Новости СоюзМаш России

05.12.2013

ИНФОРМАЦИОННЫЙ ОБЗОР ПРЕССЫ. АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Новости авиационного двигателестроения

Для самолетов Ан-124 "Руслан" создается двигатель с улучшенными характеристиками

ИНТЕРФАКС-АВН, 5.12.13

Госпредприятие "Ивченко-Прогресс" (Запорожье, Украина) разрабатывает авиадвигатель для тяжелого транспортного и военно-транспортного рампового самолета типа Ан-124, производство которого восстанавливается в Ульяновске, сообщил "Интерфаксу-АВН" генеральный конструктор госпредприятия "Ивченко-Прогресс" Игорь Кравченко.

"На модернизированных самолетах типа Ан-124 нового производства планируется устанавливать двигатели Д-18Т серии 3М. Этот двигатель является достаточно серьезной модификацией серийного двигателя Д-18Т, который серийно производится компанией "Мотор Сич". Двигатель имеет улучшенные характеристики и показатели по шуму, экологическим параметрам", - сказал И.Кравченко.

По его словам, "ведется изготовление первой опытной партии двигателей Д-18Т серии 3М".

"В соответствии с действующими планами, двигатель в третьем квартале 2014 года поступит на наземные стендовые испытания", - уточнил генконструктор.

Он пояснил, что "создаваемая модификация двигателя сможет работать при повышенных температурах окружающего воздуха".

"Создание этого двигателя с неизменной взлетной тягой 23,4 т опережает разработку модернизированного самолета Ан-124, производство которого планируется возобновить в Ульяновске", - сообщил И.Кравченко.

Он отметил, что модернизированный двигатель будет оснащен электронной системой управления Fadec регулирования расхода топлива до окончания его подачи. Установка этой системы позволит повысить потенциал двигателя на 20-25%, - сказал собеседник агентства.

По его словам, при ремонте самолетов Ан-124 российского Минобороны на самолеты ставятся двигатели Д-18Т серии 3 вместо Д-18Т предыдущих серий.

"В ближайшие 25-30 лет никто в мире не сможет построить такой самолет, как Ан-124, и наша задача сохранить его работоспособность на современном и перспективном уровне", - подчеркнул И.Кравченко.

Он отметил, что у госпредприятия "Ивченко-Прогресс" есть предложения по созданию двигателя Д-18Т серии 5 с взлетной тягой до 32 т в кооперации с Россией для перспективных российских самолетов.

"Через 4-5 лет реально уже начать серийное изготовление такого двигателя. Но для этого нужны целевая программа, финансирование и новый проект самолета", - отметил собеседник агентства.

Двигатели для первого транспортного самолета Ан-178 будут готовы к концу 2014 года

ИНТЕРФАКС-АВН, 5.12.13

Первый опытный средний военно-транспортный самолет Ан-178 будет обеспечен модифицированными авиадвигателями Д-436-148ФМ (ФМ - Федор Муравченко), сообщил "Интерфаксу-АВН" в четверг генконструктор ГП "Ивченко-Прогресс" (Запорожье, Украина) Игорь Кравченко.

"В третьем квартале 2014 года предприятие отгрузит разработчику самолета - госпредприятию "Антонов" первые два "боевых" двигателя Д-436-148ФМ для установки на первом самолете Ан-178", - сказал он.

"Ведется изготовление первой партии таких двигателей, в том числе для первого самолета Ан-178 и двух - для сертификации двигателя как модификации Д-436-148", - уточнил генконструктор.

Он отметил, что "в этом году начнутся испытания, а сертификационные испытания двигателя могут быть завершены во второй половине 2015 года".

"Базой для создания Д-436-148ФМ является серийный двигатель Д-436-148, устанавливаемый на самолетах семейства Ан-148", - сказал генконструктор.

"Отличительной особенностью Д-436-148ФМ является увеличенная более чем на одну тонну тяга - 8560 кг на чрезвычайном режиме и 7700 кг - на взлетном режиме", - сказал генконструктор.

Семейство двигателей Д-436-148 серийно производится на запорожском предприятии "Мотор Сич".

Доля работ московского "Салюта" в производстве авиадвигателей украинской разработки может быть увеличена

 

ИНТЕРФАКС-АВН, 05.12.13

Компания "Мотор Сич" (Запорожье, Украина) намерена углублять производственную кооперацию со своим российским партнером - Научно-производственным центром газотурбостроения "Салют" (Москва), заявил "Интерфаксу-АВН" президент АО "Мотор Сич" Вячеслав Богуслаев.
"Доля московского "Салюта" в производстве авиадвигателей Д-27 украинской разработки должна быть увеличена с примерно 30 процентов до 50 процентов", - сказал В.Богуслаев.
Он отметил, что "Салют" много лет активно работает в рамках кооперации с украинским АО "Мотор Сич" по освоению производства двигателей АИ-222-25 для учебно-боевых самолетов Як-130, а также двигателей Д-27 для военно-транспортного самолета Ан-70 и др.", напомнил В.Богуслаев.
По его словам, "Мотор Сич" готова отдать на российские предприятия 50% объемов производства авиавигателей, прежде всего, на "Салют".
"На "Салюте" самое современное производство. Предприятие делает самый сложный узел - редуктор двигателя Д-27, который у нас на испытаниях показывает очень хорошие результаты", - сказал президент АО "Мотор Сич".
По его мнению, на "Салюте" надо развертывать работы по строительству испытательного стенда для испытаний двигателей Д-27. "Причем надо строить два стенда, чтобы параллельно проводить ресурсные испытания. Сегодня Д-27 в России испытывать негде", - сказал В.Богуслаев.
Он отметил, что "Мотор Сич" освоило все производство Д-27, кроме редуктора. "Но это неправильно, мы должны делать и газогенератор - совместно с "Салютом", - сказал В.Богуслаев.
Он также сказал, что к производству двигателей Д-27 собирается подключиться и самарский завод "Металлист", где исполнительным директором работает Юрий Елисеев, долгое время работавший на "Салюте".
"Юрий Сергеевич Елисеев развернул кипучую деятельность по освоению горячей части авиадвигателей Д-436 и Д-27. И правильно делает", - добавил В.Богуслаев

 

 

"Мотор Сич" реализует контракт на поставку в Китай авиадвигателей для учебных самолетов

ИНТЕРФАКС-АВН, 5.12.13

Компания "Мотор Сич" (Запорожье, Украина) рассчитывает увеличить поставки авиадвигателей АИ-222 в Китай, сообщил "Интерфаксу-АВН" президент "Мотор Сич" Вячеслав Богуслаев.

"Выполняется очень большой заказ Китая на удачный двигатель пятого поколения семейства АИ-222", - сказал В.Богуслаев.

По его словам, в рамках визита в Китай президента Украины Виктора Януковича ожидается подписание меморандума о сотрудничестве Украины и Китая в области авиационной промышленности сроком на 10 лет.

"Китай активно интересуется новыми двигателями запорожских авиадвигателестроителей различных типов и модификаций", - отметил собеседник агентства.

"У нас есть планы также увеличить мощность производства двигателей АИ-222-25 для корпорации "Иркут", выпускающей учебно-боевые самолеты Як-130 для российских ВВС и для инозаказчиков", - сказал В.Богуслаев.

Он отметил, что на базе газогенератора двигателя АИ-222-25 "можно создавать семейство авиадвигателей различной тяги".

По данным СМИ, в период с 2001 по 2041 год Украина поставит в Китай более 1900 двигателей производства "Мотор Сич", кроме того, до 2041 года планируетчя отремонтировать 3840, что выльется в совокупное производство двигателей на сумму $5,7 млрд в течение 40 лет.

Первая партия серийных форсажных двигателей АИ-222-25Ф была передана китайской стороне в 2012 году. Двигатель АИ-222-25Ф (тяга на форсаже до 4,2 т) представляет собой форсажную модификацию АИ-222-25 (тяга до 2,5 т), устанавливаемую на Як-130. Ранее В.Богуслаев говорил, что "Мотор Сич" планирует продавать в Китай по 40 двигателей АИ-222-25Ф в год.

