Новости СоюзМаш России

29.11.2013

ИНФОРМАЦИОННЫЙ ОБЗОР ПРЕССЫ. АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Новости авиационного двигателестроения

АО "Мотор Сич": Вертолетный двигатель ТВ3-117-СБМ1В подтвердил межремонтный ресурс в 5 тыс часов

AEX.RU, 29.11.13

Украинское моторостроительное предприятие «Мотор Сич» получило дополнение к сертификату на вертолетный двигатель ТВ3-117-ВМА-СБМ1-В, подтверждающее достижение межремонтного ресурса в 5 тыс часов. Об этом рассказал сегодня президент АО «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев.

«Мы на днях защитили межремонтный ресурс в 5 тыс часов и получили соответствующее дополнение к сертификату двигателя ТВ3-117-ВМА-СБМ1В. Это первый газотурбинный двигатель для вертолеты, достигшего такого высокого ресурса», - заявил Вячеслав Богуслаев.

Он также пояснил, что в следующем году предприятие рассчитывает добиться повышения межремонтного ресурса на двигатель до 6 тыс часов по требованиям морской авиации. Соответствующих требований к самим вертолетам пока еще нет, но скорее всего, они будут для вертолета Ка-52К.

«Мы развиваемся, ждем в гости руководство КБ «Климов». Мы оставили им предложение о совместном производстве двигателя, которому нет альтернативы. Они уже убедились в этом. Сейчас заканчиваются испытания в Торжке, после чего состоится перелет на Северный Кавказ в горы, где будут продолжать его там испытывать. Все идет нормально. Мы обязаны Минобороны РФ за их государственный подход к повышению характеристик вертолетов, связанных с силовой установкой. Мы работали и работаем над укреплением авиационной мощи Минобороны России, Украины и Белоруссии», - отметил Вячеслав Богуслаев.

Двигатели АИ-450 будут устанавливаться на самолеты Diamond Aircraft

AEX.RU, 29.11.13

Двигатели АИ-450 будут устанавливаться на учебно-тренировочные самолеты компании Diamond Aircraft, собираемые в России. Об этом рассказал президент АО «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев.

«На двигатели АИ-450 у нас много заказов, в том числе и в Европейском Союзе. Сейчас мы эти двигатели поставили компании Diamond, которая собирает на Уральском заводе гражданской авиации свои учебно-тренировочные самолеты. В I квартале начнет совершать полеты первый самолет Diamond не с дизельными двигателями, а с АИ-450С. Двигатели мы уже передали и их уже поставили. Впервые учебный самолет западного производства будет летать на наших двигателях», - заявил Вячеслав Богуслаев.

Максим Пядушкин

"Ивченко-Прогресс" повышает тягу двигателя Д436-148

АТО, 29.11.13

Украинская корпорация "Ивченко-Прогресс" работает над повышением тяги двигателя Д436-148, который устанавливается на региональные самолеты семейства Ан-148/158. Об этом рассказал 29 ноября генконструктор предприятия Игорь Кравченко на прошедшем 37-м заседании Межгосударственного координационного совета по сотрудничеству между Россией и Украиной. По его словам, тяга двигателя будет увеличена до 8500 кг — эта версия разрабатывается для грузовой модификации самолета Ан-178. "До конца 2014 г. два двигателя будут поставлены на этот самолет", — пообещал он.  Нынешние варианты Д436-148 имеют тягу на взлетном режиме до 7000 кг.

Сейчас в эксплуатации находится 19 самолетов Ан-148 и четыре Ан-158, которые оснащены двигателями Д436-148. По данным производителя этой силовой установки — компании "Мотор Сич", входящей в "Ивченко-Прогресс", общий налет всего парка этих двигателей достиг 181 тыс. ч и почти 96 тыс. циклов.

 

Новости авиастроения

Несколько губернаторов России заинтересовались модернизированным Украиной самолетом Ан-2

AEX.RU, 29.11.13

Несколько губернаторов РФ заинтересовались модернизированным Украиной самолетом Ан-2. Об этом рассказал сегодня президент АО «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев.

«Мы продолжаем работать над модернизацией самолета Ан-2 и ожидаем серийного выпуска около 600 машин. К нам недавно приехали люди с севера России и говорят, что сокращение числа населения повторяет кривую списания Ан-2. Люди уезжают с севера, потому что им не могут привезти хлеб, почту, все необходимое для детей и т.д. Мы заканчиваем сертификационные полеты и готовы делать эти самолеты. У нас подписаны соглашения с несколькими губернаторами России, они готовы поставить на поток модернизированный самолет Ан-2 с нашими двигателями. Это, в частности, Ульяновская и Смоленская области», - заявил Вячеслав Богуслаев.

Россия может закупить 51 украинско-российский АН-148

Минфин, 28.11.13

Россия в рамках консолидированного государственного заказа может закупить 51 украинско-российский самолет Ан-148, который серийно производится на предприятии "Воронежское авиастроительное общество" (ВАСО). Об этом говорится в проектe распоряжения правительства РФ "О внесении изменений в государственную программу Российской Федерации "Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы" от 28 ноября 2013 года.

"Самолет востребован при условиях поставок по сложившимся рыночным ценам. Однако проект производства Ан-148 убыточен вследствие его низкой серийности. В целях повышения серийности производства Ан-148 включен в консолидированный государственный заказ, до 2025 года планируется поставка 31 самолета (общий объем государственного заказа - 51 самолет)", - говорится в документе.

Отмечается, что ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" осуществляет мероприятия по снижению материальных затрат, накладных и прочих расходов, внедрению новой кооперационной модели производства, что должно привести к снижению себестоимости изготовления самолетов Ан-148.

В документе сообщается, что в 2011 году мировой рынок региональных самолетов в денежном выражении составил 7,8 млрд. долл. или 7,1% совокупного объема рынка самолетостроения. К 2025 году объем мирового рынка региональных самолетов вырастет в 2,9 раза и составит 22,3 млрд долл.

На данный момент ВАСО выполняет контракт на поставку 15 самолетов Ан-148 для Министерства обороны России.

Справка

Ан-148 - региональный ближнемагистральный самолет, рассчитанный на комфортную перевозку 68 пассажиров. Дальность полета составляет 3,5 тыс. км, крейсерская скорость - 800-870 км/ч. Особенностью этого типа воздушных судов является высокое расположение двигателей, что позволяет самолету совершать взлеты и посадки даже на аэродромах с низким качеством покрытия. Современное бортовое оборудование делает возможным посадку машины в сложных метеорологических и ночных условиях. Самолет спроектирован киевским АНТК им. Антонова, в программе производства задействованы завод "Авиант" в Украине и "Воронежское акционерное самолетостроительное общество" в России.Россия может закупить 51 украинско-российский Ан-148.

