назад — Николаев, Запорожье, Днепропетровск, Киев — мы так проехались, с юга до столицы.

Вот в Николаеве не вервях — это «61 Коммунар», это Черноморский судостроительный завод — они стоят просто мёртвые, заброшенные. Как в фильме «Сталкер» Тарковского — примерно такое состояние.

Поэтому если мы и возьмем сейчас на себя вопросы, связанные с оживлением промышленной кооперации с Украиной, то российские промышленники должны понимать, что им придется столкнуться с проблемами застоя, разрухи, которая наблюдается в украинской промышленности в течение последних десятилетий.

С.БУНТМАН: Есть опасения со стороны Украины в потере, утрате суверенитета. Россия может сказать, что при такой-то кооперации, интеграции, она не на словах, а на деле уважает украинский суверенитет?

Д.РОГОЗИН: Потеря суверенитета, или частичная утрата суверенитета, или разделение суверенитета — это все то, что обычно происходит при интеграции того или другого государства в какую-то международную организацию. Скажем, вступление в ЕС это, безусловно, передача надгосударственным структурам части собственного суверенитета, или НАТО, например — это очевидно совершенно.

То есть, право принимать решения по таким вопросам, как война и мир, по сути дела, передается в другую страну, в другой город — в Брюссель, в частности. Поэтому именно путь евроинтеграции это как раз путь, собственно говоря, к утрате Украиной не только части своего суверенитета, но и это путь к утрате промышленности, промышленной основы, налогооблагаемой базы.

Я 4 года проработал в Брюсселе, я знаю эти людей — они очень прагматичные, жесткие, холодные, европейские политики. Для них Румыния — это страна, которая, извините, явно совершенно не в центре, а на задворках понимания ими смысла Европы, брюссельцами. А уж Молдавия, которая хочет вступить в Румынию — я имею в виду либералов кишинёвских, это вообще какой-то 4–5 круг, это такие аутсайдеры, такая глухая провинция, глухомань европейская, что ужас какой-то.

С.БУНТМАН: Украине трудно стать такой глухоманью.

Д.РОГОЗИН: Без промышленности она станет глухоманью.

С.БУНТМАН: Насколько Россия может делами своими показать, что может способствовать восстановлению украинской промышленности.

Д.РОГОЗИН: Да это для них вопрос выживания, у них других шансов нет. Я приведу пример — скажем, проекты «наземный старт», «морской старт». Программа «Днепр» — по космосу. Это, по сути дела, вопрос выживания крупнейшего предприятия Южмаш-завод и КБ «Южное» в Днепропетровске. Потому что сейчас у нас ест единственный крупный совместный проект — это ракета носитель «Зенит», которая на 70% состоит из российских комплектующих, на 30% — из украинских. Но эта ракета является основной для морского старта и это ракета основная для программы, которую мы сейчас отрабатываем вместе с Казахстаном — я был недавно в Астане, встречался с Назарбаевым, мы все вопросы согласовали.

Поэтому, по сути дела, если этих проектов не будет, других проектов у Украины нет. То есть, этот завод надо закрывать и отправлять людей в очереди безработных, а все остальное, собственно говоря, это металлолом.

Если взять авиапром — он тоже никому не нужен — нив Европе, нигде. Скажем, китайцы интересовались на ранних этапах украинским авиапромом, прежде всего даже не столько самолетами, сколько двигателями — это мотор СИЧ, завод Запорожья, «Ивченко» — «Прогресс», КБ очень хорошее, толковое. Но все антоновские самолеты являются российско-украинскими. АН-70 — самолет, который сейчас не запускается в производство, транспортный самолет, но он принадлежит России и Украине. То есть, на самом деле у Украины даже нет шансов найти какого-то другого партнера.

С.БУНТМАН: А при восточном альянсе это все закроется?

Д.РОГОЗИН: Это все будет загружено заказами. Более того, мы не идем сейчас на то, чтобы брать на себя какие-то украинские заводы, мы идем по другому пути, путь, мне кажется, очень разумный и подержан обеими сторонами — мы соединяем интеллект. То есть, например, Объединенная вдигателестроительная корпорация РФ создает единый инженерный центр, к которому, в виде СП, присоединяется «Ивченко-Прогресс» — это очень важно.

Второй момент. Авиапром. КБ Антонова в Киеве и завод, который является фактически заводом-КБ, создают совместное предприятие с Объединенной авиастроительной корпорацией — Транспортные самолеты, это подразделение ОАК нашей корпорации. Они примерно равноценны. ОАК сам по себе больше, чем КБ Антонова, но транспортные самолеты, прежде всего, КБ Ильюшина, они входят с «антоновцами» в единый контакт и у нас уже появляется перспектива начала работы над крайне востребованным не только на российско-украинском рынке, а в Китае, Индии, — дальнемагистральный широкофюзеляжный самолет.

Наши КБ сейчас перегружены работой. Мы даже не успеваем делать то, что заказывает Минобороны — слишком много заказов. И промышленность как бы раскачивается, раскручивается, но именно сейчас как раз мы можем загрузить украинские предприятия нашими общими заказами. И это для Украины единственный шанс. Это даст ей экономику, восстановит ее промышленный потенциал, даст ей деньги в бюджет — они почувствуют себя нормально, нормальными людьми, коими всегда были. Советские промышленники, работники большой, огромной советской индустрии, проживающие и работающие на территории Украинской Советской Социалистической Республики.

Поэтому еще раз говорю — шансов нет. Альтернативы нет. То, что мы предлагаем, не имеет альтернативы. Это не вопрос компромисса, это вопрос выживания Украины. И те, кто этого не понимают, кто на Майдане стоит, они не понимают самого простого. Им кажется, что их кто-то не пустил в ЕС, им даже не объяснили, что их и не собирались брать в ЕС, им предложили встать в очередь в предбанник, а вовсе не попариться в самой баньке.

С.БУНТМАН: Связанное с этим Приднестровье, которое оказывается зажатым между Молдавией и Румынией. Такая «территория нигде», инкрустация.

Д.РОГОЗИН: Что касается понимания огромных проблем, с которыми может столкнуться Приднестровье, а это полмиллиона жителей, из них около 200 тысяч — граждан РФ, примерно 70 тыс. — граждане Украины. Все остальные-либо граждане Молдовы, либо люди с паспортами самого Приднестровья, непризнанное республики.

Вовлечение Кишинёва, Молдовы, в ассоциацию с ЕС, уже через год-полтора поставит экономику Приднестровья на грань выживания, потому что фактически они окажутся в экономической изоляции. И естественно, Россия, и как международно признанный посредник в переговорах, гарант стабильности в этом регионе и просто как страна, огромное количество граждан которой проживают за ее пределами в Приднестровье — мы думаем о том, как спасти наших людей.

Я думаю, что в ближайшее время руководство страны рассмотрит вопросы, связанные с Приднестровьем, и не только с Приднестровьем-то есть, рассмотрит вопросы итогов Вильнюсского саммита. Я, как специальный президент России по Приднестровью, соответствующие предложения подготовил, внес их президенту, — думаю, они будут рассмотрены. Потом, я думаю, мы поговорим о тех экономических решениях, которые позволят нам не дать Приднестровью быть задушенным.

А.КУРЕННОЙ: Верну разговор в российские реалии. На прошлой неделе состоялось оглашение послания президента Федеральному собранию. И в первый раз за долгий срок президент коснулся тематики военной, ВПК, — что для вас было в этой части послания самым важным? Какой тезис вы отметили бы для себя?

Д.РОГОЗИН: Я внимательно слушал все послание, безусловно, оно было очень конкретным и интересным. Но шкурно меня заинтересовали два вопроса, за которые я либо напрямую отвечаю, либо отвечаю в большой степени.

Первый вопрос — это, конечно, тезис президента о том, что огромные средства, которые мы вкладываем сейчас в обеспечение Вооруженных сил самым современным оружием — эти средства идут, прежде всего, на раскрутку оборонной промышленности. Но важно сделать так, чтобы после 2020 г., когда мы выйдем из этой госпрограммы вооружений, беспрецедентно богатой — это как бы компенсация того, что мы вообще не платили промышленности и не снабжали армию и флот современным оружием.

Так вот когда мы выйдем из этого прцоесса, крайне важно, чтобы раскрученный маховик нашей промышленности не стал работать вхолостую. То есть, заказов снова нет, а уже предприятия переразмерены, людей уже набрали, все закупили, и в итоге получится конверсия № 2, которая, по сути дела, самым негативным опытом у нас в памяти с горбачевских времен отражается.

Поэтому мы должны подготовить предложения — как сделать так, чтобы этого не произошло. Здесь напрашиваются два решения. Первое — это, конечно, расширение экспорта вооружений. То есть, надо не только упрочить второе место, которое держит сегодня Россия после США как ведущий экспортер вооружений, военной и спецтехники за рубеж.

Но это на самом деле расширение географии и объемов. Надо в несколько раз увеличить эти объемы. Это чрезвычайно сложная задача, но чрезвычайно важная. Потому что, по сути дела, что такое военные технологии — это, прежде всего, технологии. Слово «технологии» здесь важнее. Это технологии, которые мы будем поставлять за рубеж, значит, мы будем навязывать определенные стандарты свои технологические, будем демонстрировать высокий уровень интеллекта российской науки и высокий технологический уровень самих предприятий. Вот эта задача должна быть ершена.

Но еще более важной задачей является другая. Это задача гражданской конверсии. Я имею в виду, прежде всего, здесь трансферт технологий. Надо научиться не лопатой делать на предприятиях, которые делают электронику — как это предлагалось в рамках программы конверсии. А надо научиться делать уже сейчас наращивая объемы гражданской продукции на самих оборонных предприятиях.

Например, если мы делаем спутники, то понятно, это спутники дистанционного зондирования земли, картография, коммуникация, навигация, — это все уже итак делаем. А, например, на предприятиях, которые делают СВЧ-технологии, например, радарные системы, целеуказания — уже сейчас уровень технологий таких предприятий таков, что там можно развернуть производство современной медицинской техники.

Например, на Уральском оптико-механическом заводе Екатеринбурга — я был там недавно, мне показывали не только аппаратуру для вертолетов, которая позволяет ночью вертолету видеть все — цели, маршрут движения, но там уже производят — боюсь их неправильно назвать — люльки, капсулы доля младенцев, для вынашивания детей. И они это делают на мировом уровне, там качество как в Германии.

С.БУНТМАН: И способны делать в достаточном количестве?

Д.РОГОЗИН: Способы насыщать рынок. То же касается атомной промышленности. В Снежинске, Челябинская область на границе с Свердловской — там у нас второй по мощи ядерный центр — один в Сарове, второй в Снежинске — там уже в полный рост разворачиваются программы атомной, ядерной медицины. Это возможность профилактики, раннего установления того или другого заболевания, вопросы, связанные с лечением, которое может быть основано на тех открытиях, которые мы имеем в области изучения атомной энергии и тех же СВЧ-технологий.

То есть, такие вещи мы должны делать и пестовать именно сейчас с тем, чтобы к 2020 г. мы смогли бы легко часть оборонных предприятий сделать супер-предприятиями, которые будут наполнять прилавки наших магазинов высокими технологиями, высокими по качеству продуктами.

С.БУНТМАН: Это когда произойдет насыщение военными заказами?

А.КУРЕННОЙ: Но с 2020 года и новая программа.

С.БУНТМАН: Но до 2020 это одноразовый такой бросок.

Д.РОГОЗИН: Поэтому мы сейчас и рассчитываем вложения в оборонную промышленность. Мы стараемся не создавать так называемые «горбы», финансовые пики. До сих пор программа вооружения, которая была написана до 2011 г. предполагала, что пик финансирования оборонных предприятий, новых технологий и поставки вооружения — он совпадет с 2016–17 гг. Сейчас мы выстроили более мягкую кривую, которая уже не содержит в себе пиков.

То есть, она сама по себе уже рассчитана так, чтобы предприятия постепенно наращивали свою мощь и одновременно смогли их снижать в рамках неких мобилизационных задач.

С.БУНТМАН: Финансировать то, что способно.

Д.РОГОЗИН: И задача, которая была в послании сформулирована, мы ее восприняли не только серьезно, мы к ней готовы.

С.БУНТМАН: Задача — не новость, вы ее выполняете.

Д.РОГОЗИН: Она не нова, но теперь политически сформулирована. Поэтому если раньше это были наши воззрения на то, как лучшим образом построить наше дело, то теперь это сформулированные главой государства, при всех задачи, — она сфокусирована на ВПКомиссию. То есть, уже, извините, не отвертеться. Вторая задача…

С.БУНТМАН: Продолжаем программу. Итак, вторая задача.

Д.РОГОЗИН: Думаю, вы все обратили на это внимание — тезис о том, что надо развивать восточную часть страны, это известная мысль, идея президента Путина, неоднократно он ее высказывал раньше, и на заседании Госсовета и даже в общении с членами правительства, со мной — мы тоже с ним беседовали на эту тему — он искренне считает, и я с ним абсолютно солидарен, что на востоке, именно весь Тихоокеанский регион — это 21-й век для России. Потому что там сосредоточены все великие державы.

На западе нам искать особенно нечего, а вот на востоке — Китай, Индия, США, Канада, Япония, две Кореи, другие гиганты — Индонезия, и так далее. И там мы, с точки зрения нашей промышленности, ничем не ограничены, там Тихий океан — вышел. И все.

Если ты вышел из Балтийского моря — ты попал в Датский пролив со всеми вытекающими отсюда обстоятельствами. А там — свобода-матушка. И президент сказал, что он готов поддержать идею налоговых каникул для старт-апов, то есть, для новых производство, которые будут открыты не только в Дальневосточном федеральном округе, но и в Сибири, включая Красноярский край и Хакасию.

Для нас, для меня в том числе, это крайне важный тезис. Потому что мы обречены на то, чтобы сдвигать промышленность на восток. Приведу пример — скажем, ракетно-космическая промышленность, прежде всего. Если мы строим сейчас для обеспечения своего гарантированно свободного выхода в космос свой собственный космодром, гражданский, большой космодром в Амурской области, космодром «Восточный» — там скоро вырастет город.

Я буквально несколько дней назад инспектировал эту стройку — там несколько тысяч человек работает — в принципе, я не знаю, страна понимает, что мы там строим, или нет? — таких строек у нас давно не было. Строится реальный гигант: два стартовых комплекса. Первый должен быть введен уже в конце следующего года — под среднюю ракету «Союз-2», самых разных модификаций.

А следом мы строим второй стартовый комплекс — место уже выбрано, скоро начнутся развернутые работы, — под перспективную нашу ракету, которую мы будем запускать уже в следующем году — «Ангара». «Ангара» тяжелого класса уже к 2018 г. должна быть готова к пилотируемому пуску именно с «Восточного».

Но тащить ракеты носители, спутники, все остальное из европейской части на Дальний Восток, невозможно — это практически несерьёзно. Это и логистика, и вопросы безопасности транспортировки такого рода грузов, и многое другое. Поэтому для нас крайне важно сегодня выбрать перспективные площадки промышленные в Сибири. Возможно, рядом с космодромом мы будем строить сборочные предприятия. Я говорил с главой Роскосмоса, он поддерживает эту мысль, сам к ней склонятся.

