Новости СоюзМаш России

02.12.2013

ИНФОРМАЦИОННЫЙ ОБЗОР ПРЕССЫ. АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Новости международного авиационного двигателестроения

Дмитрий Оконешников

Snecma: быть номером "один"!

Управление производством, 29.11.13

В начале октября 2013 года группа специалистов ОАО "ПМЗ" в составе управляющего директора Сергея Попова, главного технолога Дмитрия Оконешникова и заместителя начальника сборочно-испытательного комплекса Евгения Трофимова посетила завод по сборке авиационных двигателей фирмы Snecma в городе Villaroche (Франция).

Поводом для визита послужило то, что в первом квартале 2014 года цех 151 (СИК) приступает к сборке газогенератора ПД-14 (с двигателя 100-05). Основная идея - "новому двигателю - новые решения!".

Благодаря тому, что поездка была организована с помощью НПО "Сатурн", делового партнера фирмы Snecma по сборке двигателя SaM-146, французские специалисты встретили нас очень тепло, подробно и откровенно делились своими достижениями в области производства передовых авиационных двигателей. И уж поверьте, поделиться им есть чем!

Основная продукция завода - двигатель CFM 56, самый массовый и надежный двигатель современной гражданской авиации, который устанавливается на большую часть самолетов Airbus и Boeing. Всего завод производит 1500 двигателей всех типов в год, среди которых, кроме CFM 56, также GE-90, CF6-80, газогенератор SaM-146 и другие.

Мы познакомились с большим количеством очень интересных технических и организационных решений, внедренных и внедряемых в настоящее время в серийном производстве. Рассказывать можно долго, но в рамках этой публикации хотелось бы остановиться на наиболее ярких впечатлениях.

Для меня как технолога наиболее интересной оказалась тема разработки технологической документации. Дело в том, что обычных бумажных технологий на Snecma почти не осталось! Вся технологическая и маршрутно-сопроводительная документация переведена в электронный вид. В качестве эскизов в переходах технологии используются фотографии. Сборщик имеет планшет, в котором содержатся маршрут сборки, операционные карты и прочая необходимая информация. Факт выполнения перехода он подтверждает электронной подписью, информация через Wi-Fi с планшета сразу попадает на сервер в электронное дело двигателя. Не выполнив предыдущий переход, он не сможет перейти к следующему!

В цехе высочайший уровень автоматизации сборочных работ, применяется электронный инструмент, например, динамометрические ключи. Более того, в настоящее время внедряются уникальные гайковерты со сканером, которые, считав штрих-код, указанный в технологии, автоматически определяют и устанавливают момент затяжки и количество крепежа в конкретном соединении. Далее - факт и правильность затяжки каждого болта, опять же через Wi-Fi, попадают в дело двигателя. При такой технологии контролеры БТК не нужны, да их там и нет.

Большое впечатление на нас произвело то, что окончательная сборка двигателя CFM 56 производится на реальном конвейере. Двигатель собирается горизонтально и передвигается между рабочими местами по системе направляющих с роликами под потолком. Он опускается с помощью сервоприводов на рабочее место, где бригада сборщиков в составе 2-3 человек выполняет определенный объем работ с временем такта 6 часов, после чего двигатель перемещается на следующее рабочее место. При этом бригада сопровождает двигатель от начала до конца, то есть переходит вместе с ним по рабочим местам.

Каждый такой микро-сборочный участок оснащен всем необходимым. Инструмент, оснастка и комплектующие детали находятся прямо на рабочем месте, так что сборщику нет необходимости ходить по цеху в ПРОСК или в БИХ в поисках инструмента и деталей. Инструмент находится в закрытых ящиках, которые могут открыть только те, кому положено, причем этот ящик сам автоматически проверяет комплектность инструмента в ячейках после окончания работы. Фантастика!

На заводе отлаженная система складского хозяйства и логистического обеспечения, все комплектующие выдаются на сборку в заранее подготовленных сортовиках, где для каждой детали есть специально отведенное место. Еще один немаловажный фактор организованности и порядка - вся оснастка на участках хранится в специально отведенных местах, выделенных разметкой и даже фотографиями. Более того, в связи с тем, что на разных сборочных линиях собираются разные типы двигателей, вся оснастка для одного двигателя выкрашена в определенный цвет, чтобы не перепутать (синий, оранжевый, желтый, красный, зеленый, фиолетовый и т. д.).

После сборки двигатель подвергается одноразовым испытаниям, цикл которых от выхода из цеха сборки до возврата обратно на окончательный контроль и упаковку - всего 8 часов! При этом испытание одного двигателя ведет бригада, состоящая всего из двух человек, которые не только крутят "ручки" на стенде, но еще и устраняют в случае необходимости возникающие на стенде дефекты двигателя. Общая численность цеха испытаний серийных двигателей, состоящего из трех стендов, - 15 человек!

После испытаний каждый двигатель поступает на окончательный контроль, где 2 робота производят 250 фотографий, которые потом по фрагментам сравниваются компьютером с эталонными фотографиями. Обнаруженные отклонения выводятся в виде отчета, по результатам которого сборщик производит их устранение.

Теперь поговорим об организационной стороне дела. Важнейшим фактором успеха фирмы является то, что законы бережливого производства пронизали все без исключения сферы деятельности предприятия. Каждый, абсолютно каждый сотрудник вовлечен в процесс непрерывного совершенствования, и работа эта ведется не формально, как зачастую происходит у нас. Деятельность по улучшениям организована на основе проектного управления, в проектах этих участвуют рядовые сотрудники подразделений, причем делают они это без отрыва от основной работы и даже без какого бы то ни было дополнительного вознаграждения! Добиться успеха в работе, улучшить свои показатели - для них это дело чести, подтверждение своего высокого профессионализма. Они живут и работают под девизом "Быть номером 1" ("Be "№" 1"). Результат, как говорится, не заставляет себя ждать.

Любая деятельность предприятия, не относящаяся непосредственно к производству авиационных двигателей, отдана на аутсорсинг. Обслуживанием и ремонтом оборудования, изготовлением оснастки, уборкой территории, обслуживанием столовых и даже погрузочно-разгрузочными работами занимаются сторонние организации. На заводе говорят: "Наше дело - собирать двигатели, в этом мы профессионалы, а траву пусть подстригают профессионалы в своем деле". Так дешевле, в конечном счете. И вообще, все направлено на исключение непроизводительных затрат - хоть в области качества, хоть в сфере обслуживания. Потому и бизнес является успешным и прибыльным.

В заключение хочется сказать, что поездка была крайне интересной и познавательной. Мы, конечно, сегодня здорово отстаем, но дорогу осилит идущий! Сейчас сборочно-испытательный комплекс готовит план мероприятий, в котором мы постараемся при создании участка сборки ПД-14 учесть опыт фирмы Snecma в части организации рабочих мест и, главное, начнем работы по освоению выпуска технологической документации в электронном виде в среде Teamcenter. Нас ждет интересная работа!

 

 

 

Новости авиастроения

Самолет Ан-148-100ЕА, построенный для ФСБ России, совершил первый полет

AEX.RU, 2.12.13

30 ноября 2013 года в Воронеже состоялся первый полет самолета Ан-148-100ЕА, построенного ОАО "Воронежское акционерное самолетостроительное общество" (ВАСО, входит в состав ОАО "ОАК") для Федеральной службы безопасности России. Об этом сообщает Arms Expo.

Этот борт (серийный номер 42-06, регистрационный номер RA-61719) был построен по контракту, заключенному ФСБ (в лице войсковой части 55056) с ОАК 29 апреля 2013 года на сумму 1,432 млрд руб. и предусматривающему поставку еще одного самолета Ан-148-100ЕА к концу 2014 года. Об этом рассказали в пресс-службе ВАСО.

Взлетевший 30 ноября самолет с серийным номером 42-06 построен в трехклассной конфигурации и предназначен главным образом для перевозки высшего руководства ФСБ (для чего имеется "салон Главного пассажира").

Данный борт стал 20-м самолетом Ан-148 постройки ВАСО, и пятым самолетом этого типа, поднятым в воздух в Воронеже в 2013 году.

