Новости СоюзМаш России

11.12.2013

ИНФОРМАЦИОННЫЙ ОБЗОР ПРЕССЫ. АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Новости авиационного двигателестроения

«Самолетные» собратья турбовального ТВ7-117В

 Взлет, 11.12.2013

Одновременно с вертолетным ТВ7-117В, и даже с некоторым опережением по срокам, Завод им. В.Я. Климова с середины 80-х гг. вел работы над унифицированным с ним турбовинтовым двигателем ТВ7-117 (ТВ7-117С), предназначенным для применениям на региональном пассажирском самолете Ил-114, а также для прорабатывавшихся в то время проектов легких турбовинтовых штурмовиков конструкторских бюро им. П.О. Сухого и им.

А.И. Микояна.

Основаниями для разработки ТВ7-117С стали постановление советского правительства от 2 сентября 1985 г. и приказ Министра авиационной промышленности от 2 октября 1985 г. Первый опытный двигатель был изготовлен и испытан на стенде в октябре 1986 г., а 29 марта 1990 г. в Москве поднялся в воздух первый опытный самолет Ил-114 ("№"0101) с двумя такими двигателями.

Сертификат типа "№"114-Д на турбовинтовой ТВ7-117С был выдан Авиарегистром МАК 9 января 1997 г. Двигатель поступил в серийное производство на ММП им. В.В. Чернышева (г. Москва) и ОМО им. П.И. Баранова (г. Омск). Такими силовыми установками были оснащены девять самолетов Ил-114, включая два прототипа производства ОАО "ИЛ" и семь машин ташкентской сборки, в т.ч. два грузовых Ил-114Т. Опытная эксплуатация Ил-114 с ТВ7-117С началась в 1993 г., затем, в 1999- 2001 гг., на одном Ил-114 осуществлялись пассажирские перевозки в Узбекистане, а в 2002-2010 гг. два Ил-114 летали в российской авиакомпании "Выборг".

К сожалению, летная эксплуатация самолетов Ил-114 с двигателями ТВ7-117С в настоящее время уже не ведется, и все они, как в России, так и в Узбекистане, находятся на хранении. Главными причинами, по информации ОАО "Климов", считается выработка ресурса электронных агрегатов системы управления двигателя и воздушного винта, ремонт которых и поставки новых невозможны в связи с прекращением производства комплектующих. В то же время российское НПП "Радар ММС" продолжает эксплуатацию летающей лаборатории Ил-114ЛЛ "№"0109 (RA-91003), ставшей первым Ил-114, оснащенным модернизированными двигателями ТВ7-117СМ. Такая силовая установка оснащается, взамен уже не выпускаемых электронных агрегатов, современной системой автоматического управления типа FADEC с блоком автоматического регулирования и контроля БАРК-65 разработки ОАО "Климов". Благодаря этому обеспечено повышение надежности работы двигателя, снижение его массы и улучшение эксплуатационной технологичности. Модернизированный ТВ7-117СМ сертифицирован Авиарегистром МАК (Дополнение к Сертификату типа "№"114-Д/04 от 17 октября 2002 г.). Летная эксплуатация таких двигателей на Ил-114ЛЛ осуществляется с 2005 г. Было подготовлено серийное производство ТВ7-117СМ на ММП им. В.В. Чернышева, но в связи с отсутствием заказов на модернизированные самолеты Ил-114-300 с такими двигателями, оно пока не начиналось. Дальнейшим развитием турбовинтового двигателя ТВ7-117СМ стал форсированный ТВ7-117СТ, разработка которого для перспективного легкого военно-транспортного самолета Ил-112В в рамках государственного контракта была начата "Климовым" в 2004 г. (ОКР "Архангельск"). Двигатель ТВ7-117СТ должен был иметь увеличенную до 2800 л.с. взлетную мощность (на чрезвычайном режиме - 3500 л.с.). К сожалению, в 2010 г. программы двигателя и самого Ил-112В были заморожены.

Но совсем недавно в истории этого самолета и двигателя началась новая глава. На основании решения заместителя министра обороны от 4 сентября 2013 г. были возобновлены работы по легкому военно-транспортному самолету Ил-112В. "Климов", со своей стороны, возобновляет работы по двигателю ТВ7-117СТ на основе уже полученного научно-технического задела по теме "Архангельск". Как сообщили "Взлету" на "Климове", для создания первого летного образца двигателя потребуется около двух лет с момента начала финансирования. Немаловажно при этом, что порядка 70% деталей ТВ7-117СТ заимствуется у уже освоенных в серийном производстве ТВ7-117С (СМ) и готовящихся к серии вертолетных ТВ7-117В. Основные отличия будут заключаться в применении нового воздушного винта АВ-112 с новыми гидравлическими агрегатами его САУ, модифицированного электронного блока автоматического регулирования и контроля БАРК-65М, совмещающего функции САУ двигателя и винта. Начало летных испытаний опытного образца Ил-112В с двигателями ТВ7-117СТ сегодня ожидается в 2015-2016 гг.

 


Новости авиастроения

В российской компании "Авиаремонт" 12 предприятий полностью выполнили гособоронзаказ-2013 

         ИНТЕРФАКС-АВН, 11.12.2013 

Военный совет ВВС в Воронеже в среду обсуждает, как предприятия оборонно-промышленного комплекса выполняют государственный оборонный заказ по поставке вооружений Военно-воздушным силам в 2013 году.

       "В очередном заседании военного совета ВВС принимает участие генеральный директор ОАО "Авиаремонт" Вячеслав Артемьев", - сказано в сообщении пресс-службы компании, поступившем в "Интерфакс-АВН" в среду.

       Отмечается, что "по состоянию на начало декабря 2013 года двенадцать предприятий, входящих в ОАО "Авиаремонт", полностью выполнили гособоронзаказ".

       Всего в составе ОАО "Авиаремонт" 38 дочерних и зависимых обществ.

 

В ИрГТУ создана система автоматизированного проектирования сборочной оснастки для эффективной работы инженеров-конструкторов.

gazetahot.ru, 11.12.2013

Роспатент РФ выдал ИРГТУ и ОАО "Корпорация "Иркут" свидетельство о государственной регистрации программы для ЭВМ "Система автоматизированного проектирования сборочного приспособления "САП-СП". Программный продукт разработан для Иркутского авиационного завода в рамках совместного проекта по автоматизации и повышению эффективности процессов изготовления и подготовки производства изделий авиатехники нового поколения (Постановление Правительства РФ N 218). Авторами системы являются директор института авиамашиностроения и транспорта Рашид Ахатов, доцент кафедры самолетостроения и эксплуатации авиационной техники Павел Чимитов, аспиранты Артем Васильев, Хан Ван Чьен и Дмитрий Дубинин. Каждый из них работал над одним из пяти модулей системы (оболочка, импорт опорной схемы в базу системы, расчетное ядро, экспертный модуль и модуль интеграции в среду САD системы). Специфика самолетостроения состоит в том, что для производства одного лайнера на этапах сборки требуется изготовить в несколько раз больше сборочной оснастки, чем на любом другом машиностроительном производстве. При этом к ней предъявляются очень высокие нормы точности и особые требования по технологии сборки, что обуславливает высокую сложность СТО. Иркутский авиационный завод, заинтересованный в автоматизации технологической подготовки производства, поставил перед сотрудниками ИрГТУ задачу создать систему, которая бы помогла конструкторам в работе над проектированием сборочной оснастки. При этом разрабатываемая система должна обеспечить рост производительности процесса проектирования и повышение качества принимаемых решений. Для достижения поставленных целей в системе использованы модули, позволяющие максимально автоматизировать процедуры построения электронной модели и генерации проектных решений. Наличие в системе модулей интеграции с CAD, расчетного ядра позволяют автоматизировать процесс проектирования, при этом экспертный модуль содержит правила, помогающие конструктору при генерации проектных решений. "Чтобы качественно спроектировать сборочное приспособление, необходимо выполнить ряд этапов проектирования и проработать несколько вариантов сборочных приспособлений. Нашу систему можно использовать при создании трехмерной модели сборочного приспособления с последующей проработкой ее вариантов в достаточно короткие строки. При этом построение электронной модели СП ведется на основе опорной схемы, единой для всех вариантов СП, и элементного состава сборочного приспособления, отличающегося для каждого варианта. Система "САП-СП" в несколько раз ускоряет процесс проектирования. Мы используем данные, предоставляемые Иркутским авиазаводом, и адаптируем их", - рассказал П. Чимитов. В настоящее время авторы программного продукта выполняют адаптацию программы под условия применения на промышленном предприятии (построение электронных моделей под требования ИАЗ). Кроме того, аспиранты Хан Ван Чьен и Дмитрий Дубинин развивают концепцию системы в области интеллектуальных модулей. Также систему можно использовать при обучении специалистов авиастроительных отраслей в таких дисциплинах, как "технология производства самолетов", "проектирование сборочных приспособлений".

 

 

Новости международного авиастроения

"Сколково" и Boeing подписали соглашение о создании авиационного учебного центра 

 

ИНТЕРФАКС-АВН, 11.12.2013        

Международный фонд "Сколково" и американская корпорация Boeing в среду подписали соглашение о создании авиационного учебного центра и размещении центра НИОКР, сообщил корреспондент "Интерфакса" с церемонии подписания.

       Также были подписаны соглашения между группой "Промышленные инвесторы" и Boeing об обучении авиационного персонала.

       Группа "Транзас", которая входит в группу "Промышленные инвесторы", поставит тренажерное оборудование для нужд центра подготовки авиаперсонала.

       Проектами группы "Промышленные инвесторы" в транспортной отрасли являются авиатакси Dexter и компания "Транзас", которая производит и поставляет береговые систем безопасности судоходства, морское и авиационное бортовое оборудование, навигационные комплексы, морские и авиационные тренажеры и др.

