Новости СоюзМаш России

10.12.2013

ИНФОРМАЦИОННЫЙ ОБЗОР ПРЕССЫ. АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Новости авиационного двигателестроения

Пермский моторный завод: освоение территорий

ОАО "Пермский моторный завод", 10.12.2013

9 декабря Пермь посетил генеральный директор ОАО "Объединенная двигателестроительная корпорация" Владислав Масалов. Он встретился с губернатором Пермского края Виктором Басаргиным. Поводом для разговора стало обсуждение организации новых производственных мощностей Пермского моторного завода.
По итогам встречи были достигнуты определенные договоренности о начале процедур по передаче в краевую собственность земельного участка, в настоящее время находящегося на балансе Министерства обороны РФ (территория бывшей воинской части в Мотовилихинском районе на Восточном обходе). После передачи участка в собственность края начнется строительство новой заводской площадки (сейчас идет проектирование производственных площадей).
Владислав Масалов, генеральный директор ОАО "Объединенная двигателестроительная корпорация":
- В настоящее время Объединенная двигателестроительная корпорация реализует программу технического перевооружения. Что касается Пермского моторного завода, то по поручению министра промышленности и торговли РФ Дениса Мантурова мы прорабатывали два варианта - реконструкцию существующих производственных мощностей ПМЗ и перенос завода за пределы города. В настоящее время идет активное обсуждение второго предложения: материалы находятся на рассмотрении в Минпромторге, и мы надеемся, что этот план будет одобрен. На мой взгляд, он правильный и в перспективе - более эффективный.
Сергей Попов, управляющий директор ОАО "Пермский Моторный Завод":
- Власти Пермского края планируют, что мы выступим якорным застройщиком новой площадки (всего там 200 Га, а для завода необходимо всего 40 Га): основную часть площадей предполагается отдать под создание технополиса. Там разместятся небольшие производственные компании, которые войдут в кооперацию с нашим заводом.
Что касается сроков, весь 2014 год и половина 2015-го уйдут на проектные работы. А с середины 2015 года мы сможем уже приступить к строительству. Всего на строительство отводим максимум пять лет. В 2017-18 годы пойдет резкий рост объемов, и без ввода этих мощностей ПМЗ окажется в сложной ситуации по выполнению гособоронзаказа.

Статус Александра Иноземцева не изменится до окончания сертификации ПД-14

Коммерсантъ - Пермь, 10.12.13

ОАО "Объединенная двигателестроительная корпорация" (ОДК) не отказалось от планов разделение должности управляющего директора и генерального директора конструкторского бюро - ОАО "Авиадвигатель", сообщил "Ъ" источник в ОДК. Сейчас этот пост совмещает Александр Иноземцев. В апреле 2013 года ОДК заявила о намерении изменить устав "Авиадвигателя", разделив два поста. Александру Иноземцеву было предложено остаться генконструктором. Однако господин Иноземцев выступил против этой идеи, его поддержал коллектив завода. В итоге совет директоров "Авиадвигателя" не смог собрать кворум, чтобы принять это решение.
Собеседник в ОДК сообщил "Ъ", что господин Иноземцев занят сертификацией ПД-14 и до ее окончания ОДК не будет предпринимать никаких усилий для изменения его статуса. Окончание сертификации ПД-14 может завершиться в конце 2015 года, предполагают в ОДК.

 

Новости авиастроения

В России может появиться министерство гражданской авиации

Российская газета, 9.12.2013

Авиаинцидентов можно будет избежать, воссоздав Министерство гражданской авиации, считают эксперты. А решить кадровый голод в авиакомпаниях можно будет, обязав военных летчиков, уходящих в запас, пересаживаться за штурвалы гражданских самолетов. Такие рекомендации в адрес правительства обсуждались сегодня в Совете Федерации.
Речь идет о разработке нормативов, направленных на стимулирование трудоустройства военных летчиков, уволенных в запас, в системе гражданской авиации, передает ИТАР-ТАСС.
Ежегодно не менее 150 высококвалифицированных военных летчиков уходят из ВВС России на пенсию. В связи с этим сенаторы предлагают решать вопрос их переподготовки для перехода в гражданскую авиацию. В Ульяновском высшем училище была проведена переподготовка 877 летчиков, уволенных из рядов Вооруженных сил, для работы в гражданской авиации.
По словам замглавы Росавиации Олега Сторчевого, продолжительность обучения таких пилотов составляла всего 27 дней. "В настоящее время переподготовленные летчики трудоустроены в "Аэрофлоте", "Трансаэро", "Сибири" и других авиакомпаниях", - отметил он. Но в 2006 году подобная практика была приостановлена.
Когда самолетами этих трех перевозчиков управляли переученные военные летчики, это сразу чувствовали и пассажиры, отмечают эксперты. Такой экипаж судна более резко взлетал и более резво приземлялся. Конечно, на безопасности полетов это особо не сказывалось, а вот уши у ряда пассажиров такого рейса закладывало сильнее.

Юрий Пономарев

"Антонов" изготавливает в металле воздушный грузовик Ан-178

«Жуковские Вести», 09.12.2013

Компания "Антонов" ведет работы по постройке первого опытного экземпляра транспортного самолета Ан-178

К началу декабря нынешнего года завершены работы по подгонке стапеля, а также изготовлены секции фюзеляжа Ф1 (нос) и Ф2 (основная). Секции заложены в стапель и ведутся работы по сборке первого самолета. Разработка машины Ан-178 оценивается в сумму около $150 млн.

По замыслу создателей нового самолета, Ан-178 должен прийти на замену устаревшим транспортным самолетам марки Ан-12. Новая машина предназначена для перевозки грузов максимальной массой 18-20 т. Максимальная дальность полета Ан-178 - 4 тыс км.
Планируется, что перспективная транспортная машина будет эксплуатироваться на тех же аэродромах, что и ветеран Ан-12, в том числе сможет взлетать и садиться на грунтовые взлетно-посадочные полосы. Машина Ан-178 по планеру и составу бортового оборудования на 50-60% унифицирована с серийно выпускаемыми самолетами Ан-148 и Ан-158.
Первые два турбовентиляторных двигателя повышенной тяги для самолета Ан-178 сейчас изготавливаются на базе авиадвигателя Д-436 в запорожском ОАО "Мотор-Сич" при участии ГП "Запорожское МКБ "Прогресс" им. А.Г.Ивченко". Взлетная тяга нового двигателя составит 8,3 - 8,6 тс.

Первая информация о начале проектирования нового грузового самолета Ан-178 появилась в открытой печати в феврале 2010 г. Во время МАКС-2013 президент - генеральный конструктор госпредприятия (ГП) "Антонов" Дмитрий Кива заявил, что постройка первого опытного образца Ан-178, предназначенного для летных испытаний, будет завершена в2014 г.

По словам Д.Кивы, ГП "Антонов" ведет переговоры по поставкам самолета Ан-178 с потенциальными заказчиками из Украины, России, Казахстана и др. стран.
Одновременно компания "Антонов" активно продвигает свои самолеты в страны СНГ. В конце ноября текущего года кабинет министров Украины утвердил проект договора с правительством Казахстана о кооперации по организации производства и серийного выпуска самолетов марки Ан-140-100 и Ан-158 на территории Казахстана. В ближайшее время Украина ожидает утверждения и подписания документа правительством Казахстаном. Также в ноябре Украина подписала контракт с Казахстаном о продаже семи ближнемагистральных самолетов Ан-148. Сообщение о заключенном контракте было помещено на официальном сайте президента Украины.

"Авиационное оборудование" начинает опытное производство инновационных авиасистем для российских ВС

ОАО "Концерн "Авиационное оборудование, 10.12.2013

Входящий в Ростех холдинг "Авиационное оборудование" приступает к производству опытных образцов агрегатов интегрированных авиационных систем для гражданских самолетов и вертолетов, которые будут серийно производиться в России до 2025 года. В 2013 году холдинг создал комплекс натурных и электронных макетов авиасистем для определения оптимальных проектных решений, обеспечивающих их конкурентоспособность и возможность применения на борту воздушных судов (ВС). В том числе, вместо аналогов иностранного производства. Проектные работы проводились в рамках подпрограммы "Конкурентоспособность-1", входящей в федеральную целевую программу "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года". Инвестиции составили более 1 млрд рублей.

Подпрограмма "Конкурентоспособность-1" была запущена в 2013 году для разработки законченных систем для самолетов МС-21, SSJ-100 и гражданских вертолетов одновременно в нескольких направлениях - создания перспективных взлетно-посадочных устройств, систем электроснабжения, систем управления полетом, жизнеобеспечения экипажа и пассажиров, топливных систем, а также систем безопасности эксплуатации воздушных судов. "Авиационное оборудование" создает системы с высоким уровнем унификации, обеспечивающим возможность их адаптации для других российских и иностранных ВС.

Холдинг уже создал экспериментальный образец бесконтактного электродвигателя постоянного тока для применения в составе взлетно-посадочного устройства (ВПУ) нового поколения, обеспечивающего руление самолета с выключенными маршевыми двигателями. Новое ВПУ повысит экологичность эксплуатации ВС и снизит шум в районах расположения аэропортов.

"Совместно с американской компанией Curtiss-Wright Controls нами разработан прототип унифицированной системы пожарной защиты, вес которой снижен на 20%, а инновационный блок управления взаимозаменяем с иностранными аналогами и обеспечивает вариантность исполнения системы для самолетов разных классов с двумя и четырьмя двигателями, - заявил генеральный директор холдинга "Авиационное оборудование" Максим Кузюк. - В 2014 году будут созданы опытные образцы еще четырех систем, которые до конца 2015 года пройдут стендовые квалификационные испытания и будут представлены конечным разработчикам ВС для проведения летных испытаний в составе воздушных судов. Разработка систем идет в соответствии с требованиями международных авиационных властей".

В перспективе "Авиационное оборудование" также представит заказчикам систему нейтрального газа, комплект приводов управления механизацией крыла и рулями направления, а также систему электроснабжения для МС-21. Вес последней снижен на 50 кг, а источник питания способен переводить основной тип электроэнергии на переменную частоту 360-800 Гц, что позволяет исключить гидропривод постоянных оборотов генератора и обеспечить рост производительности и надежности системы в целом.

