Новости СоюзМаш России

16.12.2013

ИНФОРМАЦИОННЫЙ ОБЗОР ПРЕССЫ. АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Новости авиационного двигателестроения


Прошла защита созданного в дивизионе "Двигатели для боевой авиации" технического проекта перспективного двигателя для ПАК ФА

Пресс-служба ОАО "УМПО" 16.12.2013

Технический проект перспективного двигателя (ПД) второго этапа для истребителя пятого поколения ПАК ФА (Т-50) успешно принят комиссией заказчиков (Министерства обороны РФ и компании "Сухой"). Проект изделия создавался в кооперации конструкторскими службами предприятий дивизиона "Двигатели для боевой авиации" во главе с филиалом ОАО "УМПО" "ОКБ им. А.Люльки". Таким образом, опытно-конструкторские работы по изделию выходят на новый уровень.

- Очередными шагами в создании ПД для ПАК ФА станут разработка, изготовление и испытания демонстраторов и предъявление изделия межведомственной комиссии, - отметил генеральный конструктор-директор филиала "ОКБ им. А. Люльки" Е.Ю. Марчуков. - Мы планируем начать изготовление экспериментальных газогенераторов и демонстраторов в первой половине 2014 г.

В настоящее время истребители Т-50 оснащаются двигателями первого этапа - изделиями 117, головным разработчиком и производителем которых также является ОАО "УМПО".

Вадим Пономарев

Регион с компетенцией

Эксперт, 16.12.2013

Ярославская область более 90 лет является центром компетенций в области газотурбинного машиностроения. Сейчас отрасль переживает новый этап - увеличение числа новых проектов

Oдин из приоритетов для Ярославской области - развитие высокотехнологичного машиностроения. Эта отрасль - визитная карточка региона. На произведенных здесь двигателях летают военные самолеты не только России, но и ряда зарубежных стран. А сделанные на их базе энергетические установки несут свет и тепло в дома десятков тысяч россиян.

Расширение компетенции

Сейчас на территории региона формируется кластер газотурбостроения и энергомашиностроения, который должен еще больше укрепить позиции ярославских машиностроителей на российском и зарубежном рынках. Базовое предприятие кластера - НПО «Сатурн», которое было образовано на рубеже веков путем слияния серийного завода «Рыбинские моторы» и КБ им. Люльки, разработчика двигателей для военной авиации. Сегодня в мире есть только пять стран, которые способны осуществлять полный цикл разработки и производства таких двигателей. И то, что Россия в постсоветское время не потеряла своих компетенций в этой сфере, - прямая заслуга рыбинских моторостроителей.

Однако разработка подобной техники требует огромных денег. Зарубежные лидеры двигателестроения - General Electric, Rolls-Royce, Pratt & Whitney - вертикально интегрированные международные корпорации, функционирующие в форме кластеров. По такому же пути пошло и российское правительство, образовав государственную Объединенную двигателестроительную корпорацию (ОДК), в которую были включены все ведущие разработчики и производители авиационных моторов страны, в том числе НПО «Сатурн».

При этом компетенций у рыбинских моторостроителей прибавилось. В начале века «Сатурн» совместно с французской компанией Snecma разработал интегрированную силовую установку SaM146, предназначенную для применения на регионально-магистральных самолетах вместимостью 70-120 пассажиров. Она сертифицирована по нормам EASA (Евросоюз) и АР МАК (РФ) и устанавливается на семейство самолетов Sukhoi Superjet 100, создаваемых «Гражданскими самолетами Сухого» («дочка» АХК «Сухой») совместно с компанией Alenia (Италия) при консультационной поддержке компании Boeing.

SS J100 - самый перспективный региональный лайнер, созданный в России в постсоветское время. Двигатели SaM146 работают на нем с апреля 2011 года, с момента первого коммерческого полета Sukhoi Superjet 100 по маршруту Москва - Ереван, и за это время показали себя эффективными и надежными. С начала этого года стартовали экспортные поставки SSJ100 в дальнее зарубежье, поэтому сейчас основная задача ОДК, «Сатурна» и Snecma-организация в Рыбинске серийного производства SaM146, чтобы SSJ100 без задержек поступал в авиакомпании по всему миру.

Более того, учитывая опыт работы над двигателем SaM146, ОДК делегировала рыбинским моторостроителям управление всем дивизионом корпорации по разработке и производству двигателей для пассажирской авиации. «Создание двигателя, сразу получившего европейский сертификат, - это беспрецедентное событие в истории российского и советского двигателестроения. Главное новшество заключалось в том, чтобы двигатель с самого начала проектировался по мировым стандартам. Это то, чему наших конструкторов не учили никогда, а конструкторам «Сатурна» пришлось учиться у своих европейских коллег. Был получен уникальный опыт, в рамках которого и КБ, и производственные площадки сертифицированы по нормам EASA. Та огромная работа, которая была проведена, позволила НПО «Сатурн» подняться гораздо выше других предприятий ОДК в умении конструировать и налаживать производство нового двигателя. Именно поэтому мы выбрали «Сатурн» в качестве головного предприятия дивизиона», - подчеркнул в беседе с журналистами глава ОДК Владислав Масалов.

Собрать воедино

За первые шесть месяцев этого года объем выпуска продукции НПО «Сатурн» по сравнению с аналогичным периодом прошлого года вырос более чем вдвое, выручка - в два с половиной раза. Сформированный портфель заказов позволяет прогнозировать дальнейшее увеличение объемов производства и продаж рыбинских моторостроителей. Однако эффект от этого для экономики Ярославской области будет куда более значительный, поскольку по мере роста объемов производства «Сатурна» увеличивается загрузка других предприятий и организаций, которые уже сейчас входят в создаваемый в регионе кластер газотурбостроения и энергомашиностроения. Решается вопрос о его обеспечении высококвалифицированным персоналом - базовым вузом для кластера определен Рыбинский государственный авиационный технический университет им. П. А. Соловьева.

В одной связке с НПО «Сатурн» уже работают компании «Сатурн - Газовые турбины», «СатИЗ», «ВолгАэро», «РеМО», НИР («Новые инструментальные решения»), ряд малых инновационных предприятий Рыбинска и Ярославской области. К сотрудничеству подключаются и зарубежные предприятия, и научно-исследовательские организации. «Мы ждем современных технических и технологических решений, новых партнерских отношений, в том числе с предприятиями малого и среднего бизнеса в развитии аутсорсинга. Ведущие институты Саксонии имеют серьезные научно-технические заделы по интересующим нас направлениям развития. Мы будем искать новые формы взаимодействия в рамках территориального кластера и тех научных учреждений, которые в него входят, будем искать новые точки соприкосновения для создания новых высокотехнологичных инновационных продуктов», - заявил директор НПО «Сатурн» и председатель совета кластера Илья Федоров в ходе подписания соглашения о сотрудничестве с экономическими союзами Саксонии в области авиации, космонавтики и машиностроения.

Нынешней осенью стало известно, что НПО «Сатурн» создает еще одно совместное предприятие с французской компанией Snecma. На этот раз по производству комплектующих и ремонту авиадвигателя CFM-56, которым оснащаются самые популярные в мире самолеты Boeing 737 и Airbus 320.

(статья приведена в сокращении)

Новости авиастроения

«Авиационное оборудование» усовершенствовало T-50

Холдинг разработал инновационную систему электроснабжения

Ростех, 16.12.2013
«Авиационное оборудование» разработало уникальные авиасистемы и агрегаты для перспективного истребителя фронтовой авиации Т-50. Серийное производство ПАК ФА начнется после 2015 года.

Новый самолет по своим характеристикам превосходит практически все зарубежные аналоги. Для ПАК ФА на Уфимском агрегатном производственном объединении (УАПО) были созданы агрегаты плазменного воспламенения газотурбинных двигателей и систему электроснабжения постоянного тока СПТСу-7,5. Такая система питает энергией всю бортовую электронику.

По словам главы холдинга «Авиационного оборудования» Максима Кузюка, специально для Т-50 УАПО создало овую систему, которая в два раза мощнее всех существующих российских аналогов.

Система электроснабжения постоянного тока преобразует трехфазное напряжение переменной частоты от генератора в постоянное напряжение 27 В, номинальной мощностью более 8 кВт. Это обеспечивает стабильность работы все электронных систем и безопасность воздушного судна.

Новая система отличается и весом – она легче аналогов в полтора раза. Таким образом, снижается общая масса самолета и увеличивается их срок службы.
Первая партия из трех опытных образцов СПТСУ-7,5 передана ОКБ «Сухого»  для проведения стендовых испытаний уже в этом году. В будущем году УАПО поставит еще 6 новых систем в составе истребителей Т-50.

Хабаровский край подбирает площадки под растущие потребности филиала "Сухого"

ИНТЕРФАКС, 16.12.13

Комсомольский-на-Амуре авиационный завод им. Гагарина (КнААЗ, входит в холдинг "Сухой") в скором будущем получит возможность задействовать для своих растущих потребностей производственные площади и кадровые ресурсы других предприятий города, сообщил журналистам первый зампред правительства Хабаровского края по экономике Александр Левинталь.

"Мы рассматривали возможность создания производственных парков на площадях других заводов, которые переживают не лучшие времена, - разворачивания их на помощь авиационной промышленности", - сообщил чиновник после встречи с представителями "Сухого" в Комсомольске-на-Амуре.

По его словам, такая необходимость вызвана ежегодным ростом производства филиала "на 20-30%, который сохранится вплоть до 2020 года". При этом, обеспечить такой рост трудовыми ресурсами достаточной квалификации не представляется возможным.

Также А.Левинталь упомянул о возможном создании вспомогательного авиапроизводства в Хабаровске.

"Обсуждается такой вопрос, - и Китай, и Япония налаживают производство среднемагистральных самолетов, их надо красить. А у нас есть ангары большие в Хабаровске, - техническая база "Дальавиа". Почему бы не поставить тут такое производство, которое могло бы работать и на компанию "Сухой", и на мировые рынки?", - сказал он.

Ранее со ссылкой на замгубернатора сообщилось, что проекты зон, производственных парков, будут, в основном, "касаться не сырьевых ресурсов, а высокотехнологичных продуктов переработки с добавленной стоимостью". Это может быть лесопереработка, рыбопереработка, нефтегазохимия, агропроекты, производство авиа- и автокомпонентов и так далее.

До 1 февраля 2014 года регионы должны представить предложения по площадкам для зон опережающего развития в Минвостокразвития. Ведомство на базе предложений до конца первого квартала должно составить реестр площадок ДФО. Создание площадок планируется на первое полугодие 2014 года.

Ранее сообщалось, что ОАО "Компания "Сухой" направит в 2013 году около 3 млрд рублей на модернизацию Комсомольского-на-Амуре авиационного завода (КнААЗ, ранее - КнААПО). Программа модернизации рассчитана до 2020 года и оценивается в сумму более 17 млрд рублей. Средства "Сухому" выделены в рамках ФЦП развития оборонно-промышленного комплекса РФ.