       Группа инвестирует средства в предприятия с годовым оборотом от $50 млн до $1 млрд. Основным владельцем группы является Сергей Генералов.

 

"Локхид Мартин" построит 18 самолетов C-130J

 Военно-промышленный курьер, 11.12.2013

 

Компания "Локхид Мартин" (Lockheed Martin Corp.) получила контракт стоимостью 169,7 миллионов долларов на начало производства 18 военно-транспортных самолетов (ВТС) C-130J "Супер Геркулес".

 В рамках полученных средств будет осуществлена закупка компонентов с длительным сроком изготовления для последующей сборки заказанных 18 ВТС.

 Работы по выполнению контракта будут вестись в г.Мариетта (штат Джорджия), где расположен авиационный завод "Локхид Мартин", и должны быть завершены к 31 октября 2016 г. Контракт выдан в рамках бюджета 2013 ф.г. без объявления тендера, поскольку "Локхид Мартин" является единственным производителем самолетов данного типа.

 

 

Мероприятия

Елена НИКИТИНА

Мне бы в небо

Мотор Сич, 11.12.13

В последние дни осени 29 ноября состоялось 37-е заседание Межгосударственного координационного совета по сотрудничеству между Россией и Украиной в области авиадвигателестроения. На фоне Евромайдана встреча ведущих предприятий двух стран выглядела особенно значимой. В интервью журналистам перед началом МКС Вячеслав Богуслаев, президент АО “МОТОР СИЧ” заявил, что Россия и Украина находится в тесной кооперации, и полностью разорвать экономические и дружеские отношения  невозможно.

 - Россия и Украина выстроили слаженную систему, мы легко решаем организационные вопросы, а наше предприятие работало и работает на  укрепление авиационной мощи Министерства обороны России, Украины и Белоруссии. К тому же, мы разрабатываем и предлагаем российским предприятиям работать вместе, у нас налажены хорошие контакты, например, с Пермью, Санкт-Петербургом. Мы учим людей получать заготовки из новых сплавов, мы давно освоили эту технологию и приглашаем для сотрудничества целые делегации, например, с предприятия "Салюта",

- сказал Богуслаев.

 Заседание совета началось с приятного события: представители корпорации "Ивченко " вручили медаль запорожского городского совета "За развитие Запорожского края" президенту Ассоциации "Союз авиационного двигателестроения" (АССАД) Виктору Чуйко, в рамках празднования 110 лет со дня рождения создателя авиационных турбовинтовых двигателей большого ресурса Александра Георгиевича Ивченко.

Затем ведущие моторостроительные и агрегатные предприятия приступили к заслушиванию докладов. Первым на повестке дня был вопрос повышения надежности и ресурса, серийно выпускаемых на Украине и в России двигателей типа АИ-222-25 для учебно-боевых самолетов Як-130. Перед предприятиями сейчас стоит задача увеличить летный ресурс двигателя: в эксплуатации находится 120 двигателей АИ-222-25 с суммарной наработкой более 17 500 часов. Все проблемы, которые возникали при работе с двигателем, успешно решаются в рабочем режиме.

Другая ситуация с самолетами Ан-140, которые эксплуатируются в Иране.  На юге страны в районе Персидского залива возникают определенные трудности: при техническом осмотре фильтров и агрегатов выявляются недостатки, связанные с использованием местного топлива на юге страны, тогда как в России и на севере Ирана никаких проблем с самолетами нет. Также при работе с двигателем иранцы заносят в него грязь и пыль, и с этим нужно как-то бороться. Но предприятия не готовы потерять такого крупного заказчика как Иран, и поэтому работники авиационной промышленности вынесли проблемы, связанные с Ан-140, для обсуждения на заседании координационного совета, хотя этот пункт и не был указан в повестке дня.

Советник главного конструктора ОАО "Стар" Юрий Дудкин рассказал о новой разработке насосов, которая позволит решить эту проблему.

- Нами предложена замена насосов 68 серии, с шестеренным качающим узлом. Это дает ресурс 500 часов и позволит дальше эксплуатировать. График уже разработан и представлен иранцам и компании "Ивченко-Прогресс". С  иранцами проект сейчас находятся в официальной стадии согласовании. 

Также сейчас есть проблема ввода в эксплуатацию около 20 самолетов в Иране, которые ждут агрегатов насоса. Предприятия не могут договориться о соотношении цена-качество на протяжении нескольких лет, и для решения этой проблемы на совете было предложено прорабатывать зарубежные аналоги электромотора регулятора винта для самолета Ан-140, тогда как на "Днепропетровском агрегатном заводе" изготавливают нужные электромоторы. Это вызвало бурное обсуждение собравшихся. Для окончательного решения этой проблемы Виктор Чуйко предложил назначить еще одну встречу. 

Следующим на повестке дня был вопрос об эксплуатации двигателей Д-436-148 на самолетах Ан-148 и дальнейшем совершенствовании послепродажного обслуживания этих двигателей. Первым докладывала авиакомпания "Россия", которая отметила высокое качество закупаемых двигателей: общая наработка МДУ парка ВС Ан-148 составила 132 936 час., 59 613 циклов, средняя наработка двигателя составила  8 863 час., 3 974 цикла. За всю историю сотрудничества -  11 двигателей парка самолетов Ан-148 снимались по КПН, налет на один досрочно снятый двигатель составил – 12 085 часов.

Несмотря на хорошие показатели, неразрешенные вопросы все еще есть: самолеты каждый год проходят систематический контроль, где определяются летно-технические характеристики самолета, при этом возникают определенные проблемы с изменением параметров. Для того, чтобы работать в  полную мощность, нужно внедрить процедуру мониторинга тренда характеристик ГВТ и расчет фактора изменений характеристик двигателей. Такая работа ведется, но не в полном  объеме, хотя это позволило бы избежать в будущем многих проблем. Также встает вопрос о том, что делать с характеристиками, которые не попадают в нужное поле допуска. Для этого авиакомпания предлагает разработать и внедрить алгоритм устранения  в эксплуатации несоответствий параметров работы двигателей Д-436 (Gт: pк, Nвд, Nв, Т6) выявляемых при оценке ЛТХ экземпляра ВС.

Также представителей авиационной промышленности волнует вопрос однозначности в интерпретации эксплуатационного характера повреждений ГВТ со стороны Разработчика и Производителя. Двигатель еще не приехал на завод, а в авиакомпанию "Россия" сразу отправляют информацию об эксплуатационных повреждениях, хотя в дефекте виновата авиакомпания.

Антоновцы летом провели исследования на предмет попадания в двигатели инородных тел, когда забиваются лопатки, и готовы продемонстрировать результаты, но Вячеслав Богуслаев считает, что испытания придется проводить повторно.

- Исследовать нужно проводить сейчас, ориентируясь на сезоны, когда какие есть проблемы. До того, как выпал первый снег - проблем не было, в Ангаре уже две зимы эксплуатируются самолеты, таких проблем не возникало, нужно этот вопрос переработать. И разобраться как влияют щитки на передней стойке на этот распыл и в части попаданий.

Еще одна проблема - это сбор и первичная обработка полетной информации с целью углубленной диагностики двигателя, для этого было предложено разработать и внедрить изменения в процедуры летной эксплуатации самолета Ан-148. Этот вопрос уже поднимался на 36-м заседания МКС от 4.06.2013 г., и срок завершения был III квартал 2013 г., но работа до сих пор не окончена.  К тому же необходимо устранить несоответствия между требованиями в РТЭ двигателя Д-436-148 и РЛЭ самолета в части продолжительности ограничения работы двигателя на взлетном режиме.

Виктор Чуйко отметил эффективность и качество работы: действительно большое достижение налетать за первые 4 года - 10 тыс. часов. Не оставил без внимания и предложения авиакомпании "Россия", которые было решено внести в протокол и рассмотреть до следующего заседания.

- Я рад, что мы вышли на уровень когда авиакомпании заинтересованы не просто поэксплуатировать, и по форме все перенести на промышленность, на всем протяжении работать на повышение эффективности эксплуатации самолета, - сказал Чуйко.

АО “МОТОР СИЧ” тоже продемонстрировало хорошие показатели: на сегодняшний момент двигатели компании используются на 19 самолетов в 7 авиакомпаниях: суммарный налет самолетов Ан-148  87 278 часов (46 145 посадок),  Ан-158 908 часов (700 посадок), суммарная наработка двигателей Д-436-148 - 180 930 часов (85 945 циклов), суммарная наработка ВД Ан-450-МС 47 439 часов (70 163 цикла). Авиакомпания "Россия" в 2011 году провела мониторинг одного своего борта, и самолет Ан-148 установил рекордный показатель для региональных самолетов - 400 часов налета. Всего за 3 года эксплуатации ОАО "АК "Россия" было перевезено 2 млн. пассажиров.

Для обеспечения бесперебойной эксплуатации и с целью совершенствования в каждой точке эксплуатации у предприятия АО "Мотор Сич" находится бригада специалистов с необходимым оборудованием, например, представительство в Москве, где есть пул специалистов, которые работают с  запчастями. Также сейчас разрабатывается web-портал послепродажного обслуживания двигателя по самолету Ан-148.

Вячеслав Богуслаев после доклада поблагодарил эксплуатантов за системную и принципиальную работу по доведению систем двигателя до хорошего уровня.

- Мы разбираем свободно все случаи связанные с эксплуатацией, мы не боимся, наоборот, это нам помогает. В том плане, что мы можем обратиться к эксплутантам по любым проблемам создания агрегатов, внести в протокол и совместно решить проблемы.