Новости авиастроения

Дмитрий Евстифеев

Росавиация устроит тотальную проверку производителей из-за контрафакта

Ведомство требует у авиационных предприятий проверить качество изделий, произведенных для них самарской компанией ОАО "Агрегат"

Известия, 05.12.13

По данным "Известий", распоряжение Росавиации направлено в компании разного уровня, среди которых есть корпорации "Гражданские самолеты Сухого" и "Туполев", предприятия "Челавиа", "Свифт-Аэро", "Аэротакси", а также столичная компания ГКУ "МАЦ".

Компаниям предлагается срочно, до 15 декабря, проверить все воздушные суда, на которых установлены изделия от самарского ОАО "Агрегат".

"На авиационные предприятия осуществлялась поставка контрафактных комплектующих изделий и запчастей производства ОАО "Агрегат", - сообщается в документе. - Предлагаю срочно организовать проверку на всех судах, где установлены изделия "Агрегата", на предмет аутентичности. Обнаруженные неаутентичные компоненты отстранить, а материалы передать в соответствующие органы для принятия мер".

В документе Росавиации не приводятся конкретные названия, артикул и параметры деталей, попавших под подозрение.

Согласно информации на официальном сайте "Агрегата", заказчиками продукции предприятия являются ОАО "КАПО им. С. П.Горбунова", ОАО "ТАНТК им. Г. М. Бериева", ОАО "ВАСО", ОАО "НАЗ "Сокол", ОАО "Корпорация "Иркут", ЗАО "АВИАСТАР-СП", ОАО "РСК "МиГ", ОАО "Компания "Сухой", ОАО "Кузнецов", ОАО "КМПО", ОАО "ПМЗ", ФГУП "НПЦ газотурбостроения "САЛЮТ", ОАО "Гидромаш", ОАО "Авиаагрегат", ОАО "КВЗ", ОАО "МВЗ им. М.Л. Миля", ОАО "КумАПП".

Советник руководителя Росавиации Сергей Извольский рассказал "Известиям", что в случае обнаружения контрафакта к производителю могут появиться вопросы у силовиков.

- Если такие детали найдутся, будем передавать материалы в правоохранительные органы, - пояснил "Известиям" Извольский. - Все будет решаться по итогам проверки.

Представители большинства компаний, получивших предписание Росавиации, затруднились прокомментировать "Известиям" ситуацию вокруг контрафакта. Один из сотрудников ОАО "Туполев" лишь уточнил, что на предприятии действительно используются изделия "Агрегата", однако в небольшом объеме.

На самом самарском предприятии "Агрегат" информацию о проверке их продукции на контрафактное происхождение расценили как "наезд" конкурентов.

- Им хочется прибрать к рукам организацию, - сообщил "Известиям" директор по качеству "Агрегата" Константин Щеголев. - Это дело рук нашего конкурента - "Гидроавтоматики" (конкурирующее самарское авиационное предприятие. - "Известия").

По его словам, изделия предприятия имеют паспорта качества и поэтому не могут быть контрафактными. Щеголев также предположил, что Росавиация в данном случае может выполнять чужой заказ.

Представители ОАО "Гидроавтоматика" оказались недоступны для комментариев "Известиям".

Ранее депутаты Госдумы, в частности Александр Хинштейн, просили Генпрокуратуру, СКР, МВД и Росавиацию проверить "Агрегат" на предмет поставки контрафакта. Парламентарии ссылались на то, что СУ СК России по Самарской области недавно возбудило уголовное дело по факту хранения и реализации контрафакта сотрудниками "Агрегата". Также, как следует из депутатского запроса, следователи изъяли 122 сомнительные детали, использование которых могло привести к авиакатастрофе.

Представители "Агрегата", в свою очередь, говорили, что контрафактная продукция изымалась за пределами завода, а само предприятие не имеет к ее производству никакого отношения. Также руководство компании заявило, что до сих пор не получало ни одной жалобы на их продукцию.

Согласно базе данных СПАРК, на сентябрь 2013 года 30% акций "Агрегата" принадлежало ЗАО ".

 

Интервью

Светлана Самоделова

Кто недоучил отечественных пилотов

С приходом международных стандартов в гражданскую авиацию время между тренингами летчиков сократили в два раза

Московский комсомолец, 05.12.13

В России продолжают падать самолеты. Перелет впору сравнивать со смертельно опасным аттракционом. Застегивая привязные ремни, пассажиры молятся всем богам. Да и на кого им больше надеяться, если все чаще в заключении комиссии Межгосударственного авиационного комитета звучит: "Пилот дал команду на резкое снижение. Самолет вошел в штопор и упал в море". "КВС совершил фатальный маневр по крену, после чего самолет выполнил "бочку", вошел в неуправляемое пикирование". "Пытаясь проскочить над грозой, потерял управление, самолет свалился в плоский штопор". "Причина катастрофы: разногласия между командиром воздушного судна и вторым пилотом. Один из них пытался тормозить, а другой - взлететь".

И вот новая катастрофа. 17 ноября 2013 года в аэропорту Казани при заходе на посадку разбился Boeing-737 авиакомпании "Татарстан". И опять, по результатам предварительного расследования, все тот же пресловутый человеческий фактор.

Чтобы понять, как проходят переподготовку пилоты магистральных лайнеров, как их готовят к внештатным ситуациям, учат определять пространственное положение, - спецкор "МК" отправилась в департамент подготовки авиационного персонала "Аэрофлота".

Обороты двигателя на максимум, отпускаем тормоза, разбег… Скорость 59 узлов, поднятие носового колеса. Ручку плавно на себя. Навстречу в трехмерном изображении бегут засеянные поля, линии электропередачи, облака. Картинка со спутника, "зашитая" в программное обеспечение, настолько реалистична, что начинает кружиться голова. В горизонтальном полете сбрасываем обороты двигателя до 70%. Крейсерская скорость 120 узлов (примерно 220 км/ч). Летим…

На этом тренажере, который полностью имитирует кабину и оборудование австрийского двухмоторного поршневого самолета Diamond DA-42, и проходят первичное обучение слушатели в отделе подготовки летного состава.

Каждая тренировка длится 4 часа. Я сегодня "летала" с "зеленым" выпускником Ульяновского высшего авиационного училища гражданской авиации и бывшим военным летчиком-истребителем. На вопрос: "Кому сложнее?" - инструктор, заслуженный пилот России с 44-летним летным стажем Владимир Лошевский, говорит: "Тому, кто пришел из военной авиации, сложнее. Так же, как штурманы и бортинженеры, они привыкли к совершенно другой "стрелочной" индикации, когда в кабине установлено множество приборов, шкал и символов - механических указателей для отображения информации. На всех современных самолетах стоят компьютеры и электронные дисплеи, так называемая "стеклянная кабина".

Стекло здесь на самом деле ни при чем. Имеется в виду "прозрачная", "всевидящая" панель системы управления, на которую выводится полная информация о состоянии систем, пространственном положении самолета и других параметрах полета.

Наш тренажер небольшого самолетика DA-42 имеет "стеклянную" кабину, аналогичную современным магистральным лайнерам. С этой восьмиметровой "крошки", сделанной из композитных материалов, и начинают свое переобучение будущие пилоты гражданской авиации.

Перед летным инструктором - два монитора с сенсорным экраном. Манипулируя на одном из них, Владимир Лошевский задает пилотам минимальные условия: облачность - 80 метров, видимость - километр, туман… Может потом добавить еще сдвиг ветра или грозу. На втором экране инструктор отслеживает пространственное изображение самолета.