Для Ка-62 холдингом разрабатывает систему генерирования постоянного тока, а также современную авариестойкую топливную систему, которая повышает безопасность эксплуатации вертолета и значительно снижает риск возгорания топлива в чрезвычайных ситуациях.

До 2015 года "Авиационное оборудования" планирует реализовать программу по созданию экспериментальных образцов перспективных авиационных систем и агрегатов, обеспечивающих конкурентоспособность российских летательных аппаратов в будущем. Среди них - перспективная система электроснабжения, обеспечивающая значительное повышение электрификации самолета, вспомогательная силовая установка нового типа, исполненная на безредукторной схеме, система кондиционирования воздуха нового поколения, обеспечивающая работу в заданных характеристиках без отбора воздуха от силовой установки, а также ряд других инновационных авиационных агрегатов.

После успешного завершения испытаний в составе воздушного судна все системы пройдут сертификацию Авиационного регистра Межгосударственного авиационного комитета стран СНГ (АРМАК) и Европейского агентства авиационной безопасности (EASA) для поставок на зарубежные рынки.

 

Интервью

Татьяна Зыкова

Соберут под крыло

Российская газета, 10.12.2013

Авиационную науку объединят для создания суперсамолетов

В ближайшие два года в России появятся разработки специальных воздушных судов для местных линий и принципиально нового легкомоторного самолета.

Каких еще новинок ждать от авиапрома, нашему экономическому обозревателю рассказал министр промышленности и торговли Денис Мантуров.

В России, как уже писала "РГ", будет создан Национальный авиационный исследовательский центр - Институт имени Н.E. Жуковского. И у него есть все шансы составить конкуренцию мировым аэрокосмическим гигантам - американскому NАSА, французской ONERA и китайской CАЕ.

 

Денис Валентинович, какие проекты вы бы выделили как самые перспективные?

Денис Мантуров: ЦАГИ - Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н. Е. Жуковского - подготовил подробный сценарий, как в ближайшие 10 лет будут развиваться направления, связанные с новыми компоновками самолета, обликом летательных аппаратов. Это и вопросы, связанные с двигателестроением, с новым оборудованием, включая и авионику, и другие системы.

Делаются первые попытки участия в большой технологической инициативе Европы Technology Joint совместно с большой европейской технологической платформой Clean Sky - "Чистое небо". Координатором с российской стороны является ЦАГИ. 2014 год объявлен Годом науки Европы и России.

Поэтому мы рассматриваем возможность появления новых интернациональных проектов в авиации (Clean Sky 2 и Horizont 2020). Отмечу очень интересный проект - Хексофлайт. Он связан с разработкой высокоскоростного гиперзвукового гражданского аппарата, который будет летать с числом Маха 7 или 8. Есть проект по новым концепциям системы управления электрического самолета. Третий проект - это продолжение проекта ALASKA - работы с дальнейшим продвижением технологии создания сеточных силовых конструкций из композитов.

 

Недавно в Общественной палате прошли слушания по корректировкам госпрограммы "Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы". Одна из подпрограмм, которая была актуализирована, - по малой авиации. Каким образом теперь планируете ее развитие?

Денис Мантуров: Для покрытия текущих потребностей местных воздушных перевозок будет модернизирован парк самолетов Як-40 и Ан-2. На Як-40 будет заменена силовая установка на турбореактивные двигатели производства американской компании Honeywell. На самолете Ан-2 установлен турбовинтовой двигатель. В 2014 году в небо будет выпущено 62 ремоторизованных Ан-2.

Однако в ближайшие два года приоритетом будет проведение НИОКР по разработке новых воздушных судов для местных линий. Другое направление - разработка собственного принципиально нового легкомоторного самолета. В 2013-2015 годах на это выделено 1,3 миллиарда рублей. Мы объявили конкурс на выполнение НИР на разработку перспективного семейства легкомоторных самолетов. Победитель уже определен. К концу следующего года по этому проекту хотим получить демонстратор. Кроме того, госкорпорация "Ростех" реализует проект по разработке воздушных машин из поликомпозитных материалов размером 9-19 мест. Производство организовано совместно с австрийскими производителями самолетов авиации общего назначения и мотопланеров Diamond Aircraft Industries.

А с 2017 года акцент господдержки сместится на решение вопросов сертификации воздушных судов и стимулирование спроса. Для этого предусмотрены различные субсидии компаниям-производителям воздушных судов для местных и региональных воздушных линий. А с 2021 года нам необходимо приступить к разработке нового поколения умных летательных аппаратов для отечественной региональной авиации.

 

После создания Национального авиационного исследовательского центра много что изменится и в организационном плане. Как это будет?

Денис Мантуров: Сейчас на российскую авиационную науку работают несколько ключевых, но разрозненных научных центров. Каждый обладает компетенциями. Кто-то в области аэродинамики и прочности конструкций, кто-то в двигателестроении, кто-то в испытаниях. Теперь эти связанные между собой области войдут в единую систему управления научно-исследовательским, технологическим и кадровым потенциалом.

Ученые нацелятся на масштабные научные перспективные проекты. Как в гражданской, так и в военной авиации. В одиночку такие проекты тянуть нерационально. Тем самым мы добьемся высокой координации, концентрации финансовых ресурсов при создании научно-технического задела, особенно в прорывных и критических технологиях. Прекратится дублирование при заказе работ. Будет внедрено долгосрочное планирование по развитию авиационной науки и технологий. В итоге мы ожидаем увеличения внедренных в производство разработок. При этом физического перемещения этих учреждений не будет.

 

Как будет выстроено управление новым центром, процесс взаимодействия между институтами?

Денис Мантуров: Основным учредителем НИЦ станет правительство РФ, которое будет назначать членов наблюдательного совета и генерального директора. Минпромторг займется формированием государственного задания, согласованием имущественных вопросов с Росимуществом. Все это нашло отражение в законопроекте, который должен пройти через Госдуму и Совет Федерации, затем его должен подписать президент страны.

Вновь созданной структурой будет только федеральное государственное бюджетное учреждение (ФГБУ) "Национальный исследовательский центр "Институт имени Н.Е. Жуковского". Штат не превысит 100 человек. Для сравнения, в одном только ЦАГИ работают 4500 сотрудников. Сокращений в других институтах, которые вольются в состав центра, не планируется. Для них изменится только юридическая форма. Нынешние федеральные унитарные предприятия преобразуются в федеральные автономные учреждения.

На самом деле это прецедент не только для авиационной, но и для всей российской науки. С учетом изменений, которые происходят в РАН, новый опыт станет хорошей предпосылкой к последующему его распространению на другие научные центры в других отраслях промышленности.

 

И в каких?

Денис Мантуров: Крайне важная отрасль для нас - судостроение. Речь идет о Крыловском научном центре, к которому уже присоединен ряд профильных институтов. Это и наше станкостроение. Начало объединению научного потенциала в этой сфере положено с созданием инжинирингового центра на базе СТАНКИНа. Словом, все области, в которых необходимо создание полных точек роста для отраслевой науки.

 

Во сколько обойдется налогоплательщикам создание Национального исследовательского центра "Институт имени Н.E. Жуковского"?

Денис Мантуров: Оно не повлечет дополнительных затрат из средств федерального бюджета. Вначале организации будут финансироваться в рамках принятых госпрограмм и профильных федерально-целевых программ. А после преобразования в федеральные автономные учреждения - за счет субсидий на выполнение государственного задания, доходов от оказания услуг по государственно-частному партнерству, продажи прав на интеллектуальную собственность. Это предусмотрено законом об автономных учреждениях. Хочу отметить, что, например, в ЦАГИ объемы научно-исследовательских работ растут не только в рамках госзаказа. Финансируемые за счет средств корпоративных заказчиков научные разработки в прошлом году значительно выросли.

 

Каким образом могут продаваться научные разработки?

Денис Мантуров: Конечная задача - производить серийную летную технику. Разрабатываться новые летательные аппараты будут за счет научного задела, который за бюджетные деньги формируется в научном центре. Если раньше, к примеру в советское время, решения о создании образца авиационной техники принимались, как правило, в качестве меры так называемого "симметричного ответа" Западу, а техзадание формулировалось на самом первом этапе и научные изыскания для достижения заданных параметров велись, не считаясь с затратами, практически любой ценой, то сегодня подход более прагматичный и экономически взвешенный. И предполагает через государственное задание давать заказ центру на проведение научно-исследовательских работ. Затем доводить их до опытных образцов, точнее, демонстраторов. После этого будет приниматься решение о конструкторской работе, которую возьмут на себя производственные предприятия. В том числе за счет государственного и частного софинансирования.

Этот финансовый механизм будет действовать до 2015 года. Но после 2016 года начнет перенастраиваться на принципы возвратного финансирования, когда выделенные на реализацию проектов средства должны возвращаться заказчику. Мы предполагаем, что для этого будут создаваться отраслевые фонды. Пока же возврат будет происходить за счет поступления налогов от уже произведенной продукции. В данном случае центр получает и более масштабные перспективы использования своего научно-технического задела в рамках международных научных программ. Например, ЦАГИ сегодня является участником нескольких программ, которые финансируются как из российского бюджета, так и из научных международных центров. При этом каждый участник извлекает свою пользу, получая максимально быстрый результат научных исследований. Сегодня любая научно-техническая идея и разработка - это очень затратное для одного только бюджета мероприятие. При консолидации финансов можно получить необходимую коммерческую отдачу и сократить временной эффект.

Ксения Семенко

 Глава ОАК: Безопасность самолета не зависит от его возраста

«Российская газета», 09.12.2013

В 2014 году в Уфе заработает специализированный центр обслуживания самолетов Sukhoi Superjet 100. По мнению президента Объединенной авиастроительной корпорации Михаила Погосяна, создание подобных баз как никогда актуально для российской гражданской авиации, так как на крыло поднимается все больше современных воздушных судов. Он рассказал "РГ", когда начнется серийное производство новых моделей самолетов, и прокомментировал недавние события в авиационной отрасли России.