В самом конце был заслушан доклад о новом сплаве для подшипников, который был представлен ФГУП «ВИАМ». Новый сплав с высокими эксплуатационными свойствами позволит увеличить  долговечность работы в 1,5-2 раза, внедрить изделия из нового материала планируется к 2015 году.

 По результатам был составлен протокол и определены основные направления деятельности членов координационного совета, чтобы совместно решить трудные вопросы авиационной промышленности. 

- Сегодня у наших друзей на Украине не простая обстановка, но, я думаю, что наша с вами задача делать все, чтобы решения, принятые правительствами России и Украины выполнялись качественно и в срок. Этим самым мы будем содействовать тому, чтобы дальнейшие связи между Россией и Украиной укреплялись, - напутствовал всех присутствующих в конце заседания президент АССАД Виктор Чуйко.

 

Особое мнение

Анатолий Журин

Миражи и самолеты  

Труд, 10.12.2013

Слушаешь чиновников и поражаешься, с каким упорством они готовы изобретать велосипед.

Министр торговли и промышленности Денис Мантуров пообещал в ближайшие два года разработать «специальные воздушные суда для местных линий, создать принципиально новый легкомоторный самолет», а попутно модернизировать Ан-2 и Як‑40. На это в 2013–2015‑м казна готова потратить 1,3 млрд рублей.

Если «судами для местных линий» министр называет региональные лайнеры, то они в России имеются. Например, разрекламированные еще 20 лет назад Ил-114. Сертификат летной годности этому самолету глава МАК Татьяна Анодина вручала в присутствии еще премьера Виктора Черномырдина. На Ташкентском авиационном производственном объединении имени Чкалова даже успели запустить конвейер, собрали и подняли в небо 17 машин. Потом собирались перенести производство в Москву, на МАПО имени Дементьева, но из-за дефолта планы были сорваны.

Между тем авиационные специалисты в области сертификации и наши эксперты из летчиков-испытателей свидетельствуют: «Ил» – это хорошо себя зарекомендовавшая и перспективная машина. В отличие от западных лайнеров, она способна даже садиться на грунтовой аэродром. Могла бы стать незаменимой не только в гражданском варианте, но и в военном. Например, в качестве патрульной машины, барражирующей вдоль северных границ: самолет может проводить в воздухе без посадки до 12 часов. Не говоря уже об Антарктиде, где Ил-114 в уже опробованном «лыжном» варианте ждут много лет. Пока же наше авиационное присутствие на южной точке земного шара ограничивается лишь рейдами Ил-76ТД с провиантом и бочками топлива на Новолазаревское, откуда американские и канадские самолеты развозят их по базам российских полярников.

Впрочем, предоставим слово легенде отечественного авиастроения, знаменитому конструктору самолетов семейства «Ил», академику Генриху Новожилову.

– Для меня выступление Дениса Мантурова – новость, которую я предметно комментировать не могу.

Знаю только, что сейчас госкорпорация «Ростех» реализует проект по разработке машин на 9–19 мест совместно с австрийскими производителями самолетов авиации общего назначения и мотопланеров Diamond Aircraft Industries. Вообще непонятно, как можно говорить о создании в нашей авиации чего-то «принципиально нового». Скажем, есть самолет Ан-140, на нем стоят два турбовинтовых двигателя ТВ3-117ВМА-СБМ1 производства запорожского ОАО «Мотор Сич». Он сделан 30 лет назад и при этом соответствует самым жестким требованиям ИКАО по низкому уровню шума и выбросам загрязняющих веществ в атмосферу. Не могу также понять, чем и кого не устраивает Ил-114, который успешно летает в Узбекистане. Лично я по этому поводу дважды посылал докладные записки Дмитрию Рогозину, даже посылал фото и статью из журнала, как в Антарктиде самолет эксплуатировался – ни ответа ни привета. Зато бурно пропагандируются усилия по внедрению в нашем самолетостроении композитных материалов, которые пока недостаточно изучены. Даже на массово выпускаемом «Боинге-737» композитное крыло поставить не рискнули. Казалось бы, вот только что появился европейский А350, но и там композитных материалов всего процентов 10.

Что касается модернизации Ан-2, то мне непонятно, зачем тут вообще изобретать велосипед? Зачем заказывать американский двигатель, когда на запорожском заводе все уже модернизировали: заменили авионику, установили новый экономичный турбовинтовой двигатель.

Что касается Як-40, то эта машина уже многие годы использовалась на региональных маршрутах. Причем не только у нас, но также в ближнем и дальнем зарубежье. Правда, с существующими тремя двигателями самолет проигрывает конкурентам по экономичности, имеет едва ли не самый большой расход топлива в пересчете на пассажира. Полагаю, что под идеей модернизации машины понимается сокращение двигателей до двух. Тогда можно будет вести речь о значительной экономии топлива. Но быстро такие вещи не делаются – конструкторам и испытателям потребуются годы. А проблемы региональных полетов следует решать уже сегодня.

Впрочем, Минпромторг дает понять, что нашел рычаг, с помощью которого собирается перевернуть если не мир, то российское авиастроение. Это вновь создаваемый Национальный авиационный исследовательский центр Институт имени Н.E. Жуковского, который ни много ни мало намерен составить конкуренцию мировым аэрокосмическим гигантам: американскому NАSА, французской ONERA и китайской CАЕ. Что же это за чудесный орган? «Учредителем НИЦ станет правительство РФ, которое будет назначать членов наблюдательного совета и генерального директора, – сообщил Мантуров. А Минпромторг займется формированием государственного задания, согласованием имущественных вопросов с Росимуществом. «Штат не превысит 100 человек, – с гордостью сообщил министр. – Для сравнения: в одном только ЦАГИ работают 4,5 тысячи сот­рудников».

Ну да ведь в ЦАГИ работают всемирно известные конструкторы и ученые. А в НИЦ, как легко догадаться, придут «эффективные менеджеры». И мы знаем, зачем придут.

 

 

Аналитика

Михаил Осин, Николай Светлов, Владимир Шауров

Развитие российской авиации: Лететь, срезая углы

Некоторые особенности тактики и стратегии развития отечественного авиастроения


Независимая Газета, 11.12.2013
Недавно куратор отечественного военно-промышленного комплекса, вице-премьер правительства РФ Дмитрий Рогозин озвучил неплохую мысль: "Нам бессмысленно сегодня догонять Запад в вопросах создания вооружения и военной техники. По некоторым направлениям мы здорово отстали. Но есть смысл в другом - попытаться понять тенденцию развития ВВТ (вооружений и военной техники), способы ведения вооруженной борьбы и «срезать угол".

Эти слова можно отнести и к авиастроению. «Срезать угол», если мы правильно поняли Дмитрия Олеговича, - это создавать образцы новой техники, имеющие значительные качественные отличия от серийных образцов, в том числе и зарубежных. Или создавать технику на несколько иных принципах, чем конкуренты. Другими словами, перегонять - не догоняя. Сделаем небольшой обзор по тем видам летательных аппаратов, по которым есть научно-технический задел, позволяющий создать в ближайшем будущем качественно новую технику.

 

Большая малая авиация

Для нашей страны малая авиация совсем не малая, а очень-очень большая. Без нее о развитии огромных территорий России можно даже не мечтать. Общие кризисные явления в гражданской авиации России в 90-е годы, пожалуй, в наибольшей мере затронули именно малую авиацию. Объемы перевозок, выполняемых малой авиацией, сократились в 40-50 раз. Авиапарк практически перестал пополняться, и сейчас его основу составляют устаревшие по всем параметрам самолеты и вертолеты, которые в скором времени будут списаны.

Предпринимаемые действия по исправлению ситуации, по нашему мнению, мягко говоря, неоднозначны. Прежде всего это касается ставки на широкое производство в стране зарубежной авиатехники по примеру автопрома - по «отверточной» технологии с последующей полной локализацией. Усугубляется эта «политика» еще и тем, что планируется собирать технику далеко не первой свежести.

Так, хороший в целом канадский самолет DHC-6 TwinOtterSeries 400, производство которого должно осуществляться в Ульяновске, является модификацией DHC-6 TwinOtter разработки еще 1964-1965 годов. Обсуждается также проект производства чешских L-410 (разработка конца 1960-х). Мы уж не говорим про модернизацию еще не сгнивших старушек Ан-2 (разработка 1947 года). Все это означает, что наш парк многоцелевой малой авиации будет в значительной мере состоять пусть из модернизированных, но уже отставших от современного уровня зарубежных самолетов.

Таким образом, сев на одну иглу нефтегазовую (что плохо, но очень прибыльно), мы пытаемся подсесть еще на «отверточную иглу», что тоже для развития отечественного машиностроения и сохранения конструкторского потенциала плохо и где прибыли почти никакой. (Может быть, только для отдельных чиновников, заключающих контракты).

 

Теперь о «срезании углов» в малой авиации.

В середине 90-х предложена и с успехом опробована триплан-тандемная аэродинамическая конфигурация. Триплан-тандемы, в отличие от самолетов традиционной схемы, обладают неоспоримыми преимуществами, доказанными во многих реальных полетах. Они не срываются в штопор, не сваливаются на крыло в активном маневре и удивительно плавно проходят болтанку при порывах ветра. Поэтому они пригодны для большого количества пилотов не самой высокой квалификации. Незначительный перерасход топлива из-за увеличения аэродинамического сопротивления проявляется только на длительных крейсерских перелетах. Но это не столь важно для частых взлетов-посадок небольших грузопассажирских самолетов. Кроме того, нельзя не учитывать повышение уровня безопасности для экипажа и пассажиров, что, безусловно, важнее экономии горючего.