Выпускник авиационного училища чувствует себя увереннее. Будучи курсантом, он налетал на Diamond DA-42 порядка 150 часов. (На его учебу, кстати, государство затратило больше 5 млн руб.) Но с этим "багажом" в кресло второго пилота в авиакомпании с ходу не сядешь. Ему снова придется учиться.

Программа летной подготовки включает в себя три этапа. Придя в учебный отряд, слушатели в течение трех месяцев изучают технический и разговорный английский язык, в котором много авиационных "сленговых" выражений. Изучают руководящие документы, правила международных полетов, самолетовождения и другие дисциплины, чтобы прийти в отряд уже грамотными специалистами. После теоретической подготовки приступают к тренировкам на тренажере самолета DA-42. По специальной программе с инструктором налетывают 32 часа. Затем - добро пожаловать на процедурный тренажер самолета А-320.

Чтобы освоить управление на этом высокоавтоматизированном самолете, только на процедурный тренажер отведено 42 часа. Системы автоматического управления и технологию работы экипажа надо знать назубок. Никакой отсебятины, только высокий стандарт выполнения предписанных процедур.

На третьем этапе слушатели переходят на комплексный тренажер А-320 с подвижной кабиной, где имитируется реальный полет в динамике, точно передаются физические ощущения взлета, маневрирования, посадки, полета в зоне турбулентности. Для этого выделено не менее 64 часов (включая экзамен). Переподготовка проходит по утвержденной программе.

"Бывают проблемы с принятием решения"

Сейчас, чтобы прийти в отдел подготовки летного состава, надо иметь не просто авиационное, а специальное летное образование.

- Например, тот же командир разбившегося в Казани Boeing-737-500 Рустем Салихов и второй пилот Виктор Гуцул должны были в том же Сасовском летном училище пройти обучение по специальности "летная эксплуатация летательных аппаратов", получить квалификацию пилота гражданской авиации, - говорит Валерий Захаревич. - Один из них в прошлом штурман, второй - бортинженер. В авиационном плане они, может, и опытные специалисты. Хотя они и находятся в кабине экипажа, выполняют совершенно другие функции. Штурман, например, прокладывает курс, исчисляет перемещения и отмечает передвижение на карте, а также следит за исправной работой навигационных приборов. Бортинженер обеспечивает безотказную работу силовых установок и ряда самолетных систем во время полета, а также предполетную подготовку. А пилоту надо управлять самолетом, этому его и учат. У нас переученных по всем правилам штурманов и бортинженеров в компании достаточно. Многие успешно летают командирами. Мы их между собой шутя называем "перевертышами".

Между тем стало известно, что Рустем Салихов и Виктор Гуцул миновали повторное обучение в летном училище. Они прошли переподготовку по специальной целевой федеральной программе. Осенью 2008 года началась реорганизация отрасли, из-за резкого увеличения стоимости авиационного керосина эксплуатация отечественных воздушных судов Ил-86, Ил-62, Ту-154, Ту-134, Ан-24/26 стала убыточной, и авиакомпании вынуждены были отказаться от них. Авиакомпании стали переходить на современные воздушные суда с двухчленным экипажем, в которых не предусмотрены были штурманы и бортинженеры (Суперджет-100, Боинг В-737, Аэробус А-320).

На переобучение и стажировку штурманов и бортинженеров на пилотов гражданской авиации из федерального бюджета были выделены значительные субсидии. Понятно, что пилот должен обладать особыми психофизиологическими данными. Подбор кандидатов на переподготовку осуществляла Высшая квалификационная комиссия совместно с авиакомпаниями и профсоюзом летного состава. Из 1200 зрелых специалистов в возрасте до 45 лет, кто имел не одну тысячу часов налета, было отобрано 400.

Рустем Салихов прошел переобучение в учебном центре компании S7 ("Сибирь") на второго пилота самолета Boeing-737-500 (-300, -400) в июне 2010 года. Спустя неполных три года, в марте 2013-го, он переучился на командира воздушного судна (на все семейство самолетов Boeing-737). Как заявили в пресс-службе авиакомпании "Татарстан", переобучение продлилось два месяца.

Достаточный ли это срок? Действующие летчики, с кем довелось пообщаться спецкору "МК", рассказали, что методика работы двухчленного западного экипажа рассчитана именно на середнячка, человека, далекого по своим навыкам от летчика-испытателя, совсем даже не супермена - как по психофизическим, так и по техническим навыкам. Летают же успешно как командирами, так и вторыми пилотами в одной из крупных северных авиакомпаний бывшие пилоты вертолетов.

Те пилоты, кто летал с переученными бывшими штурманами и бортинженерами, признавали их отличные навыки, но отмечали одну особенность: "бывают проблемы с принятием решения", "в экстремальных ситуациях мыслят категориями отечественных лайнеров, на которых они "отпахали" по 15-20 лет".

Почти все мои собеседники сходились во мнении, что из бывших штурманов и бортинженеров получаются отличные вторые пилоты, но чтобы стать КВС, им надо много работать.

Закритические углы атаки

- Рустем Салихов выучился на второго пилота Boeing-737 в июне 2010 года, а уже в марте 2013-го сел в кресло командира. Это допустимо?

- Я не могу судить, как выглядит программа подготовки пилотов в авиакомпании "Татарстан". Пока нет заключения комиссии, мы можем строить только догадки, - говорит Валерий Захаревич. - В нашей авиакомпании для таких кандидатов, кто долгое время летал штурманом или бортинженером, есть специальная программа, согласно которой он остается в правом кресле, пока не налетает как минимум 1500 часов. Это не считая 200 часов обязательных за так называемым закрепленным экипажем. То есть пока он не окреп, весь этот срок будет летать с опытным командиром корабля.

 

- Экипаж Boeing-737-500 разбился при попытке уйти на второй круг. Этот маневр считается элементарным?

- Ничего элементарного в авиации нет. Посадка, уход на второй круг требуют определенной мобилизации. Человек должен быть в постоянной готовности к тому, что это все-таки техника, и с техникой может всякое произойти. Мыслями своими он должен быть впереди самолета. Вот сейчас все кричат: "Он ни разу не уходил на второй круг". А если я вам скажу, что за 42 года летного стажа я всего несколько раз уходил на второй круг? Он что, с пассажирами будет эксперименты проводить, уходить на второй круг? Есть специальные программы, которые проходят на тренажере. Каждый экипаж в течение года через определенные интервалы проходит тренировку на тренажерах. Уход на второй круг, в том числе с отказами различных систем, двигателя, - это одно из сложнейших упражнений. Есть определенная программа, которая рассчитана на 16 часов. Ее проходят все, в каком бы ранге ни были. Все тренировки заканчиваются проверкой, как пилот справился с той или другой ситуацией.

- Раньше согласно программам наши экипажи проходили тренировку на тренажере каждые три месяца, - говорит, в свою очередь, Владимир Лошевский. - Ставилась особая задача, в том числе и уход на второй круг. Сейчас систему тренировок тупо скопировали с Запада, просто взяли и автоматом перенесли в Россию. Пилоты занимаются на тренажерах раз в полгода. Если нет опыта, он уже через три месяца все забудет…

Между тем стало известно, что Рустем Салихов проходил проверку техники пилотирования и самолетовождения 9 месяцев назад - в марте этого года, а проверку на международных воздушных линиях - 8 месяцев назад - в апреле 2013 года.

Сейчас Межгосударственный авиационный комитет проводит проверку качества обучения пилотов авиакомпании "Татарстан". Ранее Следственный комитет изъял документы, касающиеся обучения пилотов в сертифицированном центре "С7 Тренинг". Специалисты выясняют, как летчиков переучивали для того, чтобы они могли управлять американским лайнером. Это касается как первоначальной подготовки, так и прохождения периодических тренировок и проверок членами летного экипажа.

 

- Комиссия МАК сообщила: "Экипаж Boeing-737 начал управляющие действия по переводу самолета в пикирование". Как они могли уронить самолет?