На химфаке МГУ придумали новый материал для тормозов самолетов

Business FM, 28.11.13

Первая партия тормозных дисков из композитного материала на основе углерода уже выпущена в Балашихе

Ученые с химического факультета Московского государственного университета (МГУ) им. М.В.Ломоносова разработали новую технологию для тормозных дисков для авиалайнеров. Диски будут делать из композитного материала на основе углерода. Они легче традиционных металлокерамических и обладают большей износостойкостью, отмечается в сообщении пресс-службы ОАК.

Первая партия таких тормозных дисков уже выпущена - на предприятии ОАО "Авиационная корпорация "Рубин" в подмосковной Балашихе. Объем инвестиций в создание нового производства составил 400 млн рублей (260 млн - средства предприятия, 140 млн - от Минобрнауки).

У нового материала великолепные тормозные свойства, огромная способность к перегреву, он хорошо работает при высоких температурах (свыше 1 000 градусов Цельсия), - обратил внимание гендиректор "Рубина" Евгений Крамаренко.

Материал называют уникальным. "Удалось достичь двух основных результатов: во-первых, в университете сформировалась сильная команда ученых и технологов, а во-вторых, удалось в кратчайшие сроки создать уникальное производство", - отметил научный руководитель проекта профессор Виктор Авдеев.

В рамках первой очереди производственная мощность по выпуску таких дисков составит 3 000 тормозных дисков в год. На полную мощность производство планируется вывести в 2014-2015 годах. Испытания самолетных шасси с дисками из нового углеродного материала стартуют в 2014 году. В дальнейшем новые диски планируется ставить на самолеты ОАО "Туполев", ОАО "Компания "Сухой" и ОАО "Корпорация "Иркут".

 

Особое мнение

Александр Яковлев

Обращение к МАКу

Aviation EXplorer, 28.11.13

Катастрофа Boeing 737-500 в Казани 17.11.2013 и шокирующее видео столкновения самолета с землей породили множество версий произошедшего. Межгосударственный Авиационный Комитет (МАК) уже через сутки после вскрытия параметрического бортового самописца сообщил, что отклонений в работе систем воздушного судна от штатных параметров не обнаружено. После этого количество версий резко сократилось.

На сегодняшний день официальными лицами озвучены лишь две основные версии произошедшей в Казани трагедии:

 Срыв самолета в результате потери скорости при уходе на второй круг (версия Росавиации).

 Перевод самолета на пикирование экипажем (причина не озвучена) в управляемом полете (версия МАК).

МАК исходит из того, что регистраторами не зафиксировано сваливания: «Максимальные углы атаки в процессе полёта не превышали эксплуатационных ограничений», т.е. выхода самолета на критические углы атаки НЕ БЫЛО. Все произошло в УПРАВЛЯЕМОМ ПОЛЕТЕ  «После уменьшении скорости … до 125 уз экипаж начал УПРАВЛЯЮЩИЕ ДЕЙСТВИЯ колонкой штурвала по переводу самолёта в пикирование».  Но ведь мы знаем достаточное количество случаев, когда критический угол атаки (для статических условий) не был достигнут, а самолет свалился. Так, например, в течение почти одного календарного года произошло три случая сваливания самолета CRJ-200 в аэропортах:  Внуково, Алматы, Ереване. До этого аналогичные случаи были в Китае и Англии. Во всех случаях регистраторы НЕ ФИКСИРОВАЛИ выхода на критические углы атаки, не срабатывали предупредительная тряска и толкатели штурвала, а самолеты падали почти сразу после отрыва.

На самолетах СRJ-200 установлена система защиты от сваливания (Stall Protection System (SPS)), которая рассчитывает три порога для срабатывания. При увеличении скорости изменения угла атаки более чем 1°/сек. вычислитель ДОЛЖЕН уменьшать уровень порогов срабатывания для систем тряски (Shaker) и толкателя (Pusher) штурвала. Однако НИ В ОДНОМ из упомянутых случаев ни тряска, ни толкатель НЕ СРАБОТАЛИ, экипаж не был предупрежден (либо пороги срабатывания не были пересчитаны, либо были пересчитаны не правильно, либо пересчитаны, тогда, когда уже все произошло, т.е. с запаздыванием). При этом критические углы атаки достигнуты не были.

Так во Внуково (Vотр=138 узлов, α°=9°, α°ʼ=6°/сек.), Алматы (Vотр=150 узлов, α°=10°, α°ʼ=5,8°/сек.), Ереван (Vотр=148 узлов, α°=8°, α°ʼ=4,5°/сек.), Baotou (Китай) (Vотр=160 узлов, α°=9,4°, α°ʼ=4,6°/сек.). Во Внуково и в Алма-Ате самолет пред вылетом обрабатывался ПОЖ. В Ереване и Китае версия обледенения была исключена.

На самолетах с «тонким крылом» существуют ограничения по скорости изменения углов атаки – не более 3°/сек.  Во всех приведенных примерах этот параметр был превышен в 1,5-2 раза, поэтому сваливание и произошло на углах атаки значительно меньше критических.

Я не хочу сказать, что в Казани был аналогичный случай. Примеры приведены только для того чтобы показать, что БЫЛИ случаи сваливания и на углах меньше критических, когда «Максимальные углы атаки в процессе полёта не превышали эксплуатационных ограничений».

Хотя в «нашем случае» скорость изменения тангажа была значительной и в несколько раз превышала установленное ограничение.  На самолете в Казани произошло изменение тангажа с +25° до -75°, т.е. на 100° в течение нескольких (может быть 10-12) секунд. Угловая скорость вращения при этом могла достигать 10°/сек., а это - сваливание. Это всего лишь версия, необходимо считать, моделировать, проверять, а может быть даже продувать в трубе.

Теперь давайте предположим, что срыва не было, экипаж действительно САМ по какой-то причине перевел самолет в отвесное пикирование. Коллеги, те кто летал или летает в настоящее время, кто-нибудь переводил транспортный 50 тонный самолет на снижение с углами снижения более 50°? Много таких наберется? А если переводил, то сколько для этого потребуется времени, какие возникнут перегрузки и какая высота будет потеряна? Я задаю эти глупые вопросы только для того, чтобы показать, что в УПРАВЛЯЕМОМ ПОЛЕТЕ, даже при большом желании, специально сделать то, что произошло, практически НЕВОЗМОЖНО. Тем более невозможно сделать это в результате какой-либо НЕПРЕДНАМЕРЕННОЙ ошибки. Ведь это не пилотажная машина, которая может сделать такую горку на небольшой скорости изменив тангаж на 100°.

У нас нет данных регистраторов для расчетов и более аргументированных рассуждений. Верю, что специалисты МАК сделают это, просчитают и радиус разворота на такой горке и перегрузку, хватит ли для этого рулей, времени и высоты для такого маневра. Ведь судя по видео с регистратора уже последние 100-150 метров самолет не менял тангажа. Выполнить такой маневр на управляемом самолете, пилот не сможет. А самое главное, не самоубийцы же в кабине сидели. Значит либо все-таки произошел срыв, либо что-то произошло такое, что заставило самолет перейти в отвесное пикирование. С возникшей при этом отрицательной перегрузкой пилот уже не мог управлять самолетом.