Юрий Пономарев

ЦАГИ участвует в новом проекте Евросоюза

Жуковские вести (zhukvesti.info), 14.12.2013

Стартовал новый проект по исследованию управления бафтингом

По сообщению пресс-службы ЦАГИ, в начале ноября в Париже состоялась первая установочная встреча участников нового проекта 7-й Рамочной программы Евросоюза - "Исследование управления бафтингом и ламинарно-турбулентным переходом пограничного слоя для улучшения аэродинамических характеристик ЛА" (BUTERFLI - это BUffet and Transition delay control investigated within European-Russian cooperation for improved FLIght performance).

ФГУП "ЦАГИ им. проф. Н.Е.Жуковского" выбрано координатором проекта от России, которую также представляют МФТИ, ИТПМ СО РАН, ОИВТ РАН, ЗАО "ГСС". Координатором проекта со стороны ЕС является ONERA (Франция). От ЕС участвуют такие организации, как DLR (Германия), KTH (Швеция), University of Stuttgart (Германия), EADS (Великобритания). Наблюдателем проекта является Airbus.

Основной целью проекта является формирование научно-технического задела для улучшения аэродинамических характеристик самолетов гражданской авиации следующих поколений. Задел создается, в том числе, и на основе инновационных разработок систем по управлению обтеканием летательных аппаратов (ЛА), направленных на затягивание начала бафтинга на крыльях с турбулентным пограничным слоем и затягивание ламинарно-турбулентного перехода пограничного слоя на профилях и крыльях.

Медведев определил ОАК единственным исполнителем размещаемого МВД госзаказа на "Суперджеты" 

ИНТЕРФАКС-АВН 13.12.13

ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК) определено единственным исполнителем размещаемого МВД России государственного заказа на поставку самолета SSJ100 (RRJ-95B).

Текст соответствующего распоряжения правительства РФ за подписью премьер министра России Дмитрия Медведева размещен в пятницу на официальном интернет-портале правовой информации.

Это сделано в соответствии с федеральным законом "О размещении заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных муниципальных нужд".

Новости международного авиастроения

Иранским правительство утверждено решение о постройке самолета, рассчитанного на 150 пассажиров

Iran.ru, 13.12.2013

Заместитель министра дорог и городского строительства, директор Организации гражданской авиации Али Реза Джахангириян в интервью агентству ИСНА сообщил, что правительством утверждено решение о проектировании и постройке самолета, рассчитанного на 150 пассажиров, и проектные работы должны начаться уже до конца этого года.

Как отметил А.Р.Джахангириян, вопрос о постройке самолета, рассчитанного на 150 пассажиров, был поставлен на повестку дня после того, как в Иране был освоен выпуск самолета ИрАн-140, и соответствующими инстанциями уже ведутся переговоры с некоторыми зарубежными странами о налаживании производства упомянутого самолета на иранских авиазаводах.

Директор Организации гражданской авиации подчеркнул: «Мы надеемся, что с отменой санкций мы сможет сказать свое веское слово в области проектирования и производства авиационной техники, как и в других отраслях промышленности».

Boeing собрал первый планер самолета-заправщика KC-46A

Lenta.ru, 13.12.2013 

Американский авиастроительный концерн Boeing собрал первый планер транспортного самолета B767-2C (заводской номер «VH001»), который позднее будет использован для строительства самолета-заправщика KC-46A, сообщает Aviation Week. Состыковка фюзеляжа и крыла была произведена в середине декабря 2013 года на предприятии Boeing в Эверетте в штате Вашингтон. Сборка первого KC-46A осуществляется в здании 40-32; там же собираются грузовые самолеты B767-300F для FedEx.

В настоящее время на планер устанавливаются все необходимые системы и оборудование. По словам представителя концерна, согласно действующему графику Boeing должен собрать первые четыре летных образца KC-46A к середине 2014 года. В июне будущего года частично оснащенный B767-2C выполнит первый полет. Первый же полет полноценного KC-46A намечен на январь 2015 года. Затем все четыре летных образца будут использоваться для сертификации типа.

По контракту с ВВС США, Boeing к августу 2017 года должен построить 18 новых самолетов-заправщиков, готовых к боевому применению. В эту партию входят первые четыре летных образца. В общей сложности Boeing должен будет построить для американских военных 179 новых самолетов, производство которых закроется в 2027 году. Летающие танкеры заменят устаревшие самолеты-заправщики KC-135 Stratotanker.

 

Оборудование для самолетов будут производить эстонцы

avia-talk.ru 13.12.2013

В понедельник на этой неделе, 25 ноября 2013 года, неподалеку от Таллинна (столицы Эстонии) открыли новый завод под названием ElectroAir. «Заниматься» он будет производством комплектующих деталей, предназначенных для авиации (всех видов самолетов). В том числе завод намерен поставлять оборудование для особых наземных источников питания самолетов, предназначенных для снижения количества выхлопных газов, а также шума, в аэропортах.

Преобразователи от эстонского ElectroAir можно будет устанавливать на любые типы самолетов благодаря необычной конструкции, которая сделает возможным использование комплектующих вне зависимости от погодных условий. Интересно, что строительство завода стартовало только в марте 2013 года. Его производственный комплекс занимает площадь в две тысячи квадратных метров и включает в себя ряд лабораторий по проектировке и испытаниям преобразователей, одно офисное здание, а кроме того, предприятие, на котором осуществляется сборка оборудования. На заводе смогут работать конструкторы, монтажники-электрики и остальные специалисты в сфере авиатехники, в частности, обслуживающие самолеты инженеры и персонал. Для них руководство ElectroAir будет организовывать обучение и выдавать соответствующие сертификаты.

 

Отставки и назначения

Елизавета Кузнецова, Иван Сафронов

"Туполев" меняет пилота

Александр Бобрышев покидает кресло гендиректора компании

Коммерсант, 16.12.2013,

Как стало известно "Ъ", свой пост покидает гендиректор входящего в Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК) ОАО "Туполев" Александр Бобрышев. Источники "Ъ" утверждают, что причиной стало недовольство военных: из-за несогласия господина Бобрышева заключать контракты на 10 млрд руб. Минобороны не разместило в срок гособоронзаказ 2013 года. Отставка может произойти уже на этой неделе.

Как рассказали "Ъ" источники в ОАК, на этой неделе пройдет заседание совета директоров корпорации. В его повестке есть "вопрос определения позиции ОАК в отношении формирования единоличного исполнительного органа". Речь идет, по их словам, об увольнении главы ОАО "Туполев" Александра Бобрышева. Как уточнил высокопоставленный источник "Ъ" в корпорации, причина — резкое недовольство военных его работой. В ОАК повестку и возможные кадровые решения не комментируют.

Александр Бобрышев возглавляет ОАО "Туполев" с 2009 года. До этого с мая 2006 года был членом военно-промышленной комиссии при правительстве. С марта 2013 года также является гендиректором ОАО "КАПО имени Горбунова".

ОАО "Туполев" — разработчик и производитель гражданской и военной авиатехники. Создано в 1999 году на базе КБ Туполева и авиазавода "Авиастар-СП" в Ульяновске. С 2006 года — в составе ОАК (90,37% акций), планируется объединение с КАПО имени Горбунова. Развивает семейства самолетов Ту-204/214, Ту-334, Ту-324, Ту-414, военной авиации, перспективного авиакомплекса дальней авиации. По данным СПАРК, выручка в 2012 году по РСБУ — 1,8 млрд руб., чистый убыток — 219 млн руб.

По словам одного из источников "Ъ", приход господина Бобрышева в ОАО "Туполев" поддерживал президент ОАК Михаил Погосян. За четыре года у него вопросов к гендиректору "Туполева" не возникало, что свидетельствовало о "дружеских и доверительных отношениях". Другой источник "Ъ" в отрасли, напротив, называет их "натянутыми", уверяя, что история с увольнением тянется с 2011 года. Недопонимание, по его словам, связано с желанием главы ОАК сократить программы и высвободить средства на SSJ-100NG.

По данным "Ъ", претензии у Минобороны появились после того, как военные не смогли до 15 апреля заключить контракты в рамках гособоронзаказа (ГОЗ), и почти все проблемы были связаны с "Туполевым". Как писал "Ъ" 23 апреля, стороны не успели заключить контракты на сервисное обслуживание стратегических бомбардировщиков Ту-160 и Ту-95МС (5,3 млрд руб.), дальних бомбардировщиков Ту-22М3 (1,5 млрд руб.), на комплексный ремонт с модернизацией Ту-22М3 (1,5 млрд руб.), модернизацию Ту-95МС (400 млн руб.) и др.. Как рассказал "Ъ" высокопоставленный источник в Минобороны, господин Бобрышев считал цены заниженными. Контракты все же подписали на условиях военных, но первый ГОЗ при министре Сергее Шойгу в срок размещен не был, "давление военных возросло в разы, и увольнение было вопросом времени". По данным "Ъ", местом работы главы "Туполева" может стать Межгосударственный авиационный комитет, но там это пока не подтверждают.

По мнению независимого авиационного эксперта Андрея Крамаренко, потенциал "Туполева" по гражданским самолетам почти потерян: серийное производство Ту-204 закрылось в 2009 году, а его модификации не имеют серьезных коммерческих перспектив. Потенциал КБ по дальней авиации также неопределен. На место гендиректора "Туполева" есть несколько кандидатур. По данным "Ъ", один из наиболее вероятных претендентов — глава дирекции программ специальной авиации ОАК Николай Савицких, также обсуждается кандидатура главы дирекции программ транспортной авиации ОАК Сергей Сергеев — оба в течение 13 лет занимали руководящие посты в ОАО "Компания "Сухой"".

Аналитика

Тимур Латыпов

Москва готовит на смену «генерала» на КАПО // В ближайшее время ожидается самая "быстрая" за всю историю казанского авиазавода отставка

Бизнес-Online, 16.12.2013

Как стало известно газете "БИЗНЕС Online", руководство Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) готовит смену гендиректора КАПО им. Горбунова. Удивляет то, что нынешний гендиректор Александр Бобрышев успел поруководить КАПО всего 9 месяцев - он был представлен коллективу 2 марта этого года. Эксперты затрудняются предположить, что конкретно стало причиной отставки, "в кулуарах" высказываются версии о том, что Бобрышев "не сошелся" с президентом ОАК Михаилом Погосяном, а также о том, что руководство страны недовольно затягиванием программы модернизации ракетоносцев Ту-22М3 и Ту-160.