Депутаты предлагают запретить эксплуатацию в России самолетов иностранного производства старше 15 лет. Как вы к этому относитесь?
Михаил Погосян: Не существует прямой зависимости между возрастом самолета и безопасностью его эксплуатации. Главное, обеспечивается ли его исправность на надлежащем уровне. Единственное, на чем действительно отражается календарный возраст самолета, так это на объемах и стоимости его технического обслуживания. Чем старше самолет, тем дороже его обслуживание. Думаю, что правильно было бы сосредоточить усилия на совершенствовании системы управления безопасностью полетов.
При этом, безусловно, современная техника имеет более совершенные системы обеспечения безопасности. Она более эффективна и экономична в эксплуатации, чем модели прошлых поколений.

После трагедии в Казани многие категорично заявляют: российские авиакомпании должны летать только на отечественных самолетах. Но возможно ли это?
Погосян: Знаете, все у нас как-то с надрывом происходит: на эмоциях и повышенных тонах. Поломка "Суперджета" - крах авиапрома. Старый самолет - летаем на рухляди, хотя до сих пор никто из следователей не сказал, что на потерпевшем катастрофу самолете были выявлены технические проблемы. Я не могу понять этого неистового желания концентрироваться исключительно на негативе.
В парке США большой процент самолетов старше 20 лет, и летают. Ни Америка, ни Европа, ни Бразилия не предрекают провал собственному самолетостроению, если у самолета не убралось шасси, или неправильно сработал какой-нибудь датчик.
По мере того, как мы будем создавать современные авиационные комплексы, которые будут сертифицированы не только по российским, но и по международным стандартам, мы, безусловно, будем предлагать перевозчикам более эффективную технику отечественного производства. Это все постепенные процессы.
Но на данном этапе я считаю неверным искусственное ограничение поставок всех иностранных судов, так как далеко не во всех сегментах российская техника конкурентоспособна. Например, в сегменте 50-местных узкофюзеляжных самолетов для удобства пассажиров целесообразно использовать технику иностранного производства.
При этом в тех сегментах, где мы можем соревноваться с зарубежными производителями, мы, безусловно, стараемся лоббировать интересы отечественного авиапрома. И это тоже вполне стандартно для мировой практики: в США преобладают американские самолеты, а в Европе - европейские. Но опять же нигде нет ситуации, когда национальный производитель занимает 100% рынка.

Как будет расширяться линейка пассажирских самолетов ОАК? Есть ли планы по созданию широкофюзеляжного самолета?
Погосян: Линейку современных пассажирских самолетов ОАК составляют самолеты SSJ 100, выходящие сейчас на полномасштабные темпы серийного производства и эксплуатацию на различных мировых рынках. К 2020 году на рынке также будут представлены самолеты семейства МС-21 вместимостью 150-210 кресел, "закрывая" таким образом сегмент узкофюзеляжных самолетов наиболее перспективными на рынке предложениями.
В перспективе мы также работаем над расширением платформы SSJ для возможности появления на ее основе различных деривативов, как в бизнес-вариантах, так и в пассажирских с увеличенной размерностью. В сегменте широкофюзеляжных самолетов мы работаем над изучением рыночных перспектив, поиском наиболее интересных для ОАК ниш для возможного развития продуктового ряда. Параллельно мы совместно с отраслевой наукой оцениваем наши возможности, сильные стороны в части научно-технического и технологического задела, способные обеспечить высокий уровень конкурентоспособности перспективных широкофюзеляжных самолетов.

Аналитика

Пётр Крапошин

В космос на крыльях «Мечты»

Новый этап развития пилотируемой космонавтики будет связан с появлением летающих космодромов

Воздушный транспорт,  2013,  №49

В этой роли выступит самый крупный в мире самолёт Ан-225. Ему дано имя «Мрия», что значит — мечта. Две недели назад авиационно-космическая общественность отметила 25-летний юбилей со дня первого полёта в космос орбитального корабля «Буран». К сожалению, он стал последним. Знаменитый корабль, не успев родиться и породниться с небом, перестал быть нужен. Для учёных, инженеров, конструкторов и рабочих, которые создали его, это стало потрясением. Но, к счастью, их труд не канул окончательно в Лету.

Для специалистов авиакосмической отрасли очевидно: будущее космонавтики невозможно без многоразовых космических летательных аппаратов. Сегодня многоразовая модель эволюционирует в новый этап развития, в новом веке она становится авиационно-космической. Современные космические корабли будут стартовать с летающего космодрома. Задача по созданию этой системы частично решена, самолёт, который должен войти в её состав, уже создан. В представлении он не нуждается — это мировая летающая легенда Ан-225, получившая имя «Мрия». Конструкторское бюро О.К. Антонова создало его для службы космосу. И ему предстоит вернуться на эту стезю, а именно – стать частью многоразовой авиационно-космической системы (МАКС).

Создание Ан-225 стало частью работ по программе «Буран». Однако его первоначальное назначение было связано только с доставкой корабля к месту старта. Когда «Буран» был построен, стало очевидно, что транспортировка его по воздуху будет дешевле, чем по земле, когда нужно было бы строить специальные шоссейные дороги. Но серийных самолётов, пригодных для решения этой задачи и, собственно говоря, предназначенных в первую очередь для этого,  во второй половине 80-х годов отечественный авиапром не выпускал. Попытку построить такой самолёт предприняло конструкторское бюро имени В.М. Мясищева, которое именно с этой целью было возрождено (в начале 60-годов оно было закрыто на гребне охватившего страну «ракетного бума»).

За основу был взят стратегический бомбардировщик 3М, уже не производившийся серийно, но в то время ещё состоявший на вооружении ВВС. Его конструкция была доработана, и созданный самолёт получил название ВМТ «Атлант». Однако перевозить «Буран» он был способен не целиком, а только по частям, Кроме того, с таким грузом, к тому же перевозившимся нетрадиционным для авиации методом,  самолёт развивал скорость не более 450 километров в час. При этом топлива для перелёта от Жуковского до Байконура не хватало, и приходилось делать промежуточную посадку в Самаре (в те годы Куйбышев). Это положение дел и стало предпосылкой к созданию Ан-225.

К счастью, отставка «Бурана» не заставила выбросить на свалку истории «Мрию». Единственный существующий сегодня самолёт вошёл в состав авиакомпании «Авиалинии Антонова» и успешно выполняет уникальные по весу грузовые перевозки для зарубежных заказчиков. Доход, который он приносит, является вкладом и в деятельность самого ГП «Антонов». Но новый век в будущем отвлечёт его от земных забот и призовёт к новым космическим высотам. Самолёт в перспективе станет частью многоразовой авиационно-космической системы (МАКС).

Спустя четверть века после конца «буранной» эпопеи стало очевидно, что идея космического самолёта не только имеет рациональное зерно, но, возможно, для дальнейшего развития космонавтики только она и является правильной. Исследования аналитиков показали,  что космическая деятельность станет рентабельной, т.е. самодостаточной, при снижении удельной стоимости выведения полезного груза в космос до значений менее 3000  долларов за килограмм.  У современных ныне действующих одноразовых средств выведения этот параметр значительно превышает 10000 долларов. Существенно снизить ее на одноразовых носителях представляется принципиально невозможным. Поэтому сейчас, как и полвека назад, широкомасштабное технологическое и индустриальное освоение космоса - только отдаленная перспектива.

Кроме того, подавляющее большинство задач, способных приносить прибыль, связано с выведением спутников на геостационарную орбиту. В данной области в последнее время произошли существенные изменения не в пользу отечественной космонавтики. За рубежом созданы новые мощные ракеты-носители, имеющие стартовые позиции на значительно более низких широтах, чем у России. Такие ракеты, как "Атлас-5" и "Дельта-4" , "Ариан-5"  уже летают, а "на подходе"  уже новые японские, китайские, индийские и бразильские ракеты. Из-за значительных энергетических затрат на поворот плоскости орбиты до экваториальной отечественные ракеты, стартующие с высокоширотных космодромов, объективно проигрывают в конкурентной борьбе. А в международном консорциуме See Launch, осуществляющем запуски тяжелых коммерческих спутников с экваториальной морской платформы, доля России сравнительно невелика. Главный российский космодром - Байконур - находится на арендованной у Казахстана  территории, что помимо высокой арендной платы в случае развития интенсивной рентабельной космической деятельности потребует дополнительные налоговые отчисления в бюджет этого государства. Помимо экономических существуют еще и геополитические риски. В случае отказа от Байконура Россия потеряет доступ пилотируемых средств к орбитам с наклонениями ниже 51 градуса, в числе которых находится и та, по которой летает Международная космическая станция.

Пилотируемая космонавтика всегда была отечественным приоритетом. Сегодня - это работы по МКС, занимающие значительный объем финансирования в Федеральной космической программе. Большую часть эксплуатационных затрат составляют транспортные операции, выполняемые космическими кораблями "Союз" и "Прогресс". Эти корабли, созданные по идеологии сорокалетней давности и исчерпавшие возможности для дальнейшей модернизации, создают ограничения по грузопотоку, что при повышенных эксплуатационных расходах сдерживает развитие научно-исследовательских работ на борту МКС. Удельная стоимость транспортных операций с использованием "Союза" на маршруте "Земля-орбита-Земля" составляет от 63000 до 80000 долларов за килограмм.  Для сравнения - для "дорогого" Space Shuttle этот показатель равен 26000 . При этом речь идёт только о поддержании эксплуатации МКС - обеспечивать ее развитие (строительство) эти корабли  не способны.

Развитие пилотируемой космонавтики поставило задачу аварийного спасения космонавтов. Спасение экипажа с аварийной ракеты на участке выведения удалось решить почти сразу с началом пилотируемых полетов путем оснащения кораблей системой аварийного спасания. Спасение экипажа орбитальной станции может осуществляться на пристыкованном к ней корабле "Союз". Но задача спасения с пилотируемого транспортного корабля пока решения не имеет. Трагическая гибель "Колумбии" показала неспособность обеспечить оперативное спасение экипажей космических аппаратов средствами наземного базирования. Для таких спасательных операций требуется космическая транспортная система, имеющая в своем составе многоразовый возвращаемый аппарат. Она должна обеспечивать выведение в широком диапазоне наклонений орбиты (в том числе и ниже 51 градуса) при минимальном времени фазирования для сближения и стыковки с аварийным космическим аппаратом и иметь возможность производить экстренную посадку на большом удалении от плоскости орбиты, т.е. оперативно возвращаться на место базирования или на запасные посадочные площадки.