- Нам, профессионалам с большим опытом, непонятно, почему они перевели самолет в режим набора высоты с таким огромным тангажом в 25 градусов (тангаж - угол движения летательного аппарата относительно поперечной оси), - говорит Валерий Захаревич. - Произошла потеря скорости, штурвал был отдан от себя, самолет отвесно упал. Расшифровка покажет все действия экипажа на рулях. Там плохо читаемая запись, но читаемая.

 

- Сейчас говорят, что у них могли быть проблемы с радиовысотомером.

- Ни в коем случае. Было видно, что самолет, потеряв скорость, падает, - говорит Владимир Лошевский. - Что такое сваливание? Это выход на закритические углы. Летчики потеряли пространственное положение, растерялись… Это психология. Один, когда ошибется, начинает причитать: "Это я, дурак, допустил, я виноват…" А другой моментально начинает исправлять ошибку, карабкается, карабкается - и, глядишь, выползает. Опыт сказывается, как раз когда наступает экстремальная ситуация. На казанском борту у Рустема Салихова в качестве КВС было только 510 часов налета.

 

- Пассажиры, летевшие в тот же день на разбившемся самолете из Казани в Москву, говорили в один голос: "Самолет жутко трясло. Мы чуть не разбились при посадке".

- На самом деле в этот день был шквалистый ветер. "Домодедово" все окружено лесами. За счет этой подстилающей неровной поверхности в нижних слоях атмосферы происходит движение воздушных масс не только горизонтальное, но и вертикальное, что вызывает болтанку. Они попали в эту болтанку, - считает Валерий Захаревич. - Что полки и сиденья скрипели, я вполне допускаю. Единственное, может, командиру корабля нужно было сделать объявление для пассажиров о том, что при заходе на посадку ожидается болтанка - от умеренной до сильной. Люди психологически уже были бы готовы к этому явлению.

 

- Пилот может знать заранее, где будет самолет трясти?

- У командира воздушного судна, когда он вылетает, есть информация о том, где, на каком участке, на каких высотах предполагается болтанка. Какая она будет - слабая, умеренная или сильная. Она может быть вызвана струйными течениями или резким изменением силы и направления ветра. Пилот может поменять высоту, обязательно проведя оценку еще на земле.

 

- Обсуждалась версия, что казанским бортом управлял второй пилот. Капитан обучал его, как надо заходить на посадку в ручном режиме. А обычно самолет сажают на автопилоте?

- Есть режим посадки в автоматическом режиме, если самолет и аэропорт оборудованы соответствующими системами. Но пилот может произвести ее вручную. Это право командира. Навыки пилота надо сохранять и поддерживать. Поэтому, естественно, при определенных условиях погоды, при определенных возможностях пилот тренирует себя, чтобы не потерять эти навыки. Решение принимает КВС и информирует, соответственно, второго пилота.

 

- Сейчас много говорится о нехватке командиров воздушных судов. Как вам предложение Минтранса допустить до штурвала российских самолетов пилотов-гастарбайтеров? Тем более что заработная плата командира воздушного судна достигает 350 000-400 000 руб. Отпуск - 70 календарных дней.

- На один новый самолет требуется как минимум 6 готовых экипажей. Взяв людей со стороны, даже по договору на 5 лет, мы приостановим движение своих вторых пилотов. А их уже сейчас переизбыток по стране, есть вторые пилоты, неустроенные еще с прошлого года. С другой стороны, нам нужны люди с высокой квалификацией. Вот с таким мы сегодня столкнулись противоречием.

 

- В вашем учебном отряде есть женщины?

- Есть, только вчера села учиться девушка. Благодаря указу президента любая представительница прекрасного пола, прошедшая медкомиссию и выдержавшая экзамены, может поступить в летное училище. Небо само отберет самых одержимых, самых сильных и волевых. У нас в компании работают 11 женщин-пилотов. Две из них - КВС. Есть чемпионки мира по пилотажу, женщины из отряда космонавтов.

 

- Не боитесь летать в качестве пассажира?

- Со своими не боюсь, уверен в надежности наших пилотов.

 

"Компьютер с крылышками"

В соседнем кабинете на процедурном тренажере Аэробус-320 проходит программу переподготовки Артем, который успел полетать в небольшой компании вторым пилотом на самолете Ту-204, и военный летчик Богдан, имеющий солидный налет на Ил-18 и Ан-24.

Пилоты восседают в окружении 12 дисплеев, манипулируя кнопками на панели управления автоматическими режимами.

Если Боинг считается "механическим" самолетом, к которому приделан компьютер, то Эйрбас пилоты, шутя, называют "компьютером с крылышками".

 

- Это макет кабины, здесь нет никакого органа управления, летим на автопилоте, - говорит инструктор тренажера Сергей Титоренко. - Был пожар, потушили левый двигатель, сейчас идем на одном правом.

 

- Если откажут оба двигателя? - спрашиваю я у Валерия Захаревича.

- Был один случай в августе 2001-го. У самолета A-330-243, выполнявшего рейс из Торонто в Лиссабон через океан, произошла утечка топлива. Часть они выработали, а часть "улетела". На высоте 10 тыс. метров у них отключились оба двигателя. Пилоты совершили самое длинное в истории авиации планирование на реактивном самолете с неработающими двигателями. Применив экстренное торможение, посадили лайнер на единственном в Атлантическом океане аэродроме авиабазы Лажес на Азорских островах. У самолета лопнуло 8 шин из 10. При посадке никто не пострадал. Про командира самолета Робера Пише даже сняли фильм…

 

- Этот самолет наверняка не был "пенсионером". Разбившемуся в Казани Boeing 737-500 (б/н VQ-BBN) было больше 23 лет.

- Самолет из рук в руки передается по лизингу. Тот, кто у вас принимает самолет после лизинга, душу вымотает, чтобы получить его в исправном виде. В Ирландии мы сдавали Боинги-737, им было по 5 лет, по сути - "молодежь". Вы не представляете, с какой тщательностью у нас принимали их по всем недостаткам. А 23 года - это еще не старость для самолета. Я не склонен думать, что если самолет "в возрасте", то за ним никто не следил. У него есть сертификация, летная годность, он постоянно проходил техническое обслуживание.

 

- В США есть четкое правило: после того как самолет налетал 60 000 часов, он может возить только груз и почту. Если он для этого не востребован, его консервируют и оставляют на стоянке. К нам в гражданскую авиацию не попадают эти лайнеры?

- В каком бы хорошем состоянии ни был самолет, на все есть предел, например, усталостность металла. С таким большим налетом у нас никто самолеты не берет для перевозки пассажиров. У авиакомпании "Волга-Днепр", например, были Боинги-747-100, 747-200, которые уже отлетали свое с пассажирами. Они были переоборудованы, на них возили грузы. Прямой зависимости между катастрофами воздушных судов и их возрастом нет.

 

- Один из летчиков рассказывал, что летел на Boeing 737 пассажиром из Ростова-на-Дону. Они шли на высоте 7200 м, потому что у самолета было полно ограничений: по работе топливной системы, кондиционирования, даже один из моторов на малом газу работал. Но он вез пассажиров. Это правда, что международные правила разрешают иметь на борту минимально допустимый перечень неисправного оборудования?

- Ни для кого это не открытие. Для всех самолетов, включая и отечественные, существует этот перечень. Имеется специальный документ, в котором указаны возможные отказы, которые могут произойти, но самолет не обязательно останавливать - он может летать с пассажирами, все важные системы продублированы. Как вы понимаете, не все отказы влияют на безопасность полетов. На каждую неисправность, которая существует в перечне, есть определенный лимит времени, в течение которого она должна быть исправлена. Либо самолет будет остановлен для эксплуатации.