Самолеты Антонова нужны России

Россия намерена закупить самолеты марки Антонов: 51 машину Ан-148 и 60 машин Ан-70

ИА Росинформбюро, 2.12.13

Проект распоряжения правительства РФ "О внесении изменений в государственную программу Российской Федерации "Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы" от 28 ноября 2013 г. предусматривается совместное производство 51 самолета Ан-148 и закупку 60 самолетов Ан-70.

Об этом сообщает ресурс "Украина промышленная" со ссылкой на имеющийся в распоряжении агентства УНИАН документ.

Российско-украинский самолет Ан-148 серийно производит "Воронежское авиастроительное общество" (ВАСО). Как сказано в документе, сегодня востребованный Ан-148 убыточен из-за низкой серийности его производства. Для повышения серийности производства самолет включен в консолидированный государственный заказ. До 2025 г. планируется поставка 31 машины при общем объеме госзаказа в 51 самолет.

ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" уже проводит ряд мероприятий по снижению себестоимости изготовления самолетов Ан-148. В настоящее время ВАСО выполняет контракт на поставку 15 самолетов Ан-148 для Минобороны России. К 2025 г. объем мирового рынка региональных самолетов вырастет в 2,9 раза по сравнению с 2011 г. и составит 22,3 млрд. долл.

Согласно того же проекта постановления в 2017 г. планируется начало серийного производства военно-транспортных самолетов Ан-70. Сейчас осуществляется перевод конструкторской документации в электронный формат и дорабатывается комплекс бортового оборудования.

Проект предусматривает создание среднего оперативно-тактического самолета для перевозок вооружения и военной техники, грузов и высадки воздушных десантов. Самолет разработан в ОКБ им. Антонова в рамках межправительственного соглашения между РФ и Украиной от 24 июня 1993 г.

Согласно документа, Минобороны России в рамках Госпрограммы вооружения планирует приобрести 60 самолетов Ан-70. УНИАН со ссылкой на украинского премьер-министра Николая Азарова сообщает, что Россия и Украина договорились в срок до 1 февраля 2014 г. завершить совместные летные испытания военно-транспортного самолета Ан-70 и принять решение о его серийном производстве.

На данный момент проведено более 800 испытаний. Оставшиеся около 80 испытательных полетов могут быть проведены в течение 2-3 месяцев. Самолеты Антонова нужны России.

 

Новости международного авиастроения

Андрей Леденев

"Антонов" покоряет степи

Правительство одобрило производство самолетов Ан-140 и Ан-158 в Казахстане

Коммерсантъ – Украина, 02.12.13

Кабмин одобрил проект договора о создании совместного производства самолетов компании "Антонов" в Казахстане. Необходимость модернизации авиапарка страны, а также настороженное отношение к казахскому рынку со стороны лизингодателей открывают перед украинской компанией широкие перспективы, отмечают эксперты.

На прошлой неделе Кабинет министров утвердил проект договора с правительством Казахстана о кооперации по организации производства и серийного выпуска самолетов Ан-140-100 и Ан-158, говорится в информационно-аналитическом бюллетене Кабмина. В ближайшее время Украина ожидает утверждения и подписания документа Казахстаном.

Украина и Казахстан должны начать работу по подготовке к запуску совместного серийного производства этих самолетов в 2014 году, рассказал "Ъ" генеральный конструктор ГП "Антонов" Дмитрий Кива. "Казахстан согласился покупать их при условии создания локального производства, также есть заинтересованность в закупках самолетов частными компаниями. Мы оцениваем потребность рынка не менее чем в 100 самолетов",- говорит господин Кива. Кооперация Украины и Казахстана предполагает также создание мощностей для послепродажного и технического обслуживания, ремонта самолетов "Антонова".

О совместном производстве Ан-140-100 Украина и Казахстан договорились еще в 2011 году, что было закреплено соглашением между "Антонов" и казахской самолетостроительной компанией "АэроКЗ", созданной для реализации совместного проекта с Украиной. Проект предполагал строительство авиазавода для сборки самолетов в Капчагае Алма-Атинской области. Для реализации проекта инвестиции оценивались в $150 млн. Старт проекта затягивался, поскольку не были подписаны соответствующие соглашения между странами, отмечает Дмитрий Кива. "Когда обе страны подпишут этот договор, мы сможем работать без ограничений. В ближайшее время "Антонов" передаст часть конструкторской документации по этим самолетам казахам",- рассказывает он.

По данным делового портала kapital.kz, на данный момент стороны имеют лицензионный договор о поставке комплектующих, запасных деталей, а также дающий Казахстану право эксклюзивно продавать выпускаемые на его территории самолеты в страны Средней Азии и Китая.

Казахстан использует достаточно большое количество устаревших самолетов Ан-24 и Ан-26, и кооперация с Украиной должна помочь с вопросом обновления парка, говорит глава наблюдательного совета "Мотор Сич" Анатолий Малыш. Например, у крупнейшего регионального казахского перевозчика Scat Airlines из 40 воздушных судов - 23 Ан-24. Сотрудничество с казахами должно быть успешным, поскольку страна - одна из немногих в СНГ, которая имеет деньги от добычи нефти и газа и может направить их на такие масштабные проекты, считает директор консалтинговой компании FAS Александр Ланецкий. "Основные перевозки в стране осуществляются с помощью самолетов, рассчитанных на 50 пассажиров. Авиатранспорт востребован благодаря большим расстояниям между крупнейшими городами",- объясняет Александр Ланецкий. Например, на перелет с Алма-Аты в Астану уйдет порядка 2 ч, а с Астаны в Актау - 3-3,5 ч.

По словам Анатолия Малыша, в перспективе Казахстан может обязать покупать авиапродукцию только местного производства и гарантировать соответствующее финансирование. "Кроме того, Казахстан находится в черном списке Евросоюза по безопасности полетов, и лизингодатели неохотно финансируют местные компании. Это делает его закрытым и увеличивает шансы на продвижение украинской продукции",- говорит Александр Ланецкий.

Нина Белая

«Авиаагрегат» с французами будут делать шасси для Sukhoi SuperJet

РИА «Новости», 29.11.13

Самарское предприятие «Авиаагрегат» планирует в сотрудничестве с французской компанией Messier-Bugatti-Dowty (MDB) выпускать посадочные комплекты для самолета Sukhoi SuperJet (SSJ)-100, сообщили РИА Новости в пресс-службе ОАО «Авиаагрегат».

«С 2014 года предприятие начнет серийное производство элементов шасси в партнерстве с крупнейшим в мире производителя взлетно-посадочных систем для воздушных судов — Messier-Bugatti-Dowty. «Авиаагрегат» планирует выпускать по 50 комплектов для посадочной системы самолета Sukhoi SuperJet (SSJ)-100 в год», — сообщили в пресс-службе.

По данным пресс-службы, специалисты французской компании приняли решение о сотрудничестве после того, как в ноябре посетили самарское предприятие.

Руководство «Авиаагрегата» предполагает, что сотрудничество с MDB даст самарскому предприятию возможность стать поставщиком элементов и готовых систем взлетно-посадочных устройств для ведущих авиастроительных компаний.

Sukhoi SuperJet (SSJ)-100 — семейство российских ближнемагистральных пассажирских самолетов, разработанных компанией «Гражданские самолёты Сухого. В работе с SSJ-100 задействовано более 30 компаний-поставщиков систем и комплектующих.

Образованный в 1932 году «Авиаагрегат» — крупнейший в России разработчик и производитель шасси для гражданских, транспортных и военных самолетов и вертолетов. На предприятии работают более 1800.

 

Особое мнение

Людмила Николаева

Уставшие крылья Родины

Свободная пресса, 2.12.13

Почему отечественные самолеты не летают, как птицы?

Недавняя страшная авиакатастрофа в аэропорту Казани, унесшая жизни 50 человек, взбудоражила российское общество. В причинах катастрофы пытаются разобраться сейчас члены специальной комиссии Межгосударственного авиационного комитета (МАК). Окончательные выводы будут сделаны, судя по всему, еще не скоро, учитывая, что из двух "черных ящиков", один оказался полностью разрушенным (самолет пикировал с высоты 700 м на скорости 450 км/час), а второй бортовой самописец, с информацией о переговорах экипажа, уцелел, как говорят, лишь частично.