Поэтому если мы сейчас получаем такого рода беспрецедентные налоговые льготы для новых производств в регионах востока и Восточной Сибири, то для нас это реальный шанс реализовать все то, что мы задумали — сдвигать целые предприятия, создавать, по сути дела, на базе старой ракето-космической промышленности, еще с советских времен, новую перспективную ракето-космическую промышленность. С новыми амбициозными задачами, КБ, с молодёжью, которую мы сейчас будем выращивать в этом сегменте.

Я переговорил уже с ректором Дальневосточного федерального университета — мы там уже задумались и начнем скоро реализовывать открытие факультета авиастроительного. Сначала, может быть, как некий филиал Самарского аэрокосмического университета и МАИ, а в перспективе мы такого же рода учебные заведения откроем и в Циолковские. Там мы будем выращивать новый класс конструкторов.

С.БУНТМАН: Тут несколько важных проблем. Первая — финансовая. Не надорвется российский бюджет?

Д.РОГОЗИН: Налоговые освобождения не для регионов, а для конкретных старт-апов. Мы сохранили в полной мере весь бюджет на 2014 и последующие, 15–16 гг. На самом деле удалось отстоять промышленный бюджет. Потому что нельзя заставлять промышленность работать хуже, чем она до сих пор работала. Заставлять ее работать хуже просто глупо.

Во-вторых, если вы посмотрите, где у нас экономический рост, несмотря на, по сути дела, кризис, пока особенно никуда не ушел, и у нас, так же, как в Европе, в основном промышленность особенно не развивается, либо развивается очень малыми темпами.

Но если вы возьмете нашу промышленность — авиапром, ракето-космическая, радиоэлектронная, судостроение, — у нас показатели роста по итогам 2013 г. — это 15–17%. То есть, за счет именно той промышленности, про которую мы говорим как ВПК, у нас вся остальная промышленность не рухнула, а наоборот, держится.

Это точка роста для нее, та самая курица, которая несёт золотые яйца. Поэтому наоборот, — все будущие налоги, все будущие бюджетные деньги будут здесь выращиваться, а не где-то еще. Это первое.

Второе — это в принципе разумно. Мы все равно сейчас будем покупать новое оборудование, технологии, станки, — у нас федеральная целевая программа развития ОПК, она стоит 3 триллиона рыбьей. Зачем нам вести это новое оборудование и ставить его в старых заводах где-нибудь в центре Москвы, где мы и рабочих высококвалифицированных не можем набрать. 40 тысяч рублей в месяц для Москвы — это невысокая зарплата, — скажут москвичи. А для Омска это очень высокая зарплата и для Красноярска тоже. Там мы наберем не те же самые деньги намного более квалифицированных специалистов, чем в столичных городах.

И второй момент — те же самые станки. Если мы все равно их покупаем, не проще ли нам открыть старт-ап, то есть, новое производство в Восточной Сибири, где огромные, большие предприятия уже есть — туда завести полностью модернизированное производство, развернуть его, набрать людей на хорошую зарплату и сделать образцовое производство, чем здесь, в этих пробках, в этой кучности пытаться что-то делать — это не даст нам никакой производительности труда, ничего.

Поэтому то, что мы предлагаем — это рациональное использование тех денег, которые страна выделила на модернизацию собственной промышленности.

А.КУРЕННОЙ: Кстати, там и до сырья ближе.

С.БУНТМАН: Но для этого проекта необходима инфраструктура, легкость коммуникаций и подравнивание уровня жизни. Тут целый комплекс проблем.

Д.РОГОЗИН: Это абсолютная правда. Потому что страна с таким количеством часовых поясов без быстрого и дешевого транспорта будет разорвана. На одной из конференций в Новосибирске я использовал некую игру речи. Когда мне говорят Дальний восток, я говорю — он не должен быть для нас «дальний». Это для нас должен быть родным, этот Дальний Восток.

Что я имел в виду — не тупое переименование. Я имел в виду другое. Ментально повернуть собственную голову в том плане, что надо сделать для того, чтобы он фигурально не был Дальним. Как сделать билеты дешевыми, развить коммуникации. Это я имел в виду.

Вы абсолютно правы, когда ставите этот вопрос. Когда мы будем переносить промышленность, точнее, создавать заново, по сути дела, большую промышленность в Сибири, рядом с Тихим океаном, в этих перспективных регионах, мы, конечно, говорим о том, что нужен мощный шаг, чтобы обеспечить транспортную доступность.

Но для этого мы уже предприняли кое-что. Я создал, — не люблю бюрократические выражения, но по сути дела, рабочую группу при правительстве, куда вошли все авиационные компании и государственные и частные — все, и все авиационные производители. Они, оказывается, раньше вообще не встречались друг с другом.

То есть, промышленность производит технику в абстракцию какую то, не понимая, в чем состоит рынок, не разговаривая с авиакомпаниями, в каких самолетах они нуждаются, какой классности, вместимости, экономичности. А авиакомпании, разочаровавшись в нашей промышленности — разве может наш авиапром произвести что-то путное, тем более что в последнее время ничего не было — возьмем-ка «Боинги», «Аэрбасы», и еще под них запросим льготы по закупкам. Вот сейчас мы этот порочный круг разорвали.

С.БУНТМАН: Ну, только еще надорвали.

Д.РОГОЗИН: Надорвали. Но сейчас пойдут наши первые самолеты. Я имею в виду не только «Сухой-Супер-Джет», который мы, безусловно, доведем до ума, — все равно уже деваться некуда, сделаем этот самолет нормальным, и уже многое, что для этого сделано.

Но у нас с 2015–16 гг. пойдет в серию «Яковлев-242», МС-21. Это самолет, который закроет огромный сегмент. Причем, мы его делаем с двумя двигателями — один проект «Уитни», североамериканский двигатель, в основном для экспорта и продаж. А внутри мы делаем хороший новый двигатель, уже заканчиваются работы — на «Пермских моторах», 14-тонный двигатель, который для нас будет палочкой-выручалочкой.

Это будет самолет, который ворвется во внутренний рынок, а оптом мы будем наращивать и внешние продажи.

Дальше мы переходим к дальнемагистральным широкофюзеляжным самолетам — вместе с «антоновцами». С этой фирмой мы рассматриваем сейчас новую линейку самолетов взамен самолетов, которые покрывают часть рынка — от 19 до 19 пассажиров вместимости — для перелетов из одного региона в другой. Это крайне важно, потому что у нас многие регионы не имеет возможности общаться друг с другом, кроме железных и автодорог.

Я не поставил во главу этой группы бюрократа, я взял практика. Пригласил Александра Рубцова, это лизинговая компания. Авиационный лизинг всегда по середине между производителем и авиакомпанией. И Саше дал все необходимые возможности поддержки со стороны аппарата правительства — говори, что тебе надо, мы все выпустим — любое распоряжение, постановление. Но ты организуй работу, стань мостиком между эксплуатантами авиатехники и ее производителями.

И работа пошла. Более того, они теперь уже без меня там все встречаются, организовались, уже прошло третье заседание, и в конце декабря они должны мне выдать на гора всю линейку потребностей в российской авиатехнике на период до 2025 г. То есть, мы расширяем горизонт планирования.

И я понял, что необходимо российской промышленности — не инвестиции, не деньги, — организация дела необходима. Просто нужно людей всех организовать, системно поставить перед ними задачу, распределить полномочия, делегировать их и вы увидите, как вдруг, казалось бы, мёртвая ситуация, оживляется.

С.БУНТМАН: Все-таки я о своем — как с внутренними тарифами по России будет?

Д.РОГОЗИН: Я уверен, что все изменится.

А.КУРЕННОЙ: На Дальнем Востоке, помимо космического кластера есть возможности для развития авиационного сектора и мощности для судостроения. Есть планы по развитию судостроения?

Д.РОГОЗИН: По судостроительным заводам — можно их назвать «корабелами» — красивое слово, — на Тихом океане мы сейчас оживляем ряд производств, в частности, практически восстановили ДальЗавод во Владивостоке, он будет решать судоремонтные задачи. А большой проект у нас связан с заводом «Звезда» — это бухта Большой камень.

Сейчас я там поставил веб-камеры, они подключены к монитору на моем рабочем столе, и я специально включаю эти камеры каждый день, просматриваю, что там происходит, фотографирую на мобильный пару картиночек, выкладываю в «Твиттере» и «Фейсбуке» — с тем, чтобы строители понимали, что я за ними наблюдаю. Они должны понимать, что государево око за ними присматривает постоянно.

На этом заводе мы реализуем большой проект, создание консорциума, в котором будет участвовать «Газпром-Банк», «Роснефть» — мы привлекли этих инвесторов с их большими деньгами, помимо бюджетных средств. Объеденная судостроительная корпорация удерживает блок-пакет, и создается такой мощный узел.

Недавно Сечин ездил в Южную Корею, которая славится технологиями производства газовозов, морской техники — того, что необходимо нам для освоения шельфовых месторождений. И сейчас ускоренными темпами мы возводим собственный завод, «Звезда», и на условиях офсета, работы с иностранными партнёрами, приобретаем технологии, а им передаём часть заказов, пока мы не заработали в полную мощь.

Это очень крупный проект, реально крупный кораблестроительный завод, который мы сейчас возводим на Дальнем Востоке.

В части авиастроения — во-первых, это Арсеньевский завод, вертолеты и, конечно, Комсомольск-на-Амуре, авиапредприятие КНАПО. Там мы производим сейчас истребители, всю боевую авиацию, в том числе и перспективный комплекс фронтовой авиации — мы сделали уже 5 опытных машин, которые проходят испытания. Там же у нас финальная сборка — этот завод является финишером по производству «Супер-Джетов», то есть, это серьезный, крупный, очень высокотехнологичный завод — там оборудование последнего слова техники, уже перешли на цифру в проектировании.

В части судостроения в Хабаровском крае — у нас есть два завода — Судостроительный завод в Комсомольске-на-Амуре и в Хабаровске, Амурский судостроительный. НО они находятся в сложном технологическом состоянии, мы отрабатываем сейчас программы их модернизации.

Но в целом там есть все возможности. И там можно строить корабли любого класса. В Петербурге мы имеем три крупных завода — Балтзавод, Адмиралтейские верфи и Северная верфь. Северная верфь — это практически весь надводный военный флот, они там все строят, и будем строить мощный новый сухой док именно на Северной верфи.

Адмиралтейские — там строим в основном дизельный подводный флот, а Балтзавод, который сейчас имеет большие заказы по атомному флоту, в том числе, ледоколы, они собирали часть корпуса для «Мистраля», сейчас отправили во Франции эту часть, — так Балтзавод, построенный еще в Петровские времена, -0 там что ни здание, то произведение архитектуры — ни снести, ни перестроить невозможно. А современная логистика кораблестроения такова, что мы на этом заводе не можем развернуться.

Поэтому, скорее всего. Будем строить новый Балтзавод, в другом месте, а этот завод, скорее всего, пойдет под городскую застройку или под какой-то архитектурный памятник. Потому что мы там стеснены.

А на Тихом океане у нас нет таких стесненных условий — там Великий океан, глубины, которые позволяют подводить любые корабли, строить любые корабли. Поэтому мощь флота будет сдвигаться именно туда — крупнотоннажное кораблестроение будет на Дальнем Востоке.

С.БУНТМАН: Для таких вещей нужны толковые современные решения. Это здорово, что там огромные пространства и красота — как это сделать, чтобы ничему не навредить?

Д.РОГОЗИН: А это самое сложное. Потому что это уже не станки, не железо, не глубины и не земля, а люди. И здесь проблема самая большая — отсутствие пока людей в нужном количестве широкого масштаба. Руководителей, которые способны думать не о завтрашнем дне, а о 15-25-летенй перспективе, которые готовы взять на себя ответственность, не бояться ее, готовы делегировать полномочия, а не только замыкать на себе всю власть и которые готовы руководить большими массами людей, которых они должны увлекать своим собственным примером и убежденностью.

У меня потребность сейчас именно в таких людях. И здесь выход один — если говорить о так называемом «креативном классе» российской оборонки — у нас есть свой креативный класс — конструкторы,-то мы просто вынуждены сегодня перейти на подготовку таких руководителей-интеллектуалов, которые могли бы быть уровня Королева.

То есть, грубо говоря, нам сейчас нужен не генконструктор конкретного образца вооружения — танка или конкретного самолета.

С.БУНТМАН:Но такого училища не построишь.

Д.РОГОЗИН: Да, таких людей надо искать, забирать, в том числе, из бизнеса. Я сейчас стараюсь привлечь много людей из бизнеса к работе.

А.КУРЕННОЙ: Стратегов.

С.БУНТМАН: И чтобы это были совсем новые, оригинальные, с масштабным мышлением.

Д.РОГОЗИН: На вашу передачу вы приглашаете именно такого рода людей, на которых у нас большая надежда.

С.БУНТМАН: Но чтобы не было примеров наших строительств с непонятными исчезновениями средств — чтобы не было этой дряни.

Д.РОГОЗИН: Сейчас таких масштабов воровства уже нет. Мы с этим делом прекратили. Есть отдельные эксцессы, по которым принимаются очень жесткие решения, но в целом я бы сказал так — у нас много надзорных контролирующих организаций — Счетная палата, в Генпрокуратуре целое управление, администрация президента — Сергей Иванов возглавляет группу по контролю за исполнением гособоронзаказа, в ВПКомиссии у меня оперативный штаб, который тоже контролирует Федеральную службу по оборонному заказу. Контролеров много.

И в принципе, сейчас таких безобразий, которые были еще несколько лет тому назад, точно нет.

Проблема в другом — не в том, чтобы контролировать и не украли, а чтобы эффективно распорядились. Посмотришь на некоторого руководителя, понимаешь, что ему нельзя ни дать, ни украсть, ни покараулить, — есть такие люди. Проблема, что крайне важно собрать в оборонке людей большого, крупного масштаба, умеющих масштабно мыслить и отвечать за свои результаты работы.

Вот таких людей нам крайне важно получить. Потому что станки мы купим, заводы построим, вопрос — кто сможет организовать дело. Я с этого начал сегодня с вами разговор и скажу, что это будет главная задача на следующий год для меня, для ВПКомиссии — кадровый подбор людей, которые могут организовать дело.

И я убедился в том, что это самое важное. Потому что нет ни одной нерешаемой задачи в российской промышленности и жизни. Проблема только в том, что у нас на определенных позициях стоят люди, которые мелковаты для задач, которые они должны решать. Это самая большая проблема.

А.КУРЕННОЙ: Еще важная тема — государственно-частное партнерство. Ваша оценка — насколько быстро эта система войдет в строй, наравне с другими вариантами, госкорпорациями? И можно ли считать, что это будущее нашей оборонно-промышленной отрасли?

Д.РОГОЗИН: Если так можно выразиться — я штучно занимаюсь каждым частником, кто решился войти в оборонную промышленность, готов приобретать предприятие и восстанавливать на нем жизнь. Примеров несколько — это не только вопросы, связанные с производством стрелкового оружия, что наиболее просто. Но и такой крупный завод, как завод им. Дегтярева — 12 тысяч человек. Отличный, очень хорошо работающий завод, четко исполняющий гособоронзаказ — это Ковров. Возглавляет Игорь Кесаев, «Табачный король», мультимиллионер, человек, который был далек от этого бизнеса. Сейчас увлекся и мы с ним уже обсуждаем возможность создания на базе Ковровского завода им. Дегтярева экспериментальной площадки для Фонда перспективных исследований по тематике робототехники.