Затянувшееся объединение

Как стало известно газете "БИЗНЕС Online", в ОАО "ОАК" готовится смена генерального директора ОАО "КАПО". В ОАК эту информацию не обсуждают, в пресс-службе завода сообщили, что у них нет данных о кадровых изменениях. Однако сведения о близкой отставке нынешнего гендиректора Александра Бобрышева газете "БИЗНЕС Online" подтвердили несколько источников а авиастроительной отрасли и бизнес-сообществе Казани. "Тема по Бобрышеву есть, - отметил вчера источник в ОАК. - Скорее всего, на следующей неделе станет что-то известно". Косвенным подтверждением грядущих перемен можно считать и встречу 9 декабря в Москве президента РТ Рустама Минниханова с президентом ОАК Михаилом Погосяном. Примечательно, что по итогам рандеву не появилось никакой информации, но, по данным нашего источника, обсуждалась именно смена руководства КАПО.

Обращает на себя внимание незначительный срок правления Бобрышева - всего 9 месяцев (его предшественник Васил Каюмов руководил предприятием 5 лет, а до него завод 11 лет возглавлял Наиль Хайруллин). И, казалось бы, ничто не предвещало такого поворота событий. Напомним, Бобрышев был назначен гендиректором на волне реформы по объединению КАПО и ОАО "Туполев", которым он руководит с 2009 года. Смена руководства, видимо, диктовалась масштабностью задачи по интеграции компаний, которая была поставлена в рамках преобразования всей ОАК. Почти ровно год назад на предновогодней пресс-конференции Погосян заявил, что интеграция позволит более эффективно обеспечить взаимодействие двух предприятий по достижению целей, которые стоят перед ними в области стратегической и специальной авиации.

Эксперты тогда указывали, что речь идет прежде всего о повышении управляемости и без того существующей связки КАПО - "Туполев". Вместе с тем источники, предупреждали, что, хотя о новой схеме руководства (сохранение двух компаний, руководимых одним человеком) в ОАК говорят как о временной, нет ничего более постоянного, чем временное. Похоже, эти пророчества сбываются. Ожидавшегося в 2013 году объединения пока так и не произошло. 7 августа этого года на своей первой в должности гендиректора КАПО пресс-конференции Бобрышев заявил, что завершение процесса откладывается до 1 апреля 2014-го. Он объяснил это процедурными сложностями.

"Должны найти в себе силы перейти к новой жизни"

Специалисты отмечали, что Бобрышев прекрасно понимает, какое хозяйство принимает в управление. Например, одни говорили, что КАПО, в отличие от других серийных авиазаводов, находится в наиболее сложной финансово-экономической ситуации. Другие указывали на неважное состояние самих "туполей". "На мой взгляд, фирма уже еле-еле дышит", - отметил один из специалистов, хотя и призвал не давать жестких оценок, поскольку "сейчас каждый день что-то меняется". Отметим, что эта нелицеприятная точка зрения на дела в туполевской фирме во многом совпадает и с мнением самого Бобрышева, которым они поделился в интервью "БИЗНЕС Online" за год до своего назначения в Казань.

Однако 2 марта этого года на церемонии представления Бобрышева коллективам КАПО и казанского филиала "Туполева" руководители отрасли и Татарстана постарались если и не представить дело в оптимистическом духе, то и не поддаваться панике. Погосян заявил, что если в 2012 году условная консолидированная выручка "Туполева" и КАПО составила 7,5 млрд. рублей, то в 2013-м она должна подняться до 17,5 млрд., а в 2015-м - до 20 млрд. рублей.

Президент ОАК говорил об объединении людей для достижения конечной цели. Бобрышев, призвав к коллективизму, подчеркнул, что слияние не формальность: "Мы должны найти в себе силы перейти к такой жизни, когда нам будет хотеться идти на работу, хорошо работать, а вечером с удовлетворением идти домой". Минниханов, назвав КАПО "нереализованным огромным резервом", заявил, что в Казани появится "мощный научно-производственный центр", и обнадежил: "Мы с Михаилом Аслановичем вроде бы нашли путь".

Главными ближайшими задачами "Туполева"-КАПО были названы ремонт и модернизация ракетоносцев Ту-22МЗ и Ту-160, строительство специальных Ту-214, производство хвостового оперения для Ил-476 (будет серийно строиться в Ульяновске), создание на базе КАПО технопарка.

Военные недовольны

Что удалось сделать?

Первый комплект оперения для Ил-476МД должны были сдать в октябре. Пока никаких официальных заявлений об этом КАПО не делало.

Что по Ту-214? Согласно отчету КАПО за 2012 год, в 2013-м заказчику должны передать два Ту-214, а также завершить летные испытания еще двух "самолетов наблюдения Ту-214". Судя по открытым данным, под первыми двумя бортами подразумеваются Ту-214ВПУ для ФСБ и Ту-214ОН для минобороны. Вторая пара - еще один Ту-214ОН и Ту-214Р для ГРУ... Будет ли реализован план? Ту-214ВПУ, Ту-214Р и первый Ту-214ОН до сих пор испытываются, второй ОН только готовится к первому взлету. Так что очевидно, что задача на год не выполнена. Между тем указанная тройка Ту-214 для минобороны (есть и четвертый военный борт - второй Ту-214Р, но он находится в процессе сборки) - одна из первоочередных задач КАПО, и затягивание их строительства серьезно портит отношения ОАК и КАПО с военными. Представляя Бобрышева, Погосян в своем выступлении намекнул на это: "Приняты соответствующие решения руководством министерства обороны по комплексам специальной авиации, над которыми мы работаем. Думаю, мы должны успешно справиться со сдачей тех объемов, которые должны были быть сданы несколько ранее".

Ремонт и модернизация Ту-22М3 и Ту-160 - вопрос, вообще, по всей видимости, находящийся на особом контроле у минобороны и правительства РФ. И здесь тоже не слава Богу. Источники "БИЗНЕС Online" утверждают, что военные критиковали "Туполев" и КАПО за работу по этой теме еще до назначения Бобрышева гендиректором казанского авиазавода. После визита министра обороны Сергея Шойгу в Казань (24 февраля 2013 года) пресс-служба оборонного ведомства подчеркнула, что поручено в кратчайшие сроки развернуть полномасштабные работы по ремонту и модернизации ракетоносцев. Сам Бобрышев на церемонии представления не скрывал обеспокоенности: "Времени на раскачку у нас уже нет. Затянувшееся решение вопроса, например, по 45-му изделию (Ту-22М3 - авт.) на сегодня уже есть". "Руководством страны сегодня приняты решения, которые существенно повышают нашу ответственность", - заявил тогда же о работах КАПО по боевой авиации Погосян.

Что касается технопарка, то там, как говорится, еще и конь не валялся, хотя на этот год Погосяном было намечено "начало первого этапа реализации решений" по данному вопросу. Более того, Бобрышев, видимо, и вовсе поставил под сомнение необходимость создания технопарка. Между тем развитие таких предприятий - одна из главных доктрин ОАК последнего времени. Впрочем, есть мнение, что ОАК пока и сама не понимает, что такое авиатехнопарк.

"Думаете, если кто-то другой придет, он справится?!"

Источники "БИЗНЕС Online" разошлись во мнениях на причину отставки.

Один из них полагает, что все дело - в затягивании модернизации ракетоносцев. Однако другой считает, что дело не в этом: "Об уходе Бобрышева стало известно еще примерно месяц назад. По моим сведениям, они с Погосяном "не сошлись характерами". А модернизация самолетов... думаете, если кто-то другой придет, он справится?! Там ситуация очень тяжелая!.. А отношения у Бобрышева с Погосяном давно напряженные... Нет, Бобрышев - вовсе не "человек Погосяна", как это принято иногда думать. Он пришел из военно-промышленной комиссии, условно говоря, он из другой компании людей, и круг поддержки у него абсолютно другой... Словом, для меня его отставка - ожидаемый результат".

Директор центра анализа мировой торговли оружием Игорь Коротченко в беседе с корреспондентом "БИЗНЕС Online" не стал рассуждать о возможных причинах ухода Бобрышева, поскольку отставка еще не состоялась, но тем не менее отметил: "Безотносительно к вашему вопросу могу сказать, что Александр Петрович - опытный управленец, человек с большим опытом в авиации, профессионал, работавший и на инженерных, и на административных руководящих должностях... Ход выполнения программы модернизации ракетоносцев комментировать не могу, но, по моему ощущению, более активно надо работать. Ту-160 нужна модернизация радиоэлектронного оборудования и другой "начинки", чтобы он стал многофункциональным, способным выполнять широкий круг задач. Понятно, что это "стратег", но он должен быть адаптирован и для выполнения обычных миссий. Не исключено, что нам придется наносить удары по "Талибану", когда он будет переносить военную активность на постсоветское пространство. Поэтому самолеты должны быть приспособлены для использования не только высокоточного оружия, но и других неядерных видов вооружений. Но по Ту-160 есть одна большая проблема - двигатели, производство которых необходимо запустить заново... Ту-22М3 особенно востребованы с учетом возможных решений по противодействию европейской противоракетной обороне - как один из элементов нанесения ударов в особый либо предвоенный период по командным центрам и инфраструктуре евроПРО".

"Сложно сказать, что стоит за этой отставкой, если она свершится, - отметил в беседе с корреспондентом "БИЗНЕС Online" главный редактор журнала "Экспорт вооружений" (издание центра анализа стратегий и технологий) Андрей Фролов. - Но в любом случае программы модернизации Ту-160 и Ту-22М3 объективно сложны для КАПО в его нынешнем состоянии, да еще и с учетом загрузки по Ту-214. Думаю, тут сошлись несколько факторов, как это в большинстве случаев и бывает".

Остается непроясненным вопрос, будет ли Бобрышев по-прежнему возглавлять "Туполева". А что касается руководителя непосредственно КАПО, то им, по данным наших источников, наибольшие шансы имеет стать Николай Савицких. Сегодня он директор дирекции программ специальной авиации ОАК и председатель совета директоров КАПО (сменил в этой должности того же Бобрышева, когда его назначили гендиректором). Как и Бобрышев, он начинал карьеру слесарем-сборщиком на авиазаводе - Таганрогском, который, в конце концов, и возглавил.

Сергей Баталин

Ан-70: «назад в будущее»?

Ан-70 вновь становится предметом торга «большой» политики между Украиной и РФ

Информационный портал Транспортный бизнес, 12.12.2013

Проект создания украино-российского среднего военно-транспортного самолета Ан-70 становится одним из факторов в геополитическом противостоянии Украины: или ассоциация с Евросоюзом или Таможенный союз. Российская сторона после более чем полугода критических заявлений вдруг кардинально поменяла свое мнение и объявила о перспективности проекта. Более того, в подтверждение этих заявлений появилось постановление правительства РФ «О внесении изменений в государственную программу РФ «Развитие авиационной промышленности на 2013 - 2025 гг.» от 28 ноября 2013 г.