Предварительно эксперты МАК называют несколько факторов, которые могли привести к трагедии. Среди них - ошибка пилотов и большой срок эксплуатации разбившегося "Боинга-737".

Между тем, известные российские летчики-испытатели, а также конструкторы, не понаслышке знающие и об этих самолетах, и той ситуации, что сложилась в отечественной гражданской авиации, пытаются привлечь внимание к ее (авиации) проблемам как рядовых граждан, так, прежде всего, правительства и главы государства.

А проблем за последние двадцать лет набралось - "выше крыши!". Ноябрьская трагедия в столице Татарстана лишь в очередной раз, что называется, высветила и заострила их.

О чем и говорят в своем Открытом письме президенту Владимиру Путину ведущие российские летчики. На минувшей неделе они отправили свое письмо-обращение в Кремль, одновременно обнародовав его, чтобы все, кто может и хочет, могли, изучив его, принять участие в поисках выхода из тупика, внеся на рассмотрение свои конкретные конструктивные предложения.

Публикуем это письмо с незначительными сокращениями.

"Открытое письмо летчиков Путину

Уважаемый г-н Путин!

В аэропорту города Казани произошла очередная авиакатастрофа с большим числом человеческих жертв. При посадке разбился бывший в употреблении самолет американского производства. Это заставляет вновь обратиться к Вам как к гаранту конституционных прав граждан Российской Федерации. В частности - гарантии права на жизнь. Уже много лет оно очевидным образом игнорируется высокопоставленными государственными служащими, чья прямая обязанность - обеспечение российских авиакомпаний надежными новыми самолетами отечественного производства.

Для этого, в частности, были созданы Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) и ОАО "Ильюшин Финанс Ко.". В первую вошли большинство авиационных конструкторских бюро, а также авиазаводов. В уставе второго прописано, что оно создается "для помощи в производстве и внедрении российских гражданских авиалайнеров".

К сожалению, ОАК, руководимая Погосяном М. А. , не только не наладила производство гражданских авиалайнеров. Его усилиями было преступно сорвано производство ближне-среднемагистрального самолета Ту-334, еще в 2005 году получившего все необходимые документы на эксплуатацию. Вместо этого были потрачены, по разным оценкам, десятки миллиардов рублей для проектирования и производства самолета "Сухой Суперджет 100". Он так и не нашел себе места в российском небе в силу известных специалистам недостатков. Тем временем, помимо Ту-334, вот уже 10 лет готового к летной эксплуатации, только что получил все сертификаты летной годности среднемагистральный самолет Ту-204 СМ. О его надежности говорит тот факт, что самолеты такого типа используются в президентском летном отряде и в интересах Министерства обороны РФ. Но и этот самолет, к серийному производству которого готов Ульяновский авиазавод "Авиастар", усилиями М. А. Погосяна остается недоступным российским авиакомпаниям. Потому что ОАК накручивает 30-процентную наценку.

Несколько слов о ЗАО "Ильюшин Финанс Ко". Характеризует его такой красноречивый факт. В начале текущего года руководство "Ильюшин Финанс" принудили заключить в Канаде контракт на покупку и эксплуатацию в России 32 канадских самолетов "Бомбардье" CS300, хотя они не проходили даже летных испытаний. Сделка прошла в присутствии министра промышленности и торговли Д. Мантурова .

На таком фоне в гражданском авиастроении Российской Федерации продолжает развиваться тяжелейший кризис. Его главная причина в том, что управляют отраслью люди, либо ничего не понимающие в предмете, либо имеющие очевидно преступные намерения. К примеру, руководитель ОАК М. А. Погосян прежде занимался только военной авиацией. Гражданские авиалайнеры оказались ему явно не по силам. Им была создана почти семейная структура "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС), которая безрезультатно освоила сотни миллиардов рублей. При этом знаменитые на весь мир конструкторские бюро Туполева и Ильюшина, выпустившие в небо сотни и тысячи гражданских самолетов, были попросту унижены, если не уничтожены.

Не помогли обращения к Вам и президента Татарстана Рустама Минниханова , чей сын Ирек погиб в этой ужасной катастрофе в Казани. Как и его предшественник на посту главы Татарстана Минтимер Шаймиев , он настаивал на серийном производстве новых гражданских самолетов "Ту" на простаивающих мощностях Казанского авиазавода.

Таким образом, катастрофы в Казани и ранее в Перми того же типа американского самолета могло не быть. Достаточно было еще 10 лет назад запустить в серийное производство новые отечественные лайнеры. Этого так и не произошло. В российском небе сегодня летает до 750 бывших в употреблении самолетов иностранного производства, и число их продолжает расти. При этом известно, что прямо с американских и европейских конвейеров к нам не доходит почти ничего. То же самое касается и запасных частей. Часто это восстановленные детали. О масштабах говорит такой факт. Для поддержания летной годности этих самолетов российские авиакомпании тратят в месяц около 200 миллионов долларов. Поэтому и цена на авиабилеты в России самая высокая в мире.

К сожалению, будучи уже премьер-министром, Д. А. Медведев не сумел разобраться с реальным положением вещей в гражданском авиастроении. Господа Погосян и Мантуров получили его подпись под программой развития гражданского авиастроения, которая не учитывает ничего, что могло бы еще спасти и отрасль, и тысячи человеческих жизней. В ней не нашлось места ни КБ им. Туполева, ни КБ им. Ильюшина. Только фантомам, более чем наполовину состоящим из иностранных комплектующих, как тот же "Суперджет".

Уважаемый Владимир Владимирович! У нас еще есть время все исправить, навести порядок в отрасли. Достаточно прислушаться к экспертному мнению, которое может быть выработано в кратчайшие сроки. Если Вы советуетесь с политическими партиями о кандидатуре губернатора или мэра, то почему нельзя прислушаться к профессиональным авиаконструкторам и производителям гражданской авиатехники, назначив руководителем ОАК профессионального специалиста? В противном случае Вас и дальше будут обманывать профессиональные "наперсточники от авиапрома", чья цель - "освоить бюджет", обогатиться, а все неудачи списать на мировой кризис. Но в мировом авиастроении кризиса не было, нет, и не будет! К мировым производителям выстроилась огромная очередь покупателей самолетов на годы вперед. Почему "погосяны-мантуровы" на радость конкурентам лишают нашу страну такой привилегии?

Если срочные и необходимые меры, в первую очередь кадровые, так и не будут приняты, то вина за все будущие авиакатастрофы и человеческие жертвы ляжет на руководство страны. Только оно в силах остановить запланированное убийство людей.

Герой Советского Союза, летчик-космонавт Волк Игорь ;

Герои России, заслуженные летчики-испытатели РФ Есаян Рубен, Кнышов Анатолий, Матвеев Владимир, Толбоев Магомед, Щепетков Олег ;

Герой России, испытатель аэрокосмических систем Кирюшин Евгений Александрович ".

Иначе как "криком о помощи" этот документ не назовешь. Чувствуется, писали его люди знающие проблемы отрасли "изнутри", болеющие за нее. Корреспондент "СП" связалась с одним из авторов Открытого письма Героем России Магомедом Толбоевым, чтобы задать несколько уточняющих вопросов.

"СП": Магомед Омарович, почти неделя прошла с того дня, как появилось это ваше обращение к президенту. Какая-то реакция из Кремля уже последовала - вам позвонили, согласовали встречу с Владимиром Путиным? Или что-то хотя бы уточнили?

 Пока никто не звонил, ничего не уточнял. Мы так быстро и не ждем ответа от президента или его помощников. Надо думать, наше письмо доведут и до сведения также вице-премьера Рогозина, и до тех людей, кто руководит государственной корпорацией "Ростехнологии". Есть смысл встретиться со всеми, кто имеет непосредственное отношение к развитию гражданской авиации РФ. Только тогда можно рассчитывать на действенный результат.

"СП": Эксперты МАК сходятся во мнении, что в катастрофе с "Боингом-737" в аэропорту Казани виноваты пилоты. Оба были недостаточно опытны, на второй круг при посадке прежде никогда не уходили...

 А отчего они были неопытны, знаете? Оба лишь сравнительно недавно получили лицензию на право водить самолеты. До этого большую часть профессиональной жизни служили - один бортмехаником, другой штурманом. Сменить специальность решили не от хорошей жизни. Выбирая между увольнением по сокращению штатов и переучиванием.