Коллеги, ищите, считайте, думайте, почему это стало возможным. Даже при самых грубых ошибках, в УПРАВЛЯЕМОМ ПОЛЕТЕ экипаж так вогнать самолет в землю не мог.

 

Первые лица

Кира Латухина

До самых звезд

Владимир Путин раздал поручения по боевой авиации и космосу

Российская газета, 29.11.13

Вчера в Сочи глава государства продолжил совещания по гособоронзаказу, на этот раз применительно к боевой авиации и космосу.

Владимир Путин потребовал активизировать работу над перспективными комплексами фронтовой и дальней авиации. В этом году в войска поступило 86 новых самолетов и свыше 100 вертолетов. В следующем планируется еще 120 самолетов и 90 вертолетов. К 2020 году надо поставить почти 1,6 тыс. единиц новейшей авиатехники, то есть ей будет оснащено 70% парка воздушных судов. "Планы расписаны, средства выделены, нужно работать, - указал президент. - Строго соблюдать график выпуска, испытаний, приемки и следить за качеством".

"Первое - это укрепление стратегических ядерных сил воздушного базирования, - перешел к задачам Верховный главнокомандующий. - Предстоит активизировать работу над перспективным авиационным комплексом дальней авиации. У нас полным ходом идет работа по "ПАК ФА" - перспективному авиационному комплексу фронтовой авиации. Уже несколько воздушных судов в воздухе проходят испытания, доводку, доработку, активно идет работа над двигательной установкой нового поколения". Вопросы, которые надо решить, конечно, есть, но у президента нет сомнений, что планы будут исполнены.

Нужно продолжать модернизацию и "Ту-160", и "Ту-95МС", продолжил Путин. "Вы знаете, над чем надо работать: это и электроника, и другие вопросы. Возможности этих комплексов далеко не исчерпаны, и то, что касается дальней авиации, - здесь многое можно будет сделать, модернизировать так, чтобы вывести эту технику на более высокий уровень", -добавил он. Президент также поручил увеличить поставки в войска боевых машин тактического звена.

В мире все шире и шире применяются беспилотники, заметил глава государства. "Мы не будем этого делать так, как это делают некоторые другие страны. Это не игра, это не компьютерные игры, это серьезные боевые комплексы, и ударные, и разведывательные", - пояснил он. "Но ясно совершенно, что они имеют хорошую перспективу. Над этим не только нужно думать, нужно реализовывать все эти планы в практическом исполнении", - уточнил президент.

"По ПАК ФА мы в этом году завершаем предварительные испытания. В следующем году предъявим главнокомандующему для начала государственных испытаний, - доложил глава Объединенной авиастроительной корпорации Михаил Погосян. - В 2015 году первый этап должен быть завершен и дальше будем наращивать функционал этого самолета". "По ПАК ДА (перспективный авиационный комплекс дальней авиации. - Прим. "РГ") в этом году принято решение о форсировании работ. Мы в сентябре завершили согласование с минобороны и сейчас находимся на этапе подготовки проектов для развертывания со следующего года полномасштабных работ по опытно-конструкторской разработке этих самолетов", -сообщил он. "В этом году завершили предварительные испытания по модернизации самолетов Ту-160 и Ту-95 и сейчас передаем эти машины на государственные испытания", -заявил Погосян.

От боевой авиации глава государства перешел к воздушно-космической обороне. От ее состояния зависит стратегический паритет и баланс сил, подчеркнул он. Движение в этом направлении положительное, оценил президент. Свою эффективность и надежность доказала радиолокационная станция "Воронеж", за пять лет нужно будет ввести в эксплуатацию еще семь таких. "Планомерно идет процесс перевооружения ракетных соединений и воинских частей на современные системы С-400, -отметил Путин. -В этом году два полковых комплекта этой системы переданы в войска. Еще три должны поступить в 2014 году". Президент надеется, что этот темп будет выдержан.

Нельзя забывать об опережающих технологиях. Например, зенитно-ракетном комплексе С-500. Он сможет выполнять не только задачи в рамках противовоздушной обороны, но по сути будет уже элементом противоракетной обороны, оценил глава государства.

На совещании президенту сообщили, что к 2018 году сплошное радиолокационное поле полностью "закроет" страну. С-500 начнет испытываться в 2014 году, а новые зенитно-ракетные комплексы средней дальности "Витязь" планируется поставлять в войска в 2015-2016 годах.

Михаил Погосян: задачи, которые перед нами стоят, будут выполнены

ЦАМТО, 28.11.13

Планы, которые предусмотрены гособоронзаказом, мы выполняем аккуратно и строго. Основные задачи, которые перед нами стоят, будут выполнены, хотя есть много вопросов, которые решаются параллельно с процессом производства новой техники, связанных с модернизацией и наращиванием функционала.

Об этом заявил глава ОАО "ОАК" Михаил Погосян на совещании по вопросам развития Военно-воздушных сил России, которое прошло под председательством президента России Владимира Путина.

Ниже стенограмма выступления М.Погосяна приведена в изложении пресс-службы Кремля.

"В этом году мы для обновления парка реализуем большой комплекс вопросов, связанный с ремонтом и модернизацией. В начале года министром обороны были приняты решения о том, чтобы передать нам руководство ремонтными предприятиями для того, чтобы мы несли ответственность не только за поставки техники, но и за ее жизненный цикл. Поэтому в этом году заключены долгосрочные контракты, которые подкрепляют те работы, которые мы ведем, связанные с поставкой новой техники, работами по ремонту, модернизации машин, которые находятся в эксплуатации, доведением их облика до уровня требований Министерства обороны, главнокомандующего Военно-воздушными силами.

Вторая важнейшая задача - это модернизация. В этом году мы завершили предварительные испытания по модернизации самолетов Ту-160, Ту-95 и сейчас передаем эти машины на государственные испытания. Это связано с модернизацией комплекса бортового оборудования и с адаптацией новых авиационных средств поражения, которые существенно повысят эффективность этих комплексов.

Параллельно, говоря о модернизации, эти же работы ведутся нами и по модернизации в рамках транспортной авиации. По самолетам Ил-76 у нас есть долгосрочные контракты, и есть целый комплекс работ по модернизации фронтовой авиации, в частности - наращивание функционала Су-34, ударного комплекса, новым оружием. Это все тоже идет в соответствии с теми планами, которые предписаны Министерством обороны.

Третья важнейшая задача - это новая техника по ПАК ФА. Мы в этом году завершаем предварительные испытания, пятый самолет подключили к испытаниям и в следующем году предъявим ПАК ФА главнокомандующему для начала государственных испытаний. В 2015 году у нас первый этап должен быть завершен, дальше мы будем наращивать функционал этих самолетов.

По перспективному авиационному комплексу дальней авиации в этом году были приняты решения о форсировании работ. В сентябре мы завершили согласования, Министерство обороны выдало нам техническое задание, и мы сейчас находимся на этапе подготовки контрактов для разворачивания со следующего года полномасштабных работ по опытно-конструкторской разработке этих самолетов.