 

У Владимира Лошевского свое мнение:

- Ранее по нашим правилам с базового порта ни один самолет не вылетал с любой неисправностью. А ныне есть перечень допустимых неисправностей, с которыми разрешается летать некоторое время. Почему это сделали? Из-за отсутствия складов. Отказал, например, один из автопилотов, представители авиакомпании заказали его на фирме, пока его привезут через несколько дней, растаможат, чтобы самолет не простаивал, пишут, что разрешается в течение какого-то периода проведение полета с отказавшим автопилотом. Летчики об этом знают. В допуск все это входит. Они приходят на предполетный брифинг, узнают, что какой-то элемент не работает - автопилот или автомат тяги. Командиру предоставляется право решать, лететь с этой неисправностью или нет. Он может отказаться. Но это разрешается.

 

- Летчики делились информацией, что иногда приходится летать с 20 неустраненными отказами. А остановить самолет нельзя, на лизинговых платежах разоришься.

- Что сейчас происходит? - продолжает Владимир Лошевский. - Есть отказ, пишут - разрешается полет в течение 200 часов. Думаете, они заказывают запчасть? Нет! Самолет летает эти 200 часов с неисправностью, когда к концу подходит срок, все, летать нельзя, - они берут эту деталь с другого самолета, а взамен ставят неисправную деталь. В региональных компаниях это практикуется. Один пилот справляется, второй, а потом человек попадает в такие ситуации, когда к неисправности добавляются внешние факторы. Где тонко, там у них и рвется. В крупных ответственных компаниях, это, конечно, недопустимо.

За все время эксплуатации Boeing 737-500 в мире произошло 4 катастрофы, в которых погибли люди. Две из них - в России.

14 сентября 2008 года самолет Боинг-737-500 авиакомпании "Аэрофлот-Норд" при заходе на посадку в аэропорту Перми врезался в землю. Погибли все находившиеся на борту 88 человек, в том числе генерал-полковник Трошев. Командир воздушного судна, неверно считав показания приборов (авиагоризонта), совершил фатальный маневр по крену, после чего самолет выполнил "бочку" и вошел в неуправляемое пикирование. Судебно-медицинская экспертиза установила: в организме командира перед смертью присутствовал алкоголь. Ранее он летал на Ту-134, в роли КВС провел 452 часа. Второй пилот работал на Ан-2. Опыт пилотирования на "Боинге" составил лишь 219 часов. Много было сказано о недостаточном уровне профессиональной подготовки экипажа. С отключенными автопилотом и автоматом тяги при полете ночью произошла потеря пространственной ориентировки.

17 ноября 2013 года в Казани разбился Боинг-737-500 авиакомпании "Татарстан". Сценарий тот же.

 

Аналитика

Александра Ермакова

Авиационных специалистов обучат за границей за госсчет

Повышенная стипендия и MBA - Минпромторг придумал, как решить проблему дефицита кадров в авиационной отрасли

Известия, 05.12.13

Авиакатастрофы, дефицит пилотов, отсутствие отечественных разработок - все это заставило правительство пойти на решительные шаги по реформированию отрасли. Министерство промышленности и торговли РФ планирует направлять студентов российских авиационных вузов за рубеж, в том числе и на обучение по программам MBA, а также поднять стипендии обучающимся.

Ведомство разработало ряд мер, которые позволят приостановить рост кадрового дефицита в авиационной отрасли из-за низкой оплаты труда, а также в связи с уходом на пенсию квалифицированных специалистов.

- Существует опасность "разрыва поколений" - отсутствия передачи наработанных компетенций опытными сотрудниками их молодым коллегам, - написано в проекте поправок, вносимых в госпрограмму "Развитие авиационной промышленности" (имеется в распоряжении "Известий").

Для решения кадрового вопроса ведомство планирует направить госсредства на выплату студентам авиационных вузов повышенных стипендий, а также оплатить студентам и работникам отрасли обучение за рубежом, в том числе по программам МВА.

Решить кадровую проблему Минпромторг намерен совместно с Национальным центром авиастроения, Научно-образовательно-производственным кластером "Ульяновск-Авиа", Инновационным территориальным кластером авиастроения и судостроения Хабаровского края и другими кластерами авиационной промышленности.

В Минпромторге отмечают, что ведомство уже выплачивает стипендии специалистам оборонно-промышленного комплекса. В частности, в декабре-январе стипендии по авиационному направлению получат 109 человек, из них большинство - до 35 лет. Треть из этих стипендий - 500 тыс. рублей - за выдающийся вклад, остальные - за значительный (350 тыс. рублей).

На сегодняшний день в некоторых вузах студентам платят дополнительные стипендии. Так, в Уфимском государственном авиационном техническом университете студентам к основной стипендии доплачивают так называемые именные стипендии, сумма прибавки 920 рублей тем, кто получает стипендию президента, размер стипендии правительства РФ - 690 рублей. Чтобы получить прибавку студент должен вести научно-исследовательскую работу и иметь научные публикации.

Ведущие компании авиационной отрасли реализуют совместно с вузами собственные программы по подготовке специалистов. Все они пока финансируются из средств компаний.

Руководитель аналитической службы агентства "АвиаПорт" Олег Пантелеев говорит, что на федеральном уровне масштабных инициатив по подготовке кадров для нужд отрасли пока не было. По словам эксперта, обучение за рубежом - один из немногих инструментов, который применим в рамках ВТО.

- Подготовка инженерных кадров не является запрещенной мерой, при этом очевидно, что формирование кадрового потенциала определяет будущее отечественного авиастроения. Сегодня в отрасли задействовано излишне много людей, но их квалификация не всегда соответствует современным требованиям. Для существенного повышения производительности труда нужно меньше чернорабочих и администраторов. Требуются высококвалифицированные инженеры, рабочие, способные трудиться на современном производстве, - говорит Пантелеев.

По мнению доцента кафедры стратегического маркетинга факультета менеджмента Высшей школы экономики Маргариты Зобниной, отправлять студентов на МВА не имеет смысла, поскольку эти программы направлены на людей с опытом работы на управленческих позициях, которого у студентов, как правило, нет. Но проводить часть обучения в иностранных вузах - это очень здравая и полезная идея.

- Значимым, на мой взгляд, является упоминание в этом контексте MBA, - комментирует аналитик инвестхолдинга "Финам" Алексей Захаров. - Получается, что, по мнению Минпромторга, наш авиапром нуждается в "эффективных менеджерах". Между тем мировой опыт показывает, что когда производством технологически сложного продукта руководит "эффективный менеджер", то ничего хорошего из этого не получается.

По мнению аналитика, учить менеджменту студентов, которые не знают производства, бессмысленно.

- Необходимо готовить технологов, давать им время поработать в цехах и только потом отбирать имеющих минимальные навыки руководства людьми и склонность к этому делу для целевой подготовки управленцев. Аналогично нужно готовить для авиапрома специалистов по маркетингу - для них весьма желательно иметь опыт работы в качестве эксплуатантов. Необязательно техником на перроне - хватит и работы в отделе организации авиаперевозок какой-либо авиакомпании. Но заниматься продажами самолетов сразу со студенческой скамьи крайне сложно и потому непродуктивно, - считает Захаров.

Как пояснили в Минпромторге, свои предложения ведомство направило на согласование в Министерство образования.

 

Судебные разбирательства

Андрей Леденев

"АэроCвит" идет на посадку

Экс-гендиректору компании грозит уголовная ответственность за невыплату зарплаты

Коммерсантъ – Украина, 05.12.13

Бывшему генеральному директору некогда крупнейшего в стране авиаперевозчика "АэроСвит" грозит тюремный срок. Он обвиняется в том, что безосновательно не выплачивал сотрудникам заработную плату за два месяца, общая сумма долга составила около 55 млн грн. В этом году менеджера уже пытались привлечь к ответственности и даже объявляли в международный розыск. Избежать уголовной ответственности он сможет, если "АэроСвит" погасит задолженность, что сейчас маловероятно, отмечают эксперты.