"СП: А увольнение было вынужденным - из-за дефицита средств у авиакомпании?

 Вот именно! Такие маленькие авиационные компании, как "Татарстан", самолет которой "Боинг-737" выполнял рейс по маршруту "Москва-Казань" - бич нашего времени и нашей гражданской авиации. У них нет финансовых сил на приобретение новой техники, на достойную оплату работы высококлассных летчиков. В результате профессионалы уходят, а на пилотов компании переучивают, нередко "на скорую руку", штурманов, механиков, еще бог знает кого. Также из-за вынужденной экономии приобретаются не новые, современные, как должно, а старые машины. У той, что рухнула и взорвалась в аэропорту Казани, срок эксплуатации превышал двадцать лет. До того, как ее приобрел "Татарстан", эта машина принадлежала Бразилии, затем Уганде. А в этих странах, что известно всем специалистам, используется преимущественно очень дешевая, выходящая уже "за срок" техника. Ни одно цивилизованное, уважающее себя и своих граждан государство мира не позволяет себе пользоваться подобными самолетами даже, извините, в хозяйственных нуждах, не говоря уже о пассажирских линиях. В США, Франции, к примеру, гражданские самолеты летают 5-6 лет, после чего на линии выходят лайнеры нового поколения. У нас же в стране обновления в последние годы практически не происходит. Наши авиакомпании словно соревнуются, кто купит самолет за более низкую цену, дешевле, а, значит, старее. Какая-то помойная яма для техники, а не компании!

"СП": Тут можно говорить, наверное, еще о слишком большом количестве самих авиакомпаний, особенно мелких?

 Да, маленькие не выдерживают конкуренции, начинают изощряться в стремлении хоть как-то выжить. Получается, что если выживают, то за счет пассажиров - в прямом и переносном смысле этого слова. Конкуренция, известно, двигатель прогресса. Ничего против нее не имею. Вопрос исключительно в разумности действий той или иной пассажирской авиафирмы.

"СП": Вы отправили письмо президенту Путину в надежде на встречу с ним или чтобы просто "обратить его внимание"?

 Очень надеемся именно на встречу, на разговор, на выработку конкретных действенных мер по спасению отечественной гражданской авиации. Я не раз встречался с Владимиром Владимировичем по разным поводам. У меня впечатление о нем, как о человеке дела. Он сумел остановить, для примера, развал в оборонной промышленности. Наши Вооруженные Силы начали получать с некоторых пор новую современную технику, отличное финансирование...

"СП": Однако когда видишь, сколь медленно, с трудом и далеко не всегда исполняются его указы, создается впечатление о чисто профессиональной "говорильне". По некоторым данным, не менее 30 процентов решений президента страны игнорируются членами его правительства, чиновниками министерств и ведомств. А ведь трудятся в них в основном им или по его просьбе приглашенные люди. Тот же глава правительства юрист Дмитрий Медведев - его ставленник.

Я бы посоветовал президенту не стесняться с освобождением не справившихся работников от должности. Начиная с премьера... Владимир Владимирович, к слову, недавно сам об этом открыто говорил. Так что, думаю, с ротацией кадров дело наладится.

Что касается гражданской авиации, то одно из наших предложений - создание соответствующего министерства. Как это было в СССР. Собрать в этом министерстве нужно лучших из лучших конструкторов, летчиков-испытателей, экспертов, то есть, профессионалов именно гражданской авиации. И требовать с них полной самоотдачи в работе. Вот тогда толк будет. Повторю тезис из нашего письма: еще не поздно спасти наш авиапром. Но начать заниматься этим необходимо прямо сейчас, не откладывая.

Еще одно мнение - летчика-космонавта, заслуженного летчика-испытателя СССР, полковника запаса Игоря Волка.

У нас ведь самолеты перестали строиться, вот какая беда, - сказал "СП" Игорь Петрович. - А ведь был президентский Указ, подписанный Владимиром Путиным. Было поручение, данное им правительству и соответствующая резолюция главы кабинета министров Дмитрия Медведева. Хорошо, министерство обороны заказало новый самолет "Ту-204". Хотя бы его построили. А так - вообще ничего. Покупаем за границей старые машины. Потом удивляемся, что с ними что-то случается. И, конечно, необходимо создавать самостоятельное министерство для этой отрасли. У нас столько разных ведомств сейчас, а жизненно важного почему-то нет.

 

Первые лица

Президент России подписал указ о формировании Объединенной ракетно-космической корпорации

ИНТЕРФАКС-АВН, 2.12.13

Указ о формировании ОАО "Объединенная ракетно-космическая корпорация" на базе "НИИ Космического приборостроения" и передачи в его собственность акций ряда космических предприятий подписал президент России Владимир Путин, говорится в тексте указа, опубликованного в понедельник на официальном портале правовой информации.

"Правительству Российской Федерации обеспечить доведение размера находящегося в федеральной собственности пакета акций ОАО "Научно-исследовательский институт космического приборостроения" до 100%. Принять предложение правительства РФ о переименовании после реализации п.1 настоящего указа ОАО "Научно-исследовательский институт космического приборостроения" в ОАО "Объединенная ракетно-космическая корпорация", - говорится в тексте указа.

Кроме того, в указе говорится о преобразовании ФГУП в акционерные общества и передаче 100% минус одна акция каждого из них в качестве вклада РФ в уставной капитал "Объединенной ракетно-космической корпорации".

В указе президента определено в качестве приоритетных направлений деятельности "Объединенной ракетно-космическойорпорации" обеспечение разработки, производства, испытаний, поставки, модернизации, реализации, сопровождения эксплуатации, гарантийного и сервисного обслуживания, ремонта ракетно-космической техники военного, двойного, научного и социально-экономического назначения в интересах государственных и иных заказчиков, включая иностранных, и оказание услуг в области космической деятельности, а также проведение единой технической политики при создании современной космической техники, в том числе по централизации закупок электронной компонентной базы иностранного производства и оптимизации ее номенклатуры.

Указом также из перечня стратегических предприятий и акционерных обществ исключены: Космический центр им.Хруничева, "Информационные спутниковые системы" им.Решетнева", РКК "Энергия", Российская корпорация ракетно-космического приборостроения и информационных систем, НПО "Энергомаш" и др.

Из ФГУП в ОАО будут преобразованы 7 предприятий: Космический центр им.Хруничева, НПО им.Лавочкина, НПЦ автоматики и приборостроения им.Пилюгина, НИИ машиностроения, КБ "Арсенал", НИИ микроприборов, НПО "Геофизика".

В уставной капитал "Объединенной ракетно-космической корпорации" будут внесены акции "Информационных спутниковых систем" им.Решетнева, НПК "Системы позиционного приборостроения", НПП "Космические системы мониторинга, информационно-управляющие и электромеханические комплексы", Стройкомплекса НПО прикладной механики, Российской корпорации ракетно-космического приборостроения и информационных систем, ГРЦ им.Макеева, РКК "Энергия", НПО "Энергомаш", Института подготовки кадров машиностроения и приборостроения, Корпорации "Компомаш", НПО "Искра", Машиностроительного завода "Арсенал", предприятия "Композит" и др.

 

Аналитика

Александра Ермакова

Государство отказывается от налога на самолеты

По мнению Минпромторга, это поспособствует развитию лизинга воздушных судов российского производства

Известия, 02.12.13

Государство ищет дополнительные меры поддержки отечественного авиапрома и индустрии авиаперевозок. Так, Минпромторг предлагает подумать об отказе от налога на имущество в отношении самолетов. При ставке налога в 2,2% от балансовой стоимости владелец регионального самолета сможет экономить более $0,5 млн в год. Кроме того, это будет стимулом регистрировать авиатехнику в России, а не за рубежом.

Министерство промышленности и торговли предлагает проработать вопрос об отмене налога на имущество в части воздушных судов. Это следует из проекта изменений, вносимых в госпрограмму "Развитие авиационной промышленности".