Проблема имеет также экологический аспект. Традиционные средства выведения требуют отчуждения земель под поля падения отработанных ракетных ступеней. Проблема усугубляется тем, что ряд РН работает на высокотоксичном топливе. Это относится и к космическим кораблям.  МАКС призвана решить значительный ряд означенных проблем. Ее основные задачи: выведение на околоземную орбиту и возврат с орбиты различных полезных грузов; транспортно-техническое обеспечение космических объектов различного назначения; проведение аварийно-спасательных работ на орбите; решение научно-технических и технологических экспериментов в космосе; проведение международного контроля за космическим пространством; экологический контроль, дистанционное зондирование Земли и исследование околоземного пространства; очистка околоземного космического пространства от техногенного мусора; производство кристаллов, биопрепаратов и других материалов в условиях вакуума и микрогравитации; сборка крупногабаритных объектов на околоземной орбите из модулей, в том числе для лунных и марсианских экспедиций, а в перспективе – и космический туризм. Достоинства системы  признаны и на мировом уровне: на состоявшемся в ноябре 1994 года в Брюсселе Всемирном салоне изобретений, научных исследований и промышленных инноваций "Брюссель-Эврика-94" программа МАКС получила золотую медаль с отличием и специальный приз премьер-министра Бельгии.

Свои комментарии по проекту МАКС и самолёта «Мрия» как её составной части дал в ходе беседы с корреспондентом нашей газеты Президент, председатель Совета директоров ЗАО «Двигатели Владимир Климов — Мотор Сич» генерал-полковник Анатолий Ситнов:

- Без глобальных проектов космос умирает. В нашей стране были проекты «Луна» и, в частности, МАКС на базе «Мрии». Главное, чтобы была стратегия развития отечественной космонавтики. Как только её не стало — мы сделались придатком международного космического сообщества, отдали без боя орбитальную станцию, подарили фактически задаром двигатели США, научили наших друзей китайцев, помогли Индии, а себя загнали в тупик.

Новый проект многоразовой авиационно-космической системы будет способствовать постройке новой орбитальной космической станции и освоению ближнего космоса, в частности, и полётам на ближние планеты.

Такого самолёта, как «Мрия», в мире нет. В его постройке, безусловно, должна участвовать Россия. Возродив проект Ан-225, мы не только сможем создать МАКС, но и получим возможность продолжить освоение земель Сибири и Севера, где, как показал опыт, тяжёлые самолёты необходимы. Как космическая платформа, «Мрия» позволит запускать всеракурсные космические аппараты, в том числе и спутники. Время идёт к тому, что для освоения космоса будут применяться именно многоразовые аппараты, такие как отечественный «Клипер» и американский VIKS-37B. Вместе с тем, мы возвращаемся и к тяжёлой ракете, так как для формирования нового облика орбитальной станции она нужна. Для дальнейшего освоения космоса нужна новая более инновационная промышленность. Сегодня, к сожалению, в России умирает всё, включая элементную базу. «Мрия» в сложившейся ситуации является одним из наиболее близких и, вместе с тем, реально выполнимых пилотных проектов.

- Какова концепция системы? Какова масса аппарата, который должна нести на себе «Мрия»? На каких режимах полёта производится запуск?

- Если запуск производится со своей широты, то получается, что по отношению к экватору мы при запуске теряем 25 процентов веса. «Мрия» может выходить непосредственно к экватору, благодаря чему достигается выигрыш в весе и в эффективности. Всеракурсные системы, которые могут быть запущены с помощью «Мрии», нужны как для экономики страны, так и для решения военных задач, в частности - «мониторить» весь земной шар.

- На какой высоте производится запуск и с какой скоростью при этом должен лететь самолёт?

- Запуск производится на высоте 10000 метров на скорости до 850 километров в час. Аэродинамика самолёта не только позволяет осуществить запуск, но даже обеспечивает его: аппарат сразу достигает достаточно высокой начальной скорости.

- Как должны распределяться задачи между разными системами — с тяжёлой ракетой и с самолётом?

- Они не конкурируют друг с другом. «Мрия» должна обеспечивать весь ближний космос. Тяжёлая ракета обеспечивает вывод больших модулей орбитальной станции и тяжёлых спутников, в том числе на стационарную орбиту. Тяжёлая ракета позволит создать платформу, с которой может стартовать межпланетный корабль. Такой корабль сегодня запустить невозможно — нет платформы, которая обеспечивала бы его топливом, питанием и т. п. Всё, что он способен поднять, в 90 процентах случаев тратится для самого подъёма. Накопление ресурсов на орбите позволяет создать площадку для старта к другим планетам. И, таким образом, земные космодромы будут использоваться для запуска тяжёлой космической техники.

Мы с Виктором Константиновичем Глухих написали обращение к Президенту России, чтобы он своей властью возобновил реализацию этого проекта. Когда мы писали это письмо, возможности ещё были. К сожалению, сегодня НПО «Молния», создавшее «Буран», практически уничтожено. Ликвидированы не только «Молния», но и Тушинский машиностроительный завод. Поэтому для разработки проекта и его координации необходимо создавать новое научное учреждение. Создание тяжёлой ракеты сегодня также стало проблемой. В Самаре необходимо будет восстановить на ЦСКБ «Прогресс» производство ракеты «Энергия», которое также практически уничтожено. Кроме того, нужно восстанавливать и технологии. Так, например, обечайка ракеты «Энергия» имеет диаметр 8 метров. Для её изготовления потребовались специальные станки и технологии. Под тяжёлую ракету нужно будет возрождать и ракетное двигателестроение, и сопутствующие производства. А начинать нужно с кадров. Пока космос будет ориентирован только на зарабатывание денег и на обслуживание европейского и международного космических сообществ, своей космической индустрии у нас не будет. Нас обгоняет даже Китай, в который мы сделали немало вложений.

- После уничтожения НПО «Молния» сохранилась ли научно-техническая документация?

- У нас, как говорил Булгаков в «Мастере и Маргарите», рукописи не горят.

- На НПО «Молния» был разработан проект сверхтяжёлого самолёта «Геракл», предназначенного для решения задач космонавтики. Что вы можете сказать по поводу этого проекта?

- Все проекты этого предприятия -пилотные. На их основе в дальнейшем разрабатываются реальные. В результате взаимодействия Глеба Евгеньевича Лозино-Лозинского с Бартини появлялись новые взгляды как на авиационную, так и на космическую технику. В сегодняшней России таких новаторов нет. Есть только так называемые менеджеры, которые пилят то, что давным-давно уже не надо пилить — всё сгнило.

- Какие по классу корабли с точки зрения их стартовой массы должна поднимать «Мрия»? Рассматривался ли вариант с «Русланом»?

- «Руслан» рассматривался только в контексте проекта «Воздушный старт». Но аэродинамический старт с «Мрии» – более эффективный путь. В случае с воздушным стартом происходит резкое изменение массы самолёта, и необходимо обеспечивать стабильность как его полёта, так и отрыва космического корабля вместе с разгонным блоком. При резком изменении массы летательного аппарата происходит опрокидывание. Кроме того, изменение массы  вызывает изменение траектории полёта и степени управляемости. С «Мрии» корабль стартует, как с платформы.

- Одним словом, для решения задач космической отрасли наиболее перспективным самолётом является именно «Мрия»…

- «Мрия» – перспективный самолёт с разных точек зрения. Ряд массогабаритных грузов, таких как парогенераторы, газотурбинные блоки и ряд других частей энергетических систем, целесообразно перевозить именно на нём.

- Каково потребное количество воздушных судов этого типа?

- Таких, как «Мрия», стране нужно около 40, «Русланов» - от 130 до 150. Именно столько их будет нужно, когда в России появится нормальный социально-экономический уклад, и, самое главное, мы слезем с «нефтяной иглы».

- Где должна осуществляться серийная постройка «Мрии» и в какой мере самолёт нуждается в модернизации?

- Самолёт как таковой не устарел — устарело лишь его оснащение. Его лётно-технические характеристики по-прежнему являются высокими. Зарубежные воздушные суда по скорости полёта уступают отечественным. Самым скоростным магистральным самолётом является Ту-154. Скорость его полёта достигает 950 километров в час. Такие показатели не может дать ни один из сегодняшних находящихся в массовой эксплуатации иностранных самолётов. Так, например, Боинг-737 на эшелоне развивает максимум 720-750 километров в час, А320 – 810.

- Не благодаря ли скоростным характеристикам Ту-154 был выбран для создания летающей лаборатории по программе «Буран»?

- В немалой степени благодаря этому. Как отметил Игорь Волк, который совершал полёты на этой летающей лаборатории, именно та компоновка с хвостовым оперением, которая выбрана для Ту-154 ( т. е. Т-образная), а также расположение двигателей в хвостовой части фюзеляжа позволили отработать глиссаду, равно как и посадку в целом для «Бурана». 

Добавлю, что для дальнейшего развития отрасли нужны глобальные проекты. Так, например, благодаря «Днепрогэсу» стало возможным развитие энергетики – появились оборудование, кадры, материалы, технологии  и многое другое. Глобальный проект задействует и смежные отрасли, а современные технологии распространятся на всю экономику. Но нынешним предпринимателям это не нужно, пока есть доступ к нефтяному крану. А ведь еще Д.И. Менделеев в своё время предупреждал: «Нефть — это ассигнации, и печку ими топить не нужно».

- Существует ли в нынешней России завод, способный освоить производство «Мрии»?

- Конечно, есть предприятие «Авиастар СП» в Ульяновске. Мне не раз приходилось слышать, что нужно вложить деньги в то, чтобы довести «Суперджет». При этом слышны призывы не вкладывать средства в собственные проекты самолётов — это якобы окажется дороже. Но те деньги, которые будут вложены в собственные проекты, дадут России технологии будущего. Средства, вложенные в «Суперджет», переводятся за границу, где и создаются рабочие места. То же самое происходит и при покупке «Боингов» и «Эрбасов», «Бомбардье» и «Эмбраеров».  До 2020 года у нас планируется закупить иностранную авационную технику на сумму 50 миллиардов долларов. Вместе с высокотехнологичной промышленностью убиваются наука и кадры, производство и, в конечном счёте, будущее страны.