Дальше — Константин Николаев, который занимался контейнерными перевозками. Мы иногда шутим — «ботаник». М вдруг его жена увлеклась стрельбой, он заинтересовался оружием и создал промтехнологии, выпускает теперь лучшие в мире снайперские комплексы, по которым группа «Альфа» уже второй год подряд выиграла чемпионат мира.

Дальше пример из другой области — Евтушенков Владимир Петрович, АФК-Системы. У них есть РТИ-системы, завод «Микрон» в Зеленограде, выпускает радиостойкую элементную базу, которая необходима всему нашему космосу. АРТ-Системы — это вся наземная группировка систем предупреждения о ракетном нападении.

И последний пример — может, вы его еще не знаете — Михаил Гуцериев — недавно приобрел завод «Арсенал» в Петербурге, который делает все корабельные артиллерийские системы, а также спутники военной разведки. Готов вложиться — я поехал сам на предприятие, встретился с коллективом, поговорили с собственником — мы с каждым таким человеком работаем персонально. Потому что мне важно одно — мотивация.

Если они готовы войти в этот, как они сами шутят, «пацанский» бизнес, мужской, жесткий бизнес по производству оружия для большой, великой страны, то мы будем их поддерживать. Главное — разделить риски.

С.БУНТМАН: Хорошо передачу на взлете завершать. Это здорово. Думаю, еще встретимся не раз. С новыми успехами. Спасибо.

Аналитика

Павел Пальчиков

Сказание об Ан-79. Часть 3

Пролетели мимо цели

AviationExplorer, 17.12.2013

В первой часть трилогии о создании самолета Ан-70 мы рассказали о более чем 20-летней истории проекта. Во второй части вспомнили о неудавшемся сотрудничестве с Западом и противостоянии года уходящего. В третьей часть попробуем осмыслить причины и последствия утечки на Запад проектной документации, а также определить шансы "пациента" на выживание.

 

Итак, европейцы объявили: всем спасибо, мол, мы сами с усами и способны на базе компании Airbus создать и запустить в серийное производство свой новый самолет - А400М. И работа завертелась. Европейским конструкторам якобы удалось заполучить достаточно полный доступ "к российско-украинской разработке и наработанным в ходе реализации проекта Ан-70 технологическим и техническим решениям". Немного позже выяснилось, что некоторая часть чертежей по Ан-70 каким-то образом оказалась в распоряжении западных конструкторов. Версий случившегося было несколько: и тайная продажа, и промышленный шпионаж, и простая неосмотрительность разработчиков, которые предоставили гораздо более данных по проекту, чем требовалось...

Сегодня существует несколько версий на сей счет.

Первая: "В Германию были командированы украинские специалисты, которым руководство АНТК еще и приплачивало хорошие деньги, за то чтобы они выложили всю идеологию и все возможности Ан-70".

Вторая: "История "сотрудничества" Украины с европейскими странами по проекту этого самолета стала, пожалуй, самой блестящей из известных операцией разведок европейских стран против Украины в плане технического шпионажа".

Третья: "Во время тендера часть чертежей на "Ан-70" перекочевала на Запад: то ли их украли, то ли продали, то ли в предвкушении победы сами открыли слишком много информации".

Четвертая: "В ходе всей этой работы Ан-70 продолжал оставаться секретным самолетом, ключевая информация по которому не раскрывалась. То есть, конечно, при рассмотрении тех или иных пунктов ЕШТ приходилось отвечать на вопрос, сможет самолет на базе Ан-70 выполнить данное требование или нет. Однако способы достижения конкретных характеристик не раскрывались, методики расчетов не показывались, детали конструкции не обсуждались, техническая документация не передавалась".

Пятая: На пресс-конференции Airbus Militari на авиасалоне ILA2000 президент корпорации Ричард Томпсон сказал: "Могу вас заверить, что полученная нами информация никоим образом не была использована в нашем проекте и не оказала на него никакого влияния".

Шестая: "Президент ПО "Мотор Сич" Вячеслав Богуслаев в ходе международной выставки "Двигатели-2012" заявил, что мы "двадцать лет в кооперации с Россией вымучиваем транспортный Ан-70. За это время в Европе сделали клон с точностью до сантиметра - самолет А400М. К счастью, двигатель им скопировать не удалось. Поэтому французская машина не дотягивает до заявленных характеристик и поднимает груз на 10 тонн меньше".

Как бы там ни было, но на авиакосмическом салоне Le Bourget-13 Ан-70 и А400М внешне выглядели как близнецы-братья. Если поставить их рядом, то обыватель мог бы различить эти самолеты разве только по окраске. Как в шутку заметил один фотолюбитель, что даже при простом наложении слайдов их очертания совпадают. Да и демонстрационные полеты были похожими.

И все же, что кроме внешнего сходства сближает Ан-70 с А400М? Ответ предельно ясен - авиационный долгострой. Проект Ан-70 неоднократно тормозился в связи с возникновением финансовых, политических, а зачастую и личностных причин. Разработка и производство европейского транспортника из-за организационных неурядиц, технических просчетов инженеров и многочисленных неисправностей также приостанавливалось. В обоих случаях это влекло к росту стоимости продукта и многочисленным задержкам поставок самолетов заказчикам. Узким местом "семидесятки" по сравнению с "европейцем" стали безуспешные многолетние попытки организовать на Украине и в России ее серийное производство и практически штучный заказ.

"Я не хочу обижать хозяев Ле Бурже, но мне представляется, что Ан-70 продемонстрировал более высокие летно-технические характеристики в полете. Эта машина, конечно же, опережает А400, является более совершенной", - заявил в эксклюзивном интервью радиостанции RFI во время аэрокосмического салона Le Bourget-13 премьер-министр Украины Николай Азаров.

Соперничество на авиасалоне двух ВТС - глубоко модернизированного Ан-70 и впервые представленного на нем А400М - стало темой одной из закулисных дискуссий специалистов. Ряд французских телеканалов, естественно, не обошел должным вниманием русско-украинский транспортник. Впрочем, не обошлось и без ложки дегтя. Одно местное издание "вовремя" вспомнило и о катастрофе первого экспериментального Ан-70, и о нештатной посадке "на брюхо" второй опытной машины под Омском и рассказала об этом читателям...

Нужно должное отдать европейцам, которые в ходе авиасалона провели активную пиар-компанию. Они не скупились нахваливать свой транспортник, позиционируя его как большой конструкторский успех. Однако даже на фоне достаточно скромной рекламной акции Ан-70 она европейскому транспортнику особых дивидендов так и не принесла. Как не помогло украинскому воздушному грузовику в его продвижении на зарубежный рынок и участие в Le Bourget-13 официальной делегации во главе с премьер-министром Николаем Азаровым. Не было заключено ни одного контракта, не было продано ни одного самолета. Тем не менее, - по словам руководителя ГП "Антонов" Дмитрия Кивы, - присутствие делегации на авиасалоне "имело положительные результаты и подчеркнуло внимание украинского правительства как к отрасли, так к ее месту в глобальном масштабе".

Отказ Европы от реализации проекта Ан-7Х летом 2000 года все же имел и положительные моменты. В конце концов, и Украина, и Россия поняли, каким должно быть сотрудничество с членами блока НАТО в военной сфере, чтобы впредь не попадать впросак. А АНТК имени Антонова "на снимании штанів заработал 3,7 миллиона марок". Эти средства якобы поступили на счета консорциума "СТС", да и там благополучно ушли в песок.

Не все хорошо складывалось и у А400М. Не единожды скептики предрекали закрытие проекта. В качестве основных причин они называли наличие на рынке уже готовых воздушных грузовиков схожего класса, постоянный перенос сроков испытаний и поставки заказчикам самолетов, рост их стоимости и бюджета проекта.

"Однако в 2011 году стало понятно, что проект все же будет доведен до конца: государства, ожидающие поставки перспективных самолетов, хотя и сократили объем заказов на них, все же проявили твердость". И уже в марте в Севильи Airbus развернул серийное производство А400М и через два года первый серийный европейский транспортник с бортовым номером MSN7 поднял в небо Испании.

1 августа 2013 года Airbas с задержкой на четыре года передал Франции первый серийный ВТС А400М, еще три самолета будут поставлены им до конца года. Хотя разработка транспортника велась 30 с лишним лет, но европейцам так и не удалось добиться тех характеристик, которыми сегодня обладает российско-украинский Ан-70.

В 2014 году европейский концерн планирует собрать 10 самолетов, а начиная с 2015-го ежегодно производить 30 транспортников. Тогда как серийный выпуск Ан-70 все еще не налажен. Однако первый робкий шажок в этом направлении был сделан в марте нынешнего года: на вооружение МО Украины поступил второй прототип Ан-70, якобы прошедший необходимые испытания. Теперь, как пишут в украинских СМИ, это "не экспериментальная машина, а боеспособная единица".

Авиапром: убитый, но еще не мертвый

Прежде чем продолжить разговор о дальнейшей судьбе модифицированного Ан-70, надо рассказать об оценке в СМИ сегодняшнего состояния и потенциальных возможностей авиапромышленности Украины и России. Всего несколько цитат.

"Украинский авиапром - национальная гордость - уже давно приближается к пропасти. Флагман украинского авиастроения АНТК им. Антонова, как и серийные заводы, с каждым годом работает все хуже".

"Украинский авиапром заваливается в штопор и вряд ли он из него выйдет. Печальная судьба Ан-70 тому яркое подтверждение. Шансов у нашей авиационной отрасли почти не осталось. За 20 лет независимости Украина так и не смогла произвести даже десятка пассажирских самолетов".

"Украинский авиапром фактически разорен, производственные мощности настолько растранжирены, что он способен самостоятельно выпускать только один-два самолета в год".

Однако в ГП "Антонов" оптимизма не теряют и дают по серийному выпуску Ан-70 следующий прогноз: 2014 год - 1, 2015-й - 2, 2016-й - 5 , 2017-й - 9, 2018-й - 14, 2019-й - 16, 2020-й - 16.

Здесь уместно отметить, что плачевное состояние украинской авиационной отрасли последних лет некоторые издания напрямую связывают с деятельностью президента - генерального конструктора ГП "Антонов" Дмитрия Кивы. Об этом можно прочитать в материалах "Кто вы мистер Кива? История "генерального" мошенника украинской авиации" и "Д.С. Кива: последний гвоздь в гробу украинского авиапрома", заголовки которых говорят сами за себя.

Теперь о российской авиапромышленности. Она, как и украинская, в результате так называемых "рыночных реформ оказалась ввергнутой в состояние такого глубоко кризиса, перед лицом которого меркнут стенания по поводу спада в промышленности в целом и сокращения объема ВВП".

"В России к середине 2000-х годов в работоспособном состоянии, позволяющем развернуть серийное производство самолетов, осталось всего три завода: Воронежский, Ульяновский и Казанский".

" В 2010 году пять основных авиастроительных заводов России выпустили в среднем менее чем по 2 гражданских самолета в год. В то же период компания "Boeing" поставила авиакомпаниям 462 самолета, "Airbus" - 510, "Bombardier" - 320, "Embraer" - 246 самолетов. Состояние нашей авиационной промышленности можно с полным основанием назвать катастрофическим, и виной тому - не только и не столько технологическое отставание"...

Заместитель гендиректора ГОСНИИ ГА Михаил Громова утверждает, что в 2011 году все самолетостроительные заводы России произвели 11 пассажирских самолетов. По его мнению, эти цифры сами по себе говорят о том, что серийное производство пассажирских самолетов в России в принципе отсутствует.

Объективной причиной нынешнего состояния авиапрома двух стран стали распад Советского Союза и все последующие годы перехода экономик на рыночные рельсы. Из-за невостребованности продукции, отсутствия заказов и простоев он оказался полностью разрегулированным и частично разукомплектованным.

Сегодня на авиазаводах ощущается острая нехватка квалифицированных рабочих и инженерных кадров. А те, кто еще продолжает трудиться, без полноценной практики утратили многие навыки или они уже не соответствуют современному уровню. В КБ исчезли специалисты по многим направлениям. Слабая подготовка выпускников профильных вузов, "утечка мозгов" за границу, исход ветеранов из отрасли вузов и недостаточный приток молодежи разрушили преемственность поколений и привели к реальной угрозе полной потери конструкторских и технологических школ.

В то же время даже заявленные Россией и Украиной на ближайшую перспективу цифры выпуска Ан-70 явно недостаточны для организации их эффективного серийного производства. Не вызывает оптимизма и постоянная корректировка планов в сторону уменьшения количества самолетов. Сегодня же пока летает один транспортник, другой для ВВС России только собирается, третий... Даже дилетантам понятно, что такими темпами воздушные суда никто в мире не строит.

По утверждению зарубежных экспертов, "те компании, которые снижают объемы продаж до уровня 50-80 самолетов в год, попадают в зону риска, после чего, как правило, следуют банкротства, перепрофилирование или поглощение другими, более крупными авиапроизводителями". Но, видимо, их оценки действительны только для "дикого Запада", у славянских стран другой менталитет и другие возможности...

Мы же знаем, что пульса нет

Российско-украинский Ан-70, пройдя через многочисленные финансовые испытания, политические интриги и пережив обман зарубежных партнеров, глубокую модификацию по-прежнему считается перспективным с точки зрения летно-технических характеристик воздушным грузовиком - и совершенно невостребованным, судя по практически так не открывшемуся портфелю заказов.

Действительно твердых контрактов на Ан-70 пока нет, есть только декларации. В госпрограмме вооружений России на период до 2020 года предусматривается закупка 60 самолетов Ан-70. Эти транспортники встанут на вооружение и в ВВС Украины, однако в перспективе объем их приобретения минобороны пока неизвестен. До сих пор никто в этих государствах точно или с полной уверенностью не может сказать, когда и где машина пойдет в серию, кто может стать гарантом выпуска нескольких десятков самолетов, какими, в конце концов, будут их летно-технические характеристики и цена. И еще: в случае малой серии их производство будет убыточным.

Более того, конкретные сроки поступления "семидесяток" на вооружение ВВС РФ не определены. Первоначально Минобороны России намеревалось купить первые казанские Ан-70 в 2015 году, а после корректировки программы "Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы" серийное производство транспортника планируется начать на КАПО имени Горбунова в 2017 году. Но и этот срок оказался предварительным. Не так давно Михаил Погосян в одном из интервью сказал, что окончательно вопрос будет решен в 2013 году. Хотя, надо заметить, в условиях современного рынка и высокой конкуренции четыре года на развертывание серийного выпуска самолета - слишком большой срок.

Прошло два десятилетия с момента запуска российско-украинской программы по созданию Ан-70, а его судьба до сих пор не обрела определенности. Постоянные срывы и затягивание программы строительства новой машины еще более усугубляли и без того сложную ситуацию. Закупочная цена одного транспортника и "его масса (пустого и снаряженного) продолжали расти: пришлось создавать новый двигатель, мощность которого почти достигла мощности силовой установки Ан-22".