Как отмечают в Минпромторге, сейчас эта инициатива находится на стадии проработки и обсуждения с другими ведомствами. Отмена налога на имущество в отношении воздушных судов позволила бы уменьшить налоговую нагрузку на владельца воздушного судна, облегчив таким образом как владение самолетом, так и сдачу самолетов в лизинг, говорит представитель Минпромторга. Кроме того, это сделало бы регистрацию воздушных судов в России более конкурентоспособной.

- В течение всего срока эксплуатации самолета в рамках лизинговой схемы размер уплачиваемого налога на имущество составляет более 10% от первоначальной цены самолета, - поясняет представитель Минпромторга. - Как следствие, воздушное судно, зарегистрированное в государствах и территориях, предоставляющих льготный налоговый режим, имеет существенные преимущества в стоимости и цене лизинговой сделки по сравнению с воздушными судами, регистрируемыми на территории России.

Как следует из документов Минпромторга, в этой мере заинтересованы основные игроки этой отрасли: "ВЭБ-лизинг", "Ильюшин Финанс Ко" (ИФК), "ВТБ Лизинг", "Сбербанк Лизинг" и Государственная транспортная лизинговая компания. Именно лизинговые компании значатся собственниками лайнеров и обязаны уплачивать налог на имущество.

По словам руководителя пресс-службы ИФК Андрея Липовецкого, стоимость регионального самолета в среднем составляет $30 млн.

- В случае отмены имущественного налога экономия по одному такому самолету составит $660 тыс. в год. Учитывая масштабы нашего парка, итоговая сумма сэкономленных средств получится более чем существенной, - комментирует Андрей Липовецкий.

При этом партнер Goltsblat BLP Евгений Тимофеев отмечает, что реальная экономия в год на этом виде налога составит 1,76% от балансовой стоимости самолета, так как налог на имущество (2,2%) вычитается из прибыли.

- Данная мера будет иметь не столько финансовое значение, сколько стимулирующее к тому, чтобы самолеты юридически оказывались в России, потому как сейчас их собственниками значатся зарубежные компании. Самолеты берутся в лизинг, числятся за балансом и в России налог на них не платится. Насколько это окажется действенным, сказать сложно, так как это далеко не единственное, что должно стимулировать регистрировать суда в России, - считает Евгений Тимофеев.

Партнер BDO по налоговому и правовому консультированию Виталий Иваненко полагает, что мера призвана, в частности, исключить старые самолеты из парков перевозчиков.

- Отмена налога, безусловно, снизит нагрузку на участников рынка, - рассуждает Виталий Иваненко. - Однако пока не совсем ясно, как государство будет компенсировать эти выпадающие доходы бюджета. Возможно, правительство рассчитывает на стремительное развитие отрасли за счет подобных мер, но все российские авиастроители несут огромные затраты на разработку новых самолетов. Сложно сказать, когда они выйдут на серьезную прибыльность, чтобы платить соответствующие налоги. На то потребуются годы.

Эксперт инвестхолдинга "Финам" Алексей Захаров уверен, что меры поддержки не помешают лизинговым компаниям, ведь им зачастую приходится заниматься непрофильными для них делами. Так, российские разработчики и производители гражданской авиатехники "традиционно" не уделяют внимания послепродажному обслуживанию (ППО) самолетов, и лизинговым компаниям приходится брать решение этих задач на себя.

Опыт таких действий существует. В свое время компания "Владивосток Авиа" никак не могла обеспечить достаточный для рентабельности налет своих Ту-204 - сказывалось то самое нежелание КБ Туполева заниматься проблемой техобслуживания и ремонта. ИФК пришлось этим заняться вынужденно - они просто не получали от перевозчика лизинговых платежей.

- Была организована соответствующая структура (сейчас это "ИФК-Техник"), и через некоторое время налет владивостокских "тушек" был доведен до 300 часов в месяц. Фактически это был уже операционный лизинг, - рассказывает Захаров. - Однако в существующем российском законодательстве понятия "операционный лизинг" не существует. Если эту деятельность узаконят, то лизинговые компании получат возможность "заменить" разработчиков и производителей в части послепродажного обслуживания. Это может пойти на пользу таким самолетам, как Ту-204СМ и Ан-148. Возможно, что и Sukhoi Superjet это не повредит: "Гражданские самолеты Сухого" вынуждены отвлекать силы на ППО в ущерб производству.

Льгота по налогу на имущество - не единственная мера господдержки, предлагаемая Минпромторгом. Ведомство в дополнение к уже действующим инструментам предлагает сформировать консолидированный госзаказ на самолеты. Так, до 2025 года госструктуры могут закупить 101 самолет на 189,6 млрд рублей (или 379,3 млрд рублей, если будет использована схема купли-продажи в рассрочку с уступкой права требования денежных средств). Кроме того, министерство предлагает поддержать авиапром через механизм возвратного бюджетного финансирования: авиастроители смогут получить от государства дешевые займы на срок до 25 лет. Правда такая схема потребует корректировки бюджетного законодательства.

Андрей Красавин

МС-21 "влетает в окно"

С кем и как будет конкурировать российский лайнер

Компания, 02.12.13

Наступающий год должен стать решающим для проекта среднемагистрального самолета МС-21. В 2014 г. стартует коммерческая эксплуатация канадских Bombardier CSeries, в 2016 г. на рынке появятся модернизированный A320NEO от Airbus и C919 от китайской COMAC, а в 2017 г., когда первые МС-21 как раз должны начать передаваться авиакомпаниям, запланирован выход обновленного Boeing 737MAX.

В этой ситуации МС-21 должен быть не просто очередным узкофюзеляжным самолетом, в который планируется вложить свыше $5 млрд, он обязан превосходить конкурентов. Иначе его заведомо ждет та же участь, что и Ту-204/214, и Ил-96, которые в конце 1990-х называли "самолетами нового поколения", но в серийное производство они так и не вышли. "Задача сформулирована правильно, шансы есть, - говорит главный редактор "Авиатранспортного обозрения" Алексей Синицкий. - Очень важен временной фактор. Если опоздать на два-три года, когда на рынок выйдут узкофюзеляжные самолеты следующего поколения, ситуация изменится не в нашу пользу".

На рынке дефицит

Сейчас очень удачное время для выхода на рынок, растущий быстрыми темпами. "Настолько быстрыми, что за новыми самолетами встают в очередь на пять-шесть лет", - уточняет глава аналитической службы "Авиапорт" Олег Пантелеев. По прогнозу Boeing, с 2012 г. по 2032 г. спрос на новые лайнеры составит 35 280 машин. Узкофюзеляжные среднемагистральные самолеты - самый популярный сейчас сегмент рынка, и он останется таковым как минимум еще пятнадцать лет.

По оценкам Airbus, узкофюзеляжные самолеты составляют 78% мирового парка пассажирских воздушных судов вместимостью свыше 100 кресел. Boeing и Airbus сходятся в прогнозе, что через двадцать лет количество узкофюзеляжных самолетов удвоится и превысит уровень в 24 000 машин, причем примерно 40% новых поставок пойдет на замену списываемого парка, а 60% потребуется для обеспечения растущего спроса на рынке авиаперевозок.

Подобные прогнозы внушают оптимизм российским производителям. "По экспертным оценкам, до 2030 г. в мире будет произведено примерно 15 000-17 000 магистральных узкофюзеляжных самолетов. Из них 600-650 необходимо России, - говорит вице-президент по маркетингу и продажам корпорации "Иркут" Кирилл Будаев. - Мы рассчитываем выпустить примерно 1080 самолетов до 2035 г. Порядка 300-350 из них будет продано на внутреннем рынке и еще 650-700 самолетов - на внешнем".

Таким образом, МС-21 должен занять приблизительно половину отечественного рынка новых магистральных самолетов. Оправдан ли этот прогноз?

Плюс $30 млн в год

Как заявляют разработчики МС-21, основываясь на расчетах Lufthansa Consulting, МС-21 будет генерировать $4 млн дополнительных доходов ежегодно благодаря сокращенным на 15% прямым операционным расходам. "Самолет получится лучше, чем у конкурентов, - считает Олег Пантелеев, - лучше, чем сегодняшние Boeing-737NG и Airbus-320. Сравнивать МС-21 с Boeing-737MAX и A320NEO уже сложнее. По основным характеристикам они будут идти ноздря в ноздрю. Но у МС-21 в плюс играют диаметр фюзеляжа, больший комфорт в салоне, полезный объем и композитное крыло, что дает лучшую аэродинамику, а значит, меньший расход топлива. Это то, чего у конкурентов быть не может". Характеристики МС-21 позволяют говорить о том, что чистый доход от эксплуатации одного судна будет выше, чем у конкурентов, на $30 млн в год. Кажется фантастикой, но попробуем разобраться, из чего складываются эти цифры.