Говоря о транспортной авиации, хочу доложить, что мы в этом году завершили первый этап государственных испытаний по самолету Ил-476, производство которого разворачивается в Ульяновске. В следующем году должны завершить этап государственных испытаний, первый этап, и начать поставки самолетов уже в рамках подписанного нами долгосрочного контракта.

Параллельно сейчас мы находимся на этапе перехода к ОКРовским работам по среднему военно-транспортному самолету, этот проект ведется у нас с Индией. Мы завершили разработку эскизного проекта и по легкому военно-транспортному самолету.

В рамках новой Государственной программы вооружений и по беспилотным аппаратам, и по перспективному тяжелому транспортному самолету тоже предусмотрен целый ряд работ, которые нами сегодня отрабатываются на уровне требований Министерства обороны".

Стенограмма выступления президента ОАО "ОАК" М.Погосяна на совещании размещена на официальном сайте Кремля.

 

Аналитика

Алексей Плотников

Ни проехать, ни взлететь

Больше всего от евроинтеграции пострадают транспортники, авиастроители и автопром

Российская газета, 29.11.13

В случае вступления Украины ассоциированным членом в Евросоюз целый ряд отраслей нашей промышленности может столкнуться с серьезными проблемами.

Это, например, автомобилестроение. Понятно, что нашей продукции трудно будет конкурировать с товарами Старого Света, в то время как при снятии таможенных ограничений Украина будет наводнена дешевыми и, прямо скажем, более качественными автомобилями европейского производства. Вся продукция АвтоЗАЗа, все китайские производства, микроавтобусы, например, их сбыт попадут под удар.

Есть проблемы и по металлургии. Сейчас действуют жесткие ограничительные пошлины на вывоз металлолома. Как только их снимут, сразу весь металлолом будет сдаваться за территорией страны. Тоже убыток. Но самый яркий пример по транспорту - сегодня весь транзит по железной дороге и автодорогам у нас ориентирован на страны Таможенного союза России, Белоруссии, Казахстана. Примерно 80 процентов грузов, которые везут через Украину, идут из Таможенного союза. Эти грузы могут пойти через другие страны.

Кроме того, в Украине целые отрасли промышленности ориентированы на Содружество независимых государств (СНГ), и их продукция никогда не пересечет границу Евросоюза из-за отсутствия спроса. И эти отрасли могут пострадать из-за того, что сбыт в СНГ с принятием Украины в Евросоюз может быть осложнен. Например, двигатели для вертолетов Ми (корпорация "Мотор Сич") нужны только российским вертолетам и больше никому. Также абсолютно не нужны никому в Европе самолеты Ан. Есть, конечно, и традиционные базовые экспортные отрасли, такие, например, как химия, металлургия. Они выгодны для ЕС, так как с точки зрения логистики Старый Свет получит дополнительную прибыль благодаря снятию ограничений на вывоз этой продукции к ним.

Под ударом окажется и сельское хозяйство - в Евросоюзе очень серьезные дотации в аграрный сектор, продукция ЕС будет более конкурентной, чем украинская. Если все европейское хлынет к нам, то будут проблемы сбыта у фермеров. Тем более что организовать похожий уровень дотаций наша экономика пока неспособна.

Продукция целого ряда отраслей на Украине никогда не пересечет границу Евросоюза из-за отсутствия спроса

Теперь о том, что касается уже не раз обсужденных требований МВФ о повышении коммунальных платежей для населения и заморозки зарплат. Они не идут в комплексе с переговорами о присоединении к Еврозоне. Требования МВФ касаются только условий для выдачи кредита в 15-17 миллиардов долларов, а это - предмет отдельного обсуждения. Но в принципе можно обозначить пять важнейших условий, выполнения которых Украине нужно добиться от Евросоюза, чтобы страна наша, в конце концов, не встала на колени, а была полноправным ассоциированным членом.

Первое - это четкое понимание и признание в Европе того факта, что Украина будет изыскивать возможности компенсаций потерь от возможных осложнений в сотрудничестве с Россией. Второе - переход на технические стандарты ЕС. Например, нам, чтобы перейти на них, нужно порядка 160 миллиардов евро в течение 7-10 лет. И эти средства изыскать внутри страны на данный момент, мягко говоря, непросто. Третье - нам уже обещают 16 миллионов евро технической помощи от ЕС в течение 3 лет. Надо выполнять данное обещание, но пока воз и ныне там. Четвертое - мы надеялись, что сотрудничество с МВФ будет более последовательным, страны ЕС могут повлиять на этот процесс, и мы бы тоже хотели добиться от них помощи в этом вопросе.

И, наконец, пятое. Все-таки мы надеемся, что сотрудничество с ЕС поможет избежать конфронтационных отношений с теми рынками сбыта, которые у нас уже есть. Именно поэтому считаю необходимым проведение трехсторонних переговоров Украина - Россия - Евросоюз, на которых мы могли бы снять все возникшие противоречия.

Мы также хотели бы выполнения определенных договоренностей, естественно, обоюдных, и при обсуждении участия Украины в Таможенном союзе в качестве наблюдателя. Изначально была позиция "3+1", где Украина обретала определенный статус. Плюс шли разговоры о присоединении нашей страны к отдельным секторальным соглашениям. Мы готовы участвовать в различных программах, готовы сертифицировать нашу продукцию, идущую в Таможенный союз, по его стандартам.

На данный момент, кстати, существует около 70 законодательных актов Таможенного союза, к которым мы можем присоединиться без ущерба для нашей экономики. Кроме того, Украина заинтересована в сохранении существующего сегодня объема экспорта в страны Таможенного союза. Те предприятия, которые работают, и технологические цепочки, рынки сбыта которых ориентированы только на страны Таможенного союза, должны работать. А та российская продукция, которая потреблялась в Украине, будет и дальше востребована. Так и будет развиваться наше дальнейшее сотрудничество.

Вместе с тем мы могли бы кое-что и предложить. Так, например, Украина может в случае успешной евроинтеграции стать посредником, связующим звеном между Таможенным союзом и Евросоюзом. Кроме этого, ассоциированное членство Украины в ЕС могло бы привлечь заинтересованных российских инвесторов в нашу экономику. Мы к этому тоже готовы.

 

"Бунт" на КАПО: "Туполя" затеяли антиаутсорсинг

Бизнес Online, 28.11.13

Эксперты полагают, что в условиях кризиса мировая промышленность все больше будет действовать по принципу "все мое ношу с собой"

Своего рода контрреволюцию учинило новое, туполевское руководство КАПО им. Горбунова. Как стало известно газете "БИЗНЕС Online", оно вернуло в структуру КАПО кое-что из того, что прежняя команда управленцев вывела на аутсорсинг. "Собственнические" настроения "туполей", скорее всего, мотивируются необходимостью сохранить контроль над заводом. При этом, заметим, "антиаутсорсинговая" позиция КАПО противоречит недавним декларациям руководства Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) об изменении индустриальной модели авиаотрасли.

"УМРЁМ, НО НЕ ОТДАДИМ!"