И еще. "С достигнутой в ходе разработки грузоподъемностью 47 тонн Ан-70 перешел в разряд тяжелых ВТС, где безусловным фаворитом для российской ВТА является Ил-476 (Ил-76МД-90А). А вице-премьер России Дмитрий Рогозин и руководство ОАК активно лоббируют и продвигают именно эту машину". 2 октября 2012 года она впервые поднялась в воздух в небе Ульяновска. Самолет может выполнять взлет и совершать посадку на грунтовых и бетонных аэродромах. В конце февраля 2013 года на заводе "Авиастар-СП" началась серийная сборка первых трех транспортников.

Теперь несколько цитат о том, как шел выбор российской производственной базы для сборки самолета Ан-70 украинской разработки.

"Первоначально выпуск Ан-70 планировался в Самаре. На предприятии был выделен отдельный сборочный цех... Существенная часть документации уже получена... "Авиакор" с 2002 по 2005 год должен выпустить 3 самолета Ан-70".

"В 2001 году конкурсная комиссия выбрала победителя на право ведения серийного производства самолета Ан-70 - Омское ПО "Полет".

"В декабре 2010 года было решено окончательную сборку Ан-70 производить на ульяновском "Авиастар-СП", а крыло делать на Казанском авиазаводе, "однако эти планы пришлось скорректировать - сейчас в качестве возможных вариантов рассматриваются авиазаводы "Авиакор" (Самара) и ВАСО (Воронеж).

"Место сборки в России украинского самолета Ан-70 может быть перенесено из Ульяновска в Самару или Воронеж".

"Место серийного производства машины прорабатывается в связи с большой загрузкой "Авиастар-СП".

"Если окажется, что Ульяновск перегружен, то, скорее, выберут Воронеж, потому что "Авиакор" в очень тяжелом положении и, чтобы освоить производство нового самолета, туда надо вкладывать много денег, которых у завода нет, а правительство и заказчики этой многострадальной программы едва ли пожелают финансировать модернизацию производства в Самаре".

"Эксперты считают, что больше шансов получить проект все-таки у Воронежа, где авиазавод имеет большой опыт производства широкофюзеляжных самолетов".

"Сборка самолета... будет происходить на территории Казанского авиационного производственного объединения (КАПО) в кооперации с украинской стороной, которая будет создавать для Ан-70 крылья и двигатели".

"Что касается среднемагистрального грузового борта Ан-70, разработанного компанией "Антонов" и обещанного... премьер-министром Дмитрием Медведевым Казанскому авиационному производственному объединению в качестве сборочного экземпляра, то, сообщил Михаил Погосян, решения по семидесятой "Аннушке" будут приниматься Министерством обороны России после того, как завершатся испытания этого самолета и будет получена соответствующая документация от украинских коллег".

Однако, учитывая тот факт, что в Казани будут делать агрегаты из композиционных материалов для самолета МС-21, и оно определено головным предприятием по перспективному бомбардировщику, то Ан-70, можно предположить, тоже ничего не светит.

Нерешенной остается еще одна важная проблема - недостаточное и нерегулярное финансирование этого проекта как со стороны России, так и Украины. Хотя еще теплится призрачная надежда, что Минобороны РФ средства на строительство Ан-70 все же изыщет. По мнению некоторых экспертов, вопрос финансов лежит в плоскости достижения обоюдных договоренностей политиков обеих стран.

"Если их президенты или премьер-министры решат, что да, самолет очень нужен, готовы его профинансировать, в ближайшие два года необходимо организовать производство, и дадут указание ОАКу или минпромторгу проработать программу, вот тогда будет что-то делаться. Если этого не произойдет, то и в 2017 году ничего не будет, потому что сам ОАК вообще не заинтересован в выпуске этой машины".

И в то же время глава ОАК Михаил Погосян в одном из своих интервью оптимистично заявил, "что у совместных авиаразработок Украины и России есть будущее, поскольку поодиночке двум странам конкурировать с европейскими производителями будет крайне сложно".

Генеральный конструктор ГП "Антонов" Дмитрий Кива считает: "Мы упускаем время, теряем наши преимущества в борьбе за рынок. У нас есть заказчики во многих странах, но без России, ее огромного рынка нам будет трудно. Но и Россия много теряет - у нее нет сейчас самолета, аналоги которого есть в США, Европе и Китае. В результате этой паузы в производстве Ан-70 выигрывают наши общие конкуренты".

Теперь несколько слов о заявлении председателя кабмина Украины Николая Азарова насчет выпуска Ан-70 в своей стране. Это, считают эксперты, также нереально, как полет украинских космонавтов на Марс. Страна, в которой в течение ряда последних лет производится 1-3 региональных самолета в год, не способна вытянуть этот проект самостоятельно по определению. А господин Кива, мол, в течение ряда лет только и делает, что надувает щеки и "с особым цинизмом разводит высшее руководство Украины по самолету Ан-70, прекрасно зная, что его серийного производства нет, и не будет. Видимо, таким образом решаются две задачи: имитация деятельности в авиапроме и увод в тень финансовых средств".

Как утверждают источники в самом ГП "Антонов", на Украине сегодня нет подготовки к серийному выпуску самолета. Нет соответствующих производственных мощностей и кадров. Нет оснастки для производства агрегатов из композиционных материалов, а оснастка из алюминиевых сплавов якобы продана на металлолом. Нет современного оборудования, а разработанное в конце 1980-х - начале 1990-х годов уже морально устарело и не выпускается...

Ни шатко, ни валко идет процесс перевода рабочей конструкторской документации на компьютерные носители. А без "оцифровки", как известно, транспортник запустить в серию невозможно. Не совсем ясно, найдутся ли в российском бюджете средства на покупку уже заявленных шестидесяти Ан-70. Непонятно откуда возьмутся деньги на модернизацию инфраструктуры наземного обслуживания, переподготовку летного состава, на комплектующие и запчасти.

"Если украинский авиапром войдет в состав российского (в европейский его не возьмут, а американцам и даром не нужен), то у него есть еще надежда на будущее. В этом заключается правда, а все остальное - авиасказки от нашего (т.е. - украинского. - Авт.) руководства". Без дальнейшей интеграции с Россией, как считают многие другие специалисты, украинский авиапром ждет "медленная деградация в борьбе за выживание".

По информации сайта "economics.unian.net", "есть еще один вариант "спасения" проекта - отдать его в "хорошие руки" на рынки третьих стран... Но такое сотрудничество подразумевает "глубокое" освоение производства - вплоть до передачи авторских прав на самолет третьим сторонам. Возможно ли это? С патриотической точки зрения, наверное, нет".

Пока А400М будет летать по всему миру, русские и украинцы будут продолжать хвалиться отличными летно-техническими характеристиками двух-трех Ан-70.

И последнее. На фоне неоднократных деклараций политического руководства Украины и России, представителей авиапрома и минобороны этих государств по поводу финансирования строительства Ан-70 и портфеля его заказов, вариантов развертывания его серийного производства в России или на украинской территории реализация проекта в заявленном объеме (63 машины) в обозримом будущем остается под большим вопросом. А вот у его конкурента - Ил-476 - судьба складывается куда более благоприятно: Минобороны РФ заказала 39 этих машин на 140 миллиардов рублей, а до 2018 года оно планирует купить еще около сотни.

Вопросы, вопросы, одни вопросы... Ясно только одно, что созданный еще в Советском Союзе самолет и совершивший первый полет в незалежной Украине, стал разменной монетой у политиков Киева и Москвы, заложником финансово-экономических проблем.

Разумеется, что заинтересованный и технически грамотный читатель сам сможет оценить приведенные в статье факты и ответить на вопросы, которые у него возникнут после ее прочтения. Но автору данного обзора история с военно-транспортным самолетом Ан-70 больше напоминает один дореволюционный анекдот.

Старый фельдшер лежит на смертном одре, Приходит к нему его коллега и с важным видом берет его за руку и ищет пульс.

- Да ладно, - шепчет умирающий, - чего дурака-то валять? Мы же профессионалы, точно знаем, что пульса нет".

Виталий Сараев

Попасть на борт

Эксперт, 16.12.2013

Желание выжить на высококонкурентном рынке авиационного оборудования заставило оборонный холдинг локализовать производство чужих изделий, вести разработки совместно с зарубежными партнерами и создать собственную школу инжиниринга

Молодой улыбчивый мужчина зажигательно рассказывает о создании Высшей школы инжиниринга, хотя образование - далеко не его стезя. Это Максим Кузюк, генеральный директор холдинга "Авиационное оборудование", входящего в "Ростехнологии". В холдинге, созданном в 2009 году, 35 компаний авиационной промышленности, производящих компоненты для самолетов и вертолетов. Податься в образование и заниматься инновациями его заставили серьезные проблемы, с которыми пришлось столкнуться его холдингу.

Максим возглавил "Авиационное оборудование" в июне прошлого года. До этого он успел семь лет отработать в Boston Consulting Group и год - генеральным директором НПО "Ижмаш".

Нынешнее положение холдинга "Авиационное оборудование" на рынке оставляет желать лучшего. Дойной коровой для него на протяжении многих лет была продажа запчастей к старым, еще советским, самолетам, однако по мере быстрого уменьшения их парка "кормилица" тает на глазах.

Большая часть рынка холдинга защищена: 60% его выручки составляет оборонзаказ, а военные не покупают зарубежные комплектующие. Однако и здесь спокойная жизнь заканчивается. Причины - рост требований Министерства обороны к тактико-техническим характеристикам и ценовое давление. Головные производители действуют на зарубежных рынках в конкурентной среде, и в силу завышенных цен уже был проигран американцам ряд крупных контрактов. Минобороны тоже закручивает гайки: в 2011 году оно подписало с производителями длинные контракты, до 2020 года, где зафиксирован коэффициент повышения цен на каждый год в районе 3%. Стоимость комплектующих в конечном изделии для авиации составляет 70%, поэтому головные производители всерьез принялись за поставщиков. "Монопольное положение производителей на рынке боевой техники в России - уже миф. И этот миф начал разрушаться в том числе во время моей работы в "Вертолетах России". Мы заменяли поставщиков, которые могли ежегодно поднимать цены на 20-30 процентов на неизменные изделия, на альтернативных. В авиации этот процесс занимает в среднем три-четыре года. Но без этого нельзя", - рассказывает Александр Литвинов, руководитель центра перспективных проектов холдинга "Авиационное оборудование". Александр знает, о чем говорит: раньше он руководил центром закупок "Вертолетов России" и занимался работой с поставщиками. Сейчас он сам стал на место своих бывших жертв.

Новое руководство холдинга оценило рынок, попробовало поучаствовать в тендерах на поставки для SSJ и МС-21. Конкурировать пришлось с зарубежными поставщиками - SSJ на 80% собран из иностранных комплектующих. Результат для холдинга оказался печальным. Это убедило руководство, что единственный шанс на выживание - стать конкурентоспособными на международном уровне.

Будни модернизации

Прежде всего решили сфокусироваться на авиации, ведь за постсоветские годы многие предприятия холдинга для загрузки мощностей ушли в производство продукции, весьма далекой от основного профиля.

Следующим шагом стала оптимизация производства: изменение производственной модели и выделение компетенций общего машиностроения. Эта реорганизация трудна, ведь необходимо изменить привычные модели работы и идеологию построения производства. С советских времен каждое предприятие имело у себя все виды обработки, это давало большую гибкость, но рождало не меньшую неэффективность. Для повышения эффективности приходится ограничивать гибкость. Сейчас в холдинге разделяют все циклы производства на технологические этапы, определяют их входы и выходы и группируют по центрам компетенций.

 План реорганизации рассчитывают закончить в январе-феврале 2014 года, а к лету запустить пилотные проекты.

В Самаре уже создан инжиниринговый центр, который будет заниматься координацией деятельности продуктовых и производственных центров, а также технологической подготовкой производств. Там же расположится центр механической обработки. В Уфе создается единый центр компетенций по литью, которое сейчас делается на 14 предприятиях (всего их в холдинге 30), при этом у каждого загрузка 30% в одну смену. "Я с удовольствием отдал бы некоторые вспомогательные производства на аутсорсинг. Но, к сожалению, наши объемы производства в штуках малы, а изделия технически сложные и требуют серьезных инвестиций в подготовку производства, что неинтересно потенциальным поставщикам. Поэтому приходится развивать эти компетенции внутри холдинга", - рассказывает Максим Кузюк. Есть проблемы и с материалами: большинство производителей сталей отказалось от производства авиационных марок, заказы в пару тонн их не интересуют.

Оптимизацией производства занимается дирекция технического развития, отвечающая как за себестоимость собственного производства, так и за цену закупок, поскольку ключевое решение по комплектующим - эффективнее производить самим или заказать на стороне. Уже выбрана единая ИТ-система для управления производством всего холдинга, в ближайшее время начнется ее внедрение. Это позволит отслеживать историю производства каждого изделия и детально считать себестоимость.

Главная задача - закрепиться на рынке, а для этого нужно попасть на создаваемые сейчас борта, которые будут производиться еще десятки лет. Для реализации этой задачи в холдинге был создан центр перспективных проектов, который централизовал продажи и управление разработками, неразрывно связанные в силу специфики сложных мелкосерийных изделий.

Потенциальных покупателей не так много. В России их два - ОАК и "Вертолеты России", за рубежом четыре - Boeing, Airbus, Bombardier, Embraer. Прежде каждое из предприятий холдинга работало с заказчиками напрямую. Однако общение через "одно окно" удобно как заказчикам, так и самому холдингу, поскольку по большому набору изделий сроки и критические требования одни и те же. Но, самое главное, централизация продаж позволила нарастить свой вес как поставщика, чтобы общаться не на уровне закупщиков, а с главными конструкторами. А формирование пакетных предложений позволяет надеяться на продажу "в нагрузку" к критическим системам второстепенных. Концепция централизации продаж уже сформирована и обкатана на примере одного из предприятий. В будущем году планируется ее внедрение во всем холдинге, поддержанное ИТ-системой, позволяющей централизованно планировать производство.

Пока вхождение на новые борта идет нелегко. "У нас не хватает двух компетенций. Во-первых, компетенции системного интегратора, поэтому мы не попали на SSJ. И сейчас с трудом пробиваемся на МС-21. Мы просто не смогли сделать предложения по целостным системам.

 Запад уже давно перешел на закупку авиапроизводителями систем под ключ, в России этот переход происходит сейчас. Во-вторых, по некоторым системам у нас есть серийные заводы, но нет разработчиков", - объясняет Максим Кузюк.

Локализованное шасси

Для ускорения производства новых изделий "Авиационное оборудование" ищет зарубежных партнеров. Уже с 2014 года предприятие начнет серийное производство элементов шасси для SSJ-100 в партнерстве с французской компанией Messier-Bugatti-Dowty - крупнейшим в мире производителем взлетно-посадочных систем для воздушных судов.