Во-первых, вместимость самолетов семейства МС-21 примерно на 10% больше, чем у конкурентов. Она достигается без увеличения веса, благодаря использованию в конструкции новых материалов, в том числе композитных, из которых выполнены крыло и хвостовое оперение, так называемое "черное крыло". А это на 10-11% снижает прямые эксплуатационные расходы в расчете на одно кресло по сравнению с конкурентами.

Во-вторых, фюзеляж у МС-21 самый широкий в классе. Российский лайнер разрабатывался с нуля, тогда как A320NEO и Boeing 737MAX унаследовали фюзеляжи своих предшественников - A320 и Boeing 737NG. Больший объем багажных полок особенно интересен лоукостерам, а более широкий проход в салоне экономит время на посадке-высадке пассажиров, а значит, сокращает период обслуживания в аэропорту.

В-третьих, предусмотрена установка на самолет двух вариантов двигателей - это пермские ПД-14 и PW1400G компании Pratt-and-Whitney. Последние относятся к новому семейству, и они же будут устанавливаться на A320NEO и CSeries. Благодаря движкам экономия топлива должна составить не менее 13%, тогда как улучшенная аэродинамика и сокращенный вес самолета добавят еще 6% и 4% соответственно. "Поскольку это одни и те же движки, а Airbus заявляет о 15% топливной экономии, у МС-21 эта характеристика будет выше за счет больших размеров и вместимости", - поясняет Алексей Синицкий. Как утверждает вице-президент Pratt-and-Whitney Роберт Сайя, авиакомпания на каждом самолете МС-21 сможет сэкономить дополнительно примерно $1,5 млн в год.

Унификация

Больная тема для российских самолетостроителей - ТО и сервисное обслуживание. Но, использовав опыт Sukhoi Superjet 100, разработчик максимально попытался унифицировать узлы и агрегаты с учетом зарубежных аналогов. Например, если сравнивать МС-21 с канадским Bombardier, то здесь используются близкие или одинаковые технологии, у них одни и те же поставщики систем, одного семейства двигатели, кабины пилотов очень схожи по комплекту оборудования. А по числу пассажиров в салоне они будут не столько конкурировать, сколько дополнять друг друга при совместном использовании: у CSeries 100-160 кресел, у МС-21 - 150-230 кресел.

Кстати, на авиасалоне "МАКС-2013" Bombardier и "Иркут" подписали соглашение о намерениях по сотрудничеству в области послепродажной поддержки МС-21. "Высокий уровень унификации можно хорошо продавать и "подцепиться" к широкой сервисной сети Bombardier, за счет чего получить дополнительные преференции при выходе на рынок", - подчеркивает Алексей Синицкий. Обобщенное семейство CSeries и МС-21 может получиться более эффективным, нежели универсальные A320NEO или Boeing 737MAX. "Такой союз способен усилить позиции России и Канады там, где до сих пор существует дуополия Airbus и Boeing", - полагает эксперт комитета по транспорту Госдумы РФ Роман Гусаров.

Эффект "портфеля"

Спросом среди лизинговых компаний и авиаперевозчиков МС-21 пользуется уже сейчас. Во время МАКС-2013 портфель заказов пополнился на 82 машины, сумма сделок достигла почти $6,7 млрд. Были переведены в твердые контракты заказы на 30 самолетов от компании "ВЭБ-Лизинг" и на 22 самолета от "Ильюшин Финанс Ко". Кроме того, "ИрАэро" подписала контракт на 10 самолетов, а "Сбербанк Лизинг" заключил предварительное соглашение на 20 воздушных судов. Таким образом, общий портфель заказов на МС-21 вырос до 256 самолетов, среди которых твердые заказы - 135 судов.

Проект МС-21 идет по плану. Первый полет намечен на вторую половину 2015 г., первая коммерческая поставка - на конец 2017 г. Сейчас проводятся аэродинамические испытания, тестируется двигатель. До конца года в Ульяновской области откроется завод по производству композитных компонентов и агрегатов. "Но для МС-21 важно даже не столько исполнение сроков, сколько поддержка со стороны национальных финансовых структур, должны быть рычаги, в том числе и политические, для продвижения нового продукта на рынок, что активно практикуют Boeing и Airbus, - отмечает Олег Пантелеев. - Будут ли делать это российские власти?" По крайней мере, Владимир Путин назвал этот самолет "одним из наших ключевых. Важно - не затягивать его сертификацию, чтобы в запланированные сроки приступить к серийному производству".

 

 

 

 

Новости авиакомпаний и аэропортов

Камчатский авиапарк пополнился самолетом Ан-26

КамИНФОРМ, 02.12.13

Парк воздушных судов государственного унитарного предприятия Камчатского края "Камчатское авиационное предприятие" пополнился самолетом АН-26Б-100, сообщили "КамИНФОРМ" в министерстве транспорта и дорожного строительства Камчатского края.

Воздушное судно прошло капитальный ремонт в г.Киев и имеет достаточный летный ресурс. "Отечественная промышленность в настоящее время не может предложить ближнемагистральные самолеты вместимостью 25-40 пассажиров, которые наиболее востребованы на местных воздушных линиях. Приобретение самолета Ан-26Б-100 позволит наиболее полно удовлетворить население отдаленных районов Камчатского края в авиаперевозках, снизит негативные факторы, связанные с недостаточностью воздушных судов в регионе", - сказали в министерстве.

 

ВВС

В 2014 г. Военно-воздушные силы будут получать и осваивать новые образцы техники и вооружения

Министерство обороны РФ, 02.12.13

Сегодня в Военно-воздушных силах состоятся торжественные построения по случаю начала нового учебного года в Вооруженных Силах Российской Федерации. В ближайшее время будут проведены военные советы с подведением итогов работы воинских частей за минувший год и поставлены задачи на 2014 учебный год.

В новом 2014 учебном году основные направления деятельности Военно-воздушных сил будут направлены на боевое слаживание соединений, воинских частей и подразделений ВВС в ходе осуществления перехода от структуры "авиационная база - авиационная группа" к структуре "дивизия - полк", наращивание присутствия Военно-воздушных сил в Арктической зоне Российской Федерации, переучивание и освоение личным составом Военно-воздушных сил новых и модернизированных образцов вооружения и военной техники (ВВТ), повышение уровня боевой подготовки соединений и частей, реконструкцию полигонной и учебно-материальной базы, повышение уровня безопасности полетов.

Будет продолжена работа по получению и освоению новых и модернизированных образцов техники и вооружения. В ближайшей перспективе, в соответствии с Государственным оборонным заказом на 2014 г., планируется поставка в войска самолетов Су-30СМ, Су-30М2, Су-34, Су-35С, Як-130, Ан-148. Для армейской авиации в 2014 г. планируется поставка вертолетов Ка-52, Ми-28Н, Ми-8АМТШ (МТВ-5-1), Ми-35М, Ми-26, Ка-226 и "Ансат-У". Также в Военно-воздушные силы планируется поступление радиолокационных комплексов "Небо-М", маловысотных радиолокационных станций "Подлет", зенитных ракетных комплексов С-400 и зенитных ракетно-пушечных комплексов "Панцирь-С".

Кроме этого, планируется развертывание новых авиационных тренажеров в Липецке, Рязани, Сызрани, Торжке и т. д.

В 2014 г. запланировано участие воинских частей и подразделений Военно-воздушных сил в учениях "Восток-2014", "Индра-2014", "Славянское содружество-2014", "Селенга-2014" и ряде других. Опыт, полученный при организации и проведении соревнования "Авиадартс" в 2013 г., позволит провести аналогичные соревнования в 2014 г. на более высоком уровне.

В течение года пилотажные группы Государственного центра подготовки авиационного персонала и войсковых испытаний Министерства обороны Российской Федерации "Русские витязи", "Стрижи", "Соколы России" и вертолетная пилотажная группа "Беркуты" продемонстрируют свое летное мастерство в различных городах России и за рубежом.