После бесконечных неопределенных заявлений и меморандумов, наконец, есть определенность. Оказывается:

- Ан-70 нужен Минобороны РФ - «проект Ан-70 предусматривает создание среднего оперативно-тактического самолета, предназначенного для перевозок вооружения и военной техники, грузов и высадки воздушных десантов»;

- его будут производить в РФ (правда, пока не решен вопрос о конкретной площадке - Казань или Ульяновск);

- старт производства - 2017 г., до этого времени «Проект находится в стадии перевода конструкторской документации в электронный формат и доработки комплекса бортового оборудования в соответствии с современными требованиями»;

- и, наконец, «Минобороны РФ в рамках Государственной программы вооружения планирует приобрести 60 самолетов этого типа».

Сам документ не афишировался, но 3 декабря, как раз накануне визита Виктора Януковича в Китай, состоялся визит в Киев одного из «ястребов» российского политикума, который долго и яростно критиковал проект Ан-70, - заместителя главы правительства РФ Дмитрия Рогозина. Он посетил ГП «Антонов» «с рабочим визитом». Причем, все это происходило на фоне августовских заявлений Д.Рогозина о том, что: «… самолет-то виртуальный. Вот все говорят, вот у него уникальный обдув крыла, он взлетает с короткой полосы, с грунта… Но вот это мы видели только на бумаге… По своим техническим характеристикам он практически прямой конкурент Ил-496. Задам вопрос: зачем нам многотемье, да к тому же с половинчатыми сериями? Нужно ли нам производить на собственном предприятии, допустим, 50 Ильюшиных-476 и 50 Ан-70?».

Стоит отметить, что рабочий визит российского бюрократа на фоне политического кризиса в Украине остался практически незамеченным большинством СМИ. Собственно, и в ГП «Антонов» и в Кабмине не особо акцентировали внимание на визите столь одиозной фигуры. Официальное сообщение об этом мероприятии ограничилось набором дипломатических фраз, выдержанных в умеренных тонах: «Стороны обговорили основные направления украино-российского сотрудничества в авиационной отрасли… Вопросы, касающиеся координации выполнения научно-исследовательских и исследовательско-конструкторских работ, ведения согласованной политики в области взаимоотношений с третьими странами в сфере создания самолетов военного и гражданского назначения. Акцент в переговорах был сделан на конструктивном, экономично выгодном развитии совместных авиационных программ».

Казалось бы, никакой конкретики, таких заявлений было уже десятки, если не сотни. Однако здесь стоит обратить внимание на фразу: «о согласованной политике при работе с третьими странами». Особенно актуально это прозвучало накануне визита Виктора Януковича в Китай, где обсуждались вопросы поставок украинской авиатехники в «Поднебесную». И заявления Д.Рогозина о создании неких СП выглядят весьма занятными. Впрочем, в данной ситуации, анонсировавшееся ГП «Антонов» завершение сертификационных полетов Ан-70 в феврале 2014 г., скорее всего, станет реальностью.

Стоит отметить, что кроме Ан-70 российская сторона в ходе последних переговоров намекнула и на развитие других совместных проектов, на которые у нее, ранее, якобы не находилось средств. Речь идет о развитии производства в Воронеже региональных самолетов Ан-148/Ан-158 и возобновлении производства военно-транспортного самолета «Руслан» в версии Ан-124-200.

По первому проекту российская сторона неоднократно заявляла о необходимости уделять больше внимания его конкуренту SSJ 100, который в последнее время столкнулся со множеством технических проблем, по второму проекту Минобороны РФ никак не могло определиться со стартовым заказом. Называлась цифра от 20 до 60 машин, но не было понимания, когда именно они понадобятся - в заявлениях фигурировали даты от 2015 до 2030 года. В последнем случае, российская сторона заявляла, что ГП «Антонов» должно самостоятельно профинансировать опытно-конструкторские работы и существенно модернизировать машину, мол, к 2030 г. изменятся требования к технике и запускать производство устаревшей версии не целесообразно.

Изменение риторики в заявлениях в положительную для украинского авиапрома сторону выглядит как откровенный торг. В данном случае вопрос в цене вопроса, который уже неоднократно становился камнем преткновения в отношениях авиапромов двух стран. Россияне не хотели платить заявленные суммы, а украинская сторона не хотела отдавать проекты за копейки. Сейчас в эти переговоры вновь вмешалась «большая» политика…

Корпоративный тандем

Послезавтра (poslezavtra.com.ua), 13.12.2013

Как известно, в феврале 2006 г. решением Президента Российской Федерации Владимира Путина было создано ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАО "ОАК"). В вновь корпорацию вошли все основные российские самолетостроительные заводы и абсолютное большинство ведущих КБ соответствующего профиля (включая "акционерная холдинговая компания" Сухой ", ОАО" Авиационный Комплекс им. С.В. Ильюшина ", АНТК им. А.Н. Туполева, ОКБ им . А.С. Яковлева и Таганрогский АНТК им. Г.М. Бериева).

Примерно в то же время аналогичные события происходили и в Украине. Здесь процесс корпоративной консолидации ведущих предприятий авиационной промышленности начался еще в мае 2005г., Но "устоявшейся формы" эта консолидация приобрела в октябре 2008г. - С образованием Государственного авиастроительного концерна "Антонов". В состав концерна входят ГП "Антонов", Харьковское Государственное авиационное производственное предприятие и Киевский завод "№" 410 гражданской авиации.

Похожие процессы в авиационной промышленности наших стран диктуются похожими мотивами - начиная от прекращения внутренней конкуренции и заканчивая крайне желательным повышением инвестиционной привлекательности предприятий отрасли .

Конечно, и для ГАК "Антонов" и для ОАО "ОАК" все более актуальным становится вопрос межкорпоративной сотрудничества.

" Повестка дня "

Итак, какими могут быть возможные направления сотрудничества между концерном "Антонов" и российской "Объединенной авиастроительной корпорацией"?

1. Это, конечно, уже упоминавшееся производство в Российской Федерации с использованием украинских (состоящие в основном из российских комплектующих) двигателей и части комплектующих реактивных региональных самолетов семейства Ан-148/158, - с параллельным производством "стосороквосьмих" (с привлечением уже российских комплектующих) в самой Украине. Ведущим игроком с российской стороны в этом проекте выступает Воронежский авиазавод (ВАСО).

2. Аналогичный проект (но уже в Самаре) относительно турбовинтового "регионала" Ан-140. Кроме того, на базе "сто сорокового" может быть создано (в том числе и для выпуска в России) морской патрульный ("пограничный") самолет Ан-140МП (проект которого уже разработан).

Эта машина могла бы стать хорошей заменой для Ан-26, которые в настоящее время используются в патрульных целях (их Ан-140МП мог бы заменить полностью), и Ан-72П (частично). Причем, патрульная "стосороковка" могла бы быть предложена и для совместных поставок на экспорт и как объект для лицензионного производства (в этом аспекте наиболее перспективным для Ан-140МП иранский рынок).

Стоит также заметить, что определенные перспективы есть и у проекта "длинномерного" (с увеличенной на 30% - до 68-ми мест пассажировместимостью) самолета Ан-140-230.

3. Модернизация (с возможным привлечением Ташкентского авиационного производственного объединения им. Валерия Чкалова - ТАПОиЧ, Узбекистан) и восстановления широкомасштабной эксплуатации самолетов Ан-22 "Антей" в гражданской грузовой и военно-транспортной авиации.

В перспективе же (если создан для Ан-70 уникальный турбовинтовентиляторные двигатель Д-27 удастся доказать), возможна и более глубокая модернизация "Антея" - с полной заменой его силовой установки (ТВВД Д-27 хотя и имеет несколько меньшую мощность на валу, чем НК-12МПТ - 14000 э.л.с. против 15000 э.л.с., но фактически обеспечивает лучшую тягооснащенисть за счет более высокого КПД редукторов и гвинтовентиляторив, кроме того, этот двигатель имеет меньшее лобовое сопротивление и гораздо меньшую массу, чем НК 12, а также значительно меньший расход топлива - как удельный, так и абсолютную - по сравнению с любыми модификациями НК-12, включая двигатели-"дванадцятитисячникы").

4. "Рестарт" серийного производства и дальнейшая модернизация Ан-124 "Руслан". Уже сейчас результатом реализации этой программы стал выпуск новой модификации самолета, получившей обозначение Ан-124-100М-150 (первый испытательный полет - 11 апреля 2004г.) Грузоподъемностью 150 т уже во всех 100% полетов (а не 10%, как было раньше - во всех других случаях "старым" Ан-24 и Ан-124-100 разрешалось перевозить не более 120 т) и максимальным взлетным весом - 402 т (вместо "традиционных" 392 т).

Кроме того, уменьшился состав летного экипажа (с 6-ти до 4-х чел.), А в дополнение к обновленному комплекта авионики самолет получил систему зональной навигации BRNAV-5 с точностью определения местоположения воздушного судна 9150 м (в перспективе - BRNAV- 1 с точностью 1830 м) и новый пилотажно-навигационный комплекс А-820 м.

Одним из наиболее важных результатов программы модернизации стало также продление летного ресурса Ан-124-100 в более чем восемь раз - до 50 тысяч летных часов и 45 календарных лет. Кроме того, ожидается, что снова заказаны "Русланы" будут оснащаться усовершенствованными двухконтурными ТРД модели Д-18Т-4 (Д-18ТМ) с тягой, увеличенной с 23400 кгс до 25380 кгс. Это, безусловно, окажет заметное положительное влияние на летные характеристики "старшего отпрыска" Антея "(" младшим "не менее знаменитый Ан-225 Мрия").

Следующим этапом должно стать начало полномасштабных работ над перспективным проектом семейства модификаций Ан-124, которые предварительно обозначаются, как Ан-124-300. "Трехсотая серия" (иногда ее называют также "Руслан II" или "СуперРуслан") включать модели с новым крылом и западными образцами двигателей сверхбольшой тяги (например, Engine Alliance GP7268 или Rolls-Royce Trent 977), обладающие коммерческой грузоподъемностью 170 т и больше. Впрочем, окончательный вид Ан-124 "серии 300 пока не определено - поиски в этом направлении еще находятся на начальной стадии.

5. Доработка до состояния, обеспечивает введение в широкую эксплуатацию, как в гражданской авиации, так и ВВС России, Украине и в других странах СНГ (а, возможно, и в Китае) ремоторизованого под турбовинтовой двигатель и модернизированного Ан-2 (включая создание на его базе амфибийной модификации с комбинированным - Поплавковый-колесным-шасси).

Впрочем, автор рискнет предположить, что наибольших успехов в модернизации Ан-2 можно добиться, создав на основе современных технологий, авиадизель воздушного охлаждения в том же классе мощности и "родной" для АШ-62ИР. Тем более, что работа над созданием авиадизелю сейчас находится в состоянии пусть и не резкого, но подъема (хотя и без большого шума вокруг них) - в том числе и в России.

6. Организация в Украине лицензионного производства адаптированных к требованиям Воздушных Сил Украины и авиации ВМС страны российских учебно-тренировочных и учебно-боевых самолетов Як-152 и Як-130. Особенно большой интерес для Киева имеет учебно-боевой вариант Як-130: для небольших по численности национальных ВВС крайне желательно иметь в строю такую "летающую парту", на которую в "особый период" можно возложить задачу легкого истребителя (а по возможности - и штурмовика ).