В свое время под руководством Глеба Лозино-Лозинского был сделан по трипланной схеме проект двухмоторного самолета с номинальной взлетной массой 10 т, грузоподъемностью 2-4 т и дальностью полета от 1 до 2 тыс. км. Взлет и посадка такого самолета возможны не только в условиях грунтового аэродрома, но и ровных проселочных дорог.

Этот проект грузопассажирского самолета обладает особенностями, выгодно отличающими его от других транспортных малоформатных самолетов, разрабатываемых и у нас, и за рубежом. На его базе сегодня возможны довольно быстрая разработка и запуск в серию еще более совершенного триплана, себестоимость которого будет в разы меньше зарубежных машин.

 

Видимо-невидимые бомбовозы

Решение высоких инстанций о создании нового  стратегического бомбардировщика, и к тому же дозвукового, вряд ли кого из специалистов привело в восторг. Мы опять повторяем американские новации, несмотря на их определенную сомнительность. Ведь при всех ухищрениях с невидимостью нового самолета  наверняка  к 2020 году, когда планируются первые поставки в войска, средства обнаружения воздушных целей сделают очередной скачок и невидимость в сегодняшнем понимании станет видимостью.

Неплохо было бы вспомнить о работах по созданию менее уязвимых для систем ПВО гиперзвуковых самолетах, предназначенных для межконтинентальных перелетов на высотах около 40 км. Такие работы достаточно широко проводились в Советском Союзе, несмотря на кажущуюся их фантастичность. Сделано было достаточно много, и задел здесь имеется солидный, причем не только «бумажный». Достаточно напомнить об уникальных и передовых для своего (и не только) времени проектах «Спираль» творения Глеба Евгеньевича Лозино-Лозинского и Ту-2000 ОКБ имени А.Н. Туполева. И что важно отметить: разрабатывались многоцелевые самолеты как для военного, так и гражданского применения, а также как разгонщик авиационно-космических систем.

К сожалению, ситуация 90-х поставила крест на этих работах. Продолжение разработок с учетом новейших научно-технических достижений позволило бы нам не идти след в след за нашими заокеанскими коллегами, а, по выражению президента Владимира Путина, «заглянуть за горизонт»  и занять действительно передовые позиции в авиастроении. И, что немаловажно, «встряхнуть» академические и отраслевые НИИ, возродить творческое вдохновение и энтузиазм, серьезно утраченные почти во всех КБ и НИИ в последние 15-20 лет. Задача, конечно, амбициозная, если учесть существующие проблемы гиперзвука при создании даже малых гиперзвуковых аппаратов. Необходима тщательная оценка всех «за» и «против» ее решения. Возможно, потребуется «резать угол». Например, сосредоточить все усилия на создании ударного стратегического беспилотника, способного решать задачи без риска для пилотов. Это тоже амбициозная задача. Но как показывает вся история науки и техники, только амбициозные задачи являются обязательным условием прогресса, в том числе и в авиации.

А пока приходится полагать, что от принятой программы большой плюс только один:   туполевское  КБ и казанский авиазавод наверняка будут загружены. Есть, правда, и маленький плюсик. Он состоит в том, что финансовые затраты на программу довольно велики (по некоторым оценкам, не меньше 100 млрд руб.), а значит, и суммы откатов тоже. Может быть, из-за этого плюсика дозвуковой бомбардировщик получает карт-бланш?

 

МАКС - это не только авиасалон

Совсем грустно нам вспоминать заброшенный Министерством обороны РФ, но почти сделанный в середине 90-х годов экземпляр многоцелевой авиакосмической системы - МАКС. Этот проект, по мнению европейских специалистов из British Aerospace и DASA, а также делавших похожий проект американцев из «Рокуэлл», был реальным, стоил не очень дорого и опередил свое время на десятилетия.

Его дозвуковой самолет-разгонщик «Мрия» (кстати, самый грузоподъемный в мире) летал и летает. Трехкомпонентный двухтопливный двигатель РД-701 работал на стенде, опытный подвесной топливный бак был сделан заводом «Южмаш». 22-тонный орбитальный самолет, спроектированный из композитов, имел много новаций, реальных и опирающихся на опыт работ по многоразовому авиакосмическому челноку «Буран». Пользуясь таким грандиозным заделом, можно было бы в короткие сроки реализовать проект МАКС, а не сглатывать горькую досаду при чтении сообщений о полетах американского прототипа Х-37.

Но ВПК и Минобороны пока только раздумывают, «как срезать углы», и почесывают затылки (как, впрочем, и Роскосмос). Если кто не знает или забыл, зачем нужен МАКС, сообщаем, что эта система позволяет значительно дешевле, чем ракетоносители, и с любого приличного аэродрома выводить спутники на околоземную орбиту, а также инспектировать околоземное пространство.

 

ТАС уполномочен заявить

«Буран» перенес нас в авиакосмическую эру, а два экспериментальных аппарата «Бор-4» и «Бор-5», созданные для исследований его теплозащиты и аэродинамики, привели к идеям создания трансатмосферных систем (ТАС). Или, говоря проще, ракетопланов.

В начале двухтысячных мы направили президенту страны письмо о необходимости развития этого направления, и оно каким-то чудом дошло непосредственно до адресата. После этого состоялось совещание в Генштабе Министерства обороны, были выделены небольшие деньги на научно-исследовательские работы (НИР). Выполненные в середине прошлого десятилетия исследовательские проработки по трансатмосферной тематике подтвердили возможность длительных маневренных полетов миниатюрных ракетопланов без двигателей по границе атмосферы.

Но недолго музыка играла. Нировские деньги кончились, НПО «Молния» впало в кому, многообещающий проект остановился.

В конце 2011 года появилось сообщение американского агентства передовых оборонных исследовательских проектов (DARPA), что третий испытательный полет ракетоплана Falkon NTV-2 закончился успешно. Длительность и дальность полета были небольшие, но стало  понятно, что  американские коллеги вышли на этап летной отработки. (Кстати, на работы по проекту Falkon NTV-2 уже затрачено свыше 300 млн долл.). Казалось бы, этот факт должен был подстегнуть наших потенциальных заказчиков подобных аппаратов на активные действия. Однако воз и ныне там. Определенность проявил только Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ), письменно заявив, что считает работы по трансатмосферным системам актуальными и перспективными и с удовольствием примет в них участие при наличии финансирования.

Возможно,  писать о перипетиях с ТАС не стоило бы. Но ситуация близка к абсурду. Руководство страны настойчиво говорит о необходимости новаций и модернизаций и даже  «смотреть за горизонты» и «срезать углы», но когда доходит до реального серьезного дела, чиновников, желающих и способных  вникать в тонкости того, что видится за горизонтом, и принимать решения, что-то не находится. Российским ракетопланам пока откровенно не везет. Видимо, придется ждать еще несколько лет, пока в США не начнутся испытания следующего поколения ракетопланов Falkon NTV-3  или даже  NTV-4. Неужели у нас такая судьба - долго запрягать и все время догонять?

 

Управление без управления

Весь отечественный и мировой опыт показывает, что государство играет решающую роль в развитии авиации. В нашей стране роль «государева ока» в этой сложнейшей и стратегически важной отрасли возложена на департамент авиационной промышленности Минпромторга. В сфере его внимания находится 248 предприятий и около 400 тыс. человек. Численность департамента составляет… 40 человек!

Нелишне вспомнить, что в ведении Минавиапрома СССР находилось 242 предприятия; численность работавших в его системе была около 1,5 млн человек. Аппарат Минавиапрома составляли опытные в этой области работники численностью около 1000 человек (без учета хозяйственных подразделений). Для решения «прорывных» задач создавались специальные структуры, как, например, 12-е Главное управление численностью 30 человек для организации кооперации, государственного планирования и финансирования работ по теме «Буран». Неудивительно, что результаты деятельности авиапромышленности были впечатляющими и мы пользуемся ими до сих пор.

При существующих ножницах между «мощью» аппарата департамента авиапромышленности и сложностью проблем в этой отрасли обеспечить их эффективное решение объективно практически невозможно. Как следствие, Счетная палата в 2011 году выявила огромное количество крупных недостатков при реализации федеральной целевой программы по развитию гражданской авиационной техники. Было отмечено, что государственная политика в области развития авиационной техники не в полной мере учитывает социально-экономические условия России и интересы национальной безопасности. И, что вообще ранее было немыслимо в принципе, - единственным организационным документом планирования и управления реализации федеральной программы являлся кассовый план департамента авиационной промышленности Минпромторга России.

Конечно, возрождать советский Минавиапром в современных условиях бессмысленно. Но как минимум следовало бы привести в соответствие человеческие ресурсы государственных органов управления авиапромышленностью с объемом и сложностью решаемых задач. Ну а лучше было бы создать высокоэффективный современный управленческий орган с руководителем, похожим по деловым качествам на Сергея Шойгу хотя бы на 70-80%.

К сожалению, руководителями департамента авиационной промышленности в последнее время назначаются лица с образованием то юриста, то дипломата. К тому же не имеющие серьезного опыта работы в авиапромышленности. Неужели нет ни одного талантливого человека с образованием, полученным в МАИ, МВТУ, МАТИ, и опытом работы по специальности (как было в Минавиапроме СССР)? Или их просто не искали? Если с тем, что министр Минпромторга не имеет диплома инженера-машиностроителя, можно еще как-то мириться, то отсутствие такого диплома у директора департамента стратегической отрасли - это уже перебор

4,5 трлн руб., которые, по словам заместителя министра обороны Юрия Борисова, планируется направить на развитие авиации, это очень значительные средства. Если не усовершенствовать систему управления и не укомплектовать ее специалистами, денежки скорее всего уйдут в песок.