- Двигатели для «Мрии» будут нужны такой же мощности,  что и для «Руслана»?

- Двигатели нужны те же, что стоят на «Руслане» и, собственно говоря, которые с самого начала на «Мрии» и были установлены, т. е. Д-18. На «Руслане» их четыре, для «Мрии» нужно шесть.

- А каково состояние аэродромной сети? Сколько из современных воздушных гаваней способны принять «Мрию»?

- В России сегодня две с половиной тысячи аэродромов закрыты. Для того, чтобы принять «Мрию», нужна ВПП с достаточно высоким грунтовым напряжением. Потребная длина — 3 километра.  Вес самолёта вместе с грузом до 250 тонн составит 640 тонн. Сегодня в России существует около десяти аэродромов, которые могут принимать эти самолёты: в Жуковском, в Воркуте, на Дальнем Востоке и в ряде других мест. Эти аэродромы должны пройти модернизацию — необходимо наличие современных систем обеспечения полётов. Их нужно строить на основе своих радиолокационных средств. Когда мы применяем «Моторолу» или другие иностранные системы, о едином аэронавигационном пространстве говорить не приходится. Но аэродромы — это не самая серьёзная проблема.

- В каком состоянии сегодня программа по «Мрии»?

- Ни в каком. С помощью американских средств ГП «Антонов» восстановило «Мрию», помимо неё, на сборке находится вторая.

- Сегодня в мировом авиастроении применяется модульный метод постройки самолётов. Возможно ли его применение для изготовления «Мрии»?

- Сомнительно. Американцы с модульной методикой уже потерпели фиаско как в автомобильной, так и в авиационной промышленности. Автомобильные заводы в Детройте уже оказались банкротами. Созданная в корпорации Boeing комиссия исследовала вопрос и пришла к выводу, что аутсорсинг приводит к потере научно-технического потенциала, и, как следствие, производственных мощностей. В настоящее время все виды производства, как автомобильное, так и авиационное, решено возвратить в Америку. И когда говорят о локализации производства «Суперджета» и МС-21, непонятно, о чём идёт речь. Эти самолёты отечественными являются лишь на 10 – 15%.

- Сегодня идут работы по переводу в цифровой вид документации по «Руслану». Сколько времени займёт аналогичная работа по «Мрии»?

При современном уровне развития компьютерной техники проблем нет. Непонятно, почему из оцифровки делается проблема. В ней есть смысл при наличии соответствующих технологий. А если работать на существующих технологиях — она ничего не даст. Кроме того, цифровая технология предполагает массовое производство. А если строить два-три самолёта в год, работы только подорожают.

Цифровая технология — это медаль, которая имеет обратную сторону. Сегодня на панели управления используются экраны, и лётчики теряют обратную связь с самолётом. Цифру они видят, но мнемонические способности утрачены. Зачастую пилот, глядя на экран, не может понять, в крене находится самолёт или нет, и даже в какую сторону он летит. Визуальные приборы мнемонически позволяют человеку интуитивно оценивать ситуацию. Поэтому сегодня представляется целесообразным вместе с цифровыми приборами оставлять и часть аналоговых. На самом деле в мире  всё должно было происходить наоборот: сначала появляются цифровые приборы, и лишь затем аналоговые — они сложнее, но, вместе с тем, точнее. Их принцип действия построен на непрерывных процессах, а цифровых — на дискретных.

- Какими темпами должно осуществляться серийное производство «Мрии»?

- От двух до трёх самолётов в год. При таких размерах воздушного судна больше не представляется возможным. Напомню также, что такие самолёты, как «Руслан» и «Мрiя» нужны не только для космических нужд. С их помощью значительно уменьшается время сообщения с Дальним Востоком. Если на Севере будет хотя бы 10 аэродромов, отпадёт нужда завозить туда продукты с тем, чтобы держать их целый год — летом завезли, а едят всю зиму.

Оперативность — это главное, что даёт нам авиация. Я, например, сегодня разговариваю с вами, а завтра уже могу быть в Вашингтоне. А послезавтра вернуться оттуда и продолжить нашу беседу. Авиация — это интенсивность жизни, обмена информацией, товаром, продуктами и т. п. Одним словом, мы с вами — за «Мрiю», «Русланы» и за все отечественные самолёты, которые летают быстро и безопасно. Мы их ценим, и они нам нужны.

 

Любовь Шебалова, Тимур Латыпов

КАПО не хочет платить за проект Медведева

Бизнес-Online, 10.12.2013

Национальный институт авиационных технологий отчаялся получить с казанского авиазавода 50 млн. рублей за проект производства Ан-70
Проект по сборке в Казани военно-транспортного самолета Ан-70 становится все более призрачным. На его пути встали и технические, и организационные, и финансовые, но, главное, похоже, - политические препоны. В авиастроительных кругах уже мало верят, что самолет вообще будут выпускать в России. Такое настроение иллюстрирует и отношение к проекту со стороны КАПО. Как стало известно "БИЗНЕС Online", предприятие так и не заплатило за разработанный по его заказу проект производства Ан-70, дело об этом рассматривается в Арбитражном суде РТ. Причем, как заявляет истец - Национальный институт авиационных технологий (НИАТ), деньги на проект КАПО выделили специально.

Авиазавод на запросы не отвечает
Один из главных научных институтов страны - ОАО "НИАТ" - инициировал в татарстанском арбитраже разбирательство против ОАО "КАПО им. Горбунова". Он настаивает на том, чтобы казанское предприятие выплатило ему долг - 50 млн. рублей, а также 2,5 млн. рублей неустойки.
На предварительном судебном заседании о сути спора не говорилось, но, как стало известно "БИЗНЕС Online" от источника в авиаотрасли, речь идет о подготовке КАПО к производству украино-российского транспортного самолета Ан-70. Напомним, этот проект 9 июня прошлого года громко анонсировали многие высокопоставленные чиновники, включая премьер-министра РФ Дмитрия Медведева и президента РТ Рустама Минниханова. Говорилось, что в строительство нового завода вложат 19 млрд. рублей и проект позволит создать 2,5 тыс. рабочих мест. Министр обороны РФ Анатолий Сердюков сообщал, что военные до 2020 года закупят 60 таких самолетов. Не будем особо распространяться о том, что для КАПО серийный продукт вообще стал бы, по выражению тогдашнего гендиректора КАПО Васила Каюмова, вторым дыханием, а то и попросту спасением.
И подготовку начали, засучив рукава. В том числе 14 сентября 2012 года ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК), НИАТ и КАПО (обе компании входят в ОАК) заключили договор под названием "Создание производства агрегатной сборки фюзеляжа и окончательной сборки самолета Ан-70 на КАПО им. Горбунова", сообщил источник. "НИАТ разработал технологию для производства Ан-70 на КАПО, - рассказал он. - Институт выполнил огромный объем научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, ведь казанский авиазавод в крайние десятилетия производил только один тип самолета, а этот - совершенно другой. Для него необходимо создавать новый конвейер, станки нужны другие. Фактически все надо делать заново". Источник особо подчеркнул, что новые технологии должны были перейти и на производство специальных Ту-214, и на модернизацию ракетоносцев Ту-22М3 и Ту-160.

НИАТ выполнил проект в срок: акт сдачи-приемки те же стороны подписали 15 февраля 2013 года. Претензий к институту не было. Стоимость - 50 млн. рублей - была согласована изначально. Деньги на своем счету НИАТ должен был увидеть 21 февраля, но средства не поступили. 4 июля разработчик письмом напомнил КАПО о долге. Безрезультатно. Еще несколько напоминаний - результат аналогичный, то есть авиазавод даже не отреагировал. Тогда 22 августа НИАТ направил в адрес партнера претензию, а 2 октября - предарбитражное уведомление. И снова тишина. В итоге представители института приезжали на КАПО, а руководители предприятия (Каюмов и сменивший его президент ОАО "Туполев" Александр Бобрышев) - в НИАТ, в неофициальной обстановке выражали полное понимание, но официальных ответов тем не менее не последовало.
Источник говорит, что руководство НИАТ жаловалось на КАПО в ОАК (корпорация выступала куратором работы, вела технический и юридический контроль), но, оказывается, корпорация не может заставить предприятие оплатить работы, поскольку завод - юридически самостоятельная единица.

"Нам надо платить зарплату сотрудникам"
"Мы до последнего не хотели портить отношения с КАПО, - объяснил на судебном заседании длинную череду обращений в адрес авиазавода начальник юротдела НИАТ Борис Перель. - Были согласны в любой форме достигнуть мирового соглашения или как-то урегулировать спор". Однако, по его словам, в досудебном порядке сделать это не удалось. И, видимо, в институте поняли, что тянуть дальше нельзя. "Нам необходимо платить зарплату сотрудникам", - привел очевидный аргумент Перель. Впрочем, он отметил, что НИАТ и сейчас готов пойти на мировое соглашение, для этого нужно лишь желание КАПО. Но, судя по всему, у последнего такого желания как раз и нет - никаких вариантов решения конфликта от завода так и не поступило.
"Не связана ли такая позиция с отсутствием финансирования этого проекта со стороны государства? - поинтересовался рассматривавший дело судья Юсуф Сахапов. - Возможно, им не выделили средства, и поэтому они не могут рассчитаться?" Но Перель развеял сомнения судьи: "Перед заключением договора им были предоставлены средства".
Позицию руководства КАПО прояснить не удалось - на предварительное заседание представители завода не пришли. В присланных в суд бумагах должник попросил провести заседание в его отсутствие, но не рассматривать дело по существу без него и не прибегать к упрощенному судопроизводству. Видимо, все-таки с этим делом все очень непросто... Вчера ни на КАПО, ни в ОАК не стали комментировать ситуацию...
Как выясняется, по проекту Ан-70 КАПО задолжало не только НИАТ, но и, например, ЗАО "Казанский Гипронииавиапром", которое представило проектное предложение завода. Технический директор НИИ Сергей Лалетин рассказывал "БИЗНЕС Online": "Мы сделали документацию на строительство завода: генеральный план, технологические решения, свайное поле и так далее. Человек 50 над этим трудились. Передали документацию КАПО и уведомили об этом ОАК. Но никто нам и спасибо не сказал, и денег не заплатил, хотя есть подписанный с КАПО договор. Еще две-три таких работы, и можно по миру пойти... А вроде так все было серьезно... Кстати, завод сделал подготовку территории к началу строительства - цена расчистки грубо оценивалась в 8 миллионов рублей. Словом, мы сделали тот минимальный объем, который позволяет построить корпус агрегатной и окончательной сборки. Но остановились, поскольку его не строят... Не хотим работать себе в убыток. Это ведь миллионы рублей". Вчера Лалетин сообщил "БИЗНЕС Online", что денег институт так и не получил, однако в суд подавать не собирается.
Источник "БИЗНЕС Online" в НИАТ полагает, что ситуация с неоплатой может означать охлаждение казанских авиастроителей к проекту. Если это так, то их пессимистические настроения разделяют и эксперты.