7. Повторный запуск в серийное производство на Новосибирском авиационном заводе им. В.П. Чкалова модернизированного Ан-28. Как известно, его увеличенная версия Ан-38 серьезного коммерческого успеха, к сожалению, не имела - и одной из основных причин такого положения является "надрозмирнисть" самолета, который начал разрабатываться в 1989г., Исходя из совершенно отличных реалий и стандартов, чем те, применяемых в гражданской авиации России и Украины сейчас (и будут существовать в ближайшем будущем).

Более того, сегодня многие эксперты (и ведущие самолетостроительные компании) вообще сомневаются в целесообразности "выживания" самой категории региональных пассажирских самолетов на 19-30 мест. И эти сомнения следует признать вполне обоснованными.

Действительно, машина сертифицируется и должна обладать рядом существенных качеств, соответствующих стандартам "регионала", но в то же время - реально работает почти исключительно как самолет местных авиалиний. С совершенно другой конъюнктурой и с другими техническими условиями эксплуатации.

В то же время спрос на 15-17-местный пассажирский самолет местных воздушных линий (также как, кстати, и на патрульный самолет ближней морской зоны на его базе и легкий вспомогательный военно-транспортный самолет, а также легкую, но относительно мостике машину для гражданской аэрофотосъемки и дистанционного зондирования Земли в научных и практических целях).

Учитывая это, можно было бы целесообразно подумать над восстановлением, в той или иной форме, проекта "Сибирские самолеты Антонова" (имеется в виду, конечно, не коммерческая модель, - в новых условиях она может и должна быть более эффективной, чем функционировала в рамках "Сибирских самолетов ..." - а предлагаемый продукт).

С той разницей, что в качестве этого продукта будет предлагаться НЕ Ан-38, а модернизированный (естественно, с учетом всех наработок по "тридцать восьмой"), Ан-28.

Разумеется, все это далеко не полный "повестку дня" взаимодействия ОАК и концерна "Антонов". Скорее, речь может идти о "рабочую черновик одного из возможных вариантов" (причем "черновик" заведомо неполную). Но все же главным остается другой вопрос. А именно: "дуэт" "Антонов" + ОАК - это что? "Начало славных дел" или очередной "договор ни о чем"?

СП "Антонов" + "ОАК": прошлое и настоящее

Еще в октябре 2010 г. состоялась давно ожидаемое событие - ОАО "ОАК" и ГАК "Антонов" заключили соглашение об учреждении совместного предприятия на основе ООО "Управляющая компания" "ОАК - Гражданские самолеты "(УК" ОАК-ГС ", на момент подписания соглашения было 100%-м дочерним предприятием ОАК, которое не имело активов).

Соглашение было подписано в присутствии Премьер-министра Украины Николая Азарова и председателя правительства Российской Федерации Владимира Путина (в рамках визита которого в Украине это подписание и произошло).

Договор об осуществлении прав участников нового СП подписали президент ОАК Алексей Федоров и председатель правления ГАК "Антонов" (одновременно является президентом-генеральным конструктором, входит в ГАК "Антонов" ГП "Антонов") Дмитрий Кива.

Совместное предприятие ОАО "ОАК" и ГАК "Антонов", должен стать площадкой для совместной работы российской и украинской авиастроительной промышленности, - заявил тогда президент ОАК господин Федоров.

Он также сообщил, что "основной функцией этого предприятия станет координация работ, связанных с продвижением на рынок совместной российско-украинской продукции - самолетов марки" Ан ", с ценообразованием, с послепродажным обслуживанием. Еще одной важной функцией совместного предприятия должна стать подготовка предложений по дальнейшей интеграции российской и украинской авиастроительной промышленности ".

Договор устанавливает основные принципы формирования органов управления совместным предприятием. Согласно подписанному соглашению, ОАК и ГАК "Антонов" будут владеть по 50% уставного капитала ООО "УК" ОАК-ГС "(для этого ГАК" Антонов "приобрел 50% акций компании за 12,5 млн. руб. - Примерно $ 0, 4 млн.).

Одновременно в этот же день, 27 октября, ОАК, российская Государственная корпорация "Банк развития и внешнеэкономической деятельности" ("Внешэкономбанк") и ГП "Антонов" (не концерн, а именно ГП) подписали формально не связанную с предыдущей, но фактически находящуюся в одном "пакете" с ней, Соглашение о сотрудничестве.

Документ подписали, опять же, президент ОАО господин Федоров, председатель (правление) "Внешэкономбанка" Владимир Дмитриев и все тот же господин Кива (но уже в качестве президента ГП "Антонов"). Целью соглашения заявлено "установление партнерских отношений и развитие долгосрочного, эффективного и взаимовыгодного сотрудничества".

Реально это означало начало переговоров между ГП "Антонов" и "Внешэкономбанком" о привлечении льготных кредитов на сумму $ 300-400 млн. на программу серийного выпуска самолетов семейства Ан-148.

Впрочем, во всех компетентных специалистов и просто внимательных наблюдателей, следящих за "историей вопроса", при ознакомлении с подписанными соглашениями не могло не возникнуть ощущение "де жа вю".

Ведь на МАКС-2007 уже был подписан "Меморандум о взаимопонимании по развитию сотрудничества в области транспортной рамповой и пассажирской авиатехники" между ОАК и существовавшим тогда ГАК "Авиация Украины".

Согласно меморандуму, стороны договорились "проводить совместную маркетинговую политику на внутренних и мировых рынках, исключая возможность нанесения вреда друг другу взаимно несогласованными действиями; объединить усилия научно-исследовательских организаций и предприятий в создании новых перспективных образцов авиатехники; выработать общую продуктовую стратегию во всем спектре транспортной рамповой и пассажирской авиации с учетом интересов двух стран ".

Документ также подтверждал намерение сторон сотрудничать в деле модернизации, достройки из существующего "задела" и возобновлению производства самолетов Ан-124 в России.

В меморандуме содержалась и тезис о необходимости проработать вопрос кооперационного производства Ан-70, а также "разработать стратегию позиционирования Ан-70 и Ил-76 и соответственно ей осуществлять маркетинговую политику как на национальных рынках, так и на рынках третьих стран".

"Если мы объединим наши усилия, то, я уверен, мы найдем нишу и для одного самолета, и для другого. И не только в наших странах", - заявил тогда генеральный директор бизнес-единицы ОАК "Транспортная и специальная авиация" Виктор Ливанов.

Среди перспективных направлений совместной работы назывался и новый средний военно-транспортный самолет. Было также "признано целесообразным совместное участие и разработка концепции совместного участия в разработке перспективного российского самолета МС-21.

Итоговые "достижения" с этого меморандума известны: никакого участия ГП "Антонов" в разработке МС-21 нет и не предвидится. По проектам нового среднего ВТС стороны остаются прямыми конкурентами (проект Ан-148Т-100 ориентирован на совершенно ту же нишу, что и российско-индийский Ил-214Т/МRТА; проект Ан-178, хотя и рассчитан на несколько другие параметры, также является его конкурентом).

Наконец, весной 2010г. ГП "Антонов" с большой помпой фактически вступило в "лобовую" конкуренцию с ОАК в ключевом гражданском проекте этой компании - SSJ100 (полным коммерческим аналогом базовой модели которого (SSJ100/95) является Ан-158). Судьба же Ан-70, по-прежнему, остается в "подвешенном" состоянии ...

На этом фоне шансы на коммерческий успех Украины-российского авиационного СП пока приходится оценивать весьма скептически. Правда, совместное предприятие - потенциально куда более работоспособна форма интеграции, чем "программно-целевая ассоциация" или даже консорциум.

Но преимущества СП могут проявиться только в одном случае - если в его управления будут переданы профильные активы соучредителей. А этого за последние годы так и не произошло.

 

Интервью

Денис Рябоконов

Взлетит или не взлетит?

Гендиректор «Аэрофлота» Виталий Савельев: «Если правительство и Госдума не примут законы, обеспечивающие работу лоукост-авиаперевозчиков, «Аэрофлот» откажется от проекта бюджетной авиакомпании»

Профиль  16.12.2013 

Российский лоукостер «Добролет», создаваемый «Аэрофлотом», подал заявку в Росавиацию на получение сертификата эксплуатанта. Заявка должна быть рассмотрена в течение 40 дней, после чего авиаперевозчик, скорее всего, получит необходимый документ и сможет начать работу. О том, как «Аэрофлот» собирается развивать сегмент бюджетных авиаперевозок, и о положении дел в российской авиации «Профилю» рассказал генеральный директор «Аэрофлота» Виталий Савельев.

ПРОФИЛЬ: После недавней трагедии в Казани депутаты Госдумы вышли с законопроектом о запрете эксплуатации в России самолетов старше 20 лет. На ваш взгляд, это адекватный шаг?

Савельев: В том или ином виде подобный запрет есть в ряде стран, например, в Китае, Конго, Монголии, Уганде, Зимбабве и т. д. То есть ограничения вводятся в тех странах, руководство которых чувствует, что у них недостаточно ресурсов для обеспечения контроля обслуживания возрастных воздушных судов. Однако в Европе и Америке никаких возрастных ограничений нет. Средний возраст самолетов крупнейших авиакомпаний Европы и Америки — 15—17 лет. Если самолет правильно эксплуатировать, вовремя проводить текущее техническое обслуживание и «тяжелые» ремонты, так называемые C-check, не жалеть денег на поддержание его в летной годности, то никаких проблем даже с машинами старше 20 лет нет. Это вам скажет любой пилот и техник. Пассажиры напрямую ассоциируют старый самолет с рисками, и это понятно.
У меня гораздо больше вопросов к надзирающим органам. Как, к примеру, может летать авиакомпания, у которой нет денег? Ведь это означает не только задержку зарплаты персоналу, но и экономию на сервисе, а потом и на безопасности. А это именно то, что надо контролировать жестко. Можно, конечно, запретить ввоз старых машин, но нужно подходить к проблеме взвешенно и консультироваться с экспертами. Кстати, у нас в парке тоже отечественные машины под 20 лет — Ил-96. Правда, их осталось всего шесть штук, и в следующем году мы их выведем из эксплуатации, поскольку у компании с 2009 года изменилась концепция работы: мы начали ориентироваться на премиум-сегмент и поэтому стали переходить на новые самолеты. Между прочим, когда я в 2009 году пришел в компанию и начал выводить из эксплуатации 25 Ту-154, это был скандал, меня обвиняли черте в чем, вплоть до того, что я убийца российского авиапрома. Но я же вывел эти машины.

ПРОФИЛЬ: Вы их своим «дочкам» отдали?