"С приходом на КАПО, Бобрышев ( Александр Бобрышев - генеральный директор ОАО "Туполев", 2 марта этого года представлен еще и как гендиректор ОАО "КАПО" - авт.) велел вернуть обратно выделенный прежним руководством в отдельную структуру цех по ремонту оборудования (например, обрабатывающего, в том числе станков с ЧПУ), - сообщил "БИЗНЕС Online" источник а авиастроительной отрасли. - Аргументация проста: это подразделение, которое обязано держать руку на пульсе, а потому должно быть на заводе. Да и к идее создания на землях КАПО технопарка, по моим данным, Александр Петрович относится, мягко говоря, прохладно. Думаю, с точки зрения завода, технопарк это дальнейшее разрушение. Предприятие должно быть единым организмом... Данную ситуацию можно назвать столкновением двух подходов. Первый - по максимуму отдать на аутсорсинг несвойственные основному производству функции. Второй - когда у организации все должно быть свое. На КАПО хотели все раздать, оставить только "чистое" производство. Но, считаю, в результате этого может быть потерян контроль".

Бывший гендиректор КАПО, а ныне советник президента ОАК по реструктуризации непрофильных активов Васил Каюмов подтвердил "БИЗНЕС Online", что действительно у Бобрышева - "свое видение". "О некоторых компетенциях, которые, мы думали, нам не нужны и их надо реализовывать, он говорит: нет, мы будем ими заниматься, - сообщил Каюмов. - То есть поставил под вопрос реализацию некоторых объектов, по которым мы уже приняли решение". Как сообщил упомянутый в начале источник "БИЗНЕС Online", "смена вех" произошла не без влияния руководителей подразделений КАПО, начальников цехов.

Каюмов объясняет такую позицию "собственническими тенденциями" в авиапроме, выросшими из отрицательного опыта. "Заводы в свое время получили отрицательный опыт передачи на сторону отдельных производств: нужна была продукция, а партнер не мог ее сделать, - рассказал он. - Поэтому сегодня часто позиция такая: умрем, но не отдадим. Пусть будет работать ни шатко, ни валко, но зато свое. Это как трактор. Ты его купил, осенью и весной вспахал, и пусть остальное время он у тебя стоит, но зато свой, руку протянул и взял. А то, что он простаивает, что это замороженные средства, никого не интересует. Такая позиция удорожает производство, и данную тенденцию надо ломать. Ведь объемы работы, которые надвигаются на КАПО, - и по спецавиации, и по оперению для Ил-476, не говоря о военной программе, - мы не вытянем с тем состоянием, которое есть. Надо диверсифицироваться, привлекать бизнес, активных людей и создавать им условия".

"ОТРАСЛЕВЫЕ ПРОЕКТНЫЕ ИНСТИТУТЫ РАЗОГНАНЫ, ОСТАЛИСЬ ТОЛЬКО ВЫСШИЕ ШКОЛЫ ЭКОНОМИКИ..."

Отметим, что позиция руководства КАПО ставит под сомнение одну из главных доктрин ОАК - создание авиатехнопарков (пока объявлено о четырех - в Казани, Нижнем Новгороде, Воронеже и Ульяновске). Согласно концепции, резиденты технопарка - предприятия малого и среднего бизнеса - должны производить комплектующие для авиастроительных и других заводов. А высокие (предположительно) зарплаты на этих предприятиях должны привлечь в отрасль свежие кадры. Резиденты условно делятся на две группы: первая - выводящиеся на аутсорсинг подразделения, вторая - "пришлый" частный капитал.

 По сути, речь идет об изменении индустриальной модели ОАК (о чем недавно заявил президент корпорации Михаил Погосян) - упразднении предприятий полного производственного цикла и сохранении только главных компетенций - проектирования, управления поставщиками, сборки, послепродажного обслуживания. Остальное должно быть выведено в дочерние фирмы и к независимым поставщикам. По расчетам ОАК, в результате реформы производительность труда должна увеличиться в 7 раз, а цена комплектующих - упасть на 25%. Но при этом, по словам Каюмова, в самом ОАК пока не могут определиться с тем, какие подразделения выводить в резиденты технопарков, и в какие области будет призываться частный бизнес. Видимо, в ситуации с КАПО мы наблюдаем отголосок этих сомнений (или споров?).

Впрочем, возможны и более глобальные соображения. На прошлой неделе гостем "БИЗНЕС Online" был известный экономист Михаил Хазин. Он полагает, что антиаутсорсинг - одна из тенденций мировой экономики: "В СССР, а теперь в России, все делается под ключ: литейка, инструменталка, - все свое. Это заводы, которые нам во многом планировали американцы в 30-е годы. Тогда был низкий уровень разделения труда, большое плечо перевозок, рассчитывать на редких смежников было чревато, поэтому нужно было все иметь свое. Когда выросло разделение труда, улучшилась логистика, стало выгодно работать так, как работают в Америке. А у нас, соответственно, вся вот эта хрень давит на себестоимость. И поэтому у нас высокая себестоимость, а не потому, что рабочие плохие... Теперь у нас кризис. Представьте себе американское предприятие, у которого 100 тысяч разных комплектующих. Основных комплекторов, скажем, 50, у каждого из них - еще 50. А если один из комплекторов выпал? И что дальше? Все встало!.. Сейчас мировая экономика будет постепенно идти к ситуации, когда нужно "все мое ношу с собой"... Антиаутсорсинг. Но это надо учитывать не полностью, не во всем. Где-то, наоборот, надо усиливать аутсорсинг... Где-то будет выгодно, где-то - невыгодно. Надо думать, обсуждать. Причем это должны делать отраслевые экономисты, которых у нас почти не осталось. Отраслевые проектные институты разогнаны, у нас теперь остались только высшие школы экономики".

ВЫВОД В САМОСТОЯТЕЛЬНОЕ ПЛАВАНИЕ - ПАЛКА О ДВУХ КОНЦАХ

Выяснить точку зрения на проблему КАПО и "Туполева" не удалось - там не стали комментировать информацию нашего источника. "БИЗНЕС Online" попросила оценить ситуацию отраслевых экспертов.

Олег Пантелеев - главный редактор отраслевого портала АвиаПорт.Ru:

- Значительную часть операций, которые сегодня выполняются самим предприятием и с довольно большими накладными расходами, теоретически можно отдать на аутсорсинг малым и средним предприятиям (МСП), которые развивают свой бизнес в технопарке. Но, естественно, при условии, что они смогут найти сбыт для этой продукции - не только для базового заказчика, но и для других компаний. Если все сделано правильно, следует абсолютно очевидный результат: завод получает нужное количество изделий требуемого качества, но по цене меньшей, чем если бы он их делал сам. Меньшая себестоимость достигается за счет того, что серийность выпускаемой продукции может быть больше, поскольку она поставляется и на ближний завод, и на другие предприятия, даже не авиационной отрасли. Как показывает практика, МСП обладают большей гибкостью, зачастую имеют возможность быстро осваивать нужную номенклатуру, быстро менять ее. Они очень заинтересованы в минимизации издержек, у них меньше административный штат, и в ряде случаев они могут пользоваться преференциями, которые существуют на уровне местных властей для МСБ с точки зрения налогообложения и так далее. Проблема в том, что далеко не всегда удается быстро сформировать пул резидентов таких технопарков. И не всегда удается договориться с ними, чтобы они освоили нужный объем и нужную номенклатуру.