"...Закончит жизнь в каком-нибудь музее"
Руслан Пухов - директор центра анализа стратегий и технологий:
- По этому самолету столько подписано всяких документов... Однако дело в том, что можно сколько угодно подписывать бумаги, вести переговоры, но время этого самолета ушло. Он делался под Советский Союз великой страной, а России и Украине он как чемодан без ручки, к тому же - заложник различных политических процессов в Украине. Да, все надеялись на него, но понимаете, при этом так целенаправленно гвоздь за гвоздем в него забивали... Так что, думаю, будущее этого самолета - закончить свою жизнь в каком-нибудь в музее.

Сергей Лалетин - технический директор "ЗАО "Казанский Гипронииавиапром":
- Думаю, что КАПО не платит и из-за того, что программа находится в непонятном положении. Хотя были заверения, что заплатят по определенному графику и нам, и НИАТ. Видимо, институт не дождался... И если акт о приемке подписан, арбитраж однозначно обяжет платить а нужен Ан-70 или нет - другой вопрос.
Подвижек по программе Ан-70 нет и, наверное, не будет. Почему? Потому что сейчас в Ульяновске запустили в серию военно-транспортный Ил-476, условно говоря, с аналогичными параметрами. Пусть у Ан-70 есть сильные преимущества, но запустили. Сегодня задумывается производство среднего военно-транспортного самолета (СВТС, так называемый российско-индийский проект), а также малого военно-транспортного самолета (МВТС) на базе Ил-112 - в Воронеже под него уже и место приготовили. Наверное, четвертый "грузовик" наша страна сейчас не потянет.
Сегодня украино-российские отношения заморожены, но я знаю, что Киев этим самолетом продолжает заниматься, собирает еще одну машину, я ее видел. Но вот заказов хотя бы на мини-серию нет. И учтите, что за это время Европа поставила на серийное производство аналогичный самолет - А-400М - и сейчас тоже не закажет украинцам эту машину... Жалко. Это был советский, наш общий продукт. Показатели у него очень хорошие. Смотрите: допустимая скорость десантирования - 200 километров в час. У Ан-70 скорость сваливания - 114 километров в час, у Ил-476 - 240, то есть в норматив он не вписывается. Кроме того, Ил-476 может взлетать только с высококлассных бетонок, а Ан-70 - и с картофельных полей, где человек пройти не может. Это серьезное преимущество в региональных конфликтах...
Кстати, КАПО будет участвовать в проекте СВТС, правда, пока непонятно, в каком качестве. Хорошо было бы взять фюзеляж и окончательную сборку, вот это было бы да. Есть маленькая вероятность, что СВТС будет делаться на КАПО. Это маловероятно, но такой вариант есть.

Виктор Мураховский - главный редактор журнала "Арсенал Отечества":
- Официально Ан-70 из госпрограммы вооружений не исключали, и проект никто не закрывал. Вопрос в том, что действительно нет определенности - в связи с позицией украинских партнеров по завершению его испытаний. И в России нет определенности, кто будет заниматься его окончательной сборкой. Да, то, что самолет будет производиться в Казани, говорили, но правительственных документов, где бы это четко определялось, нет. И заказа конкретного (на контрактах же прописываются конкретные параметры) нет. И, соответственно, нет ни финансирования, ни подготовки производства.
В этом вопросе помимо технических проблем есть большая политическая составляющая. Если Украина повернется к Западу, проект закроют. И это общая тенденция по замещению украинской продукции: и по двигателям для вертолетов, крылатых ракет, и по другим компонентам, в которых есть кооперация с украинскими предприятиями, дана установка заниматься импортозамещением.
А ежели Украина развернет стрелку на восток и выразит намерение участвовать в Таможенном союзе, и усилить кооперацию с российской промышленностью, то высока вероятность того, что проект запустят. Потому что самолет такой нужен. Особенно в его изначальном варианте замены Ан-12. То, что украинская сторона пыталась вывести характеристики Ан-70 на уровень Ил-76, это, на мой взгляд, совершенно ненужно. А вот замена Ан-12 (по сути, тактический военно-транспортный самолет, который может на грунтовых аэродромах работать) нам нужна, поскольку в этой нише ничего нового у нас нет. Программа с Индией? Там еще тяжелее работать. Может быть, в дальней-дальней перспективе может что-то получится...
Да, для КАПО история с Ан-70 - это, конечно, разочарование, одно дело ремонт и модернизация ракетоносцев и совершенно другое - серийное производство. Тем более что довольно туманно развитие по перспективному авиационному комплексу дальней авиации - не факт, что Казань получит его производство.
Арбитражный суд РТ назначил основное судебное заседание по делу на 19 декабря.

 

 

Особое мнение

Константин Федоров

Чиновник уничтожает авиапром

Сегодня.ру, 9.12.13
Страшная авиакатастрофа в Казани потрясла общество: опять потерпел крушение самолет американского производства. Становится ясно, что необходимо ВОЗРОЖДАТЬ отечественный авиапром, а это дело ГОСУДАРСТВЕННОЙ важности.

Нестерпимо больно осознавать, до какого кощунства доведена ситуация, что в гибели Боинга-737 винят погибший экипаж. А если представить, что потерпел бы катастрофу самолет отечественного производства, то со стороны правительства шел бы шквал эмоций, что "Россия, якобы, не способна производить конкурентоспособные самолеты".

Чиновники, провозглашая на словах т.н. "федеральные целевые программы", "национальные проекты", на деле открыли рынки сбыта западным компаниям, и тем самым уничтожают отечественную авиацию.

Садясь на борт "забугорного" самолета, российский пассажир идет, словно на заклание, опасаясь аварийной ситуации. На протяжении более 20-ти лет в нашей стране фактически игнорируется главное право народа - ПРАВО НА ЖИЗНЬ теми высокопоставленными чиновниками, чья прямая обязанность - обеспечение российских авиакомпаний надежными самолетами отечественного производства.

Общеизвестно, что серийное производство многих образцов российской авиатехники, которые прошли комплекс заводских и государственных испытаний, было сорвано. Вместо этого потрачено десятки миллионов долларов на проектирование и производство самолета "Суперджет-100", который так и не стал символом отечественного авиапрома в силу влияния агентов компании "Боинг". Один "Суперджет" разбился в горах Индонезии 9 мая 2012 года. Другой лежал сильно поврежденным около взлетно-посадочной полосы аэропорта Рейкьявик (Исландия), как отображение нынешней бескрылой России.

Причины отказов техники объясняются наличием у "Суперджет-100" множества нерешенных проблем, причем достаточно серьезных. Возникли они уже при проектировании. О них свидетельствуют, в частности, многочисленные неполадки различных узлов, из-за которых самолеты часто простаивают.

Самолет, который руководителями Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) выдается за российский продукт, таковым на самом деле не является: отечественные в нем только планер и часть двигателя. А из номенклатуры комплектации лайнера видно, что 85% узлов и систем изготавливается за рубежом, в основном в США у "Боинга", что составляет в себестоимости лайнера около 80%. Даже люки фюзеляжа - американские. О каком восстановлении отечественного авиапрома и о каком качестве SSJ-100 в таком случае могла идти речь, если "Боингу" нужен был прирученный конкурент?

В российском небе сегодня летает более 750 бывших в эксплуатации самолетов иностранного производства, и их число продолжает расти. При этом известно, что прямо с американских и европейских конвейеров к нам не доходит почти ничего. То же самое касается и запасных частей.

Для поддержания летной годности этих самолетов российские авиакомпании тратят около 200 млн. в месяц! Поэтому и цены на авиабилеты в России самые высокие в мире.

Западные компании, желая добить остатки российского авиапрома, импортируя в нашу страну свои старые машины, прибегают к ПРЯМОМУ ЭКОНОМИЧЕСКОМУ ШАНТАЖУ.

В начале текущего года руководство компании "Ильюшин Финанс" ПРИНУДИЛИ закупить партию канадских самолетов (32 машины) "Бомбардье" СS300, хотя они даже НЕ ПРОШЛИ ВСЕГО КОМПЛЕКСА ИСПЫТАНИЙ! Сделка прошла в присутствии высокопоставленных лиц.

Цель западных авиафирм ясна: окончательно похоронить программу Ил-96-300, не допустить массового серийного выпуска Ту-334, сорвать выпуск Ан-148.

Известно, что обычные "забугорные" машины зарегистрированы либо на Бермудских островах, либо в Ирландии. И при этом российские техники даже не имеют права подниматься на борт иностранных, в том числе, офшорных, самолетов для проверки их технического состояния, ознакомления с летными документами! Это говорит о многом.

Офшорный самолет находится в лизинге у российской компании. В случае трагедии с ним, страховку получает иностранная компания. А все издержки по компенсациям семьям погибших и материального ущерба несет российская сторона. И при этом крайне немаловажным фактом является то, что ВСЕ правительственные самолеты и вертолеты из Специального Летного Отряда (СЛО) "Россия" имеют РОССИЙСКИЕ регистрационные номера.

Необходимо отметить, что последние независимые данные убедительно показывают прочность и качество советской (российской) авиатехники.

Катастрофа Боинга-737 в Казани - сто семьдесят четвертая с начала эксплуатации самолета этого типа в мире. Всего погибло в катастрофах Боинга-737 3835 человек. Это самый аварийный самолет в мире (для сравнения: потери Ту-154 составили 68 самолетов, Ил-62 - 23 машины, Ил-96 - не потеряно ни одного самолета). Комментарии излишни.