Савельев: Боже сохрани, машины вышли из группы «Аэрофлот», «дочки» — это не помойки и не отстой. Сейчас мы передаем в «Аврору» (новая дочерняя компания «Аэрофлота», которая обслуживает дальневосточные маршруты. — «Профиль») наши Airbus 320, которым всего по 6 лет, и 10-летние Boeing 767. С учетом этих машин средний возраст парка «Аэрофлота» сейчас — 5,7 года. Когда эти самолеты улетят к «дочкам», средний возраст флота будет еще меньше.

ПРОФИЛЬ: Сегодня «Аэрофлот» является основным заказчиком российских Sukhoi Superjet (SSJ) и МС-21, которые еще даже не начали испытывать. Теперь вроде как «Аэрофлот» не «убийца», а патриот. Но в отрасли говорят, что контракты на российскую авиатехнику подписываются потому, что вас, как госкомпанию, вынуждают это делать.

Савельев: Никто меня не вынуждал ни на МС-21, ни на «Суперджет». Контракт
на «Суперджет» вообще заключался в 2007 году, когда я еще не работал в компании. Есть такое понятие, как стартовый заказчик для новых типов самолетов. Кто первый из авиакомпаний подписался на новый самолет, тот получает самые большие скидки от каталожной цены. И, кстати, цены, по которым «Аэрофлот» подписал контракты по SSJ, существенно ниже цены, по которой самолеты продаются сейчас. Быть первым заказчиком — это и почетная миссия, благодаря которой ты реально выгадываешь в цене, но и, конечно, дополнительные сложности, связанные с доведением самолетов до заявленных летных характеристик.

ПРОФИЛЬ: Как раз именно от «Аэрофлота» поступало больше всего жалоб на SSJ. СМИ даже приводили статистику, что на десять судов (это 8% флота) приходится 40% отказов. Вы, как гендиректор, скажите: что не так с самолетом-то?

Савельев: От «Аэрофлота» не поступало никаких жалоб. Ни официальных, ни неофициальных. Хотя, безусловно, когда любой производитель выводит новую машину на рынок, она обычно испытывает определенные трудности, так называемые детские болезни. Посмотрите на Dreamliner Boeing — им в очередной раз запретили летать, они снова встали на доработку. Да, у «Сухого» есть проблема в том, что самолет пока не соответствует характеристикам, заявленным в проекте: по количеству часов налета в сутки. Возможно, потому, что это была первая версия. Но мы сейчас переходим, к примеру, на full-версию, это уже более новая модификация.

ПРОФИЛЬ: Почему тогда вы объявили о комплектации парка «Авроры» региональными Bombardier Q400 — прямым конкурентом SSJ?

Савельев: Дело в том, что «Суперджеты» пока не строят в достаточном количестве, чтобы их хватило на комплектование парка. Это проблема промышленности в первую очередь. Строили бы 60—70 машин в год, этого уже было бы достаточно для заказа. Можно вопрос эксплуатации отечественной техники политизировать и говорить, что авиакомпании не берут ее. Но давайте честно: мы готовы, но где самолеты?

ПРОФИЛЬ: Поэтому вы не комплектуете «Суперджетами» и новый лоукостер «Добролет»?

Савельев: Да, потому что их не производят в достаточном количестве. Когда они будут, мы этот вариант не исключаем.

ПРОФИЛЬ: «Аэрофлот» объявил, что лоукостер начнет летать весной 2014 года, а продажа билетов стартует в январе. Но ведь пока законодательство так и не поменялось — то есть по-прежнему действуют правила возвратных билетов, обязательного питания и провоза багажа. Кроме того, в России нет дешевых региональных аэропортов. Как вы собираетесь обеспечивать экономику проекта?

Савельев: Наш бизнес-план, который мы считали совместно с иностранными консультантами с хорошей экспертизой в области низкобюджетных авиаперевозок, показывает, что и без дешевого аэропорта мы сможем обеспечить цену на 20—40% ниже, чем на регулярных рейсах «Аэрофлота». Экономия будет на всем, это «жесткий» продукт: нераскладывающиеся кресла, билеты невозвратные и только через Интернет, никаких касс, платный провоз багажа, нет бесплатного питания и даже воды. А если бы был и дешевый аэропорт, то падение в тарифах было бы до 60%. Хотя региональные аэропорты все равно рассматриваются — Жуковский, Раменское. Но пока мы исходим из того, что есть. Если же ждать, пока построят аэропорт, лоукостер никогда не взлетит. Попытки создания низкобюджетных перевозчиков уже были — SkyExpress и Avianova — но это было просто демпингование на рынке, поскольку реальных условий по снижению тарифов не было. Мы же сейчас пытаемся пробить эту брешь, изменить законодательство, дать возможность бюджетным перевозчикам вести бизнес. И тогда за нами подтянутся и другие авиакомпании, появятся другие лоукостеры.

ПРОФИЛЬ: Вы уже заказали для «Добролета» восемь Boeing 737. Как поступите, если ничего в законодательстве к весне не изменится?

Савельев: Есть два варианта развития событий. Первый: можно быть осторожными и дождаться, когда примут закон, а потом начинать летать. Но так мы отложим старт лоукостера еще года на два. Другой вариант: все поддерживают вариант изменения законодательства — и отраслевые чиновники, и игроки рынка. Поэтому я, как генеральный директор, убедил совет директоров, что надежда есть и надо начинать. Если же никаких изменений к тому времени не произойдет, то никакого «Добролета» не будет. Мы тогда эти самолеты просто отдадим одной из «дочек». Но хочется, конечно, надеяться, что эти долгие переговоры приведут к изменениям законодательства в соответствии с европейским. Иначе получается совсем неправильно. К примеру, европейские лоукостеры летают ведь к нам по европейским правилам — по несдаваемым билетам, без включенного питания, — почему российские авиакомпании не могут? Впрочем, мы создаем лоукостер не только из-за его социальной значимости. Это — бизнес. Мировые тренды развития авиаперевозок такие, что сегодня бурный рост происходит в двух сегментах — премиальном и сверхбюджетном.
В Европе, с ее сложившимся рынком, воздушные перевозки растут на 2—3%, а в России — на 15%. Но те же лоукостеры Ryanair и Easyjet растут на 35—40%. Представляете? Это говорит о том, как бурно растет именно нижний сегмент. То есть пассажиры из среднего сегмента просто перетекают либо в верхний — за комфортом, либо в нижний — за ценой. Причем в России, учитывая неразвитость рынка, мы можем получить куда более впечатляющие показатели темпов роста, чем в Европе. «Аэрофлот» верхний сегмент уже занял, сделав на него ставку в 2009 году, а нижнего у нас не было. Если «Добролет» пойдет успешно, это будет сигнал и для других игроков, что на российском рынке есть спрос на лоукост. Но, учитывая, что мы будем первыми, сливки с сегмента снимем именно мы.

ПРОФИЛЬ: В своих интервью вы много говорили о нехватке первых пилотов и просили разрешить наем иностранных командиров. Это действительно такая острая проблема?

Савельев: Да, нехватка пилотов нас сильно лимитирует, в том числе и с точки зрения развития «Добролета». Мне сейчас нужно еще 40 командиров взять, притом что сейчас у «Аэрофлота» уже дефицит 136 командиров! А квота, которую определило правительство, — 200 пилотов на все авиакомпании. Пока, правда, эти квоты не начали работать. Это со вторыми пилотами проблем нет — их переизбыток. Но их достаточно долго нужно готовить на первых пилотов. В «Аэрофлоте», чтобы стать командиром, нужно налетать 1,5 тыс. часов. И это учитывая еще недавние ограничения по налету в 800 часов в год (для Европы ограничение — 900 часов, для США — 1000 часов, а в Китае — больше 1100 часов. — «Профиль»). На самом деле ситуация с нехваткой специалистов напрямую влияет на безопасность полетов. Вот смотрите: у нас сейчас зарплаты первых пилотов выше мировых (400—450 тыс. рублей в месяц. — «Профиль»), и мы можем переманить к себе этих людей. Но к нам прибудет, а из другой авиакомпании убудет. И значит, что у них место командира займет какой-то желторотик. Как в случае с казанским рейсом, когда командир оказался без достаточного опыта. Так нельзя! Даже Китай при всей его закрытости не боится брать пилотов из-за рубежа и развивает свою авиацию. Противники наших предложений считают, что открой границы, и мы наберем каких-нибудь гастарбайтеров. Но это же смешно. Мы ведь тестируем пилотов, к тому же они должны хорошо знать английский язык, это обязательное условие. Это ведь не наем дворника без навыков. Тем более что взять есть откуда: официально переизбыток командиров в Air Francе, Lufthansa, Singapore Airlines. А наши зарплаты более чем конкурентные.

ПРОФИЛЬ: Почему при таких больших зарплатах такой недостаток опыта у пилотов, а Россия лидирует по количеству авиакатастроф из-за человеческого фактора?

Савельев: Опять же дело в дефиците. Какая-то компания за проступок увольняет пилота, но его тут же подхватывает другая компания, потому что у нее просто нет выбора. Такая история была, когда за жесткую посадку в одной крупной авиакомпании уволили человека, а его взяли потом в «РусЭйр», и по его вине там случилась катастрофа.

ПРОФИЛЬ: Вы говорите, что у пилотов очень высокие зарплаты, но это напрямую влияет на тарифы компании, а многочисленные блогеры и депутаты требуют от компании снизить тарифы, говорят, что вы «наглеете с ценами».

Савельев: А почему никто не задает вопрос, почему в нефтяной стране России авиакеросин очень дорогой и составляет до 40% в цене билета? Говорят, что это рынок. Почему растет цена аэропортовых услуг? Тоже рынок. Но рентабельность авиабизнеса во всем мире, включая Россию, — всего 2—3%. Как мы можем еще и цену снижать при этом? Я работаю не только на государство как акционера, у которого 51%, но и на частных акционеров с 49%, которые могут задать вопрос об эффективности компании. Пока они его не задают: у нас хорошая прибыль уже несколько лет. За прошлый год — 11—12 млрд рублей, EBITDA — около $600 млн. У нас постоянно пытаются забрать роялти за пролет иностранных компаний над территорией России (примерно $200 млн за 2012 год. — «Профиль»). И если бы у нас сейчас отобрали пролетные выплаты, мы бы все равно остались в плюсе. Обратите внимание, что Евросоюз, добиваясь отмены роялти, сам при этом обязал авиаперевозчиков платить квоты за выбросы. К 2025 году мы будем по их планам платить 800 млн евро. Возвращаясь к тарифам на билеты: возмущение, что билеты на зарубежных направлениях дешевле, чем по России, стоит также направить и в Минфин, который не отменяет НДС в 18% на внутренних рейсах (на международных его не включают). И, кстати, если бы у «Аэрофлота» были высокие цены, пассажиры бы не покупали билеты на наши рейсы: в России около 130 авиаперевозчиков, выбрать есть из чего. Согласно подсчетам независимых аналитиков, тарифы на экономкласс «Аэрофлота» не выше, чем тарифы других перевозчиков. Да, бизнес-класс у нас дороже, но это отдельный продукт. И когда чиновник возмущается ценой билета в бизнес-классе, я ему задаю вопрос: а кто вам сказал, что вы, чиновник, должны летать бизнес-классом? Летайте экономом.