А передаче на аутсорсинг ряда операций не способствует (мягко говоря) существующая в рамках гособоронзаказа схема ценообразования: "20 процентов + 1 процент". Рентабельность в 20 процентов можно иметь только по собственному производству, а на покупаемые изделия позволено "накручивать" только 1 процент. Поэтому, отдав на аутсорсинг ту или иную операцию, финалист вместо того, чтобы накрутить на ней 20 процентов рентабельности, получает возможность добавить только 1 процент. Этот вопрос достаточно давно дискутируется на самом высоком уровне и рано или поздно он будет разрешен. Вопрос, конечно же, в том, что если производитель сумел обосновать большую (или я бы даже сказал - завышенную) себестоимость, он увеличивает и величину прибыли. То есть чем больше удалось оправдать расходов, тем больше получишь доходов. Между тем, здравый смысл подсказывает, что цена на изделия должна формироваться исходя из других подходов (например, сравнения с аналогами), но после того, как цена сформирована, все то, что производитель сумел сэкономить, он кладет себе в карман. И это, безусловно, позволит повысить конкурентоспособность финалиста - он будет заинтересован в сокращении своих издержек, а, следовательно, и в развитии технопарков и аутсорсинга.

Сергей Юшко - генеральный директор ЗАО "Инновационный технопарк "Идея":

- Технопарк на КАПО это перспективная идея, но я бы не сравнивал его, например, с "КИП Мастером" - разная философия. "КИП Мастер" делался совместно с "КАМАЗом" - предприятием, имеющим постоянные заказы, непрерывный производственный процесс, которое решало совершенно четкую задачу: оставить за собой конвейер, а производство компонентов для него отдать малому бизнесу. То есть была задача - просто реструктуризировать производство с целью уменьшения стоимости комплектующих и увеличения их качества. Авиационных же предприятий, которые клепают самолеты большими сериями, я что-то не вижу. Перед авиатехнопарком будет ставиться совсем другая задача, будет несколько отличная философия. Придется делать серьезные шаги, чтобы дело заработало. Думаю, возможен такой вариант. В авиастроении наработано много технологий интересных для обычного рынка, и малый бизнес должен вывести их на широкого потребителя.

Павел Шацких - генеральный директор ОАО "Казанский завод "Электроприбор":

- Александр Петрович Бобрышев - опытнейший производственник, поэтому ему виднее, что делать сообразно с оперативными задачами. Если он сказал: "Вернуть", значит, есть для этого какие-то основания, значит, он считает, что должен полностью управлять процессом, чтобы никаких вопросов не возникало. И потом, думаю, в авиастроении нет производств со второстепенными, несвойственными функциями - все функции, технологические процессы основные.

Теоретически это правильная идея - создание и развитие каких-то компетенций на базе малых и средних предприятий. К сожалению, на практике у нас это не всегда работает. Что такое технопарк в России? Есть свободные площади и давай их сдавать в аренду - с паршивой овцы хоть шерсти клок. Вот и весь технопарк. А должно быть так: на базе перспективного подразделения развивается целое направление, которое работает не только на головное предприятие, но и еще на ряд заказчиков. И должен быть локомотив с заказами, у КАПО же заказов примерно ноль.

Вывод в самостоятельное плавание - палка о двух концах. Если руководитель талантливый, он назаключает договоров и на головного заказчика сил может не остаться. Далее - управление ценой. Одно дело, если акционер аутсорисинговой компании - само головное предприятие, тогда на цену можно повлиять. А если нет? Если это самостоятельная фирма, ценообразование будет строиться на рыночных принципах, и если альтернативы этому бизнесу поблизости нет, будут заоблачные цены без каких-либо гарантий. А если приключится банкротство этого небольшого предприятия? Так что можно понять и традиционную позицию - "какое-никакое, но свое". Словом, масса нюансов...

А возьмем пример "КИП Мастера". Выделили камазовские подразделения по номенклатурному принципу. Скажем, цех занимался производством мостов - локальный процесс, на основе которого сделали компанию и отпустили в свободное плавание, хотя понятно, что это подразделение автозавода, которое как работало, так и продолжало работать. Естественно, сократились управленческие, накладные расходы, но что сейчас происходит с "КАМАЗом"? По ряду направлений он ищет глобальных поставщиков. С месяц назад несколько предприятий с численностью персонала около 200 человек поставили перед фактом: "КАМАЗ" с вами больше не дела не имеет, работает только с большим поставщиком. И теперь эти небольшие традиционные компании, которые вышли из "КАМАЗа", находятся на грани банкротства. Вот тебе и технопарк...

Тем не менее, считаю, что инфраструктурно на КАПО технопарк логичен. Своя взлетно-посадочная полоса - серьезный плюс. Можно развивать ремонтную базу по различным направлениям (а не только по продукции КАПО), сервисные службы. Например, можно заняться определенной степени глубины ремонтом воздушных судов иностранного производства.

Андрей Фролов - главный редактор журнала "Экспорт вооружений":

- Возможно, у руководства КАПО есть соображения, пока широкой общественности не очевидные. Ну, и боязнь, что малые предприятия могут подвести в трудный момент. Сколько примеров в том же авиапроме, когда поставщики комплектующих подводили по срокам, качеству, а то и сразу по обоим направлениям.

С антиаутсорсингом мысль интересная. Буквально вчера выложил интервью с директором харьковского завода имени Малышева, так он открыто говорит о том, что для него идеал - золотые времена 30-60-х годов, когда завод был на 95 процентов самодостаточным, и сейчас они планируют многие производства себе вернуть. Мол, в советские времена часто вынос производств носил искусственный характер для повышения занятости отдельных областей и регионов. Понятно, что это Украина со своей спецификой, но интересно, как у людей в оборонке одинаково работает мысль.

 

Новости авиакомпаний и аэропортов

АО "Мотор Сич" и авиакомпания "Якутия" договорились о новой форме поддержания летной годности самолетов Ан-140

AEX.RU, 29.11.13      

АО «Мотор Сич» и авиакомпания «Якутия» договорились о новой форме поддержания летной годности самолетов Ан-140. Об этом рассказал президент АО «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев.

«Самолет Ан-140 сейчас худо-бедно делается для Министерства обороны РФ, два таких самолета также летают в авиакомпании «Якутия». Мы договорились с ними о новой форме поддержки летной годности. Мы будем ремонтировать двигатели за свой счет, а авиакомпания нам будет платить за это с почасового налета», - заявил Вячеслав Богуслаев.

Он также отметил, что это «выгодно для самой авиакомпании, поскольку денег на капитальный ремонт у них нет, а нам выгодно поддерживать состояние летной годности этих самолетов».