Самое страшное, что обвиняя российских летчиков в авиационных катастрофах, правительство планирует ПРИГЛАШАТЬ ДЛЯ УПРАВЛЕНИЯ САМОЛЁТАМИ НА РОССИЙСКОЙ ТЕРРИТОРИИ ИНОСТРАНЦЕВ, ПРИЧЁМ СРАЗУ В КАЧЕСТВЕ КОМАНДИРОВ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ! А наши авиационные кадры, которые всегда имели репутацию ЛУЧШИХ В МИРЕ, безжалостно уничтожаются по видом "оптимизации" (пример - канули в небытие многие летные и инженерные училища), после этого беспредела можно БЕЗНАКАЗАННО обвинять погибших летчиков.

Раньше существовала отличная система профессиональной подготовки летных специалистов. В Советском Союзе первоначальную летную подготовку могли проходить уже старшеклассники через клубы ДОСААФ.

В наше время молодежь в гражданскую авиацию почти не рвется. Престиж этой профессии невысок, сегодня главное - интересы бизнеса и потребление...

Между тем, гражданские авиаперевозки, гражданская авиация - отрасль стратегическая. Это не просто вопрос безопасности миллионов людей, в современных условиях это и проблема его промышленного и технологического развития, и даже в некотором смысле территориальной целостности нашей самой большой в мире по территории страны.

Чтобы возродился отечественный авиапром, нужны срочные меры. Вот некоторые из них:

 • Возродить Министерство авиационной промышленности и Министерство гражданской авиации;

 • Ввести государственное планирование экономикой;

 • Предоставить авиазаводам программы Госзаказа на крупную серию самолетов Ил-96, Ту-214/Ту-204СМ, Ту-334, Ан-148/Ан-158; грамотно составить график производства по годам;

 • Запретить эксплуатацию самолетов и вертолетов иностранного производства в нашей стране;

 • Начать строительство новых аэродромов и модернизировать старые;

Катастрофы же будут продолжаться и впредь до тех пор, пока главным в работе авиакомпаний не станет обеспечение безопасности полетов, а не прибыль любой ценой. А в настоящее время человеческая жизнь ничего не значит...

Михаил Савинов

Михаилу Погосяну припомнили Ту-334

Эксперт, 9.12.13
Авиакатастрофа в Казани вывела в информационную повестку дня ситуацию в авиастроении России. Устаревший парк самолетов, значительное число которых иностранного происхождения, вновь сделал актуальным вопрос о собственном производстве самолетов.

Ряд летчиков-испытателей, среди которых один Герой Советского Союза и шесть Героев России обратились с письмом к Владимиру Путину. В этом письме они указывают президенту на то, что авиакатастрофы можно было избежать, если бы в России еще 10 лет назад было налажено производство отечественных лайнеров Ту-334. Вместе с тем, авторы письма возлагают вину за то, что этот самолет не был введен в серию на главу Объединенной авиастроительной корпорации Михаила Погосяна: "Его усилиями было преступно сорвано производство ближне-среднемагистрального самолета Ту-334", - указывают подписавшиеся.

Надо сказать, что это не первая попытка поднять дискуссию о судьбе самолета Ту-334. Одним из поводов ранее стали высказывания вице-премьера Дмитрия Рогозина летом на заседании в правительстве по гражданскому и военному авиастроению, где он посетовал на засилье судов иностранного производства.

Вместе с тем, эксперты авиаотрасли считают, что Ту-334, проиграл конкурентную борьбу Суперджет-100 по вполне объективным причинам, а все попытки поставить в вину руководству ОАК провал проекта Ту-334, есть ни что иное, как перекладывание с больной головы на здоровую.

Ту-334 в 2004 году проиграл тендер Аэрофлота Суперджету, и отсутствие заказов на самолет стало причиной того, что в серию он так и не вошел, а все попытки реанимировать проект более, чем 20-летней давности ни к чему не приведут, так как самолет устарел и морально и физически.

Немного истории

Работы над самолетом Ту-334 начались в 1986 году. Первые серийные машины должны были быть выпущены в 1993 году в Таганроге на АНТК им. Бериева - разработчика и производителя гидросамолетов.

Сроки были сорваны: начало 90-х не самое лучше время для столь масштабных проектов хотя бы по причине отсутствия финансирования. Тем не менее, в июле 1992 года вышло постановление Правительства РФ за подписью Егора Гайдара - выделить деньги и обеспечить серийный выпуск Ту-334 с 1994 года в Таганроге. Но опытный экземпляр самолета первый раз взлетел только в 1999 году, и изготовили его "туполевцы" на своем опытном заводе.

В 1999 году на "МиГ" (ВПК "МАПО") пришел "суховец" Николай Никитин с идеей дополнить производственную линейку истребителей МиГ-29 пассажирским Ту-334. Этакий симбиоз "Микояна" с "Туполевым" с привкусом "Сухого".

Из Таганрога фюзеляж Ту-334, который когда-то был сделан в Москве на опытном заводе, привезли опять в Москву на миговский завод. Из-за долгого пребывания на морском воздухе пошла коррозия. Но фюзеляж залатали и отправили в Луховицы, на производственную базу "МиГ". Еще ранее к выпуску серии привлекли киевский завод "Авиант". Ему была передана "туполевцами" заводская документация, которую затем выкупал "МиГ". В конце 2003 года премьер Касьянов снял Никитина за срыв сроков серийного выпуска. Ту-334 передали в Казань на КАПО.

В 2003 году на самолет получили первый Сертификат типа, а в 2004 второй с расширением Карты данных. Однако это не означало, что лайнер предназначен для перевозки пассажиров: надо было еще построить (достроить) хотя бы один опытный самолет в типовой конструкции и долетать программу сертификационных испытаний, хотя бы 72 полета.

В то время, в Администрации Президента России была идея закупить 6 самолетов Ту-334, но он отсутствовал в производстве, сертификат типа у него был своеобразный и не было опыта коммерческой эксплуатации более двух лет. Поэтому в целях загрузки мощностей авиационных заводов было принято жизненно важное для авиастроителей решение закупить по два самолета Ил-96, Ту-204-300 и Ан-148.

В тяжелых условиях необходимости реструктуризации заводов и поиска инвестиций в ОАК рассматривали в 2008 году возможность производства Ту-334, а в Казани даже был разработан бизнес-план проекта. Кроме того, рассматривалась возможность локализации производства украинских двигателей Д436 на московском "Салюте". Вместе с этим, объем необходимых инвестиций в проект был значителен, а ярко выраженного интереса со стороны авиакомпаний и лизинговых компаний к самолету не было.

Так и завис планер Ту-334 в Казани, а самолет остался недорожденным.

В это же тяжелое для ОАО "Туполев" время именно ОАК настоял на перераспределении средств в рамках Федеральной целевой программы гражданской авиации, благодаря чему был начат проект Ту-204СМ.

В сложное для себя время "Туполев" не только устоял, но и стал развиваться. Ту-214 стал базовой платформой для спецкомплексов, появился проект перспективного комплекса дальней авиации.

Суперджет или 20 лет спустя

Даже не специалисту ясно, что начинать выпускать самолет, первые серийные образцы которого должны были появиться в 1993 году, то есть 20 лет назад, мягко скажем, нецелесообразно. Критики Суперджета говорят, зачем надо было делать новый самолет, когда Ту-334 был сертифицирован. Да, 30 декабря 2003 года самолет Ту-334-100 получил сертификат типа. Но сертификат временный. В данном случае это значит, что полеты на нем возможны только демонстрационные, а перегоночные рейсы - только вне трасс гражданской авиации.

31 декабря в гостинице Авиастар собрали по этому поводу пресс-конференцию. На ней зампред премьера по промышленной политике Борис Алешин гордо помахал сертификатом, правда, не забыл сказать, что он временный. Гендиректор "Аэрофлота" Валерий Окулов произнес пару дежурных абзацев. Положение обязывало: Ту-334 входил в список участников тендера, объявленного "Аэрофлотом". Но уже тогда у "Аэрофлота" были сомнения. Взять хотя бы трехчленный экипаж. У всех "иномарок" уже давно только два пилота и это не только оптимизация расходов, это иная философия организации всех процессов авиаперевозок. Был вопрос и по части двигателя, слишком мал был тогда ресурс - всего 4 000 часов, специфичность гарантий и эксплуатации. Вопросов у национального перевозчика набралось немало.

Ту-334 слишком задержался на старте. Это самолет из советского прошлого и, наверное, был бы хорош для него, но на дворе уже другое время. "Аэрофлоту" было с чем сравнивать. Он уже летал на А319/А320. "Аэрофлот" отказался и от Ан-148. Остановился на "Суперджете", который еще не летал, но уже на стадии разработки как губка впитывал опыт и достижения быстро меняющегося после событий 2001 года зарубежного авиапрома и гарантировал соответствие мировым требованиям и не только техническим. И не обманул.

Критики ставят в упрек использование западных комплектующих, мол, поддерживаете западный авиапром. А что оставалось делать, если отечественные предприятия не могли дать серию комплектующих? Предприятия можно понять: надо было выживать, но что делать авиазаводам и потребителю с непрогнозируемой "эскалацией цены" на комплектующие и нерегулярностью поставок.

Сейчас становится интересен другой факт, - уровень надежности самолета SSJ-100 по всем функциональным группам даже в первый год его эксплуатации ни в чем не уступает уровню современных зарубежных самолетов. Значит, принципиальные и проектные решения по используемым комплектующим были правильные.

 

Авиационные происшествия

У самолета рейса "Стамбул-Казань" в небе отказал двигатель

Самолет был вынужден совершить экстренную посадку

prokazan.ru 10.12.2013

Сегодня ночью у самолета "Турецких авиалиний", следовавшего по маршруту Стамбул-Казань в воздухе отказал левый двигатель. На борту оказался наш специальный корреспондент Иван Матюхин, он сообщил подробности происшествия.

- Мы вылетели из Стамбула по расписанию в 21.10, - рассказывает очевидец. - Все шло как обычно. Мы летели где-то в районе часа и нам стали выдавать питание. Вдруг командир самолета объявил, что у самолета технические проблемы и мы садимся обратно в Стамбуле. Стюарды тут уже собрали у всех коробки с питанием. Многие его даже не успели открыть.