 

Инструменты для «срезания углов»

Наряду с необходимостью совершенствовать управление авиастроением есть еще одна тема, без внимания к которой решить проблему «отставания-догоняния» будет невозможно.

В процессе создания «Бурана» было придумано и реализовано много новаций. Одной из наиболее значительных следует считать методологию автоматизированного проектирования. В частности, были созданы алгоритмы поиска рациональных равнопрочных силовых схем с оптимальным распределением масс по силовым элементам планера. На основе алгоритмов был разработан комплекс программного обеспечения, позволявший проделывать огромную расчетную работу в несколько минут. И повторять цикл расчетов приходилось не один десяток раз. Экономилось не только время проектирования. Получался качественно иной результат, который невозможно получить «ручными» расчетами.

Этим примером мы хотели бы подчеркнуть следующее. Автоматизация проектирования сегодня на месте не стоит, но ее развитие требует намного большего внимания и финансовых вливаний, нежели есть сейчас. В противном случае конкурировать в авиации Россия не сможет. Мы и сейчас сильно проигрываем США, а очень скоро начнем проигрывать и Китаю, и, видимо, отставание будет увеличиваться.

То же самое можно сказать о методах поиска новых технических идей и решений. Наиболее ярко и талантливо их разработку и пропаганду начал в России в 60-е годы Генрих Альтшулер. Японцы сумели воспользоваться наследием Альшулера и уже долгое время возглавляют международные рейтинги по изобретательству. Мы не сумели - и возглавляем этот рейтинг с другого конца.

Если кто-то думает, что можно «срезать углы» без высокого уровня изобретательской активности инженеров, то это глубокое заблуждение.

Современные эвристические методы поиска новых решений (в том числе и автоматизированные) позволяют многократно усилить творческие способности инженеров-разработчиков и генерировать технические решения высокого уровня  в нужном количестве и в короткие сроки, создавая при этом реальную основу для «срезания любых углов».

И еще одно небольшое замечание. Все почему-то уверены, что если футболистам не платить высоченные зарплаты, они не будут хорошо играть. Но почему-то никто не желает понимать, что если инженерам-разработчикам платить нищенские зарплаты, чудеса отечественной техники можно будет увидеть только во сне.

 

 

Финансовые новости

Кабмин Украины предлагает пополнить уставный капитал ГП «Антонов» на 111,9 млн грн для строительства Ан-70

Aviation Explorer 10.12.13

Кабинет министров Украины предлагает народным депутатам пополнить уставный капитал ГП «Антонов» на 111.9 млн грн для продолжения работ по строительству самолета Ан-70 по государственному оборонному заказу Министерства обороны Украины. Об этом пишет РБК-Украина со ссылкой на законопроект № 3744 «О внесении изменений в приложение №3 к закону Украины «О государственном бюджете Украины на 2013 г. ».

«На сегодня ГП «Антонов» осуществляет выполнение работ по государственному контракту с Министерством обороны относительно закупки самолетов Ан-70 для потребностей Вооруженных сил Украины. Для надлежащего обеспечения этих работ необходимо осуществить на предприятии работы по подготовке производства самолетов Ан-70, которые в соответствии с общегосударственной программы создания военно-транспортного самолета Ан-70 и его закупки по государственному оборонному заказому, утвержденному законом Украины от 5.02.2004 №1462, должны выполняться с привлечением средств государственного бюджета и других источников финансирования, не запрещенных законодательством», - говорится в пояснительной записке к документу.

В настоящее время, как отмечается, свободные оборотные средства для выполнения этих работ в ГП «Антонов» отсутствуют.

С целью обеспечения выполнения государственного контракта с Минобороны относительно создания и закупки самолета Ан-70 и в связи с отсутствием свободных средств у предприятия, предлагается внести изменения в приложения № 3 к закону Украины «О государственном бюджете Украины на 2013 г» и предусмотреть для государственного агентства Украины по управлению государственными корпоративными правами и имуществом расходы из общего фонда в сумме 111,9 млн грн по бюджетной программе «Пополнение уставного капитала государственного предприятия «Антонов» за счет уменьшения расходов Министерства обороны по бюджетной программе «Развитие вооружения и военной техники Вооруженных сил Украины».

«Принятие закона позволит продолжить работы по строительству самолета Ан-70 по государственному оборонному заказу в интересах Министерства обороны, а также создать условия для стабилизации работы предприятия и дальнейшего развития авиационной промышленности», - поясняют авторы законопроекта.

 

Евгения Носкова

Опора на крыло

Эксперт: Основным драйвером рынка лизинга станет авиация

Российская газета, 10.12.2013

Рынок лизинга вряд ли вырастет по итогам этого года (и даже по итогам следующего) более чем на 5%, считают в рейтинговом агентстве "Эксперт РА". Виной всему - отсутствие новых точек роста и стагнация в экономике. Участники рынка среди негативно влияющих на прирост новых сделок факторов называют нехватку платежеспособных, качественных клиентов и недостаток у лизинговых компаний заемного финансирования в достаточном объеме, в том числе "длинных" ресурсов. "Среди сегодняшних угроз и вызовов волнуют даже не столько потенциальные точки роста, сколько вопрос платежной дисциплины клиентов.

Очень не хочется повторения 2008-2009 годов", - добавил президент Объединенной лизинговой ассоциации Кирилл Царев. По его словам, перспектива - за "нишевыми" продуктами, которые могут предложить небольшие лизинговые компании за счет лучшего управления рисками. В качестве примера он привел мировой рынок авиации - основные работающие на нем лизинговые компании, отметил Царев, не принадлежат банковским группам. "Одна из них принадлежит производителю, другая - страховой компании. Это показывает, что лизинговый рынок может жить и развиваться самостоятельно. Новые ниши есть, и надо их искать", - убежден эксперт.

Именно авиационный сегмент в ближайшие годы станет основным драйвером рынка лизинга, считают его участники. В исследовании "Эксперт РА" отмечается, что растет рынок магистральных самолетов, также увеличивается спрос на региональные воздушные суда. Рынок региональной авиации получил новое развитие в этом году благодаря вступлению в силу постановления правительства N 1212 (от 30.12.2011). Авиакомпании получают субсидии на уплату лизинговых платежей в размере 30% от стоимости воздушного судна вместимостью 4-20 мест и 20% - от 21 до 50 мест. По мнению замгендиректора Государственной транспортной лизинговой компании Владимира Добровольского, в ближайшие годы этот сегмент лизинга получит большое развитие, потому что в России один из самых старых парков воздушных судов не только в Европе, но и в мире. И авиакомпаниям хочешь не хочешь придется этот парк замещать. "В свое время ввели запрет по шумам, теперь в связи с трагедией в Татарстане речь идет о том, чтобы вообще запретить летать самолетам старше 15-20 лет, а парк таких судов огромен, их надо менять, вопрос в том, кто будет это делать", - сказал эксперт. По его мнению, это будут российские лизинговые компании, потому что западные компании не понимают, как изымать эти самолеты, что с ними делать и как работать с субсидиями.

Конкуренция с западными лизинговыми компаниями возникает в сегменте больших самолетов, стоимость которых составляет 50-60 млн долл. за судно. Однако и здесь, по мнению Добровольского, в 2014-2015 гг. российские компании будут играть все большую роль, т.к. они предлагают сегодня практически те же продукты, что и западные компании (в первую очередь речь идет об операционном лизинге). "Конкуренция идет по ставкам, и здесь мы можем быть конкурентоспособными. Финансирование по судам большой вместимости мы привлекаем из-за рубежа в долларах и евро, так же, как и западные компании. Весь вопрос в том, можем ли мы обеспечить достаточный уровень сервиса при обслуживании самолетов при оперативном лизинге. Но практика показывает, что российские компании с этим справляются", - отметил эксперт.

Оперативный лизинг, по данным "Эксперт РА", сегодня составляет всего 8% от совокупного объема рынка, хотя за год его доля увеличилась вдвое. Почти 90% сегмента приходится на сделки с железнодорожной и авиатехникой. Из-за стагнации экономики в 2014 году доля оперативного лизинга не превысит 10%, считают аналитики. Среди препятствий к его развитию они называют отсутствие развитого вторичного рынка имущества, законодательную неопределенность, а также отсутствие налоговых преференций. Гендиректор LeasePlan Rus Сергей Дианин считает, что 8% оперативного лизинга - это "уже прилично". По его словам, российский рынок переживает естественное развитие - пионеры и те, кто предоставляет оперативный лизинг, и те, кто им пользуется. Эксперт также добавил, что финансовый лизинг не находится в ужасном состоянии ни в России, ни в мире - по-прежнему он занимает значительную долю. "Мы переживаем переход от простого рынка - только финансового лизинга, где решающее значение имеют деньги и ставки, к более сложной фазе, где идет поиск новых рынков, сегментов, клиентов. Требуются более развитые и сложные продукты", - сказал Дианов.

На конференции "Эксперт РА" "Лизинг в России -2013" участников попросили проголосовать, какие вызовы для рынка они считают основными в 2014 году. 41% респондентов назвали низкий уровень спроса. Замгендиректора "Сбербанк Лизинг" Сергей Клишо считает, что его коллеги слукавили, когда давали ответ на этот вопрос: "Меня удивляет, почему мы говорим о низком уровне спроса. У каждого огромное количество "ходоков" по проектам - компаний, которые готовы взять кредит либо лизинг на любых условиях, очень много. Нет предложения? Придите в любой банк с хорошим клиентом, и банки с удовольствием будут кредитовать". Проблема в другом, убежден эксперт: в качестве клиентов и тех проектов, с которыми они приходят. С ним согласился и замгендиректора "Газпромбанк лизинг" Максим Калинкин, по словам которого спрос присутствует в трех отраслях - авиация, ж/д транспорт и коммерческий легковой транспорт. "Существует много клиентов, кто готов и хочет взять любое оборудование и технику, другой вопрос - готовы ли мы это финансировать и как мы оцениваем эти риски", - сказал он. Один из аспектов, которые надо учитывать, это российский менталитет. По словам Калинкина, клиентам чаще больше нравится владеть собственностью - пусть в залоге банка, но в конце концов получить ее. В операционном же лизинге фактор аренды останавливает желание людей даже вникать в эту тему, отметил эксперт. Просто за эксплуатацию клиент не всегда готов платить.