Пока производство шасси организуется по документации французов, но холдинг надеется на возможность доработки конструкции, рассчитывая уменьшить ее вес. За счет оптимизации методов обработки уже удалось снизить трудоемкость изготовления титанового звена подкоса для шасси SSJ-100 в два с половиной раза, а себестоимость - в два раза. Компетенции в разработке шасси у холдинга есть: недавняя глубокая модернизация транспортного самолета Ил-76МД-90А с увеличением веса на 20% потребовала создания нового шасси. Сейчас в холдинге заканчивают разработку шасси к новейшему вертолету К-62.

Уже есть договоренность с MessierBugatti-Dowty об организации полной сборки, сейчас предстоит квалифицировать процессы - доказать соблюдение норм на каждом этапе производства. Самарский "Авиаагрегат", на котором будет производиться шасси, уже прошел третий этап получения международного сертификата производства, сейчас проходит сертификацию поставщика. На "Авиаагрегате" начата модернизация участков металлургического производства: сварки, термообработки, упрочнения деталей, изготовления трубопроводов; приобретается новое оборудование: установка пневмо-динамического упрочнения, три вакуумные печи и комплексная электронно-лучевая установка для сварки деталей и термообработки мало и крупногабаритных шасси. Общий объем финансирования проекта, рассчитанного до 2018 года, составляет 676 млн рублей. Всего "Авиаагрегат" намерен до 2020 года инвестировать в модернизацию и техническое перевооружение производства около 4,5 млрд рублей. Коллеги - Уфимское агрегатное производственное объединение (УАПО) - до 2018 года намерены вложить в техническое перевооружение более 765,5 млн рублей за счет средств холдинга и инвестиций в рамках федеральной целевой программы "Развитие оборонно-промышленного комплекса до 2020 года".

Второй проект холдинга - с Boeing и UTC Aerospace Systems, которая поставляет опоры шасси для Boеing 737 Max. Холдинг договорился рассмотреть возможность локализации части деталей, прежде всего титановых, в России. Это тоже пока не задействует конструкторские компетенции, но позволяет загружать производство и приводить его в соответствие с зарубежными стандартами. "Мы работаем с Boeing над освоением производства и выстраиванием эффективных процессов по его документации. Наши партнеры требуют соответствия международным стандартам качества и использования наиболее эффективной производственной системы, позволяющей снизить себестоимость. Как ни парадоксально, требования международных стандартов обеспечивают не только высокое качество продукции, но и эффективность производства: запрещают отклонение в изготовлении деталей от требований конструкторской и технологической документации. В российской практике существует возможность выписать допускной акт на отдельную деталь при наличии отклонений от конструкторской документации. Но подобная свобода приводит к тому, что переделывание накопленных к этапу сборки ошибок обходится дороже. Современная производственная система и требования стандартов качества нацелены на то, чтобы как можно быстрее выявить ошибку", - объясняет Максим Кузюк.

Но локализация производства чужих разработок не самый заманчивый путь. Тем более что завлекать ценой возможности нет: "Стоимость нашей рабочей силы существенно выросла, а эффективность производства отстала, поэтому многие изделия пока не могут конкурировать с иностранцами по цене. Именно поэтому наша основная задача - повысить производственную эффективность", - отмечает Максим Кузюк. Причина и в устаревшем оборудовании, и в методах производства, и в качестве технологической подготовки производства.

Производительность действительно оставляет желать лучшего. При 30 тыс. сотрудников выручка выросла с 22 млрд рублей в 2011 году до 33,7 млрд в 2012-м, однако удельный показатель все равно составил менее 35 тыс. долларов в год на человека. В то время как у UTC Aerospace Systems на 40 тыс. сотрудников выручка составляет 13 млрд долларов, что дает на порядок большую производительность.

Главным преимуществом "Авиационного оборудования" в сравнении с западными партнерами и конкурентами Максим Кузюк называет стоимость работы инженеров-разработчиков. При той же квалификации стоимость их труда существенно меньше, чем у зарубежных коллег, в отличие от стоимости труда производственного персонала. Поэтому ставку он хочет сделать на новые разработки, уверяя, что холдингу удалось сохранить разработчиков верхнего уровня - формирующих концепцию разработки и ставящих задачи для ее создания. Правда, при вопросе о численности своего главного конкурентного преимущества руководство теряется и после долгих сомнений заявляет, что общий состав КБ - 2500-3000 человек, из которых конструкторов - тысячи полторы.

Сейчас "Авиационное оборудование" участвует в производстве изделий по 18 системам, шесть из них ключевые, еще по восьми холдинг стремится развить компетенции разработчиков и стать интегратором. Часть разработок ведется собственными силами. Например, по системе электроснабжения в этом году идет около 70 новых проектов, из которых пять-шесть - новые изделия, в том числе система электрогенерации для МС-21. УАПО недавно разработало агрегаты плазменного воспламенения газотурбинных двигателей и систему электроснабжения постоянного тока, которая питает энергией всю бортовую электронику, для перспективного многоцелевого истребителя фронтовой авиации T-50, серийное производство которого начнется после 2015 года.

Творческое заимствование

Для ускорения появления собственных новых разработок "Авиационное оборудование" планирует для каждой из ключевых систем подобрать зарубежного партнера.

 Это не так легко, особенно если речь идет об американцах, поскольку в США регулирующие органы могут в любой момент ввести запрет на работу с конкретным российским производителем, что за последнее время случалось несколько раз.

Но уже есть один успех: в системе пожарозащиты холдинг раньше производил лишь отдельные элементы, компетенций головного разработчика у него не было. Разработка новой системы пожарозащиты началась в 2012 году с конкурса на поставку для МС-21, в котором захотела принять участие американская компания Curtiss-Wright Controls. Ей порекомендовали выходить с предложением в паре с российским производителем. Так холдинг "Авиационное оборудование" обрел партнера. С российской стороны было выбрано предприятие, обладающее компетенциями в разработке управляющих блоков, - уфимское НПП "Молния", изначально специализировавшееся на разработке систем управления маршевыми двигателями и систем зажигания для газотурбинных двигателей. На "Молнии" в сотрудничестве с американцами была запущена разработка пожарозащиты нового поколения. Планируется, что за счет новой конструкции блока управления и облегченных огнетушителей система будет значительно легче, чем нынешняя модель Curtiss-Wright Controls, поставляемая на Boeing 747. От российской стороны - схемотехника, от зарубежного партнера - алгоритмы работы системы пожарной защиты. Система может быть легко масштабирована под другие самолеты. К середине следующего года планируется изготовить работающие макетные образцы для испытаний. Российская компания планирует поставлять совместно разработанную систему на рынки России и СНГ, американская - на рынки США и Европы. Холдинг "Авиационное оборудование" надеется заместить зарубежных поставщиков системы пожаротушения для SSJ, начиная с 73-го борта.

Зарубежные партнеры - это не только источник технологий, но и выход на зарубежных авиапроизводителей, для которых работа с неизвестным поставщиком, да еще из страны с другой нормативной базой, - высокий риск.

Пока за рубеж поставляются только незначительные объемы комплектующих для самолетов, производимых в Восточной Европе и разработанных еще во времена Советского Союза. Для того чтобы стать поставщиком систем для современных зарубежных самолетов, необходимо показать их на уже летающем российском борту, что в лучшем случае произойдет только в 2016 году. Кроме того, предстоит пройти сертификацию как изделий, так и производств. За рубежом другая система координат: иные нормативная база и система управления качеством, другие традиции разработки авиационной техники. Холдинг сейчас активно приводит свое производство в соответствие с международными нормами. Главный фокус - на точности соответствия деталей конструкторской документации и полноте истории производства каждого изделия. "Boeing уже дважды за год инспектировал наши предприятия, мы приводим наши нормативы к международным стандартам и начинаем обсуждать, какие агрегаты сможем поставлять. А сами поставки могут начаться через несколько лет. Цикл подготовки к вхождению на борт в качестве поставщика агрегата занимает около трех лет", - рассказывает Александр Литвинов. В его центре перспективных разработок сосредоточены не только функции продаж и развития. Он также централизованно осваивает сертификацию по зарубежным требованиям для всех предприятий холдинга. Поэтому, как шутит генеральный директор: "Мне звонят руководители КБ и спрашивают, когда Литвинов сможет уделить им внимание".

Нужны управляющие проектами

Пока "Авиационное оборудование" сосредоточено на обеспечении текущей загрузки предприятий. Но после решения этой неотложной задачи возникнет стратегическая: что разрабатывать после 2017-го и поставлять в 2020-2025 годах. Для этого необходимо активно вкладываться в исследования, в новые материалы, создавать научно-технический задел. И эти задачи нельзя решать в рамках нынешних КБ, где конструкторы привыкли решать конкретные задачи.

 "Это экспертная творческая работа и с авиационными НИИ (ЦАГИ, ГосНИАС, НИИСУ), и с профильными кафедрами университетов. А также с широким кругом исследователей, чьи разработки могут оказаться востребованными в авиации. Например, в некоторых институтах "Росатома" есть хорошие наработки по композитным материалам. Мы сейчас обсуждаем, как создать научно-технический центр, который мог бы стать площадкой для привлечения новых технологий, для взаимодействия с исследователями из других секторов", - поясняет Максим Кузюк. Пока останавливает нехватка средств. НТЦ - это центр затрат, отдача от него появится через семь - десять лет, а инвестировать нужно уже сейчас. Для холдинга, который за прошлый год получил всего 2,2 млрд рублей прибыли и вынужден вкладываться в модернизацию производства и новые разработки, на которые только в 2013 году уйдет 1,5 млрд рублей, создание собственного НТЦ - занятие обременительное. Поэтому "Авиационное оборудование" надеется на помощь государства. По отдельным направлениям оно помогает и сейчас. Например, по про- грамме развития гражданской авиации Минпромторга финансируется создание самодвижущегося шасси, позволяющего передвигать самолет без использования маршевых двигателей.

Александр Литвинов уже подтягивает в головной офис хороших конструкторов-системщиков, чтобы "вырастив росток под банкой, высадить его в открытый грунт". "Ростки" пока в дефиците. "Мы столкнулись с тем, что не хватает руководителей инновационных проектов. Это сложилось исторически. В советское время планирование было централизовано, подобные компетенции были лишь в головных КБ; на предприятиях, производящих агрегаты, лишь выполняли спущенный сверху план. У нас есть ведущие конструкторы, решающие строго определенные технические задачи при фиксированных требованиях и цене. Но они не умеют работать в условиях неопределенности во внешней среде. Сейчас же необходимы люди, способные планировать разработку системы, выстраивать кооперацию между несколькими предприятиями, формулировать требования, брать на себя ответственность за решения о спецификации, об объеме и окупаемости. Нужны люди, управляющие проектами создания сложных систем", - объясняет Максим Кузюк.

Прежде в России не было подобных образовательных программ. Поэтому возникла идея собственной - так появилась Высшая школа системного инжиниринга. В качестве базы был выбран МФТИ, за образец взяли соответствующую программу MIT.

 " Системный инжиниринг - это не обучение с нуля базовым вещам. Это практические знания, в основном на опыте реализованных проектов", - считает Максим.

 По мнению ректора МФТИ Николая Кудрявцева, это предложение точно ложится в стратегию Физтеха по увеличению доли магистерских программ.

Первый курс в количестве 21 студента был набран в этом году. По статусу это магистерская программа, по окончании которой будут выданы дипломы МФТИ по направлению "Наукоемкие технологии и экономика инноваций". Однако в отличие от стандартных магистерских программ для нее была выбрана модульная система, поскольку отбирали лучших соискателей, полный отрыв которых от производства был бы критичен для предприятия. Школа рассчитана на специалистов с техническим образованием, уже имеющих не менее трех лет опыта. Несмотря на управленческую направленность программы, при приеме оценивались знания математики и физики. Помимо "Авиационного оборудования", приславшего восемь студентов, своих сотрудников на программу отправили "Вертолеты России", "Евраз", "Высокоточные комплексы", а со следующего года участником станет и АвтоВАЗ.

Обучение каждого студента обойдется работодателю в 50 тыс. долларов. Но школа - некоммерческий проект. "У нас небольшой бюджет, но мы рассчитываем сделать сильную программу за счет активного вовлечения в преподавание представителей заказчиков. Я и сам буду читать несколько курсов", - говорит Максим Кузюк.

Холдинг "Авиационное оборудование", созданный в 2009 году, специализируется на разработке, производстве и послепродажном обслуживании систем и агрегатов воздушных судов. В него входят 35 предприятий, расположенных в Москве и Московской области, Уфе, Самаре, Ульяновске, Омске, Архангельской области; на них работают более 30 тыс. сотрудников. В 2012 году выручка холдинга составила 33,7 млрд рублей, прибыль - 2,2 млрд рублей. Основными клиентами являются Объединенная авиастроительная корпорация, Объединенная двигателестроительная корпорация и холдинг "Вертолеты России".Монопольное положение производителей на рынке боевой техники в России - уже миф. "Авиационное оборудование" в следующем году изменит привычную производственную модель, но будет вынуждено сохранить у себя все этапы обработки. На нескольких предприятиях холдинга начата модернизация оборудования.

 

Алексей Синицкий

Формирование новой ниши: среднемагистральные широкофюзеляжные самолеты становятся все более востребоваными

ato.ru, 16.12.2013

Mировой рынок воздушных перевозок постоянно развивается, меняются и самолеты, которые его обслуживают. Наиболее ярко эти изменения заметны в технологическом развитии: улучшенная аэродинамика и новые двигатели сокращают расход топлива, композиционные материалы снижают вес самолета, бортовое оборудование повышает точность самолетовождения и дает другие преимущества. Однако все эти изменения, по большому счету, вторичны. Гораздо важнее другие вопросы: какую транспортную задачу решает самолет и в каких условиях? Ответы на эти вопросы задают пассажировместимость и дальность полета нового самолета, а экономические требования определяют выбор новых технологий.

Исторически сложилось, что на сегодня существует два больших класса магистральных пассажирских самолетов: узко- и широкофюзеляжные. При этом узкофюзеляжные занимают ниши ближних и среднемагистральных перевозок, а широкофюзеляжные имеют большую дальность полета, хотя могут эксплуатироваться и на более коротких дистанциях. Основу такого разделения заложили еще в 60-е гг. прошлого века американские самолетостроители (из которых сейчас остался один Boeing) — для полетов внутри США достаточно было узкофюзеляжных самолетов, а для полетов за океан нужны дальнемагистральные широкофюзеляжные, поскольку иначе не обеспечить ни приемлемых расходов на кресло-километр, ни удовлетворительного комфорта для пассажиров.

Европейские самолетостроители, объединившись в конце 60-х гг. перед лицом американской угрозы в консорциум Airbus (впоследствии ставший единой компанией), вышли в начале 70-х гг. на рынок с принципиально новым продуктом — широкофюзеляжным A300, рассчитанным на рейсы малой и средней протяженности (отметим, что другим — и едва ли не единственным — примером широкофюляжного среднемагистрального был советский Ил-86, который прекрасно вписался в тогдашнюю маршрутную сеть СССР). За счет выхода в новую рыночную нишу A300 имел коммерческий успех и позволил выжить европейскому авиапрому, но вскоре появился A310 — укороченная версия с повышенной дальностью полета, а впоследствии им на смену пришло семейство A330/A340 — широкофюзеляжные самолеты, которые поначалу тоже рассчитывались на среднюю дальность полета, но постепенно стали дальнемагистральными.