ПРОФИЛЬ: «Аэрофлот» стоит в плане приватизации. Вы согласны с тем, что компанию надо продать в частные руки?

Савельев: Очень много примеров, когда до 100% акций авиакомпании принадлежит государству, и они очень успешны: Singapore Airlines, Emirates, Etihad, Finnair, Turkish Airlines... В последней, правда, 49% у государства. Приватизация же делается в двух случаях. Первый — если государство хочет качественно улучшить сервис и ищет управляющего партнера для этого. Но «Аэрофлот» по сервису — первый в Европе и седьмая компания в мире, согласно данным исследования Международной ассоциации воздушного транспорта. Второй повод для приватизации: если государство хочет получить в бюджет деньги. Но, согласно консенсус-прогнозу аналитиков, «Аэрофлот» недооценен на 40%. Сейчас мы оцениваемся в $2 млрд, если будет приватизирован весь госпакет — это $1 млрд. Какой смысл приватизировать в такой ситуации? Что, этот миллиард сильно спасет бюджет? Конечно же, нет. Чего не хватает для адекватной оценки компании, так это акций в свободном обращении. Их долю необходимо увеличивать. Мы хотим собрать все эти бумаги — казначейские, акции «Ростеха» — и, оставив за государством пакет в 51%, в 2014 году продадим 10% на открытом рынке. И это сразу подскажет реальную стоимость компании. Нам удалось убедить отложить приватизацию, а государству не выходить из блокпакета 25% плюс 1 акция. Что совершенно правильно для нашей большой страны — иначе можно потерять национального чемпиона, что уже произошло с немалым количеством авиакомпаний в других странах. А убирать или не убирать компанию из списка приватизации, это решение остается за президентом, поскольку «Аэрофлот» является предприятием стратегическим.

 

Судебные разбирательства

В Самаре продавали «старье» для самолетов

avia-talk.ru 13.12.2013

Недавно полиция  из ГУ МВД по Самарской области выяснила, что самарское ОАО «Агрегат», занимавшееся изготовлением и продажей деталей для авиационной техники, нарушало большинство технических требований. Предприятием было продано 2,5 тонны комплектующих для самолетов и систем наземного оборудования, которое требуется при обслуживании авиационной техники. Однако подавляющее большинство этих комплектующих несло в себе угрозу. Произведены детали были в 1970-1990 годах, у некоторых из них закончился срок хранения, а выходных и технических паспортов на продукцию вообще не было. При этом распространение просроченных деталей осуществлялось на территории как России, так и соседних республик.

Обстоятельства дела выясняются, но уже известно, что у ОАО «Агрегат» были неприятности еще в декабре прошлого года. Тогда умер руководитель предприятия Владимир Камышников, в результате чего его место занял сын, Дмитрий Камышников. После этого в течение года предприятие подвергалось «нашествию» различных структур, в том числе летом – ФСБ и прокуратуры. Дмитрия Камышникова заключили под домашний арест, отдав пост генерального директора Борису Немову (этот пост Немов занимает и сейчас). Ходят слухи, что данную ситуацию спровоцировало руководство завода «Авиагрегат», давнего конкурента «Агрегата», которое воспользовалось смертью старшего Камышникова в корыстных целях.

 

Финансовые новости

ОАК учредила дочернюю компанию "ОАК-Закупки"

АК&М - Online news 13.12.13

ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" 6 декабря получило право распоряжаться 100% уставного капитала ООО "ОАК-Закупки". Об этом говорится в сообщении корпорации.

Напомним, что решение об учреждении дочерних ООО "ОАК-Закупки" и ООО "ОАК-Девелопмент" в целях совершенствования управленческой модели было принято Советом директоров ОАК на заседании 11 ноября.

…Чистый убыток ОАО "ОАК" за I полугодие 2013 года по МСФО уменьшился на 44.21% до 8.978 млрд руб. с 16.092 млрд руб. годом ранее. Выручка выросла на 29.04% до 81.262 млрд руб. с 62.973 млрд руб. Показатель EBITDA составил 11.556 млн руб., рентабельность по EBITDA - 14%.

По данным ИПС "ДатаКапитал", чистая прибыль ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" за январь-сентябрь 2013 года по РСБУ составила 1.371 млрд руб. против убытка 1.251 млрд руб. годом ранее. Выручка снизилась на 14.45% до 3.315 млрд руб. с 3.875 млрд руб., убыток от продаж - на 45.41% до 866.228 млн руб. с 595.722 млн руб., прибыль до налогообложения составила 1.386 млрд руб. против убытка 1.262 млрд руб.

Чистый убылок ГГС по МСФО в I полугодии 2013 г. вырос в 2,2 раза - до 223,8 млн долл.

РБКQuote (quote.rbc.ru), 13.12.2013

Чистый убыток ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) по международным стандартам финансовой отчетности (МСФО) в I полугодии 2013г. увеличился по сравнению с тем же периодом прошлого года в 2,2 раза и составил 223,8 млн долл., говорится в отчете компании.

При этом выручка выросла в 15,9 раза - до 89,35 млн долл., себестоимость - в 13,6 раза, до 118,4 млн долл., убыток от операционной деятельности - в 1,7 раза, до 75,3 млн долл., убыток до налогообложения - в 2,2 раза, до 266,7 млн долл.

ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" основано в 2000г. Стартовым проектом компании является программа создания нового семейства российских региональных самолетов Sukhoi SuperJet-100. ГСС отвечает за их проектирование, разработку, маркетинг, продажи, производство и сертификацию. ОАО "Компания "Сухой" (входит в ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация") владеет 75% минус 1 акция ЗАО "ГСС", стратегическому партнеру программы Sukhoi SuperJet-100 - итальянской Alenia Aermacchi - с апреля 2009г. принадлежит 25% плюс 1 акция.

Авиационные происшествия

Алексей Чернышев

Истребитель не прошел проверку ремонтом

Двигатели отказали в первом же испытательном полете

Коммерсантъ.ru, 16.12.2013 

В Приморском крае разбился истребитель-перехватчик МиГ-31 ВВС России. Два члена экипажа успели катапультироваться. По предварительной версии, причиной ЧП стал отказ двигателей. МиГ-31 стал третьим за последние пять лет самолетом, разбившимся в ходе первого испытательного полета после ремонта на 322-м авиаремонтном заводе.

 В субботу в 12:08 по местному времени истребитель-перехватчик МиГ-31 поднялся в воздух с взлетной полосы филиала «Кневичи» 322-го авиаремонтного завода ОАО «Авиаремонт» (в настоящее время передается в ведение Объединенной авиастроительной корпорации). Это был первый испытательный полет после планового ремонта, продолжавшегося больше года. В 12:32 самолет, на борту которого не было боекомплекта, пропал с экранов радаров. Как выяснилось позднее, истребитель потерял управление, врезался в землю и взорвался примерно в 8 км от поселка Оленевод Надеждинского района Приморья (26 км от авиабазы Центральная Угловая, к которой был приписан МиГ-31). Оба члена экипажа успели катапультироваться. Спускавшихся на парашютах летчиков заметил местный житель, который и доставил их на автомобиле в поселок Раздольное, где в одном из домов они дожидались приезда спасателей. Затем летчиков доставили на обследование в военный госпиталь Владивостока. По информации медиков, их здоровью ничего не угрожает.

 Военным следственным отделом СКР по гарнизону Владивостока по факту крушения самолета возбуждено уголовное дело по ст. 351 УК РФ (нарушение правил полетов или подготовки к ним). Следователи уже провели на 322-м авиаремонтном заводе выемку документов, имеющих отношение к ремонту истребителя и его подготовке к первому испытательному полету. По основной предварительной версии, озвученной представителями Минобороны, причиной падения самолета стал «отказ одного из двигателей». Впрочем, по данным из источников, близких к следствию, на высоте около 5,5 тыс. м отказали оба двигателя.

 В управлении пресс-службы и информации Минобороны РФ сообщили, что истребитель «пилотировали опытные летчики-испытатели, имеющие налет 2 тыс. часов». Перед тем как катапультироваться, «экипаж вывел самолет в безопасный район». Для расследования причин падения МиГ-31 в Минобороны создана специальная комиссия.

 МиГ-31 пополнил список военных самолетов, разбившихся после ремонта на 322-м авиаремонтном заводе (основные производственные мощности находятся в селе Воздвиженка вблизи Уссурийска). В июле 2008 года истребитель Су-27, едва взлетев с аэродрома Воздвиженка, рухнул на землю. Один из пилотов погиб, второму удалось катапультироваться. А в сентябре 2010 года истребитель Су-27 УБ, едва поднявшись в воздух, рухнул примерно в 100 м от ВПП в Воздвиженке. Оба пилота выжили, успев катапультироваться с высоты 50 м. После катастрофы в 2008 году командованием ВВС было принято решение, что первые полеты после ремонта на 322-м заводе должны осуществлять летчики-испытатели Государственного летно-испытательного центра им. В. П. Чкалова (ГЛИЦ).

БПЛА

Как собирают казанские беспилотники

РБК 16.12.2013

Казанский завод беспилотных летательных аппаратов "Эникс" заключил крупную экспортную сделку: на минувшей неделе был подписан контракт по отправке в Алжир 30 воздушных мишеней, сумма сделки оценивается в 75 млн рублей. Ранее компания заключила один из своих крупных контрактов на поставку 100 беспилотников "Элерон-3" в сухопутные войска России. Стоимость одного такого беспилотника колеблется от 2,5 до 3 млн рублей. Корреспондентов РБК-Татарстан пригласили на завод, где продемонстрировали, как создаются беспилотные воздушные мишени и самолеты.
"Создание беспилотника начинается с идеи конструктора, затем ее воплощают в чертежах и схемах, - говорит замдиректора по качеству, маркетингу и контролю за реализацией договоров ЗАО "Эникс" Владислав Карпиков. - И только потом начинается создание форм будущего корпуса самолета".

Перед тем, как начнется выклейка составных частей будущего беспилотника стеклотканью и эпоксидной смолой, поверхность матриц покрывают мыльным раствором, чтобы будущие детали затем можно было без труда извлечь из форм. Конвейера по производству составных частей на заводе нет - все детали делаются небольшими партиями по мере необходимости.
Далее на участке формовки рабочий выкладывает в подготовленную матричную форму стеклоткань и послойно промазывает ее эпоксидной смолой. Процесс формовки занимает до полутора часов, затем части будущих летальных аппаратов помещают в вакуумную камеру, откуда они идут на сушку, где находятся около суток. Затем специалисты ошкуривают получившуюся деталь и проверяют ее на соответствие всем нормативам.