Согласно сообщению прокуратуры Киевской области, в Бориспольский городской районный суд был направлен обвинительный акт в отношении экс-гендиректора компании "АэроCвит", который умышленно и безосновательно не выплатил сотрудникам зарплату за декабрь прошлого и январь нынешнего года на сумму 54,7 млн грн. Должность гендиректора в то время занимал Юрий Емельянов.

Пресс-секретарь прокурора Киевской области Светлана Судак говорит, что бывшему гендиректору "АэроСвита" было вручено письмо, в котором его уведомили о подозрении в нарушениях по ч. 1 ст. 175 Уголовного кодекса. Она предусматривает наказание в виде штрафа в размере от пятисот до тысячи необлагаемых налогом минимумов доходов граждан (8,5-17 тыс. грн) или исправительных работ на срок двух лет, либо лишения свободы на срок до двух лет с лишением права занимать определенные должности. Сейчас бывший менеджер компании освобожден из-под стражи под залог.

Это не первое в текущем году дело в отношении бывшего руководителя компании. В апреле прокуратура Киевской области уже заявляла о факте безосновательной невыплаты зарплаты, а также долгах компании перед Пенсионным фондом в размере 8 млн грн. Тогда прокуратура не смогла вручить уведомление и в июле объявила экс-директора в международный розыск. Впрочем, уже в октябре в прокуратуре заявили, что "АэроСвит" добровольно погасил в полном объеме долги перед Пенсионным фондом, и направили ходатайство об освобождении директора от уголовной ответственности.

"АэроСвит" в конце прошлого года инициировал процедуру банкротства. На 27 декабря 2012 года его задолженность превысила 4,2 млрд грн при общей балансовой стоимости активов 1,46 млрд грн. В текущем году компания прекратила выполнять рейсы. В феврале Бориспольская объединенная государственная налоговая инспекция Киевской области добилась в Киевском апелляционном суде прекращения процедуры. "АэроСвит" пытался оспорить решение в Высшем хозяйственном суде, но безрезультатно.

Светлана Судак говорит, что бывший гендиректор компании может избежать уголовной ответственности, если на любом этапе до окончания судебного рассмотрения ответчик или авиакомпания погасит задолженность. Но по данным старшего партнера юридической фирмы "Ильяшев и партнеры" (представляет интересы в судах кредиторов "АэроСвита") Романа Марченко, у "АэроСвита" нет возможности выплатить такую сумму. "Компания - банкрот, хотя это не закреплено документально. А с учетом отмены процедуры банкротства уголовное дело имеет все шансы на развитие в суде",- говорит юрист.

Впрочем, партнер юркомпании AstapovLawyers Олег Мальский отмечает, что суд может смягчить меру наказания, если будет установлено, что руководитель не действовал умышленно, а стал заложником финансовых проблем компании.

 

Новости авиакомпаний и аэропортов

База технического обслуживания SSJ100 авиакомпании ЮТэйр создается в Башкортостане

ГСС, 5.12.13

5 декабря 2013 года состоялась торжественная церемония подписания трехстороннего Соглашения о сотрудничестве между Правительством Республики Башкортостан, ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» и авиакомпанией ЮТэйр, с целью создания базы по техническому обслуживанию воздушных судов Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) в Уфе.

Соглашение подписали Президент Республики Башкортостан Рустэм Хамитов, Председатель Совета директоров компании Гражданские самолеты Сухого Михаил Погосян и Генеральный директор авиакомпании ЮТэйр Андрей Мартиросов.

В соответствии с Соглашением Правительство Республики предоставит на взаимовыгодной основе ангарный комплекс на территории Международного аэропорта Уфа, а также несколько бесплатных мест для стоянок воздушных судов.

Гражданские самолеты Сухого и ЮТэйр берут на себя организацию современной базы по обслуживанию самолетов Sukhoi Superjet 100, которая вступит в строй во втором полугодии 2014 года к началу поставок лайнеров в авиакомпанию.

 

 

Авиационные происшествия

SSJ100 Аэрофлота вынужденно сел в Челябинске из-за проблемы с уборкой шасси

ИНТЕРФАКС-АВН, 5.12.13

Вынужденную посадку совершил самолет в аэропорту Челябинска, летевший из Магнитогорска в Москву, сообщает пресс-центр ГУ МЧС РФ по Челябинской области.

Самолет "Суперджет" вылетел в 5:50 МСК четверга из аэропорта Магнитогорска в аэропорт Москвы (Шереметьево). На борту находились 48 пассажиров и 5 членов экипажа, говорится в сообщении.

Через некоторое время в Центр управления кризисными ситуациями по Челябинской области поступило сообщение о вынужденной посадке самолета в аэропорту Челябинска. Силы и средства РСЧС были приведены в готовность и направлены к месту посадки.

В 6:58 МСК авиационное судно благополучно приземлилось.

Пресс-служба Южно-Уральского линейного управления МВД России на транспорте сообщает, что, по предварительным данным, причиной вынужденной посадки стала "сработка датчика нештатного положения левого шасси".

В результате аварийной посадки никто не пострадал.

В настоящее время ЗАО "Гражданские самолеты Сухого", Messier-Bugatti-Dowty (производитель системы шасси, - "ИФ-АВН") и авиакомпания "Аэрофлот" анализируют произошедшее "с целью принятия решения о необходимых корректирующих действиях", говорится в сообщении ГСС, производителя самолета.

"Ситуация, когда при взлете не убирается шасси, квалифицируется как усложнение условий полета, и позволяет выполнить посадку в условиях, приближенных к штатным", - отмечено в сообщении.

Еще в феврале этого года ЗАО "ГСС" сообщало, что "по фактам неуборки стойки шасси (на самолетах SSJ100 - "ИФ-АВН") установлено, что данный дефект не является системным".

"Он есть только на двух самолетах, находящихся в эксплуатации. В настоящее время данный дефект локализован и устраняется совместно с Messier-Bugatti-Dowty. По данному факту ЗАО "ГСС" и Messier-Bugatti-Dowty подготовили соответствующие документы и направили их в Росавиацию и эксплуатанту для ее устранения", - сообщала компания почти год назад.

Вертолет Ми-8 совершил вынужденную посадку в Томской области

AEX.RU, 05.12.2013

 Вертолет Ми-8 совершил вынужденную посадку в Томской области, пострадавших нет, сообщили в пресс-службе ГУ МЧС России по Томской области.

 «5 декабря в 10:08 (мск) от диспетчера аэропорта «Богашево» поступила информация о том, что в 09:55 (мск) в н.п. Каргасок Каргасокского района совершил вынужденную посадку вертолет Ми-8», - говорится в сообщении.

На борту находились 15 человек и 3 члена экипажа. Пострадавших нет. Причина вынужденной посадки устанавливается, отметили в ведомстве.

 

Самолет Bombardier вынуждено сел в Хабаровске из-за разгерметизации

ПРАЙМ, 05.12.13

В Хабаровске из-за разгерметизации кабины пилота совершил вынужденную посадку самолет CRJ-200 (Canadair Regional Jet) , принадлежащий компании "Хабаровские авиалинии", выполнявший рейс Благовещенск-Владивосток, сообщает РИА Новости.

На борту самолета находилось 29 пассажиров.

Инцидент обошелся без жертв.

Canadair Regional Jet (CRJ) семейство региональных пассажирских реактивных узкофюзеляжных самолётов, выпускающихся канадской компанией Bombardier.

Самолет сел в Якутске из-за родов у пассажирки

РИА "Новости", 05.12.13

Самолет Boeing 777 авиакомпании "Трансаэро", следовавший в четверг по маршруту Владивосток - Москва, совершил вынужденную посадку в международном аэропорту Якутска в связи с тем, что у беременной пассажирки внезапно начались схватки, сообщил РИА Новости представитель аэропорта.

По его словам, после посадки самолета к нему подъехали бригады медпункта аэропорта "Якутск" и скорой помощи.

"Роженицу с борта воздушного судна перевезли на специальной технике для перевозки больных, так называемом амбулифте, который был приобретен в прошлом году аэропортом "Якутск". После осмотра роженицы врачом скорой помощи было принято решение отвезти женщину в ближайший роддом", - сказал представитель аэропорта.