Причина такого развития событий совершенно прозрачна. В экономически развитой Европе, как и в США, произошла фрагментация ближних и средних перевозок: большинство внутренних маршрутов обслуживаются прямыми рейсами, для которых обычно предпочтительнее узкофюзеляжные самолеты и высокая частота полетов, а в крупных узловых аэропортах-хабах сосредоточились трансконтинентальные и трансокеанские перевозки, для которых нужны дальнемагистральные машины. Разумеется, широкофюзеляжные самолеты используются и на коротких маршрутах, но их нужно сочетать с длинными, чтобы соблюдать необходимый баланс между налетом часов и взлетно-посадочными циклами, — в противном случае существенно вырастут расходы на техническое обслуживание и ремонт.

Постепенно, однако, на мировом рынке происходят серьезные изменения: в результате экономического роста в Азии формируются мощные пассажиропотоки на относительно небольшие расстояния. По данным компании Innovata, в 2013 г. во всем мире 50% всех плановых отрезков полета широкофюзеляжных пассажирских самолетов имеют дальность не более 4500 км, 70% — до 7500 км и только 0,4% — свыше 14000 км.

"Использование в Азии широкофюзеляжных самолетов для рейсов малой и средней дальности на линиях с высокими пассажиропотоками позволяет добиться нужного соотношения провозной емкости и экономических характеристик в расчете на располагаемый кресло-километр", — говорит Роб Моррис, старший авиационный аналитик консалтинговой компании Ascend. Обеспечить спрос за счет высокой частоты рейсов на узкофюзеляжных самолетах удается далеко не всегда. "По идее, существует возможность создания широкофюзеляжного самолета, оптимизированного для маршрутов малой и средней дальности", — считает Моррис.

"Однако за исключением A330 все широкофюзеляжные самолеты, которые сегодня предлагают Airbus и Boeing, рассчитаны на дальность полета более 14000 км", — продолжает Роб Моррис. Дополнительная документальная сертификация самолета с уменьшенной допустимой взлетной массой позволяет сэкономить на аэропортовых сборах, но конструкция машины все равно рассчитана на высокую дальность и имеет избыточный вес. Относительно расходов на ТОиР трудно сказать что-то определенное без конкретных расчетов. С одной стороны, благодаря снижению взлетной тяги двигателей можно увеличить интервалы между техническим обслуживанием, с другой — на коротких маршрутах самолет выполняет больше взлетно-посадочных циклов, что может потребовать дополнительных работ.

В целом экономия за счет пересертификации на бумаге под меньший взлетный вес оценивается на уровне нескольких процентов. В то же время владелец самолета всегда может снова пересертифицировать его под максимально возможный взлетный вес и сохранить тем самым остаточную стоимость при продаже. Благодаря этой возможности и большей универсальности дальнемагистральных машин авиакомпании и мирятся с их неоптимальной экономикой на коротких и средних маршрутах, к тому же ничего другого ведущие самолетостроители мира и не предлагают.

Впрочем, альтернативный проект развивается в России, что вполне естественно при наших характерных дистанциях полетов и низкой степени фрагментации пассажиропотоков, ведущей к большой насыщенности перевозок через узловые аэропорты. ОАО "Российский авиационный консорциум" руководит проектом разработки широкофюзеляжного самолета "Фрегат Экоджет", оптимизированного для ближне- и среднемагистральных маршрутов. Планируется, что "Экоджет" поднимется в воздух к 2018 г.

Принципиальное отличие "Экоджета" — фюзеляж с поперечным сечением в виде горизонтального эллипса, благодаря чему в экономическом классе возможна установка 12 кресел в ряд с тремя проходами (по схеме 2-3-3-2). Вместимость в одноклассной компоновке составит до 400 пасс., в двухлассной — до 350. Ожидается, что эксплуатационные расходы "Экоджета" будут на 20–30% меньше по сравнению с находящимися сегодня в эксплуатации самолетами такой же вместимости при полетах дальностью 3000–4000 км.

Росавиаконсорциум надеется, что "Экоджет" сможет удовлетворить нишевую потребность в высокоэффективном широкофюзеляжном самолете средней дальности. "Мы создаем очень конкретный продукт для нишевого рынка, — признает Грачев. — Согласно исследованию IATA Consulting, потенциальный спрос для этого типа составляет около 600 самолетов до 2030 г. Мы уверены, что сможем продать 250 самолетов, а уровень безубыточности у нас 125 самолетов при стоимости 110–130 млн долл. за машину".

Главным потенциальным рынком для "Экоджета" является Азия, где фрагментация, приведшая к доминированию узкофюзеляжных самолетов на ближнемагистральных рейсах в Европе и США, развивается медленнее. В Азии также есть маршруты — в частности, на внутреннем китайском рынке — которые слишком интенсивны для обслуживания узкофюзеляжными самолетами. Определенным подтверждением правильности выбранной ниши служит недавняя инциатива Airbus по региональной версии A330.

"Мы ожидаем, что две трети этого нишевого рынка будет предназначено для Азиатско-Тихоокеанского региона, в том числе около 40% общего спроса придется на Китай, —  говорит директор по маркетингу "Фрегат Экоджет" Сергей Грачев. — Кроме того, важным регионом на рынке для нас является Ближний Восток".

Росавиаконсорциум, кроме того, надеется удовлетворить спрос европейских и североамериканских перевозчиков, где дальнейший рост частоты перевозок ограничен аэропортовой инфраструктурой. Можно также добиться улучшения эффективности за счет выполнения меньшего количества рейсов с помощью более эффективных широкофюзеляжных самолетов большего размера.

"Мы наладили широкое сотрудничество для проектно-конструкторских работ с ведущими организациями в области исследований, проектирования и производства в России и за рубежом, —  говорит Грачев, — например, один из наших главных технических партнеров — Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ)".

Проект развивается без государственной поддержки, сейчас идет поиск промышленных партнеров, берущих на себя часть риска, и других инвесторов для "Экоджета", стоимость разработки которого, как ожидается, составит около 2,5 млрд долл., включая строительство предприятия для окончательной сборки. Разумеется, одна из самых больших проблем, стоящих перед программой "Экоджет", — необходимость убедить потенциальных инвесторов и заказчиков, что самолет сможет достичь целевых показателей и добиться достаточного проникновения на рынок, где доминируют Airbus и Boeing.   

Влада Чешенко, Роман Янышев

Топ-20 событий в гражданской авиации в 2013 году

RBC Daily, 16.12.2013

Авиакатастрофа Boeing 737-500 в Казани, открытие нового терминала Пулково и разрешение иностранным летчикам работать в России стали одними из ключевых событий в отрасли гражданской авиации в 2013 году, по версии фонда "Петербургская политика". В целом, отмечают эксперты, завершающийся 2013 год для авиации остается разноречивым. Несмотря на положительные тенденции темпа роста в предыдущие годы, аналитики сходятся в пессимистичных прогнозах на будущее.

"Общий рост авиаперевозок последних лет позволил российским авиаторам более активно пойти по пути снижения разрыва в качестве обслуживания, который имеет место в России в сравнении с другими странами G8", - прокомментировал РБК daily директор фонда "Петербургская политика" Михаил Виноградов. В частности, по его словам, яркими примерами этого стал долгожданный вывод из эксплуатации старых терминалов аэропорта Пулково в Санкт-Петербурге и активное развитие авиаперевозок в Приволжском кластере.

Среди резонансных событий 2013 года экспертами особо подчеркивается роль катастрофы 17 ноября в Казани, которая вскрыла множество проблемных сторон в сфере гражданских авиаперевозок. "Катастрофа в Казани стала серьезным ударом по отрасли, вернув на повестку дня тему несоблюдения стандартов по авиабезопасности, а также неспособности авиакомпаний противостоять полуфеодальному стилю в отношениях бизнеса и власти, что проявилось в экстренной замене самолета на роковом рейсе из-за присутствия VIP-персон", - пояснил Михаил Виноградов.

Несмотря на общий рост авиаперевозок в текущем году, продолживший тенденцию прошлых лет, эксперты сходятся в пессимистичных мнениях относительно экономического будущего отрасли. "Темпы роста, заданные сегодня, в следующем году существенно снизятся, это первое. Второе - финансовое положение, с которым входят наши российские авиакомпании в новый год, таково, что нет гарантий, что все из них следующий год закончат. Наконец, я ожидаю, что в новом году все-таки все авиационное сообщество, включая регулятор, задумается и перестанет выносить абсурдные инициативы, типа запрета эксплуатации самолетов старше определенного возраста, а совместными усилиями будут предприняты определенные меры для того, чтобы ситуация радикально изменилась", - отметил директор по информации и аналитике ЗАО "ИК "Регион"" Анатолий Ходоровский. По его мнению, это все произойдет естественным путем, без каких-либо влияний извне отрасли.

По мнению Михаила Виноградова, интригой ближайшего времени станет степень зависимости отрасли от общей экономической конъюнктуры - снижения темпов экономического роста в России. "Статистика 2013 года свидетельствует о повышении рисков: темпы роста пассажирских перевозок снизились с 17,4 до 14,7% (по данным за девять месяцев 2013 года), причем в международном сегменте рост сократился почти в 3 раза, с 23,1 до 7,9%, а увеличение внутренних перевозок с 8,1 до 12% может оказаться связано не с рыночными факторами, а с активизацией усилий государства по субсидированию перевозок внутри страны", - говорит он. По его словам, это способствует росту зависимости отрасли от общей экономической конъюнктуры.

В числе ключевых событий, которые произошли в отрасли, в фонде также отмечают продление субсидий по кредитам на покупку отечественных самолетов, отказ от проекта упразднения ввозных пошлин на иностранные самолеты малой вместимости, создание "Аэрофлотом" лоукостера "Добролет" и дочерней компании "Аврора" и др.
 Крушение Boeing 737-500 авиакомпании "Татарстан" в Казани. 17 ноября в международном аэропорту Казани разбился Boeing 737-500 авиакомпании "Татарстан", который следовал регулярным рейсом из Москвы. Погибли 44 пассажира и 6 членов экипажа. После этого появились ожидания скорого отзыва лицензии у авиакомпании "Татарстан".

Запуск в тестовом режиме нового пассажирского терминала в Пулково. 4 декабря новый пассажирский Терминал-1 аэропорта "Пулково" начал принимать первых пассажиров в рамках тестовой эксплуатации. Перевод всех рейсов из действующих терминалов планируется завершить до конца января 2014 года.

Разрешение иностранным летчикам работать в России. Правительство РФ одобрило законопроект, разрешающий иностранным пилотам работать членами экипажей российских воздушных судов гражданской авиации. Закон будет действовать до 1 января 2019 г.
Введение системы невозвратных билетов с 2014 года. Министерство транспорта РФ приняло решение о введении системы продажи невозвратных авиабилетов с 2014 года. Ожидается, что нововведения откроют возможность для работы на российском рынке лоукост-компаний.
Приостановка объединения аэропортов Внуково, Шереметьево и Домодедово в единый Московский авиаузел. Министерство транспорта РФ объявило об отсутствии планов объединения имущественных комплексов или акций этих аэропортов в едином центре. Поводами для сворачивания проекта называются недостаточное финансирование и непрозрачная система владения собственностью.

Раскрытие структуры собственности аэропорта Домодедово. В 2013 году была опубликована информацию о том, что предприятия, осуществляющие аэропортовую деятельность в Домодедово, находятся в российской юрисдикции. Арест лидеров "Шереметьевского профсоюза летного состава". Представители региональной общественной организации "Шереметьевский профсоюз летного состава" стали фигурантами уголовного дела по статье "Мошенничество в особо крупном размере". По версии следствия, они вымогали 100 млн. рублей у одного из директоров "Аэрофлота".

Продление субсидий по кредитам на покупку отечественных самолетов. Правительство РФ продлило до 2015 года действие постановления о предоставлении субсидий российским лизинговым компаниям на возмещение части затрат по кредитам, полученным на закупку отечественных самолетов. До сих пор государство возмещало 90% от ставки рефинансирования ЦБ по кредитам, полученным до 2012 года.

Покупка "Аэрофлотом" 50 самолетов Boeing-737 и 22 самолетов A350. Собрание акционеров "Аэрофлота" одобрило сделку по приобретению самолетов Boeing-737 NG и A350XWB. Стоимость сделки "Аэрофлота" и Airbus не превышает $3,126 млрд без учета таможенных платежей. Стоимость операционного лизинга 50 самолетов Boeing-737 NG сроком на 12 лет составит $3,5 млрд.

Отказ от проекта упразднения ввозных пошлин на иностранные самолеты малой вместимости.Минпромторг РФ отозвал предложение об обнулении таможенных пошлин и НДС на ввоз турбовинтовых пассажирских самолетов вместимостью до 72 кресел.
Разрешение на полеты пассажирских самолетов над Москвой. Министерство транспорта РФ 2 мая приняло решение открыть небо над столицей для транзитных рейсов. Летать над Москвой можно будет на высоте не ниже 8 тысяч 100 метров.

Перебазирование "Трансаэро" из Домодедово во Внуково. Авиакомпания "Трансаэро", являвшаяся до сих пор одним из крупнейших базовых перевозчиков аэропорта Домодедово, объявила о переводе значительной части рейсов во Внуково. Распределение планируется изменить с 70 на 30 в пользу Домодедово на 60 на 40 в пользу Внуково.

Решение "Аэрофлота" остаться в авиационном альянсе SkyTeam. В конце июня "Аэрофлот" сообщил о возможности выхода из альянса SkyTeam из-за недовольства условиями работы с крупнейшими членами альянса. Однако в конце сентября совет директоров "Аэрофлота" все же проголосовал за сохранение членства.
Возобновление действия сертификата эксплуатанта Red Wings, отозванного после катастрофы во Внуково в конце 2012 года. Федеральное агентство воздушного транспорта приняло решение о допуске авиакомпании Red Wings к выполнению коммерческих пассажирских и грузовых перевозок с 17 июня 2013 года.

Замедление роста рынка авиаперевозок. Пассажиропоток за 9 месяцев 2013 г. вырос на 14,7% до 65,2 млн человек. Наибольший прирост продемонстрировали "Трансаэро" (21,6%) и "Аэрофлот" (18,4%).

Создание "Аэрофлотом" лоукостера "Добролет" и дочерней компании "Аврора". "Аэрофлот" зарегистрировал компанию-лоукостер под названием "Добролет". В маршрутную сеть лоукостера, использующего узкофюзеляжные Boeing 737-800 NG, будут включены маршруты с наибольшими пассажиропотоками - в том числе из Москвы в Санкт-Петербург, Калининград, Сочи, Самару, Екатеринбург.

Анонсирование развития аэропорта Раменское как базы лоукост-авиакомпаний. К концу 2019 года планируется вывести аэропорт на обслуживание 10 млн пассажиров и обработку 25 тыс. тонн груза.