 

 

 

 

Финансовые новости

Олеся Елькова

Минпромторг сэкономит на авиапроме 5 млрд рублей

Сокращение расходов не коснется самолетостроения. Экономить планируется на компенсации убытков разработчиков двигателей

Известия, 29.11.13

Режим бюджетной экономии заставил Минпромторг сократить объем государственных инвестиций в авиастроительную отрасль в 2014 году на 5 млрд рублей. В целом это всего на 5% меньше первоначально запланированной суммы, но по отдельным программам инвестиции будут урезаны почти вдвое. В числе прочего двигателестроительные проекты "Оборонпрома" недополучат 2,3 млрд рублей.

Минпромторг подготовил изменения в госпрограмму "Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы", в частности, говорится в пояснительной записке к документу, актуализировал объемы финансирования "в соответствии с лимитами бюджетных ассигнований, согласованными с Минфином".

При том, что общий объем бюджетного финансирования программы на 2013-2025 годы вырос на 7,8 млрд рублей (примерно с 1,21 трлн до 1,22 трлн рублей), на ближайшие годы ассигнования были урезаны. Значительнее всего - почти на 5 млрд рублей (5% от изначально запланированной суммы) - сократился бюджет на следующий год, причем в основном власти собираются сэкономить на двигателестроительных проектах. По самой важной статье - подпрограмме  "Самолетостроение" - изменений не запланировано.

В 2014 году в рамках подпрограммы "Авиационное двигателестроение" субсидии положены только Объединенной промышленной корпорации "Оборонпром" (входит в "Ростех"). Изначально "Оборонпрому" обещали 4,8 млрд рублей, но, согласно плану Минпромторга, размер субсидии сократится почти вдвое, до 2,5 млрд рублей. В самом "Оборонпроме" "не комментируют решения государственных органов власти".

Как рассказали "Известиям" в Минпромторге, в 2014 году в числе прочего на 1,9 млрд рублей меньше первоначального плана будет финансирование стартовых убытков двигателестроительной компании "НПО "Сатурн" (входит в состав Объединенной двигателестроительной корпорации, ОДК, которая является "дочкой" "Оборонпрома"). Речь идет о потерях при запуске программы SaM146 - это турбовентиляторный двигатель, который устанавливается на семейство самолетов Sukhoi Superjet (SSJ) 100 и производится СП "Сатурна" и французской Snecma. Как напомнили в ОДК, при запуске программы каждый двигатель приносил "Сатурну" 45 млн рублей убытков.

Изначально на компенсацию стартовых убытков "Сатурна" государство планировало потратить в 2014 году 2,8 млрд рублей. Сокращение субсидий, утверждают чиновники, "носит технический характер, поскольку сумма учтена в дополнительных объемах финансирования, не вошедших в базовый сценарий программы". Объем субсидий зависит от количества закупаемых SaM146, объяснили в ОДК. Также все суммы на ближайшие три года еще должны быть утверждены в рамках госбюджета, подчеркнули в Минпромторге.

"Сатурн"  - основной получатель бюджетных средств в рамках "Оборонпрома". Помимо стартовых убытков за счет госсубсидий финансируются проценты по кредиту "Сатурна" в ВЭБе, а также инвестпрограмма по увеличению серийности производства двигателей SaM146. Также "Оборонпром" из бюджетных средств в 2014 году будет выплачивать доход по облигациям под госгарантии, которые выпустил для финансирования создания перспективных двигателей для гражданской авиации ПД-14, ПД-14А, ПД-14М, ПД-10 (уже ведутся работы по сертификации ПД-14). Как в соответствии с поправками будут распределяться средства в рамках этих проектов, ни в Минпромторге, ни в "Оборонпроме" не рассказали.

По данным Минпромторга, в 2011 году суммарная выручка отечественной отрасли двигателестроения составила 97,4 млрд рублей. За счет программы развития авиации этот показатель к 2025 году увеличится в разы, до 312,2 млрд рублей, надеются чиновники. При этом, признает Минпромторг, без государственного финансирования отрасль будет вынуждена отказаться от реализации проектов в области гражданского двигателестроения и сконцентрироваться на производстве авиадвигателей для военных самолетов и, в ограниченном масштабе, для вертолетов.

Сейчас Россия занимает заметное место на мировом рынке двигателей для военных самолетов, где ее доля составляет 6,7%. Но на рынках двигателей для вертолетов и гражданских самолетов ее доля 5,5% и менее 1%, соответственно. Перед российскими двигателестроительными предприятиями стоит задача к 2025 году занять 1,4% мирового рынка гражданских двигателей и 12,9% - военных. К тому времени общий объем мирового рынка авиационных двигателей вырастет в 1,7 раза, до $100,8 млрд, прогнозирует Минпромторг.

Елизавета Кузнецова

Авиаторы получат гарантии остатка стоимости российских самолетов при вторичной продаже

Коммерсантъ, 29.11.13

Государство ищет все новые способы поддержки продаж российских самолетов. Минпромторг разрабатывает схему гарантий остаточной стоимости авиатехники, чтобы покупатель был застрахован от непредвиденных убытков при ее продаже. Раньше эта практика применялась зарубежными авиастроителями, но с развитием вторичного рынка самолетов она стала редкостью. Внедрение схемы в РФ осложняет отсутствие необходимых финансовых средств у производителей - гарантии на 40 млрд руб. придется тем или иным способом обеспечивать государству.

Минпромторг собирается разработать схему обеспечения гарантий остаточной стоимости авиатехники. Предложение внесено в проект обновленной госпрограммы "Развитие гражданской авиатехники". В мировой практике, говорится в документе, гарантия остаточной стоимости выдается на первые 100 самолетов. Если на конец установленного срока (6-12 лет) стоимость самолета на вторичном рынке будет ниже гарантированной, гарант компенсирует покупателю разницу в согласованных пределах. Гарант и покупатель могут также договориться об обратном выкупе самолета по оговоренной цене при покупке новой техники. Тем самым покупатель самолета страхует себя от убытков при его продаже. Но, признают в Минпромторге, сейчас положение Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), выводящей на рынок самолеты SSJ-100 и МС-21, не позволяет формировать резервы под гарантии из-за долговой и инвестиционной нагрузки.

Как пояснили "Ъ" в министерстве, рассматриваются три варианта. В первом случае государство могло бы выдать прямую гарантию обеспечения обязательств производителя на 40 млрд руб. В эту сумму оценивается остаточная стоимость 100 SSJ-100 и 100 МС-21 до 2025 года. Второй вариант - создание SPV-компании в форме фонда, который бы аккумулировал средства для выплат по гарантиям. Его учредителем может стать Внешэкономбанк, который бы получил средства от государства в виде взноса в уставный капитал. В ВЭБе эту информацию не комментируют. Также рассматривался и вариант создания дочерней компании ОАК. В Минпромторге подчеркнули, что окончательной версии нет, не исключен "смешанный" вариант. Рассматривается возможность и формирования фонда за счет внесения в уставный капитал гаранта средств в размере 6% от стоимости самолета, их можно будет вложить в гособлигации или иные низкорисковые активы. Выбранная схема будет действовать как для первичных, так и для вторичных покупателей после 6-12 лет эксплуатации самолета.