При этом самолет, совершивший вынужденную посадку, продолжил свой путь по маршруту Якутск-Москва после дозаправки.

"Будущей молодой матери всего 20 лет, и это у нее первые роды. Молодая женщина находилась на 40 неделе беременности", - сказал собеседник агентства.

Елизавета Кузнецова, Егор Попов

"Татарстан" завели на посадку

Ее бизнес может перейти к родственной "Ак Барс Аэро"

Коммерсантъ, 05.12.13

Выводы по итогам авиакатастрофы Boeing 737 авиакомпании "Татарстан", в которой погибли 50 человек, в том числе сын президента Татарстана Рустама Минниханова Ирек, оказались жесткими. Росавиация хочет аннулировать сертификат эксплуатанта перевозчика. До сих пор у авиакомпаний первой двадцатки не отзывали сертификаты по итогам катастроф. Но в случае с "Татарстаном" это во многом условность: бизнес компании и ее активы могут перейти к родственной "Ак Барс Аэро" (АБА). По сути, они уже работают как одна компания, то есть кроме роста рисков для кредиторов "Татарстана" ничего не изменится.

Вчера Росавиация рекомендовала аннулировать сертификат эксплуатанта авиакомпании "Татарстан". Решение принято по итогам совещания на основании результатов внеплановой инспекционной проверки перевозчика. В сообщении ведомства говорится, что итоги проверки "выявили существенные недостатки в организации эксплуатационной деятельности", в частности "в подготовке персонала, соблюдении режима труда и отдыха членов летных и кабинных экипажей". Проверка проведена после авиакатастрофы в аэропорту Казани 17 ноября. Boeing 737 "Татарстана", летевший из Москвы, разбился при заходе на посадку. Погибли 44 пассажира, в том числе сын президента Татарстана Ирек Минниханов, и шесть членов экипажа. В отношении чиновников местного межрегионального территориального управления воздушного транспорта, "причастных к необъективным оценкам работы авиакомпании", проведут служебную проверку.

Сейчас "Татарстан" летает в обычном режиме. Но, как говорят источники "Ъ", рассматривается перевод его самолетов на баланс другой местной авиакомпании, "Ак Барс Аэро", или передача техники ей в аренду. Включение самолетов "Татарстана" в сертификат эксплуатанта "Ак Барс Аэро" займет два-три месяца, уточнил один из собеседников "Ъ". Гендиректор "Татарстана" Аксан Гиниятуллин покидает свой пост — решение об этом было принято вчера утром на заседании совета директоров перевозчика. Кто его теперь возглавит, в пресс-службе "Татарстана" уточнить не смогли.

Авиакомпания "Татарстан" создана в 1999 году. 99,9% акций принадлежат ЗАО "Тат-Аэро". По данным "СПАРК-Интерфакс", владельцы ЗАО — республика Татарстан (50%), а также болгарские инвесторы (АО "Болгериан авиейшн групп" и ООО "Ескана Русия"), которым принадлежит по 25%. В парке четыре Airbus A319, два Ту-154, два Boeing 737 (один из них и потерпел катастрофу 17 ноября), а также 15 Cessna Grand Caravan 208. В январе—октябре перевезла 687,4 тыс. пассажиров. (18-е место). Выполняет регулярные рейсы по более чем 40 направлениям в России, СНГ и Европе, в том числе в рамках госпрограммы субсидирования авиаперелетов в ПФО.

"Ак Барс Аэро" (97,1% акций у ОАО "Холдинговая компания "Ак Барс"). По данным "СПАРК-Интерфакс", 31,1% акций холдинга у Татарстана, еще 21,4% — у подконтрольных властям региона компаний, 45,3% — у ООО "Торговый дом "Ак Барс", который, по данным источников "Ъ", подконтролен бизнесменам, близким к правительству республики. Флот состоит из 34 воздушных судов: Challenger 604/605, CRJ 200 LR, Як-40, вертолеты Bell 407, Robinson R44, Ми-8-МТВ-1. В 2012 году компания перевезла 369,7 тыс. пассажиров.

Идея объединения "Татарстана" и "Ак Барс Аэро" впервые была озвучена еще два года назад. В сентябре 2011 года вариант "слияния парков и ресурсов" предложила Росавиация для "создания сильного перевозчика в регионе". Юридического объединения не произошло, но обе компании и так контролирует Татарстан, у них пересекающиеся советы директоров. Аксан Гиниятуллин возглавил "Татарстан" в декабре 2011 года, а до этого работал в "Ак Барс Аэро". У компаний общая маршрутная сеть, единые коммерческие службы. В конце сентября они разделили сферы влияния: "Татарстан" взял на себя коммерческие рейсы, а АБА — деловые перевозки и инженерно-техническую базу. Источник, близкий к "Татарстану", пояснил, что, в отличие от АБА, "Татарстан" входит в реестр операторов IOSA. Соответствие международному стандарту безопасности на авиатранспорте подтверждает сертификат. "Татарстан" также получил оценку по программе безопасности европейской SAFA. Но коэффициент SAFA у него был близок к предельному — 1,94. При превышении 2 компания лишается права полетов над Европой. У "Аэрофлота" коэффициент составляет 0,95.

Глава аналитической службы "Авиапорт" Олег Пантелеев отмечает, что после тяжелых авиационных происшествий власти всегда проводят внеплановые проверки перевозчиков. По их результатам в 2011 году потеряли сертификаты эксплуатантов "Русэйр" (после катастрофы под Петрозаводском) и "Як-сервис" (авиакатастрофа в Ярославле). Но таких решений в отношении авиакомпаний первой двадцатки до сих пор никогда не принималось. В данном случае, отмечает эксперт, если бизнес отойдет АБА, основные риски будут нести кредиторы "Татарстана": отзыв сертификата почти на 100% означает банкротство.

 

 

 

 

БПЛА

Алексей Никольский

Беспилотники в ассортименте

Ведомости, 5.12.13

Министерство обороны России проведет испытания беспилотника производства эмиратской компании, которым заинтересовалось еще прежнее руководство "Оборонсервиса"

В феврале будущего года эмиратская компания ADCOM Systems предоставит российскому Минобороны свой беспилотный аппарат (БЛА) United 40 для испытаний, заявил "РИА Новости" гендиректор компании доктор Али Аль Дхахери.

 От дополнительных комментариев представитель компании отказался. Источник в Минобороны России подтвердил "Ведомостям" эту информацию. Кроме того, в Россию для испытаний будут поставлены и воздушные мишени Yabhon HMD разработки этой фирмы. По его словам, этот аппарат, который выставлялся на авиасалоне МАКС, осмотрел главком ВВС генерал Виктор Бондарев. При этом интерес к этому аппарату, по словам военного, первым проявил еще в 2012 г. бывший директор "Оборонсервиса" Сергей Хурсевич, уволенный в мае 2013 г. Против Хурсевича расследуется дело о неуплате таможенных пошлин при импорте в Россию итальянских бронеавтомобилей Iveco LMV 65 - к остальным делам, связанным с "Оборонсервисом", он не причастен, сообщил источник, близкий к следственным органам.

Это не первый импортный беспилотник, к которому проявляют интерес российские военные, - сейчас выполняется контракт на сумму более $400 млн по сборке в России на Уральском заводе гражданской авиации (входит в подконтрольный "Ростеху" "Оборонпром") беспилотников разработки израильской компании IAI, а ФСБ и Хурсевич проявляли интерес и к беспилотникам другой израильской фирмы - Aeronautics, напоминает менеджер одного из предприятий авиапромышленности.