Запуск пилотного проекта межрегиональных авиаперевозок в Приволжском округе. В Приволжском округе 1 апреля стартовал пилотный проект межрегиональных пассажирских авиаперевозок, призванный соединить регулярным авиасообщением крупные региональные центры Приволжья

Подготовка проекта разворачивания сети вертолетных площадок в Москве. Компания "Аэросоюз" объявила о планах окружения Москвы сетью вертолетных площадок. Площадки предлагается использовать для "скорой помощи", туристических маршрутов, спортивных мероприятий, авиатакси, межрегионального сообщения. Активизация усилий российских авиакомпаний по оснащению самолетов. Авиакомпания "Трансаэро" обнародовала планы увеличить к концу 2013 - началу 2014 года число самолетов, оснащенных Интернетом и услугой мобильной связи, до 30. Первоначально эти услуги были введены на 13 самолетах. 

Финансовые новости

Концерн Boeing увеличил квартальные дивиденды на 50% и обратный выкуп акций на $10 млрд

AEX.RU, 17.12.2013

Концерн Boeing увеличил квартальные дивиденды примерно на 50% - до $0,73 за акцию, а также расширил программу по обратному выкупу акций на $10 млрд, сообщает агентство Прайм со ссылкой на компанию.

"Данные решения отражают устойчивые и сильные операционные показатели нашего бизнеса, растущий приток денежных средств и нашу уверенность в будущем", - заявил президент Boeing Джим Макнирни.

Buyback, утвержденный компанией, принят в дополнение к объему в $0,8 млрд, оставшихся от плана, одобренного в 2007 году. В текущем году Boeing завершил обратный выкуп акций и вернется к нему в январе2014 года.

Авиазавод "Прогресс" планирует провести еще одну допэмиссию  

ИНТЕРФАКС-АВН, 17.12.2013

Совет директоров ОАО "Арсеньевская авиационная компания "Прогресс" им. Сазыкина" (Приморский край, входит в холдинг "Вертолеты России") принял решение назначить на 6 марта 2014 года внеочередное собрание акционеров.
       Как говорится в сообщении компании, акционерам предстоит рассмотреть вопросы об увеличении уставного капитала путем размещения дополнительных обыкновенных акций, а также о досрочном прекращении полномочий членов совета директоров и избрании его нового состава. Дата закрытия реестра для участия во внеочередном собрании - 17 декабря 2013 года.
       В компании "Интерфаксу" сообщили, что не комментируют решения совета директоров.
       Как сообщалось ранее, в настоящее время авиазавод проводит допэмиссию в пользу ОПК "Оборонпром".
       Межрегиональное управление Службы Банка России по финансовым рынкам (СФР) в ДФО (Владивосток) 20 сентября зарегистрировало дополнительный выпуск обыкновенных акций АО "ААК "Прогресс" в объеме 215 тыс. штук номиналом 1 рубль каждая. Цена размещения - 2 тыс. 570 рублей за одну акцию. Таким образом, авиазавод может привлечь 552,55 млн рублей.
       В настоящее время уставный капитал компании сформирован в размере 1 млн 150,614 тыс. рублей, он разделен на обыкновенные акции номиналом 1 рубль. В случае полного размещения допэмиссии он может вырасти на 18,7% - до 1 млн 365,614 тыс. рублей.
       ОАО "ААК "Прогресс" им. Сазыкина" выпускает боевые ударные вертолеты Ка-50 ("Черная акула"), Ка-52 ("Аллигатор"), спортивно-пилотажные самолеты Як-54 (производство возобновлено в 2011 году), ракеты 3М-80, 3М-82, противокорабельные ракетные комплексы "Москит".
       Согласно списку аффилированных лиц, на 30 сентября 2013 года 93,37% уставного капитала компании принадлежало ОАО "Вертолеты России", специализированной управляющей компании в структуре корпорации "Оборонпром" (98,5% акций). Непосредственно "Оборонпрому" принадлежит 3,68% акций авиазавода "Прогресс".

Новости авиакомпаний и аэропортов

Ольга Добролюбова

"Хабаровские авиалинии" долетались до банкротства

 газета «Золотой Рог», 17.12.2013

Арбитражный суд Хабаровского края 26 декабря рассмотрит заявление ООО "РегионАвиа - Сервис плюс" (Улан-Удэ) о признании банкротом КГУП "Хабаровские авиалинии" (Хабаровский край).

Заседание первоначально было запланировано на 26 ноября, но было отложено, поскольку в суд не поступила информация из Ассоциации антикризисных управляющих (Самара) об арбитражном управляющем Яне Либерман, которую предлагается назначить временным управляющим авиакомпании.

ООО "РегионАвиа - Сервис плюс" в августе этого года выиграло у "Хабаровских авиалиний" процесс о взыскании долга в 11,897 млн рублей, после чего подало иск о банкротстве КГУП.

В то же время ООО "РегионАвиа - Сервис плюс" само является банкротом. Арбитражный суд Бурятии 16 ноября 2011 года признал предприятие несостоятельным и открыл конкурсное производство.

Досье "Золотого Рога": КГУП "Хабаровские авиалинии", базирующееся в Николаевске-на-Амуре, выполняет перевозки пассажиров и грузов в Хабаровском крае, в том числе в отдаленные районы. Авиапарк состоит из самолетов Як-40, Ан-24, Ан-26 и вертолетов Ми-8. В ведении предприятия находятся аэропорты местного значения в населенных пунктах Николаевск-на-Амуре, Охотск, Аян, Богородское, Херпучи и Чумикан.

"Аэрофлот" получил третий самолет Sukhoi Superjet 100 в спецификации "Full"

Финнам, 17.12.2013 10:27   

16 декабря 2013 года третий самолет Sukhoi Superjet 100 в спецификации "Full" был передан "Аэрофлоту" "Гражданскими самолетами Сухого". Лайнер получил бортовой номер RA-89017 и назван в честь заслуженного летчика СССР, ветерана авиакомпании "Аэрофлот" Петра Георгиевича Хмельницкого, говорится в сообщении ГСС.

Sukhoi Superjet 100 готов к выполнению коммерческих полетов на внутренних и международных маршрутах по расписанию "Аэрофлота". Авиакомпания эксплуатирует самолеты Sukhoi Superjet 100 по маршрутам в города России, Германии, Швеции, Чехии, Дании, Финляндии, Норвегии, Хорватии, Венгрии, Румынии, Литвы, Латвии, Эстонии, Украины и Белоруссии. По состоянию на декабрь 2013 года российским и иностранным заказчикам было поставлено 22 самолета SSJ100, отмечается релизе.

  

 

 

Совет директоров "Аэрофлота" декабря рассмотрит вопрос о лизинге шести Вoeing-777-300ER

ИНТЕРФАКС-АВН, 17.12.2013

Совет директоров ОАО "Аэрофлот - российские авиалинии" на заседании 26 декабря рассмотрит сделку лизинга шести новых самолетов Вoeing-777-300ER с двигателями производства General Electric (GE), говорится в сообщении перевозчика.
       Подробности не приводятся.
       Кроме того, на этом же заседании планируется одобрить сделку, предполагающую аренду пяти самолетов Airbus А321-200 по схеме "обратного лизинга" (sale-and-leaseback).
       Согласно сообщению, также предполагается рассмотреть сделку с ОАО "ВЭБ-Лизинг", вопрос о кредитных и документарных линиях в Газпромбанке и о поручительстве перевозчика за свою "дочку" - ОАО "Авиакомпания "Россия" - по договорам аренды трех самолетов Boeing-767. Основной акционер перевозчика - Федеральное агентство по управлению государственным имуществом РФ (владеет 51,17% акций компании).

 

Авиационные происшествия

 

Boeing 737 авиакомпании "Таймыр" вернулся в аэропорт вылета из-за трещины на лобовом стекле

AEX.RU, 17.12.2013

Самолет Boeing 737 авиакомпании «Таймыр» вернулся в аэропорт вылета из-за трещины на лобовом стекле, сообщает пресс-служба Западно-Сибирской транспортной прокуратуры.

Самолет совершал рейс по маршруту «Красноярск – Дубай». На борту лайнера, по данным прокуратуры, находились 127 пассажиров и 7 членов экипажа. «По предварительной информации, при наборе высоты  экипажем была зафиксирована трещина на лобовом стекле со стороны второго пилота, в связи с чем принято решение о возврате в аэропорт вылета», - сказали в прокуратуре.

По данному факту Енисейской транспортной прокуратурой проводится проверка исполнения законодательства РФ о безопасности полетов.

ВВС

Холдинг "Авиационное оборудование" разработает для Минобороны РФ системы запуска высокоточных авиаракет  

ИНТЕРФАКС-АВН, 17.12.2013

 Научно-производственное предприятие "Старт", входящее в холдинг "Авиационное оборудование", заключило контракт с Минобороны РФ на разработку инновационного многоместного авиационного пускового устройства, предназначенного для запуска авиационных ракет с перспективных военных самолетов и вертолетов, сообщает пресс-служба холдинга.
       "Уникальность нового пускового устройства заключается в том, что оно создается под новые авиационные средства поражения, которые появятся в России в ближайшие годы. Для обеспечения технической совместимости устройств конструкторские работы будут вестись совместно с разработчиками перспективных самолетов и вертолетов, - заявил гендиректор холдинга "Авиационное оборудование" Максим Кузюк, слова которого приводятся в сообщении пресс-службы, поступившем в "Интерфакс-АВН" во вторник.
       По словам М.Кузюка, НПО "Старт" проведет полный цикл научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ: от проработки эскизного проекта и создания рабочей конструкторской документации до изготовления партии опытных образцов и испытаний перед принятием многоместного авиационного пускового устройства на вооружение.
       "В рамках контракта "Старт" завершит разработку устройства до конца 2016 года, а затем организует его серийный выпуск", - сообщает пресс-служба.
       Замгендиректора - руководитель центра перспективных проектов холдинга "Авиационное оборудование" Александр Литвинов в свою очередь отметил, что прямой контракт с министерством обороны на создание нового многоместного авиационного пускового устройства и запуск его в серийное производство увеличит портфель заказов предприятия после 2016 года.
       "Конструкторские службы "Старта" уже приступили к реализации проекта. Приоритетная задача - в сжатые сроки провести весь комплекс работ и подготовить производство для серийного выпуска инновационных изделий. Сейчас в рамках федеральной целевой программы по развитию оборонно-промышленного комплекса в период с 2011 по 2020 год проводится техническое перевооружение предприятия", - сказал А.Литвинов.
(статья приведена в сокращении)

 

Международные новости и сотрудничество

Авиакомпания Etihad Airways входит на авиационный рынок Армении

PanARMENIAN.Net, 17.12.2013

Национальная авиакомпания Объединенных Арабских Эмиратов Etihad Airways входит на авиационный рынок Армении. Соответствующая договоренность была достигнута по итогам активных переговоров ЗАО "Международные аэропорты - Армения" с туристическим агентством Виза Конкорт, сообщает пресс-служба армянского аэропорта.

Уже с июля 2014 года Etihad Airways приступит к осуществлению прямых рейсов Абу-Даби - Ереван четырежды в неделю. Главный авиаперевозчик ОАЭ будет эксплуатировать два самолета A320 - с 16 местами бизнес-класса и 120 местами эконом- класса, предлагая перевозку 1088 пассажиров в неделю.

"Ереван является самым большим городом Армении и одним из самых древних постоянно населенных городов мира. Новые рейсы будут обеспечивать спрос на воздушное путешествие между ОАЭ и Ереваном, который растет с каждым днем. Они также помогут армянам по всему миру, в особенности армянской диаспоре ОАЭ, открывая новый авиапуть к Еревану", - говорится в официальном сообщении авиакомпании. "Осуществление рейсов в Ереван созвучно с нашей стратегией проникновения в развивающиеся и быстро растущие рынки. Авиалинии Etihad будут единственной торговой авиакомпанией стран Залива, которые предоставят полный пакет услуг в Ереван", - отметил главный исполнительный директор авиакомпании Джеймс Хоган. По его словам, новые рейсы "будут способствовать развитию туризма в Армении, также укреплению уже состоявшихся торговых и туристических связей между Арменией и ОАЭ.
"Находясь на расстоянии трех часов от Абу-Даби, Армения является идеальным направлением для туристов, которые кроме красивых видов и многочисленных мест развлечений ищут великолепную культуру и многолетнюю историю", - говорится в заявлении авиакомпании.

Привлечение новых игроков на авиационный рынок Армении со стороны ЗАО "Международные аэропорты - Армения" стало очевидным после того, как власти страны объявили о либерализации сферы авиаперевозок и внедрении политики "свободного неба".
Единственный национальный авиаперевозчик Армении - компания "Армавиа" приняла решение о приостановлении полетов с 1-го апреля 2013 года и начале процедуры банкротства.
6 июня правительство Армении утвердило стратегию поэтапной либерализации сферы авиаперевозок. На заседании правительства 23 октября была утверждена "Программа обеспечения предоставления конкурентных и продолжительных услуг авиаперевозок в Армении", основанную на совместном исследовании компании "McKinsey & Company" и Фонда национальной конкурентоспособности Армении.

Etihad Airways была основана как национальная авиакомпания Объединенных Арабских Эмиратов в июле 2003 годакоролевским (эмирским) указом шейха Халифы бин Зайеда аль Найана. 5 ноября 2003 года авиакомпания совершила первый демонстрационный рейс в Аль-Айн. 12 ноября 2003 года Etihad начала регулярные рейсы в Бейрут и стала самой быстро развивающейся авиакомпанией за всю историю коммерческой авиации.

Авиапарк Etihad Airways состоит из 66 ВС, осуществляющих более 1000 рейсов в неделю, обслуживая 84 пассажирских и грузовых направлений - Ближний Восток, Африка, Европа, Азия, Австралия и Северная Америка.

Самолёт влетит в копеечку

Красная звезда, 17.12.2013

В начале 2014 года подсекретариату оборонной промышленности Турции будут представлены выводы по технико-экономическому обоснованию программы создания национального истребителя. Премьер-министр Турции Реджеп Тайип Эрдоган уже поддержал эту программу, получившую название TFX. Уверенности турецкому правительству придаёт тот факт, что национальные компании получили определённый опыт, участвуя в программе создания американского истребителя пятого поколения F-35. Так, компания TEI была занята в проектировании двигателей, TAI - в разработке фюзеляжа и интеграции бортовых систем, Aselsan - в авионике, РЛС и электронике, Roketsan и MKEK - в системах оружия, Ayesas и Milsoft - в разработке национального программного обеспечения, Meteksan - в создании национальной линии передачи данных. Чиновники оборонной промышленности подсчитали, что разработка и строительство 8 прототипов обойдётся в 11-13 млрд. долларов. Если взять цену одного истребителя в 100 млн. долларов, программа производства почти 200 истребителей влетит в 20 млрд., если сюда прибавить расходы на прототипы, общие затраты достигнут 31-33 млрд. Но это весьма оптимистичные прогнозы. Эксперты считают, что реальный бюджет программы составит почти 70 млрд. долларов. Турция также планирует закупить 100 истребителей F-35, стоимость которых составит от 16 до 20 млрд. Таким образом, обе программы будут стоить Анкаре от 47 до 90 млрд.

Бельгия обсуждает вопрос о приобретении 40 новых истребителей

Военный Паритет 13.12.13

Министр обороны Бельгии Питер де Крем выступил в военном училище в Брюсселе с заявлением о необходимости закупки 40 новых истребителей, сообщает deredactie.be 12 декабря.