Одним из приоритетов ВВС РФ в 2014 году станет наращивание присутствия в Арктике

ИТАР-ТАСС, 02.12.13

В 2014 году одним из основных направлений деятельности Военно-воздушных сил (ВВС) будет наращивание присутствия в Арктической зоне Российской Федерации. Об этом сообщил ИТАР-ТАСС представитель Управления пресс-службы и информации МО РФ по ВВС полковник Игорь Климов.

"В новом 2014 учебном году основные направления деятельности Военно-воздушных сил будут направлены на боевое слаживание соединений, воинских частей и подразделений ВВС в ходе осуществления перехода от структуры "авиационная база - авиационная группа" к структуре "дивизия - полк", наращивание присутствия ВВС в Арктической зоне Российской Федерации, переучивание и освоение личным составом ВВС новых и модернизированных образцов вооружения и военной техники, повышение уровня боевой подготовки соединений и частей, реконструкция полигонной и учебно-материальной базы, повышение уровня безопасности полетов", - сказал он.

В соответствии с гособоронзаказом на 2014 год планируется поставка в войска самолетов Су-30СМ, Су-30М2, Су-34, Су-35С, Як-130, Ан-148, радиолокационных комплексов "Небо-М", маловысотных радиолокационных станций "Подлет", зенитных ракетных комплексов С-400 и зенитных ракетно-пушечных комплексов "Панцирь-С1", планируется развертывание новых авиационных тренажеров в Липецке, Торжке, Рязани, Сызрани и т.д. Для армейской авиации в 2014 году планируется поставка вертолетов Ка-52, Ми-28Н, Ми-8АМТШ (МТВ-5-1), Ми-35М, Ми-26, Ка-226 и Ансат-У.

Климов проинформировал, что в 2014 году запланировано участие воинских частей и подразделений ВВС в учениях "Восток-2014", "Индра-2014", "Славянское содружество-2014", "Селенга-2014" и ряде других. "Опыт, полученный при организации и проведении "Авиадартс" в 2013 году, позволит провести аналогичные соревнования в 2014 году на более высоком уровне", - отметил представитель военного ведомства.

Он сообщил о продолжении в 2014 году практики публичных выступлений в России и за рубежом пилотажных групп "Русские Витязи", "Стрижи", "Соколы России" Государственного центра подготовки авиационного персонала и войсковых испытаний Минобороны и вертолетной пилотажной группы "Беркуты".

В ЗВО поступили авиатренажеры вертолетов Ми-28Н, Ка-52 и Ми-8МТВ-5

AEX.RU, 29.11.13

В авиационные части армейской авиации Западного военного округа поступили четыре современных имитационных тренажера, предназначенных  для комплексной подготовки экипажей новейших вертолетов Ми-28Н, Ка-52, Ми-8МТВ-5, поступающих сегодня на вооружение ЗВО. Об этом сообщает пресс-служба округа.

"Специализированные и комплексные тренажеры СТВ-28, КТЭ-52 и КТ-8МТВ-5 полностью имитируют органы управления и кабину экипажа вертолета, и способны создавать 100-процентный эффект присутствия. Кабина тренажера расположена на подвижной платформе, способной имитировать углы крена, тангажа, вибрацию двигателей боевой машины. Визуальная информация для экипажа моделируется на экранах высокой четкости, полностью детализирующих виртуальную картинку полета. Программное обеспечение тренажерных комплексов позволяет имитировать полет в любой точке планеты, в различное время суток и всех погодных условиях", - рассказали в ЗВО.

Современные учебно-тренировочные комплексы позволяют  полностью подготовить летный состав к выполнению различных задач в воздухе,  применению полного спектра авиационных средств поражения, а также отработать порядок действий экипажа в любых нештатных ситуациях.  Молодые летчики успешно завершившие тренажерную подготовку получают допуск к выполнению самостоятельных практических полетов.

До конца текущего года в авиационные части Западного военного округа поступят еще два специализированных тренажера. Учебно-тренировочный комплекс УТК-8МТВ-5 поступит на авиационную базу армейской авиации, дислоцированную в Ленинградской области, а предназначенный  для подготовки пилотов МиГ-31БМ  тренажер УТК-31БМ будет развернут в авиагруппе «Хотилово» в Тверской области, уточнили в ЗВО.

 

Международные новости и сотрудничество

Алексей Хазбиев

Мексиканцы ставят на Superjet

Эксперт, 02.12.13

На форуме лидеров индустрии авиаперевозок Латинской Америки (ALTA) в Канкуне исполнительный директор мексиканской авиакомпании Interjet Хосе Луис Гарза объявил о намерении уже до конца этого года ввести в эксплуатацию сразу три новых российских самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ). Таким образом, общее количество этих лайнеров в парке Interjet к началу 2014 года увеличится до шести.

Напомним, что Interjet в рамках контракта с "Гражданскими самолетами Сухого" (ГСС) заказала 20 лайнеров SSJ каталожной стоимостью 700 млн долларов с опционом еще на 10 таких же машин. "Когда мы выбирали между SSJ, бразильским Embraer E 195 и канадским Bombardier CRJ 1000, ваше предложение оказалось самым лучшим на рынке как с финансовой точки зрения, так и с технической, - говорит г-н Гарза. - У российского самолета самый низкий расход топлива и очень низкие эксплуатационные расходы. А вот уровень комфорта - на высоте. Это наиболее эффективный лайнер из всех, что есть в нашем парке". Действительно, если сравнивать SSJ с тем же Embraer E 195, то стоимость эксплуатации нашего самолета почти в 2,5 раза меньше.

Кстати, опрос пассажиров, проведенный сотрудниками самой Interjet, показал, что подавляющая часть отдала предпочтение именно российскому самолету. "Мы летаем на SSJ немногим более двух месяцев, и за это время эксплуатационная надежность российских самолетов в среднем составила более 99 процентов, - говорит президент Interjet Мигель Алеман Магнани. - Каждый из этих лайнеров, как правило, находится в воздухе у нас от 9 до 11 часов в сутки. При этом оборачиваемость воздушного судна в аэропорту составляет всего около 30 минут, а это очень хороший показатель".

Пока Interjet выполняет на трех наших лайнерах рейсы в восемь городов Мексики, но уже через два-три месяца география полетов будет значительно расширена, в том числе за счет маршрутов в страны Карибского бассейна и США.

Сейчас в парке Interjet в общей сложности 50 самолетов, из которых 47 - Airbus A320. По словам Хосе Луиса Гарзы, через пять-шесть лет парк его компании будет насчитывать порядка 100 лайнеров, из которых от 20 до 30 самолетов будут российского производства. Наши самолеты просто незаменимы для обслуживания так называемых фидерных маршрутов с высокой частотой полетов и относительно небольшим пассажиропотоком. "Местный рынок авиаперевозок быстро растет, в том числе за счет коротких внутренних рейсов. Если в прошлом году наша авиакомпания перевезла свыше 7 миллионов пассажиров, то в этом мы перевезем уже более 8,3 миллиона человек. И в ближайшем будущем тенденция сохранится, так что нам может потребоваться и более серьезное расширение парка", - говорит Гарза.

Тот факт, что мексиканский авиаперевозчик в своем развитии сделал ставку именно на SSJ, имеет для России принципиальное значение. Это не только самый крупный игрок на внутреннем мексиканском рынке авиаперевозок, но и первый покупатель наших новых лайнеров в Западном полушарии. И от того, насколько эффективно Interjet будет эксплуатировать SSJ, во многом зависят будущие продажи этих самолетов на рынках Латинской Америки и США.

 

Разное

"Туполев" на V Международном межотраслевом научно-техническом форуме "Молодежь и будущее авиации и космонавтики - 2013"

АвиаПОРТ, 2.12.13

Молодые специалисты ОАО "Туполев" приняли участие в V Международном межотраслевом молодежном научно-техническом форуме "Молодежь и будущее авиации и космонавтики", который прошел 26 ноября 2013 года в павильоне "№"75 Всероссийского выставочного центра (г. Москва).