 

Новости авиакомпаний и аэропортов

Евгения Колягина

Региональная авиакомпания "Ангара" в феврале следующего года может получить доступ к международным перевозкам

 

"Коммерсантъ Сибирь. Иркутск" (Иркутск) 11.12.13,  11.12.2013

"Ангара" планирует в феврале получить доступ к международным перевозкам Региональная авиакомпания "Ангара" в феврале следующего года может получить доступ к международным перевозкам. Планируется, что первые регулярные международные рейсы будут совершаться в города Вэйхай, Далянь и Байдахэ Китая. Авиаперевозчик уже опубликовал предварительные расчеты стоимости оборотных рейсов по этим направлениям, но предупредил о возможности их корректировки. Иркутские туроператоры считают названные цены высокими, но предлагают подождать февраля.

Как рассказал на прошедшей в Иркутске международной конференции Irkutsk Air Trip 2013 первый заместитель директора авиакомпании Владимир Никифоров, вопрос получения международного допуска, о котором руководство "Ангары" уже неоднократно заявляло, может решиться в феврале 2014 года. Первые направления, на которые нацелена региональная авиакомпания, - города Китая Вэйхай, Далянь и Байдахэ. Позднее авиаперевозчик рассчитывает выйти на регулярные прямые рейсы в Южную Корею, Японию и Казахстан.

Перевозки будут осуществляться ближнемагистральными узкофюзеляжными самолетами Ан-148-100Е, которые поступили в парк компании в рамках подписанного в марте 2012 года лизингового контракта между Воронежским акционерным самолетостроительным обществом (ВАСО), лизинговой компанией "Ильюшин Финанс Ко" и авиаперевозчиком. На сегодняшний день в распоряжении "Ангары" три борта Ан-148, выполняющие рейсы по Иркутской области и в другие регионы России (Новосибирск, Мирный, Якутск, Магадан, Челябинск, Владивосток, Благовещенск). В следующем году планируется поставка еще двух судов.

Как сообщил господин Никифоров, эти самолеты рассчитаны на перевозку 73 пассажиров в экономическом классе. Дальность полетов равна 4,4 тыс. км, крейсерская скорость 780 км/ч, а размер салона, расстояние между креслами и уровень шума от двигателей - на уровне самолетов Airbus и Boeing. Исходя из всех характеристик рейса, планируемых затрат авиакомпании, перевозчик уже подготовил и представил предварительные расценки полетов по этим направлениям. Так, оборотный рейс Иркутск - Далянь, по данным "Ангары", обойдется в 1,46 млн руб., или 20 тыс. руб. с человека (3 часа 15 минут полета); Иркутск - Вэйхай - Иркутск в 1,518 млн, или 20,8 тыс. руб. (3 часа 40 минут); Иркутск - Байдахэ - Иркутск в 1,388 млн руб., или 19 тыс. руб. (2,5 часа полета). "Это примерный порядок цен, мы готовы к диалогу", - пояснил Владимир Никифоров.

Авиационные происшествия

У самолёта авиакомпании «ЮТэйр» в Мурманске при запуске отказал стартер правого двигателя

b-port.com, 11.12.2013

Утренний борт авиакомпании «ЮТэйр» ЮТ578, который по плану должен был отправиться в 6:30 из Аэропорта Мурманска в московский «Внуково», был задержан более, чем на 8 часов. На on-line табло мурманского аэропорта значится статус «задержан».

В Мурманском представительстве авиакомпании подтвердили информацию, сообщив при этом, "что при запуске у самолёта отказал стартер правого двигателя".

Как стало известно «Би-порту», часть пассажиров этого рейса были отправлены в пункт назначения самолётом авиакомпании «Нордавиа». Других же пассажиров отправляют в Москву резервным бортом «ЮТэйра».

"Самолёт с поломкой отправится пустым в Москву завтра утром после того, как на нём заменят стартер", - сообщили агентству в аэропорту "Мурманск". 

 

 Самолет "Турецких авиалиний" произвел вынужденную посадку из-за удара молнии

Тренд, 11.12.2013

Самолет "Турецких авиалиний", совершавший рейс по маршруту Стамбул - Исфахан (Иран), произвел вынужденную посадку из-за удара молнии, передает в среду турецкая газета Sabah.

По данным газеты, после того, как самолет поднялся в воздух, пилот сообщил диспетчерам о том, что в воздушное судно ударила молния. Самолет совершил вынужденную посадку в Анкаре в аэропорту "Эсенбога".

Как передает газета, воздушное судно сильно пострадало от удара молнии.

Это уже второй случай за последние два месяца, когда самолеты "Турецких авиалиний" совершают вынужденную посадку из-за удара молнии.

ВВС

Перспективный легкий истребитель будет создан в РФ, сообщил Рогозин

Вице-премьер Правительства РФ Дмитрий Рогозин на пленарном заседании в Государственной Думе заявил, что легкие истребители наиболее востребованы, их лучше покупают за рубежом.

 

РИА Новости 11.12.2013

Перспективный легкий истребитель вскоре создадут в России, заявил в среду вице-премьер Правительства РФ Дмитрий Рогозин на пленарном заседании в Государственной Думе.

"Есть уже в программе вооружения задача создать перспективный легкий истребитель — он будет создан", — сказал Рогозин, отвечая на вопрос одного из депутатов.

Зампред Правительства отметил, что легкие истребители наиболее востребованы, их лучше покупают за рубежом.

"Легкий истребитель всегда наиболее востребован с точки зрения экспортного потенциала — его охотнее покупают, вот МиГ-29, например, он, конечно, превосходит тяжелые истребители, но сегодня мы имеем уже полностью раскрученное производство на предприятии "Иркут", — это Су-30СМ, мы производим Су-35С в Комсомольске-на-Амуре, ПАК ФА — у нас уже 5 образцов", — добавил Рогозин, отметив, что в России всегда старались сочетать производство тяжелых и легких истребителей.

Правительство Сахалинской области покупает вертолеты "Ми - 8"

Regnum, 11.12.2013

Правительство Сахалинской области не отменяет покупку вертолетов "МИ - 8", сообщили ИА REGNUM в департаменте информационной политики областного правительства. "Отказ от размещения государственного заказа на приобретение в собственность региона двух вертолетов, предназначенных для перевозки пассажиров и выполнения рейсов санитарной авиации, не действителен", - отметили в департаменте.

Напомним, ранее в СМИ появилась информация, что правительство области отказалось о покупки дорогостоящих вертолетов. Губернатором на совещании, которое прошло 18 ноября, было принято решение о приобретении двух пассажирских вертолетов Ми - 8. Источником финансирования определен бюджет Сахалинской области. Покупка должна была решить многие проблемы, связанные с перевозками и срочными санитарными заданиями.

 

Базы Сердюкова не нужны // В ВВС началось исправление реформ Сердюкова: авиабазы станут снова авиационными дивизиями

Ведомости 11.12.13

До конца этого года авиабазы будут переформированы в смешанные авиадивизии, заявил вчера на расширенной коллегии Минобороны с участием президента Владимира Путина министр обороны Сергей Шойгу. По словам министра, будут созданы первая гвардейская, 105-я и 303-я смешанные авиадивизии в трех военных округах и 12-я военно-транспортная авиадивизия. Кроме того, во всех четырех округах формируются смешанные транспортные авиаполки.

Как говорит Шойгу, при формировании перспективной системы базирования ВВС будет реализован принцип «аэродром — авиационный полк» и общая аэродромная сеть будет насчитывать 134 аэродрома, в том числе 55 — совместного базирования.

Эти преобразования означают отход от схемы реформирования ВВС при прежнем министре обороны Анатолии Сердюкове, проведенного в 2009-2010 гг. По словам офицера Минобороны, прежняя реформа предусматривала сосредоточение в целях экономии сил ВВС на нескольких сверхкрупных авиабазах 1-го разряда с численностью более 100 самолетов и вертолетов и на нескольких десятках авиабаз 2-го разряда с численностью в несколько десятков машин. Общее количество аэродромов составляло около полусотни, говорит он. Однако внезапная проверка Восточного военного округа этим летом показала, что отсутствие своих аэродромов на Сахалине привело к тому, что службы гражданского аэропорта отказались заправлять военные самолеты даже за деньги, и было решено расширить военную аэродромную сеть. Кроме того, скученность самолетов на нескольких аэродромах повышает уязвимость ВВС, отмечает собеседник «Ведомостей».

По словам еще одного — старшего офицера Минобороны, возврат к прежней системе — лишь частичный и общее количество военных аэродромов с базирующимися на них самолетами все равно будет значительно меньше, чем до реформы 2009-2010 гг.

Тот же пересмотр орга­низа­ци­онно-штатной структуры происходит и в Сухопутных войсках, но еще менее радикально, чем в ВВС, говорит офицер Минобороны. При Сердюкове примерно 24 общевойсковые и танковые дивизии были переформированы в четыре десятка бригад, однако воссозданы лишь две подмосковные дивизии — Таманская и Кантемировская и воссоздание новых дивизий пока не планируется, резюмирует генерал Минобороны.