По словам эксперта в области беспилотных систем Дениса Федутино ва, беспилотник United 40 Block 5 - это средневысотный аппарат большой продолжительности полета. Помимо систем наблюдения он может быть оснащен вооружением. Для этого, в частности, на консолях крыла аппарата предусмотрены четыре точки подвески грузоподъемностью до 100 кг каждая. В качестве основного оружия компанией предлагаются управляемые ракеты Yabhon Namrod класса "воздух - поверхность" собственной разработки. По словам Федутинова, ADCOM заявляла, что пакет контрактов, заключенных компанией на поставку БЛА United 40 различным заказчикам, достиг $2 млрд, однако не раскрывала заказчиков. При этом армия самих Эмиратов закупила недавно американские БЛА Predator XP аналогичного класса, поэтому ADCOM продвигает аппарат на экспорт. Системы подобного класса разрабатывают и производят только США и Израиль, однако для многих государств, включая Россию, приобретение таких систем невозможно ввиду экспортных ограничений США, говорит Федутинов. По его данным, стоимость комплекса United 40, включающего три БЛА, станцию управления и другое оборудование, составляет от $27 млн до $57 млн.

По словам эксперта Центра анализа стратегий и технологий Руслана Алиева, этот беспилотник был разработан при активном участии инженеров из Харьковского авиационного института (ХАИ), а его генеральный конструктор Али Захери в 2010-2011 гг., по всей видимости, являлся аспирантом ХАИ. По его мнению, если уж российские военные нуждаются в таком аппарате, то более рациональной была бы прямая работа с харьковчанами. По словам источника в Минобороны, испытания машины еще не означают, что ее планируется закупить, - по мнению военных, они будут стимулировать российских конструкторов ускорить свои работы над БЛА такого класса. Точно такие же аргументы выдвигались бывшим министром обороны Анатолием Сердюковым, когда он обосновывал необходимость импорта военной техники, замечает бывший чиновник Минобороны.-

Что делают в России ...

Аппараты большой продолжительности полета, а также вооруженные БЛА разрабатываются сейчас в России с 2011 г. компаниями "Транзас" (Петербург) и ОКБ "Сокол" (Казань) по ОКР "Иноходец" и НИР "Альтиус" общей суммой в 3 млрд руб. Еще более тяжелый БЛА разрабатывается ОКБ Сухого.

 

Политические новости

 

Правительство обсудит законопроект о создании научного центра авиации

«РИА "Новости", 05.12.13

Правительство РФ на заседании в четверг рассмотрит вопрос создания исследовательского центра авиации, который объединит несколько действующих научных институтов, сообщила пресс-служба кабмина.

Речь идёт о создании национального исследовательского центра "Институт имени Н.Е.Жуковского".

"В состав Центра предполагается включить "Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е.Жуковского", "Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И.Баранова", "Государственный научно-исследовательский институт авиационных систем", "Сибирский научно-исследовательский институт авиации имени С.А.Чаплыгина", "Государственный казенный научно-испытательный полигон авиационных систем", - уточняется в сообщении.

Андрей Крикунов

Россия готова пойти далеко, а Украина?

Еженедельник 2000 , 4.12.13

Если на внутренней арене отказ от подписания соглашения об ассоциации стал причиной прогнозируемых народных волнений и чуть ли не попытки государственного переворота, то на внешней, а точнее, во взаимоотношениях Украины с Россией приостановка евроинтеграции должна была сказаться позитивно. Вопрос в том, достаточно ли будет российским партнерам только приостановки без разворота?

Как показывают последние дни, по крайней мере, диалог оживляется и меняется само настроение украино-российских переговоров. И если разговоры украинской власти о работе над понижением цены на газ по-прежнему выглядят не очень предметными и основываются на таких бессмысленных для деловых людей понятиях, как "справедливая цена", то во взаимовыгодных вопросах сотрудничества в военно-промышленном комплексе Российская Федерация продемонстрировала готовность делать реальные шаги.

В начале недели в тур по важнейшим городам украинского ВПК отправились делегации Украины и России, возглавляемые с нашей стороны вице-премьером Юрием Бойко, а с российской - заместителем председателя правительства Российской Федерации и председателем Военно-промышленной комиссии при Правительстве РФ Дмитрием Рогозиным. Делегации посетили днепропетровские ГП "Производственное объединение "Южный машиностроительный завод имени А.М.Макарова" и ГП "Конструкторское бюро "Южное" имени М.К.Янгеля", запорожские ПАО "Мотор Сич" и КБ "Ивченко-Прогресс", николаевские ПАО "Черноморский судостроительный завод" и ГП НПКГ "Зоря-Машпроект".

Как сообщил Юрий Бойко, целью этого экспресс-тура была "демонстрация возможностей", а также "стремление расширить сотрудничество на благо наших народов". Конечно, трудно поверить в то, что в России имеют неполное представление о потенциале украинских предприятий. А вот подать этим заводам добрый знак следовало. Именно так следует понимать слова Дмитрия Рогозина, произнесенные на "Южмаше": "Сегодня Россия стоит на пороге больших перемен, и в связи с этим мы готовы к гибким шагам в плане наращивания кооперации. Мы готовы пойти так далеко, как готовы пойти вы".

Надо сказать, что украинским предприятиям очень хотелось бы, чтобы получилось пойти далеко. Ведь отношения между странами привели к заметному снижению роли Украины в российском оборонзаказе, а в результате мощности украинских заводов простаивают. О том, насколько Украина способна загрузить их сама, многое говорит пример строительства корветов в Николаеве. Как говорят в самом городе корабелов, головной корабль "Владимир Великий", заложенный еще в 2011 году, при нынешних объемах финансирования будет строить дольше, чем авианосец.

Крайне необходима кооперация между Украиной и Россией и нашему авиапрому. Как известно, летом г-н Рогозин называл Ан-70 "виртуальным самолетом" и "прямым конкурентом российского Ил-476", а также выступал не за половинчатые, а за большие серии и серьезную загрузку предприятий, то есть, предлагал сконцентрироваться на Ил-476. С другой стороны французские коллеги, как рассказывал премьер-министр Украины Николай Азаров, называли Ан-70 очень хорошим самолетом и именно поэтому обещали сделать все, чтобы он не нашел рынка сбыта. И не мешал продажам европейского аналога Airbus A400M.

Нужна Россия и двигателям запорожской "Мотор Сич", неслучайно руководитель этого предприятия Вячеслав Богуслаев выступал противником евроинтеграции даже тогда, когда она полностью захлестнула украинское информационное пространство. Вот и на днях, рассказывая о выходе двигателя ТВ3-117-СБМ1В на межремонтный ресурс в 5 тыс. часов, г-н Богуслаев послал несколько сообщений в российскую сторону, в частности, напомнил коллегам из КБ "Климов" о "предложении о совместном производстве двигателя, которому нет альтернативы".

В сотрудничестве с Россией очень заинтересована украинская оборонная промышленность, но есть и обратный интерес, что и подтверждают слова Дмитрия Рогозина. Эксперты считают, что Россия могла бы разместить на Украине до 10% гособоронзаказа, а заказ этот до 2020 года составляет 500 млрд. евро.

Кроме того, на днях президент России Владимир Путин подписал указ о создании Объединенной ракетно-космической корпорации и это, по словам Рогозина, хорошая новость для украинских и белорусских партнеров. "С Украиной у нас очень тесные взаимоотношения: КБ "Южное", "Южмаш" имеют неоценимый и технологический задел, - отметил он. - Пришло время перевести разговор в конкретную форму".

В стремление конкретизировать сотрудничество в перечисленных отраслях вписываются и встреча Дмитрия Рогозина с Николаем Азаровым, и вчерашний телефонный разговор украинского премьера с Дмитрием Медведевым и сегодняшняя беседа премьер-министра РФ с Юрием Бойко.

Вот только остается открытым вопрос, собственно, и сформулированный Дмитрием Рогозиным - а как далеко готова пойти Украина? И перестала ли она уже идти в другую сторону?

 

Архив

2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 Декабрь Ноябрь Октябрь Сентябрь Август Июль Июнь Май Апрель Март Февраль