Любопытно, что как только самолет приступил к снижению, пассажиры тут же увидели, что они находятся над Стамбулом. Видимо, пилоты знали о проблеме сразу после взлета и час вырабатывали топливо. При этом, чтобы не наводить панику, пассажирам ничего не сообщили.

- Посадка в Стамбуле прошла успешно, нам сообщили, что был неисправен левый двигатель. Тут же к самолету подогнали автобусы, которые привезли нас на к другому лайнеру. Общая задержка составила 3,5 часа, - добавляет Иван. - Второй самолет успешно сел в Казани.

Пассажиры рейса отметили, что, несмотря на недавнее падение "Боинга" в Казани все прошло без паники.

- Конечно, пассажиры были напуганы. Некоторые даже поплакали. Но все прошло как-то слажено. Быстро заменили борт, - добавил очевидец.

 

 

ВВС


Новый «Сухой» готов к эксплуатации


Военно-промышленный курьер, 10.12.2013

Первая группа пилотов одной из частей ВВС приступила к освоению новейшего истребителя Су-35С на центральных офицерских курсах Государственного центра подготовки авиационного персонала и войсковых испытаний Минобороны РФ.

«Это наиболее подготовленные летчики, ранее освоившие несколько типов истребителей, каждый из них имеет налет более тысячи часов», - сообщил представитель военного ведомства полковник Игорь Климов. По его словам, в ходе переподготовки офицеры изучают аэродинамику и конструкцию самолета и двигателя, его эксплуатацию, авиационное и радиоэлектронное оборудование, вооружение и прицельно-навигационный комплекс. Особое внимание уделено изучению нового оборудования - комплексной системы управления КСУ-35, силовой установки, состоящей из двух новых двигателей с повышенной тягой и соплами с управляемым вектором тяги, а также радиолокационной системы управления с фазированной антенной решеткой. Су-35С - глубоко модернизированный сверхманевренный многофункциональный истребитель поколения «4++». Технологии пятого поколения обеспечивают его преимущество над истребителями аналогичного класса. Самолет значительно превосходит по летно-техническим характеристикам стоящие на вооружении аналоги и имеет более совершенный комплекс бортового оборудования. По ТТХ Су-35С лучше всех тактических европейских истребителей поколения «4» и «4+» типа «Рафаль» и «Тайфун», модернизированных американских истребителей типа F-15, F-16 и F-18 и позволят успешно противодействовать истребителям пятого поколения, например F-35 и F-22A.

Поставка ВВС России самолетов Як-152 может начаться с 2016 года

      ИНТЕРФАКС-АВН, 10.12.2013

Поставки нового учебно-тренировочного самолета Як-152 российским ВВС могут начаться с 2016 года, сообщил "Интерфаксу-АВН" во вторник источник в оборонно-промышленном комплексе.
       "Примерно через два года возможно начало поставок российским ВВС учебно-тренировочных самолетов первоначального обучения Як-152", - сказал собеседник агентства.
       По его словам, ожидается, что в следующем году Минобороны РФ выдаст техническое задание на создание учебно-тренировочного комплекса, включающего в себя самолет Як-152.
       "Разработанная ранее на самолет Як-152 конструкторская документация будет доработана под требования ВВС России. На это потребуется примерно один год", - сказал собеседник агентства.
       Он сообщил, что серийное производство Як-152 планируется начать с 2016 года. "На каком предприятии будет выпускаться новая машина, пока не определено. Не исключено, что это будет Иркутский авиационный завод", - сказал собеседник агентства.
       Як-152 предназначен для решения задач первоначального обучения и профессионального отбора на ранней стадии подготовки летчиков. Самолет представляет собой двухместный одномоторный моноплан с низкорасположенным крылом, убирающимся трехопорным шасси с носовым колесом.
       Самолет может эксплуатироваться на небольших грунтовых аэродромах. Як-152 имеет двухместную кабину с расположением пилотов по схеме "тандем". Самолет оборудован системой катапультирования СКС-94М.
       Установленное на самолете оборудование позволяет начинающему пилоту приобретать навыки обращения с современным пилотажно-навигационным, радиосвязным и прицельным оборудованием, в том числе при пилотировании самолета в сложных метеоусловиях и ночью.

 

 

Западный военный округ получил первую партию ударных вертолетов Ка-52

AEX.RU, 10.12.2013

Первая партия ударных вертолетов Ка-52 «Аллигатор» пополнила боевой состав армейской авиации Западного военного округа. Специалисты объединения ВВС и ПВО ЗВО сегодня приступили к приему вертолетов, сообщает пресс-служба  округа.
«В  ближайшие дни инженерно-технический состав ЗВО совершит углубленный осмотр принимаемой техники, после чего летный состав проведет облетывание техники с аэродрома завода-изготовителя. Для выполнения задач на вертолетах нового типа летчики армейской авиации ЗВО проходили теоретическое и практическое переучивание в течение 2013 года в центре подготовки летного состава в Торжке», - рассказали в ЗВО.
По данным пресс-службы, до конца года число вертолетов  Ка-52 в округе увеличится до 12 единиц.
«В текущем году авиационные части ЗВО уже получили более 35 единиц новейшей и модернизированной авиационной техники, в частности самолеты Су-34 и МиГ-31БМ, а также вертолеты Ми-28Н, Ми-26, Ми-35, Ми-8МТВ-5», - заключили в ЗВО.    

 

 

Международные новости и сотрудничество

Китай создаст специальные версии истребителя J-15

9 декабря, AEX.RU

  Китайская авиастроительная компания Shenyang Aircraft Corporation занимается разработкой нескольких специальных версий нового палубного истребителя J-15, сообщает Lenta.ru со ссылкой на mil.news.sina.com.cn. В частности, речь идет о спарке, самолете радиоэлектронной борьбы и самолете-заправщике. Первый полет самолета-заправщика на базе J-15 планируется осуществить в течение ближайших трех-пяти месяцев.

 Двухместная версия J-15 ─ J-15S ─ осуществила первый полет в ноябре 2012 года. Сроки начала испытаний самолета радиоэлектронной борьбы на базе палубного истребителя не уточняются. Подробности об этом проекте пока неизвестны. В версии же самолета-заправщика J-15 получит подвесное заправочное оборудование и сможет производить дозаправку других палубных летательных аппаратов, включая однотипные.

 В боевых условиях дозаправка от большого летающего танкера представляет серьезную опасность для экипажей летательных аппаратов. Преимущество специальной версии J-15 будет заключаться в том, что этот самолет сможет защищаться от других истребителей и совершать взлет и посадку с палубы авианосца. После создания этой версии J-15 Китай станет пятой в мире страной после США, России, Франции и Великобритании, располагающей палубными самолетами-заправщиками.

 Серийное производство палубных истребителей J-15 осуществляется в Китае с конца ноября 2013 года. Поставки первых серийных самолетов флоту уже осуществлены. J-15 будут базироваться на первом китайском авианосце «Ляонин» и перспективных авианесущих кораблях. Первый полет палубного истребителя состоялся в 2009 году. Предположительно, при его разработке Китай использовал технологии, полученные вместе с прототипом истребителя Су-33 Т-10К-3, который был выкуплен у Украины в 2005 году.

 

Разное

Кубок “ОПК России-2013″ у команды “Мотор Сич”

7  декабря в СК “Спартак” состоялся турнир по мини-футболу, приуроченный к 72-ой годовщине начала контрнаступления советских войск в битве под Москвой в 1941 году. Участниками соревнований стали предприятия ОПК Российской Федерации и стран СНГ.

Лидером среди 24 команд стал команда “Мотор Сич”, обыгравшая в финале соперников из Самары.

Поздравляем с победой!

 

Политические новости

 

Янукович подпишет в Москве соглашение о снижении цены на газ и выделении кредита

РБК-Украина, 09.12.2013

Президент Украины Виктор Янукович и Президент России Владимир Путин в ходе шестого заседания украинско-российской межгосударственной комиссии 17 декабря 2013 г. в Москве планируют подписать не менее 13 двухсторонних документов. Об этом сообщает газета "Вести" со ссылкой на источник в делегации комиссии.

В частности одним из документов станет соглашение о снижении цен на российский газ для Украины.

Кроме того, по информации источника, к подписанию готовятся документы, предусматривающие упрощение пересечения российско-украинской государственной границы. В частности об определении пункта пропуска через российско-украинскую границу "Куйбышево" для осуществления совместного погранконтроля, а также межправительственное соглашение о взаимодействии и сотрудничестве при предоставлении контрольными органами необходимых зданий, помещений, сооружений, оборудования, устройств и технических средств для осуществления совместного контроля в остальных пунктах пропуска через украинско-российскую государственную границу.

Готов к подписанию и план по урегулированию торговых ограничений между Украиной и Российской Федерацией на 2013 -2014 гг., а также протокол о поставках товаров по производственной кооперации в 2014 г. между Кабинетом министров Украины и правительством Российской Федерацией.

Кроме того, стороны планируют активизировать работу по борьбе с незаконным оборотом наркотиков. В связи с этим будет подписано соглашение о сотрудничестве между Государственной службой Украины по контролю за наркотиками и ФСКН России, а также протокол об организации приграничного сотрудничества между Службой безопасности Украины и ФСКН России.

Также правительства двух стран согласовали договор о возобновлении серийного производства самолетов семейства Ан-124 с двигателями Д-18Т и их модификациями.

Среди прочего планируется подписать и совместный украинско-российский план мероприятий по празднованию 200-летия со дня рождения Т.Г.Шевченко в 2014 г.

В присутствии Президентов планируется подписать план совместных мероприятий Государственной Службы Украины по чрезвычайным ситуациям и МЧС России в контексте реализации межправительственного соглашения о сотрудничестве в области предупреждения промышленных аварий, катастроф, стихийных бедствий и ликвидации их последствий; соглашение между Министерством молодежи и спорта Украины и Министерством спорта Российской Федерации о сотрудничестве в сфере физической культуры и спорта; соглашение между Министерством здравоохранения Украины и Министерством здравоохранения Российской Федерации о сотрудничестве в сфере регистрации, стандартизации и контроля лекарственных средств.

Архив

2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 Декабрь Ноябрь Октябрь Сентябрь Август Июль Июнь Май Апрель Март Февраль