 

Международные новости и сотрудничество

Дубай ставит рекорд авиабизнеса

Взлет, 11.12.2013

13-е дубайское авиашоу, прошедшее 17-21 ноября 2013 г. впервые на новом месте - в только что открывшемся международном аэропроту Аль Мактум вблизи поселка Джебел Али в Объединенных Арабских Эмиратах, установило новый рекорд авиационного бизнеса: сумма объявленных на выставке контрактов превысила 206 млрд долл. По этому показателю авиашоу в Дубае существенно превзошло предыдущие крупнейшие международные авиасалоны в Париже (Ле-Бурже, июнь 2013 г.), Лондоне (Фарнборо, июль 2012 г.) и Сингапуре (февраль 2012 г.), на которых было объявлено о подписании контрактов на общую сумму в 150, 72 и 31 млрд долл. соответственно. Дубайское авиашоу в этом году посетили 60,7 тыс. специалистов (Ле-Бурже - 139 тыс., Фарнборо - 107 тыс., Сингапур - 45 тыс. специалистов).Вскоре после прошедшего авиашоу Дубай стал победителем конкурса на право проведения Всемирной выставки 2020 г., собрав в финальном туре в два с лишним раза голосов больше, чем российский Екатеринбург. Местом проведения EXPO 2020 станет новый район дубайских новостроек площадью 140 км2, получивший название Dubai World Central. Его ядром является аэропорт Аль Мактум, в котором пока открыт один пассажирский терминал с пропускной способностью 7 млн пассажиров в год. Он призван разгрузить Дубайский международный аэропорт (DXB), обслуживший в прошлом году 57,7 млн пассажиров (рост на 13,2% к 2011 г.). С открытием в январе 2013 г. в аэропорту Дубая нового зала А Терминала 3, используемого исключительно для обслуживания двухпалубных лайнеров Airbus А380, его пропускная способность увеличилась до более 75 млн пассажиров. В 2016 г. планируется открыть четвертый зал D Терминала 3 и увеличить этот показатель до 90 млн пассажиров в год.

Однако темпы роста потока авиапассажиров и грузов через Дубай требуют дальнейшего развития аэропортовой инфраструктуры. Сейчас вклад воздушного транспорта во внутренний валовый продукт эмирата Дубай составляет 28%. Ожидается, что к 2020 г. этот показатель составит 32% и обеспечит 373 тыс. рабочих мест. По планам стратегического развития Дубая аэропорт Аль Мактум станет крупнейшим в мире с пятью ВПП (пока работает одна) и пропускной способностью в 160 млн пассажиров и 12 млн тонн грузов в год. Непосредственная близость аэропорта к морскому порту Джебел Али, самому крупному порту контейнерных морских перевозок между Роттердамом и Сингапуром, обеспечит дополнительные удобства логистики комбинированных авиационно-морских перевозок через единую беспошлинную таможенную зону.

Новый выставочный центр Dubai World Central, в котором прошло нынешнее Дубайское авиашоу, имеет площадьболее 60 тыс. м2. Российская экспозиция разместилась на площади в 517 м2 (прирост в 22% к 2011 г.) и в трех шале (в 2011-м - одно). Основными экспонентами стали Объединенная авиастроительная корпорация, холдинг "Вертолеты России", Объединенная двигателестроительная корпорация и Рособоронэкспорт. Стоит особо отметить инициативу Комитета промышленной политики и инноваций Санкт-Петербурга, выделившего средства на единый региональный стенд Северной столицы, где разместилась информация об авиакосмических предприятиях города. Такая практика широко применяется развитыми промышленными регионами западных стран, однако для России - это новый шаг в участии в международных авиасалонах. Объединенная авиастроительная корпорация продемонстрировала в Дубае региональный пассажирский самолет Sukhoi Superjet 100, эксплуатируемый с августа этого года авиакомпанией "Московия". Российских боевых самолетов на авиасалоне не было, хотя организаторы авиашоу и обращались с просьбой прислать истребитель Су-35, интерес к которому проявляют ВВС ОАЭ. ВВС Эмиратов намереваются разместить большой заказ на новую партию истребителей поколения "4+". По мнению экспертов, наиболее вероятным выбором эмиратских ВВС станет французский "Рафаль" или европейский "Тайфун". Еще совсем недавно считалось, что французы наверняка получат этот контракт. Однако сейчас ситуация изменилась, и пролоббировать поставку "еврофайтеров" в Дубай неожиданно прилетел сам премьер-министр Великобритании Дэвид Камерон. А Су-35 на выставку не прибыл, поскольку руководство программы посчитало нецелесообразным отрывать даже один самолет от плотного графика летных испытаний и сочло, что участие в этом году в Парижском авиасалоне и в МАКС-2013 достаточно для продвижения самолета на мировые рынки.

В этом году в Дубае была широко представлена Украина. Компании "Антонов", "Мотор Сич", "Ивченко-Прогресс", Укроборонпром и кременчугская фирма "Авиа" (специализируется на вертолетных тренажерах) разместились на площади 187 м2 (прирост на 120% к 2011 г.). В летном показе участвовал и прибывший в Дубай украинский Ан-158.

В целом дебют Дубайского авиашоу на новом месте прошел достаточно успешно, но не обошлось и без некоторых проблем. Многие участники выражали недовольство удаленностью выставочного центра, т.к. на дорогу от центра города приходилось тратить полтора-два часа и более. Его расположение реально посреди пустыни, где скоро, вероятно, возведут первый в мире Аэрополис, но пока на километры вокруг видны одни песчаные барханы и кустики верблюжьей колючки, энтузиазма участникам не добавляло. Однако один из журналистов заметил на это, что руководители мировой авиаиндустрии поедут куда угодно, если в этом месте заключаются контракты на 200 млрд долл.

Пустынное окружение и поднявшаяся в день открытия выставки песчаная буря заставили отменить летную программу из-за плохой видимости. Следующие три дня погода благоприятствовала. Но ночью и утром перед финальным днем, в который ожидался большой наплыв публики в специально построенный сектор и на трибуну SkyView для "неделовых" посетителей, в Дубае (редчайшее явление!) прошел натуральный ливень. Были затоплены низкие участки шоссе имени шейха Бин Заеда, соединяющего Дубай и Абу Даби, и движение в сторону аэропрота Аль Мактум на некоторое время было парализовано. Новенький выставочный центр затопило, отключилась вся система электропитания стендов. В российские шале можно было попасть, только перейдя вброд громадную лужу глубиной выше щиколотки. И как финал недовольства сил небесных, прямо у входа в шале организаторов выставки на его крыльце обрушилась панель потолка плошадью примерно 5 м2. Вход на выставку закрыли сначала для всех, но под давлением возмущенной толпы экспонентов открыли на два часа, чтобы люди смогли забрать личные вещи со стендов и оценить размер ущерба имуществу.

Некоторые участники сочли, что стихия разбушевалась в "наказание" за необыкновенную дороговизну некоторых сервисов, которая раньше в Дубае не отмечалась. Например, аренда офисной кофе-машины для шале на пять дней стоила более 4 тыс. долл. - а ведь на эту сумму можно было купить несколько новых. А одна бутылка виски ценой в дьюти-фри около 100 долл. у официального поставщика услуг кейтеринга на выставке стоила 1300 долл.! Согласитесь, дороговато даже для мусульманской страны.

Тем не менее, никто не сомневается, что 8-15 ноября 2015 г. следующее Дубайское авиашоу вновь соберет весь цвет мировой авиаиндустрии, и, возможно, поставит новые рекорды авиационного бизнеса.

 

 

Разное

Олег  Потапов

Кузница кадров для машиностроения

Как удержать молодежь на заводе?

Комсомольская парвда, 11.12.2013

Машиностроительные заводы активно борются за молодые кадры. Так, в ракетно-космической отрасли всего 20% работников моложе 35 лет, средний возраст персонала 43,9 года, а кандидаты наук на предприятиях старше 59 лет. В других отраслях машиностроения картина не намного лучше… Опытные специалисты уходят на пенсию. А процесс их замены перспективной молодежью идет крайне медленно. Как привлечь на завод, а затем удержать молодежь?

«НПЦ газотурбостроения «Салют»» - одно из старейших предприятий авиационного двигателестроения. Ведет историю от французской компании «Гном-Рон», которая в 1912 году запустила небольшое производство авиационных моторов. Сейчас двигатели «НПЦ газотурбостроения «Салют»» установлены на Су-27, Су-27СМ и Су-34; специалисты предприятия разрабатывают мотор для новейших самолетов пятого поколения.

- Основная причина сложного привлечения молодых специалистов на завод – это плохой пиар машиностроительных профессий и отрасли в целом, - пояснил начальник отдела развития производственной системы «НПЦ газотурбостроения «САЛЮТ» Илья Гаранкин. – Молодые люди уверены, что здесь трубы коптят небо, работы производятся на старых станках , все в масле и везде грязно. Но на самом деле ситуация принципиально иная.

И это правда. Производство высокотехнологичное. Культура производства на предприятии

соответствует высочайшим мировым стандартам. Все больше работников трудится даже не у станков, а за компьютерами в офисах. Однако, увидев такую картину, молодежь не торопится связывать свою жизнь с производством.

- Зарплаты на предприятиях растут. Высококлассные специалисты имеют доход, сопоставимый с доходом сотрудников на зарубежных предприятиях. Но больших денег вчерашним студентам платить не можем, поэтому мы создали систему, в которой новым сотрудникам интересно жить, - говорит менеджер.

Новички проходят программу адаптации: знакомятся с историей предприятия, с подразделениями и цехами, сотрудниками различных подразделений, с мероприятиями и возможностями на предприятии. На предприятии проводят коммуникационные бои – «Гайдпарк», «Мафия» и другие различные мероприятия, где можно не только отдыхать, но и заниматься собственным развитием. Есть возможность пройти курсы повышения квалификации и стажировки. Для инженеров организовываются корпоративные «Двигатели будущего» и другие форумы, которые проходят при поддержке Союза машиностроителей России.