Главным организатором мероприятия выступил Московский авиационный институт, соорганизаторами - Роскосмос, ОАО "ОАК", Корпорация "Тактическое ракетное вооружение". Форум организован при поддержке Министерства образования и науки РФ, Министерства промышленности и торговли РФ, при информационной поддержке изданий "Наука и жизнь", "Авиапанорама", "Инженер и промышленник сегодня", "24Techno".

Целью форума является повышение престижа научной и инженерной деятельности, обмен опытом по актуальным проблемам науки, техники и технологий в авиационно-космической промышленности, а также повышение уровня интеграции науки, производства и образования.

Торжественное открытие форума состоялось в большом конференц-зале павильона. Гостей и участников мероприятия поприветствовали министр промышленности и торговли РФ Д.В. Мантуров, ректор МАИ А.Н. Геращенко, генеральный директор ОАО "Корпорации "Тактическое ракетное вооружение" Б.В. Обносов, академик РАН, директор НИИ ПМЭ Г.А. Попов, представители Правительства Москвы. Выступающие говорили о необходимости повышения интереса к научно-техническому творчеству среди молодежи, развития авиационно-космической отрасли, а также о необходимости интеграции теоретических и практических научных знаний в повседневной жизни, возлагая надежды на то, что присутствующая в зале молодежь в скором времени пополнит кадры ведущих российских авиакосмических предприятий. В рамках деловой программы форума прошла масса увлекательных мероприятий. На площадке форума состоялись встречи с летчиком-космонавтом, Героем России П.В. Виноградовым и заслуженным летчиком-испытателем, Героем СССР, начальником службы безопасности полетов ОАО "Вертолеты России" Г.Р. Карапетяном.

Прошли мастер-классы: инжиниринговой компании "ТЕСИС" по использованию программного комплекса "FlooVision"; первого заместителя главного конструктора программы "МС-21" ОАО Корпорации "Иркут" В.Ю. Нарушкина; директора по развитию Кластера космических технологий и телекоммуникаций Фонда "Сколково", д.э.н. Д.Б. Пайсона; генерального конструктора - директора филиала "ОКБ им. А.Люльки" ОАО "УМПО", профессора, д.т.н. Е.Ю. Марчукова; заведующего образовательным отделом Института космических исследований РАН А.М. Садовского. Наиболее оживленный интерес вызвал мастер-класс "Инновации VSПрогресс: новый взгляд на передвижение в пространстве" президента Мультиотраслевого центра промышленного дизайна и инноваций "Астраросса" В.В. Пирожкова.

С большим успехом прошел круглый стол "Подготовка кадров для предприятий авиакосмической отрасли", в котором приняли участие представители вузов и предприятий.

В рамках форума работала выставка экспонатов молодых исследователей и разработчиков предприятий и организаций авиационно-космического комплекса. Финалисты конкурса "Молодежь и будущее авиации и космонавтики" презентовали свои проекты, представляли свои стендовые доклады. В конкурсе "Молодежь и будущее авиации и космонавтики" ОАО "Туполев" представляли молодые специалисты: Копьев Роман (тема работы "Вихревая трубка и турбохолодильник: описание, область применения"), Горячев Дмитрий (тема работы "Программный комплекс оценки параметров крыла по критерию аэродинамической эффективности"), Фирсов Евгений (тема работы "Модернизация программы "Взлет"). Специальный приз ОАК за работу, имеющую большой практический интерес, получил инженер-конструктор ПКЦ "Прочность" Рыбин Андрей (тема работы "Исследование динамики посадки самолета"). Также в этом мероприятии принял участие представитель Ульяновского филиала Олег Перфильев, ранее награжденный дипломом Международной молодежной научной конференции "XXI Туполевские чтения", прошедшей 19-21 ноября 2013 года на базе Казанского национального исследовательского технического университета им. Туполева. Его доклад на тему "Концепция экспертной системы технического обслуживания среднемагистрального самолета Ту-204 и его модификаций" занял третье место в финальном этапе конкурса.

Принять участие, ознакомиться с проектами и разработками и обменяться мнениями пришло более 700 человек - это студенты старших курсов, активно участвующие в научно-исследовательской работе, аспиранты, представители кадровых служб, представители руководства ведущих предприятий авиакосмической отрасли, молодые специалисты, молодые ученые изо всех уголков России и стран СНГ. Форум дал уникальную возможность молодым ученым встретиться с ведущими специалистами авиакосмической отрасли, прослушать мастер-классы, обменяться опытом, повысить свою квалификацию.

 

Политические новости

 

Полина Химшиашвили, Максим Гликин

Анархия вместо Европы

Ведомости, 02.12.13
Требование евроинтеграции на Украине сменилось требованием отставки властей. Ни власть, ни оппозиция не контролируют ситуацию, а борьба может сместиться в парламент

Силовой разгон спецподразделением «Беркут» митинга в Киеве в ночь на субботу и принятый в ночь на воскресенье судебный запрет на проведение массовых акций в центре столицы не остановили людей. Не успокоили массы и примирительные заявления руководителей страны: президент Виктор Янукович и премьер Николай Азаров разгон митинга осудили, а ответственность за случившееся взял на себя начальник киевской милиции Валерий Коряк, подавший в отставку (она, впрочем, принята не была). Вчера, по оценкам оппозиции, на марш протеста в Киеве вышло до 500 000 человек. Милиция сообщила о 40 000. Украинский политолог Владимир Фесенко, объехавший утром город, говорит о 200 000 митинговавших. Акции протеста против властей прошли во Львове, Харькове, Донецке, Черкассах.

Разогнав митинг, власть совершила принципиальную ошибку: силовики хотели провести акцию устрашения, а в результате спровоцировали психологический и политический перелом в ситуации, говорит Фесенко, если две недели назад люди требовали от Януковича евроинтеграции и подписания соглашения об ассоциации с ЕС, то теперь требования радикализировались.

Массовые акции протеста уже переросли в революцию, заявил на митинге экс-министр внутренних дел, один из лидеров «Батькивщины», вышедший на свободу после президентского помилования, Юрий Луценко: «Наш план понятен: это уже не митинг, не акция. Это революция» (цитата по «Интерфаксу»). Вчера днем митингующие заняли здание киевской городской администрации. Очевидцы сообщали в Twitter о попытках штурма здания президентской администрации, применении слезоточивого газа и шумовых гранат милицией.

Сложилась классическая революционная ситуация, уверен политолог Вадим Карасев: власть разобщена и не может договориться о плане действий, оппозиция не контролирует море людей, вышедших на улицу, а люди не хотят жить по-старому, так как у них была надежда на европеизацию власти вместе с подписанием соглашения с ЕС. Свидетельство раскола власти — субботняя отставка руководителя президентской администрации Сергея Левочкина, это демарш в ответ на разгон митинга, уверен Фесенко. О его отставке сообщили источники украинских СМИ, однако официального подтверждения она не получила.

Левочкин, близкий к предпринимателю Дмитрию Фирташу, входит в группу сторонников евроинтеграции, замечает Фесенко, эта группа контролирует нескольких депутатов во фракции президентской Партии регионов, которые могут из нее выйти, что способно изменить баланс сил в парламенте (см. врез). В воскресенье стало известно о выходе из фракции регионалов четырех депутатов.

Центр принятия решений смещается в парламент, конфигурация большинства может измениться, констатируют Карасев и Фесенко, это может привести к отставке правительства, смене премьера и досрочным парламентским и президентским выборам. Именно этого требовали вчера лидеры оппозиции.

События на майдане могли быть отчасти спровоцированы самой властью, считает человек, близкий к кремлевской администрации: после отказа от евроинтеграции нужен «выход пара», а России нужно показать, что решение дается дорогой ценой. Кроме того, не исключена борьба и внутри самой администрации Януковича за пост премьера — между Азаровым и более европейски ориентированным его первым замом Сергеем Арбузовым. Насколько серьезны эти события, можно будет судить по тому, отменит ли сегодня Янукович визит в Китай, но пока рано говорить о потере им контроля над ситуацией. После визита в Китай Янукович посетит Россию, сообщил вчера Азаров.

По оценке Фесенко, ситуация абсолютно повторяет события конца 2004 г. — периода оранжевой революции.

 

Архив

2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 Декабрь Ноябрь Октябрь Сентябрь Август Июль Июнь Май Апрель Март Февраль