Параллельно с созданием корпуса будущей мишени или самолета на механическом участке вытачивают металлические детали будущих летательных аппаратов и пусковых катапульт.
"Мы в основном ориентируемся на силовые ведомства, разные модификации наших беспилотников находятся в работе у ФСБ, МВД, внутренних войск, министерства обороны, - говорит Владислав Карпиков. - Находясь в одном классе с израильскими аппаратами, наши беспилотные комплексы имеют более низкую стоимость - это одно из основных преимуществ". В руководстве компании сообщают, что минобороны уже присматривается к новому крупному беспилотнику компании "Элерон-10" с более функциональной камерой и высокой продолжительностью полета".

А пока рабочие создают оболочку будущих летательных аппаратов, в конструкторском отделе инженеры создают модели и собирают гиростабилизированную оптическую систему - "глаза" будущего самолета. Из-за появления новых модулей система постоянно модернизируется, происходит упрощение конструкции, увеличение технологичности. Процесс сборки оптической системы достаточно трудоемкий, в нем задействовано около 20 человек, начиная от станочников и формовщиков, заканчивая распайщиками и программистами. В создании беспилотных комплексов, будь то воздушная мишень или беспилотный самолет, используются комплектующие части от 200-300 поставщиков. Производство всех стекловолоконных и металлических деталей происходит на заводе. Для воздушных мишеней конструкторами "Эникса" самостоятельно создан пульсирующий воздушно - реактивный двигатель, способный работать непрерывно в течение 100 часов полета.
Сборка бортов - это заключительный трехдневный этап сборки беспилотников, полный цикл производства аппарата занимает 3-4 недели. Партия из 10-15 самолетов или воздушных мишеней создается в течение 2-3 месяцев. При увеличении мощностей предприятия в день можно производить по два-три борта, пока же на конечной сборке самолетов и мишеней работают по 2 человека.

После заключительной сборки все летательные аппараты попадают в руки программистов для установки на них программного обеспечения и настройки. Только потом изделия поступают на летно-испытательную станцию, где происходят обязательные тестовые полеты.
Беспилотниками "Эникса" помимо силовых министерств и ведомств пользуются МЧС, экологи, нефтяники заказывают беспилотные комплексы для мониторинга своих нефтепроводов - так проще отслеживать их состояние, врезки, утечки, что гораздо дешевле использования вертолетов. Институт Арктики и Антарктики заказывает аппараты для применения в своих научных экспедициях, но основной упор в компании делают на заказы военных. "У нас много перспективных заявок, - говорит В.Карпиков. - Египет, Алжир, Марокко, Тунис - это уже состоявшиеся заявки, которые лежат в "Рособоронэкспорте, по ряду из них заключение договоров намечено на 2014 год".

 

Международные новости и сотрудничество

Туркменистан присматривается к французскому самолету  ATR - 42-600

CA-NEWS, 14.12.2013

 В Туркменистане приступили к эксплуатации французского самолета ATR - 42-600.

Показательный полет по маршруту Ашхабад-Мары-Ашхабад впервые выполнен туркменскими летчиками на французском самолете ATR - 42-600, передает 13 декабря агентство Синьхуа.

В рамках выполнения поручения президента Туркменистана Гурбангулы Бердымухамедова по развитию местных авиалиний была создана государственная комиссия, задача которой оценить качество и эксплуатационные характеристики самолета в местных природно- климатических и летных условиях.

Для развития местного воздушного сообщения Туркменистану необходимы самолеты, предназначенные для перевозки от 50 до 100 пассажиров. Комиссия изучила также характеристики самолетов ATR- 7260, канадского Бомбардье, чешского L-410, украинских АН-38 и АН- 140.

Сейчас для выполнения внутренних авиарейсов национальная компания "Туркменские авиалинии" использует самолеты марки Боинг- 717-200".

Разное

В Казани в сквере Гагарина установят памятник Туполеву

prokazan.ru15.12.2013

Скульптура уже отлита из бронзы

Открытие памятника должно было состояться 10 ноября, когда в России отмечали 125-ю годовщину со дня рождения легендарного авиаконструктора. Однако благоустроить территорию сквера на пересечении улиц Декабристов и Гагарина к этой дате не успели, поэтому с установкой скульптуры решили пока повременить. Сейчас бронзовый Туполев пока хранится в мастерской.

Скульптор Александр Кислов работал над памятником больше года. В итоге авиаконструктора решили увековечить с самолетом "Ту" в руке и чертежами в другой. Высота памятника составит 3,6 метра, но стоять он будет на двухметровом постаменте , который уже установлен в скверике.

Тем временем стало известно, от идеи перевезти самолет "Ту-144" ко второму корпусу КАИ не отказались, и в ближайшем будущем он может занять свое место у стен вуза на улице Четаева.

«Авиационный оскар» на XV встрече авиационного пресс-клуба  

Агентство "АвиаПорт", 13.12.2013

Юбилейная XV встреча Авиационного пресс-клуба ознаменовалась проведением церемонии награждения победителей Первой Национальной премии авиационного корпоративного видео

 Москва. 12 декабря - Юбилейная XV встреча Авиационного пресс-клуба, прошедшая в столичном киноклубе "Фитиль", подвела итоги конкурса авиационного корпоративного видео. Около 200 участников мероприятия познакомились с конкурсными работами, прошедшими предфинальный отбор, и вместе с Партнерами Премии - компаниями "Perspective production" (Москва) и "Студия Проспект" (Санкт-Петербург) - поздравили победителей Первой Национальной премии.

 Памятные подарки участникам встречи, выполненные в традиционной для пресс-клуба стилистике, Агентство подготовило совместно с холдингом "Вертолеты России".

По словам Руководителя Агентства "АвиаПорт" Ивана Склярова, в ходе подготовки юбилейной встречи пресс-клуба специалисты компании предложили новый, оригинальный формат. "В этом году новогодняя встреча отошла от традиционного сценария. Совместно с партнерами из ведущих компаний по производству видео мы отобрали лучшие корпоративные ролики предприятий авиационной отрасли и наградили авторов этих работ. Уверен, что поднятая нами тема найдет отклик среди специалистов по связям с общественностью и привлечет внимание СМИ", - отметил Иван Скляров.

 Организаторы конкурса собрали больше полусотни роликов от компаний авиационной и смежных отраслей. Главными критериями оценки для жюри Премии стала идейная составляющая видео и качество его исполнения. Генеральный директор компании "Студия Проспект" Павел Перегудов, член жюри конкурса, обратил внимание на необходимость отказа от стереотипов и рамочного мышления. "Проигрышно выглядят работы, созданные в спешке, без оригинального сценария и творческих идей. Наша задача обратиться к эмоциям и чувствам зрителя, определенным образом воздействовать на него, ведь создание видео - это искусство, без малейших скидок на формат. Мы стремимся к тому, чтобы корпоративные ролики становились все больше похожи на художественные фильмы - и по процессу создания и по результату. Те компании, которые не боятся рисковать, искать интересные, нестандартные решения, не просто рассказывают о себе, они устанавливают прочную эмоциональную связь с аудиторией", - говорит П.Перегудов.

Участники конкурса сражались за победу в пяти номинациях. В рамках Первой Национальной Премии "Авиационное корпоративное видео" были награждены лучшие ролики авиакомпаний, аэропортов, предприятий авиационной промышленности и смежных отраслей, а так же лучшее полнометражное видео.

 Победителями Премии стали:

В номинации "Лучшее корпоративное видео среди авиакомпаний" - авиакомпания "Аэрофлот - российские авиалинии".

В номинации "Лучшее корпоративное видео среди аэропортов" - Международный аэропорт Новосибирск (Толмачево).

Лучшее корпоративное видео среди предприятий авиационной промышленности - Воронежское акционерное самолетостроительное общество (ВАСО).

Лучшее корпоративное видео среди предприятий смежных отраслей - компания "Аэроэкспресс".

Лучшее полнометражное информационное видео - Корпорация "Иркут".

Генеральный продюсер студии "Perspective Production" Николай Новиков, член жюри Премии, рассказал о значимости мероприятия в контексте развития индустрии. "Авиация является сферой особого внимания общественности, и компании отрасли стремятся использовать все возможные инструменты для обращения к своим клиентам и партнерам. Премия "Авиационное корпоративное видео" стала первым шагом на пути интеграции авиаотрасли с продакшн-компаниями. Встреча дала возможность личного знакомства и обсуждения вопросов, которые долгое время витали в воздухе и порой препятствовали достижению амбициозных целей авиаторов и производителей видео", - прокомментировал он итоги встречи.

(статья приведена в сокращении)

Политические новости

Артем Никитин

Куба Libre

Итоги №50, 16.12.2013

29 млрд долл. — столько советских долгов на прошлой неделе Россия списала Кубе. Это составляет 90 процентов совокупного долга Острова cвободы СССР и 25 процентов текущего ВВП страны. Для сравнения: все доходы Кубы от экспорта товаров и услуг, а также туризма составляют 18 миллиардов долларов. А еще это почти триллион рублей, который государство потратило на олимпийский Сочи. В общем, сумма нехилая, причем для обеих стран. Если для Кубы, страдающей от экономической блокады США, выгода очевидна, то зачем Россия в очередной раз устраивает аттракцион неслыханной щедрости, понятно не сразу.

Действительно, подобные подарки странам третьего мира мы делаем с завидной регулярностью. За последние 15 лет, не считая Кубы, Россия списала долгов Вьетнаму, Эфиопии, Монголии, Лаосу, Сирии, Алжиру, Афганистану, Ираку, Ливии и КНДР почти на 80 миллиардов долларов (2,6 триллиона рублей). Но, по мнению главного научного сотрудника Института экономики РАН Бориса Хейфеца, по большей части эти долги невозвратные. То есть деньги мы все равно от этих стран не получим, а списание позволяет использовать их в своих интересах. Например, Сирии и Алжиру Россия простила долги взамен на закупки отечественного оружия.

Но так как денег у этих стран по-прежнему нет и не предвидится, российские банки выдают под эти контракты кредиты, которые потом снова становятся невозвратными. Вот такая хитрая схема фактически является скрытой государственной субсидией отечественного экспорта.

С Кубой история несколько другая. Оружие мы им поставляли последний раз только в советские времена. Зато по части гражданской техники намечается прогресс. Из Острова свободы решили сделать крупного заказчика российских гражданских самолетов, тем более что особенного спроса на нашу технику в мире пока нет. Так, авиакомпания Cubana de Aviacion, флот которой и так состоит в основном из Анов и «тушек», получит новые Ту-204СМ, Ан-158 и Ил-96-400. И тоже под наши кредиты. В 2004 году похожую сделку с нашими самолетами на 110 миллионов долларов профинансировал Росэксимбанк. Так что списали мы долг не зря. Иначе кто, если не страны третьего мира, поддерживал бы стагнирующую российскую промышленность.

 

Архив

2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 Декабрь Ноябрь Октябрь Сентябрь Август Июль Июнь Май Апрель Март Февраль