В настоящее время в ВВС Бельгии насчитывается 60 истребителей F-16, эти боевые самолеты начали поступать на вооружение почти 50 лет назад. «Мы не будем больше заказывать 150 боевых самолетов, как это было в случае с F-16. Я предлагаю приобрести 40 высокоэффективных истребителей, которые будут обеспечивать безопасность страны в предстоящие 30-40-50 лет», заявил министр.

В любом случае закупка истребителей будет стоить миллиарды евро. После длительных дебатов правительство соседних Нидерландов решило закупить 37 истребителей F-35 на сумму 4.5 млрд евро. В 2000 году Бельгия решила выйти из программы F-35, которого военный министр назвал ошибкой.

Новый истребитель будет стоить не менее 100 млн евро, говорит депутат парламента Воутер де Вриендт (Wouter De Vriendt) и обвинил министра обороны в том, что этим заявлением он начал кампанию по своему выдвижению на пост генерального секретаря НАТО. «Если вы знаете, что оборонный бюджет страны составляет всего 2.6 млрд евро, это означает, что де Крем собирается потратить на новые истребители два годовых военных бюджета, что совершенно неразумно», заявил депутат.

 

Лизинговая компания aviationaPLCприобретет еще 5 самолетов ATR 72-600

AEX.RU, 16.12.2013

Лизинговая компания Avation PLC и европейский производитель турбовинтовых самолетов, компания ATR, подписали соглашение на приобретение дополнительной партии из 5 самолетов ATR 72-600. Об этом сообщает пресс-служба ATR.

Соглашение оценивается в $120 миллионов по каталожным ценам. Поставка этих самолетов состоится в 2015 году.

Филиппо Банато, исполнительный директор компании ATR : "Мы рады, что Avation PLC осуществляет заказы на новые самолеты ATR третий год подряд. Это является для нас основным доказательством их уверенности в развитии своего регионального авиационного бизнеса как в Австралии, так и в Юго-Восточной Азии".

Разное

Тяжелому транспортнику Ан-124-100 ВВС России присвоено имя известного военного летчика Владимира Гладилина

ИТАР-ТАСС. 17.12.2013

Одному из самолетов Ан-124-100 военно-транспортной авиации Военно-воздушных сил РФ присвоено имя заслуженного военного летчика СССР генерал-лейтенанта Владимира Гладилина. Об это сообщил сегодня ИТАР-ТАСС представитель Минобороны по ВВС полковник Игорь Климов. "Торжественные мероприятия по этому поводу прошли в авиационном гарнизоне Сеща /Брянская область/ командования военно-транспортной авиации. Владимиру Васильевичу Гладилину был вручен макет самолета Ан-124-100 с его именем", - сказал он.

Свой боевой путь в авиации Гладилин начал в предвоенные годы. Он участвовал в боях по обороне Москвы, сражался в штурмовой авиации на фронтах 3-го Украинского фронта. И после войны Владимир Гладилин остался в строю. За годы службы им освоено 15 типов самолетов. Он выполнял интернациональный долг в ЧССР, Египте, Анголе, Сирии, Эфиопии, Вьетнаме, Афганистане. Участвовал в переучивании летного состава индийских и иранских ВВС. Возглавлял государственную комиссию по открытию Северной трассы "Москва-Токио". Гладилин награжден орденом Октябрьской революции, тремя орденами Красного Знамени, орденом Отечественной войны 1-й степени, тремя орденами Красной Звезды и многими медалями.

Олег Корякин

 Пять самых известных русских самолетов

Советский МиГ-21 является самым распространенным сверхзвуковым самолетом в мире.

"Илья Муромец" и другие лучшие отечественные самолеты

Российская газета, 17.12.2013

17 декабря 1903 года поднялся в воздух первый в истории самолет - "Флайер-1" - изобретение братьев Уилбура и Орвилла Райт (США). Полет продлился всего 12 секунд. За это время машине под управлением Орвилла Райта удалось преодолеть 37 метров. "РГ" вспоминает пять самых известных отечественных самолетов.

"Илья Муромец"

Деревянный биплан С-22, более известный как "Илья Муромец" был создан на заре воздухоплавания - в 1913 году. Разрабатывали его под руководством легендарного конструктора Игоря Сикорского. Длина "богатыря" составляла 19 метров, а размах верхнего крыла - 30,9 метров. Впрочем, его преимущества не сводились лишь к внушительным габаритам.
Он  стал первым в мире пассажирским самолётом. Помимо комфортабельного салона, здесь имелись спальные комнаты и ванная с туалетом.

К началу Первой мировой войны появляется боевая модификация "Ильи Муромца". Машина хорошо проявила себя как в дальней разведке, так в бомбардировке. Даже при полной загрузке, она могла находиться в воздухе до 5 часов. Отличался самолет и точным по тем временам прицелом. В цель попадало от 60 до 90  процентов бомб. Был способен "Муромец" совершать и ночные вылеты.

Вообще, он полностью оправдал свое богатырское название. За 1913-1918 годы на нем было установлено несколько мировых рекордов. В том числе по грузоподъемности - 1100 килограмм, и высоте полета - 5200 метров.

ТБ-1

ТБ-1 (АНТ-4) - первый в мире тяжёлый двухмоторный бомбардировщик-моноплан, выполненный из металла. Детище авиаконструктора Андрея Туполева увидело свет в 1925 году. Символично, что разрабатывалась модель ровно девять месяцев. По сути, ТБ-1 стал прадедушкой отечественной стратегической авиации. После выпуска самолет неоднократно дорабатывался и на вооружение поступил только в 1930 году. Однако он не "опоздал". В мире на тот момент в основном производили громоздкие бипланы деревянной или смешанной конструкции. И даже германский ЮГ-1 ("юнкерс") серьезно уступал нашему бомбардировщику. ТБ-1 превосходил его и в скорости и в меткости. Вооружен туполевский самолет был до зубов: три пулеметные турели "Льюис", кассетный бомбодержатель, бомбосбрасыватель. Бомбовая нагрузка состояла из 730 кг бомб. Имел преимущество ТБ-1 и в обзоре.

Вот только всерьез повоевать самолету не пришлось. Если не считать боевых действий против басмачей в Туркменистане. Он периодически устраивал им мелкие бомбардировки.
Зато ТБ-1 поучаствовал в спасении челюскинцев. Летчик Анатолий Ляпидевский вывез на нем партию полярников.

Ил-2

"Летающий танк" - такое имя получил Ил-2 (БШ-2) за огневую мощь и броню. Это один из самых легендарных самолетов времен Великой отечественной войны. О востребованности штурмовика свидетельствует телеграмма, отправленная в 1941 году из ставки Верховного Главнокомандующего директору самолетостроительного завода: "Самолеты Ил-2 нужны нашей Красной Армии теперь как воздух, как хлеб". Не даром он считается самым массовым боевым самолетом за всю историю. За годы войны было выпущено более 36 тысяч штук. На врага Ил-2 наводил ужас. Какие-то только прозвища не давали ему германские солдаты: "мясник", "мясорубка", "черная смерть", "чума".

Главное преимущество Ил-2 заключалось в броне, которая заменила собой каркас и обшивку всей носовой и средней части фюзеляжа. Под защитой находились кабина пилота, радиаторы. Что касается вооружения, то штурмовик был оснащен двумя 23-миллимитровыми пушками ВЯ-23, парой пулеметов ШКАС (7,62 мм), оборонительным пулемётом УБТ в задней кабине. Мог он нести на борту и бомбы до 600 килограмм. Еще одно преимущество Ил-2 - способность вести боевые действия с малой высоты  (400-1000 м).

Впрочем, были у самолета и существенные недостатки. Во-первых, плохая маневренность, за что те же немцы называли его "цементным бомбардировщиком". Во-вторых, у самолета некоторое время отсутствовало оборонительное оружие. Это приводило к большим потерям.

 

МиГ-21

Советский многоцелевой истребитель МиГ-21 является самым распространенным сверхзвуковым самолетом в мире. Своеобразная визитная карточка модели - треугольное крыло. Он выпускался серийно с 1959 по 1985 годы не только в СССР, но и в Чехословакии, Индии и Китае. Из-за гигантских масштабов производства себестоимость самолета была крайне низкая. Парадокс, но он стоил дешевле, чем БМП-1.

Впрочем, такая цена вовсе не означала, что у МиГ-21 скромные технические характеристики. Это был очень легкий, маневренный истребитель с мощным современным вооружением. Помимо двух пушек калибра 30 миллиметров, он мог нести  управляемые ракеты класса "воздух-воздух". Самолет заработал себе отличную репутацию в многочисленных боевых конфликтах.  Например, во Вьетнамской войне, Миг-21 показал свое превосходство над американским F-4 "Фантом" II. Истребитель легко "обманывал" ракеты  "AIM-9 Sidewinder" и "AIM-7 Sparrow". За разработку самолета МиГ-21 группе ведущих специалистов во главе с Анастасом Микояном была присуждена Ленинская премия.

 

Ту-144

Этот красавец с характерным загнутым "клювом", пожалуй, один из самых узнаваемых советских самолетов. Свой первый полет он совершил в 1968 году. Уже полгода спустя Ту-144 преодолевает звуковой барьер и становится первым в мире сверхзвуковым пассажирским авиалайнером.

Но самолет мог похвастаться не только скоростью. Так на время полета у него убиралось переднее горизонтальное оперение. Это позволяло существенно увеличить маневренность и уменьшить скорость при посадке. Ту-144 мог садиться и взлетать в 18 аэропортах СССР. Для примера "Конкорду", взлетно-посадочная скорость которого была выше, для каждого аэропорта требовался отдельный сертификат на посадку.

Казалось, Ту-144 ожидает большое и безоблачное будущее, но, увы, оно было омрачено. В 1973 году произошла катастрофа во время показательного полета на выставке в Ле-Бурже. А в 1978 году в Подмосковье  разбился опытный образец Ту-144Д. Это послужило поводом для прекращения коммерческой эксплуатации самолета.

Между тем, с 1995 по 1999 годы  значительно модифицированный Ту-144Д, сменивший название на Ту-144ЛЛ ("Летающая лаборатория") использовался американским космическим агентством НАСА для исследований в области высокоскоростных коммерческих полётов.

 

Политические новости

Елена Черненко

Россия и ЕС разошлись на Майдане .// Но готовы помочь Украине материально

Коммерсантъ 17.12.2013

Глава МИД РФ Сергей Лавров обсудил вчера с коллегами из Евросоюза повестку январского саммита Россия—ЕС, а также ситуацию на Украине. Он предупредил, что ставить Киев «перед искусственным выбором неправомерно», и раскритиковал западных партнеров за «раздачу печенья на Майдане». Вместе с тем высокопоставленный источник в Еврокомиссии заверил «Ъ», что Брюссель не только не отказывается от интеграции с Украиной, но и готов оказать ей конкретную помощь или же помочь найти деньги в других местах — до сих пор ЕС от этого открещивался. С подробностями из Брюсселя — корреспондент «Ъ» ЕЛЕНА Ъ-ЧЕРНЕНКО.

По итогам вчерашних переговоров Сергей Лавров объявил: Москва рассчитывает, что в ходе намеченного на конец января саммита Россия—ЕС будут достигнуты две цели — подписано соглашение о дополнительном упрощении визового режима и объявлено о начале подготовки соглашения о полной отмене виз. Источник «Ъ» в Еврокомиссии, однако, предупредил, что «в рамках обоих переговорных треков остаются нерешенные вопросы» и «прорывов на предстоящем саммите ожидать не стоит».

Обсуждать ситуацию вокруг Украины глава МИД РФ, по его признанию, не планировал, однако избежать этой темы не удалось. При этом господин Лавров обнаружил среди коллег из Евросоюза «большое количество» сторонников лоббируемой Россией идеи обсуждения украинской тематики в трехстороннем формате: ЕС—Украина—РФ. «Вопреки тому, что мы слышали от некоторых функционеров Еврокомиссии, мне показалось, что страны-члены с пониманием относятся к необходимости такого честного разговора, а не к попыткам за чьей-то спиной эти вопросы решать», — сообщил он по итогам встречи. Тем не менее Сергей Лавров не преминул высказать критику в адрес ЕС: «Слишком часто за последнее время звучат заявления о том, что, если бы Россия не вмешивалась в украинские дела, все было бы хорошо. Мы на конкретных примерах показали, как сами ведем себя и как ведут себя наши партнеры, которые приезжают в Киев, сразу идут на Майдан и раздают там печенье».

Между тем Киев может в ближайшее время получить и что-то посущественнее. Накануне еврокомиссар по расширению и политике соседства Штефан Фюле сообщил в своем микроблоге в Twitter, что ЕС приостанавливает работу по соглашению с Украиной об ассоциации, поскольку «слова и действия украинского президента и правительства расходятся все глубже и глубже» (см. вчерашний «Ъ"). Из этого многие сделали вывод, что Брюссель отказался от идеи сближения с Киевом. Высокопоставленный источник в Еврокомиссии пояснил «Ъ», что это не так.

«Наше предложение о подписании соглашения об ассоциации и создании зоны свободной торговли с Украиной по-прежнему в силе, — сообщил собеседник «Ъ». — На «паузу» поставлены лишь переговоры Фюле и вице-премьера Украины Сергея Арбузова. Мяч — на украинской стороне: она должна подать нам четкий сигнал и дать твердые гарантии того, что на сей раз доведет до конца то, о чем мы с ней договаривались». По словам собеседника «Ъ», ЕС готов предпринять «конкретные шаги», чтобы помочь Украине преодолеть экономические трудности. Ранее Брюссель исключал предоставление Киеву финансовой помощи, доказывая, что на благо ей пойдет уже сам факт сближения с ЕС.

«Евросоюз готов содействовать модернизации Украины на базе соглашения об ассоциации, включая помощь в получении кредита от МВФ, подключении других международных институтов, а также допуск Украины к участию в программах финансовой поддержки ЕС, — пояснил источник «Ъ». — Но, разумеется, лишь в случае подписания соглашения об ассоциации и создании зоны свободной торговли с ЕС». По сути, речь впервые идет о том, что Брюссель может оказать Киеву помощь или помочь ему найти деньги в других местах — до сих пор ЕС от этого открещивался.

Россия вчера тоже впервые публично дала понять, что готова помочь Украине материально. Помощник президента РФ Андрей Белоусов не исключил, что Киев обратится к Москве с просьбой о кредите и он будет оперативно предоставлен.

Ясность в этом вопросе может наступить уже сегодня — в Москву для участия в заседании российско-украинской межгоскомиссии прибудет президент Украины Виктор Янукович. По данным дипломатических источников «Ъ», знакомых с ходом переговоров, Киев надеется получить около $15 млрд, существенную скидку на газ (до половины от нынешней цены), дополнительные инвестиции в совместные проекты в военно-промышленной, авиационной, космической и энергетической сфере и доступ к российскому оборонзаказу.

Высокопоставленный же источник в одной из ведущих западных стран рассказал «Ъ": согласно закрытым оценкам западных экспертов, «без сторонней помощи Украину примерно через шесть недель ждет дефолт».

 

 

 

Архив

2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 Декабрь Ноябрь Октябрь Сентябрь Август Июль Июнь Май Апрель Март Февраль