- Задача дать ребятам знания и навыки, которые будут им полезны как для работы, так и пригодятся в жизни. Благодаря этому мы и удерживаем вчерашних студентов. Молодежь втягивается в производственный процесс и большинство остается на предприятии, - резюмирует Илья Гаранкин.

Со следующего года власти Москвы запустят экспериментальную программу, с помощью которой попробуют повысить квалификацию выпускников инженерных вузов.

- Отбираем для этого лучшие технические вузы и компании, - сообщил министр правительства Москвы, глава Департамента науки, промышленной политики и предпринимательства Алексей Комиссаров. – Студенты этих вузов последние два-три года учебы будут проходить практику на этих предприятиях, и вся программа обучения будет нацелена на решение конкретных задач.

 

 

Генеральный директор РСК "МиГ" Сергей Коротков стал лауреатом Национальной премии «Золотая идея»

AEX.RU, 11.12.2013
Решением Организационного комитета Национальной премии «Золотая идея» Генеральный директор ОАО «РСК «МиГ» Сергей Коротков назван лауреатом премии 2013 года в номинации «За личный вклад, инициативу и усердие в решении задач военно-технического сотрудничества». Об этом сообщает пресс-служба РСК "МиГ".

 Глава Корпорации «МиГ» награжден за личный вклад в выполнение контрактов на поставку иностранным заказчикам фронтовых (МиГ-29Б, МиГ-29СЭ) и корабельных (МиГ-29К/КУБ) истребителей. 

"Деятельность Сергея Короткова с момента окончания Московского авиационного института связана с созданием новой боевой авиационной техники. В компании «Сухой» он прошел путь от инженера-механика опытно-конструкторского бюро до первого  заместителя генерального директора. Став в 2009 году первым заместителем Генерального директора ОАО «РСК «МиГ», а в 2011 году – Генеральным директором Корпорации, Сергей Коротков внес значительный вклад в развитие военно-технического сотрудничества с зарубежными государствами. Под его руководством Корпорация «МиГ» выполнила обязательства по ряду ключевых экспортных контрактов на поставку истребителей МиГ-29К/КУБ, МиГ-29Б и МиГ-29СЭ. Благодаря деятельности Сергея Короткова удалось существенно увеличить серийный выпуск боевых самолетов марки "МиГ", - пояснили в пресс-службе. 

Национальная премия «Золотая идея» учреждена Федеральной службой по военно-техническому сотрудничеству (ФСВТС) России в 2001 году.  Задача премии – на государственном уровне ежегодно оценивать деятельность субъектов военно-технического сотрудничества, предприятий оборонно-промышленного комплекса, их авторских коллективов и отдельных представителей, внесших вклад в создание новых образцов боевой техники, оперативное внедрение в производство и обеспечение экспорта современных систем и комплексов оружия. При подведении итогов конкурса учитывается мнение представителей Военно-промышленной комиссии при Правительстве РФ, Минобороны России, других ведущих федеральных органов исполнительной власти, специализированных и общественных организаций.

 

Два самолета Минобороны передадут для нужд Запорожья

 

РепортерUA, 11.12.2013

Областная власть обратится к центральным органам власти с просьбой о передаче самолетов для нужд Запорожья. Об этом шла речь на совещании по вопросам передачи имущества Министерства обороны Украины для потребностей города, которое провел заместитель председателя ОГА Петр Гончарук.

По словам директора департамента промышленности и развития инфраструктуры ОГА Евгения Семечаевского, в облгосадминистрацию обратился исполнительный комитет Запорожского городского совета относительно передачи самолета типа МиГ-25, который находится в собственности Министерства обороны Украины, для установки памятника авиаторам.

– Также к нам обратилось руководство АО «Мотор Сич» по передаче самолета типа Л-39, который находится в собственности Министерства обороны Украины. Его хотят установить в музее авиации предприятия, – отметил Евгений Семечаевский.

Директор по управлению персоналом АО «Мотор Сич» Олимпий Покатов попросил поддержки областной власти в пополнении музея авиации экспонатами, которые освещают историю завода и авиации в целом. Петр Гончарук отметил, что облгосадминистрация поддерживает идею установления макетов самолетов на территории Запорожья и считает важными популяризацию достижений отечественной авиационной науки и техники, увековечение боевых и трудовых подвигов авиаторов Украины.

По результатам совещания заместитель председателя ОГА поручил департаменту промышленности и развития инфраструктуры облгосадминистрации подготовить обращение в соответствующие министерства о передаче самолетов для нужд Запорожья, а также подготовить письмо исполнительного комитета Запорожского городского совета относительно неудовлетворительной работы органа власти в части передачи самолетов для нужд Запорожья.

 

Политические новости

 

Сергей Серебров

Путин готовится к очень холодной войне

Утро.ру, 11.12.2013

На расширенном заседании итоговой коллегии Минобороны 10 декабря президент России объявил арктический военный поход. По словам Путина, в Арктике Россия должна располагать "всеми рычагами для защиты своей безопасности и национальных интересов". Министерству обороны была поставлена задача активно заняться развертыванием военной инфраструктуры и воинских частей на арктическом направлении. Шойгу пообещал, что в 2014 г. для защиты территорий России в Арктике будет создана специальная группировка войск.

Возвращение военных в Арктику должно начаться с воссоздания еще советской оборонной инфраструктуры в этой труднодоступной части страны. Прежде всего, это касается аэродромов, расположенных вдоль побережья Северного Ледовитого океана. "До конца года планируется – рассчитываю, что это будет сделано, – заключить госконтракт на разработку военно-сметной документации на развитие, а по сути – на возрождение аэродрома Тикси и на выполнение строительно-монтажных работ на аэродроме "Североморск-1", – заявил Путин.

Процесс восстановления аэродромов и авиабаз на северном побережье начался в сентябре, когда отряд кораблей Северного флота приступил к выгрузке специального оборудования, строительной и инженерной техники и прочего имущества на самый крупный из архипелага Новосибирских островов – Котельный. Все это будет использовано для восстановления аэродрома Темп и создания там авиационной комендатуры.

Предполагается, что в перспективе аэродром сможет принимать любые военно-транспортные самолеты, начиная от Ан-12 и Ан-24 и заканчивая Ан-72, Ил-76 и стратегической авиацией. Для создания взлетно-посадочной полосы в зоне вечной мерзлоты будут использоваться самые современные технологии. Помимо этого, на острове Котельный оборудован полевой лагерь для размещения морской пехоты Северного флота.

Стратегически возвращение военных на северную оконечность России обосновано необходимостью восстановления контроля за Северным морским путем и непрекращающимися попытками стран-участниц "арктического клуба" разграничить предположительно богатый ресурсами шельф.

Надо заметить, что одним из первых инициаторов этой перекройки стала как раз Россия, еще в 2001 г. выступившая с намерением расширить границы своей части шельфа. Соответствующая заявка была подана в ООН. Следующим этапом стал знаменитый поход ледокола "Россия" в 2007 году. Российские полярники опустились на батискафе на дно океана в районе Северного полюса, взяли пробы грунта и установили там российский флаг. Предполагается, таким образом были получены доказательства, что данный участок морского дна является частью континентального шельфа России. Теперь, если ей удастся доказать, что подводные хребет Ломоносова и плато Менделеева, тянущиеся в направлении Гренландии, являются геологическим продолжением континентального шельфа, Россия получит право на разведку и добычу углеводородных ресурсов на еще 1,2 млн кв. км площади Арктики. Это треугольник Чукотка – Мурманск – Северный полюс.

Столь серьезные территориальные претензии должны быть подтверждены серьезным политическим и военным влиянием. И именно этим теоретически могут объясняться озвученные вчера Путиным намерения военного возвращения в Арктику.

Однако реальное военное возвращение в Арктику требует многомиллиардных затрат и длительного времени. Остатки советской инфраструктуры вряд ли способны служить полноценной основой для создания военных объектов и баз XXI века. Учитывая сложнейшую ситуацию в российской экономике, трудно поверить, что возвращение возможно в обозримой перспективе.

С другой стороны, возможно, и не потребуется создавать ничего мощного и сверхсовременного. Огромные запасы ресурсов арктического шельфа являются пока исключительно умозрительными, серьезных оценочных исследований там не проводилось. Даже если они будут проведены и в результате будут доказаны более или менее серьезные запасы, на все это уйдет не меньше десятилетия. При этом нет никаких гарантий, что промышленная разработка арктических месторождений при существующем технологическом уровне окажется экономически рентабельной – не стоит забывать, что речь идет о регионе с крайне жесткими природно-климатическими условиями.

Одним словом, экономически эффективное использование запасов арктического шельфа возможно лишь по прошествии достаточно длительного времени. К тому моменту мировые сырьевой, энергетический и геополитический расклады могут измениться самым непредсказуемым образом.

Таким образом, главной целью воинственной риторики президента РФ вокруг российской Арктики вполне может оказаться сама риторика. Российские власти сталкиваются сегодня с растущим множеством внутренних экономических и социально-политических проблем, решения которым пока не видно. В этой ситуации появление некой сверхзадачи, такой как защита арктических рубежей и столбление шельфа, может на некоторое время отвлечь внимание населения от более насущных проблем. На нее также могут быть списаны и значительные бюджетные расходы, проверить эффективность которых ввиду их военного назначения будет практически невозможно.

 

 

 

Архив

2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 Декабрь Ноябрь Октябрь Сентябрь Август Июль Июнь Май Апрель Март Февраль