Однако, вопреки утверждениям Минпромторга, на самом деле в мировом авиапроме эта практика уже применяется не слишком широко. В Boeing говорят, что компания никогда не давала и не дает таких гарантий, в Airbus сообщили, что подобные механизмы "существуют в мировой практике, но являются частью коммерческих переговоров и носят конфиденциальный характер". Глава представительства Bombardier в России Сергей Ермолаев уточнил "Ъ", что схема гарантии остаточной стоимости "действительно существовала, но авиапроизводители ее почти не используют". Зато ее иногда применяют третьи стороны контракта, например лизинговые компании. В России они также готовы стать центром схемы. "Ильюшин Финанс Ко." (ИФК) предлагает на первые 50 новых самолетов ввести "агрессивную политику" гарантирования остаточной стоимости, покрывающей до 50% исходной цены каждого самолета через 12 лет после поставки. В результате любые лизинговые компании по госконтракту могут получать 3-4% стоимости нового судна ежегодно в течение 12 лет.

По оценкам Минпромторга, через 12 лет эксплуатации остаточная стоимость SSJ-100 составит 40% от первоначальной цены. Каталожная стоимость одного SSJ-100 в 2012 году составляла $35-36 млн. В отчетности ГСС за 2012 год говорится, что стоимость одного самолета для "Аэрофлота" составила $19 млн. Источник в "Гражданских самолетах Сухого" говорит, что "прогнозировать их остаточную стоимость через пять или десять лет очень сложно". По мнению главного редактора "Авиатранспортного обозрения" Алексея Синицкого, понимание остаточной стоимости особенно важно для авиапроизводителей, выходящих на рынок, поскольку ее прогноз ведет к снижению лизинговых платежей.

 

ВВС

Новые истребители Су-30СМ поступили на авиационную базу Восточного военного округа

ИНТЕРФАКС-АВН, 29.11.13

Два современных истребителя поколения 4++ Су-30СМ прибыли в пятницу на авиационную базу Восточного военного округа, дислоцированную в Забайкальском крае, сообщил "Интерфаксу-АВН" начальник пресс-службы Восточного военного округа подполковник Александр Гордеев.

"С 1 декабря, с началом в войсках округа нового учебного года, летчики, прошедшие переподготовку на пилотирование Су-30СМ в специализированных центрах ВВС, приступят к выполнению учебно-боевых задач на новых истребителях", - сказал он.

В начале ноября на авиабазу поступили первые три Су-30СМ, а до конца текущего года авиационные подразделения будут полностью укомплектованы новыми самолетами, рассказал А.Гордеев.

 

Международные новости и сотрудничество

Минпромторг поставил под угрозу создание СП "Ростеха" И BOMBARDIER

РИА РосБизнесКонсалтинг, 28.11.13

Потребность российских авиакомпаний в турбовинтовых самолетах до 80 кресел может составить до 250 лайнеров. Такую оценку, основанную на подсчетах авиационных экспертов, РБК привели в госкорпорации "Ростех".

В связи с этим "Ростех" планирует до середины декабря определиться с выбором сборочного производства в России пассажирского турбовинтового самолета вместимостью до 72 человек. К 15 декабря компания выберет партнера для создания СП. Им станет либо канадская Bombardier (модель Q400), либо франко-итальянский концерн ATR (ATR 72).

Тем временем, как сообщил источник в Минпромторге, на совещании с авиакомпаниями, представителями Минтранса и авиапромышленности, которое провел глава ведомства Денис Мантуров в ноябре, выяснилось, что российским авиакомпаниям нужно всего семь новых самолетов Q400. При таком низком спросе со стороны перевозчиков локализация производства зарубежных самолетов в России нецелесообразна, считают в ведомстве.

В пресс-службе "Ростеха" РБК отметили, что не рассматривают ситуацию, при которой договор о создании СП по сборочному производству турбовинтовых самолетов с одним из авиапроизводителей не будет подписан.

Кроме того, по словам источника в ведомстве, Минпромторг может с 2014г. обнулить таможенные пошлины на ввоз в Россию турбовинтовых самолетов вместимостью до 72 мест, если "Ростех" не представит до 15 декабря 2013г. подтвержденные заказы минимум на 10 новых самолетов Bombardier Q400 для российских авиакомпаний.

Напомним, что "Ростех" и Bombardier в рамках авиасалона "МАКС-2013" подписали меморандум о намерениях создать СП на паритетных началах по производству самолетов Q400 в России. "Ростех" планирует инвестировать в строительство завода в Ульяновской области около 100 млн долл., а Bombardier передаст нематериальные активы: технологию, конструкторскую документацию и др. Также "Ростех" заключил с Bombardier соглашение о предварительном заказе 50 самолетов Q400. Соглашение перейдет в твердых контракт после создания СП.Минпромторг поставил под угрозу создание СП "Ростеха" и Bombardier.

 

Политические новости

 

Безопасность СНГ – это безопасность России

Ее укреплению мешают противоречия внутри Содружества

Независимая газета, 29.11.13

На минувшей неделе в Москве под председательством главы военного ведомства России генерала армии Сергея Шойгу прошло очередное, 65-е заседание Совета министров обороны государств – участников Содружества Независимых Государств (СМО СНГ). В нем приняли участие делегации девяти стран – Азербайджана, Армении, Белоруссии, Казахстана, Киргизии, Таджикистана, России, Узбекистана, Украины, а также Исполнительного комитета СНГ, Координационной службы Совета командующих пограничными войсками, Антитеррористического центра государств – участников СНГ, других межгосударственных органов Содружества.
Рассматривалось более 20 вопросов по различным направлениям военного взаимодействия. Среди них подведение итогов работы за минувший год, утверждение планов на будущий, создание и развитие Объединенной системы ПВО, а также системы контроля и оценки радиационной, химической и биологической обстановки, функционирование совместных систем военного назначения – гидрометеорологии, единой системы государственного радиолокационного опознавания, подготовка военных кадров и даже проведение Всеармейской олимпиады курсантов высших учебных заведений и чемпионатов по различным видам спорта. Другие весьма серьезные проблемы укрепления безопасности на просторах Содружества публично не прозвучали. Хотя говорить министрам обороны и начальникам генеральных штабов, которые замещали в отдельных случаях своих министров, на этой встрече было о чем.
Не секрет, что отношения между отдельными странами, входящими в СНГ, и, естественно, между их министрами обороны, очень непростые. Если не использовать более жестких слов. Рядом на заседании сидят министры обороны Азербайджана и Армении – генерал-полковник Закир Гасанов и Сейран Оганян, но они даже не здороваются. Понятно почему. Баку регулярно обвиняет Ереван в нежелании искать приемлемый, в первую очередь для Азербайджана, выход из карабахской проблемы, даже грозит применить военную силу. А Ереван – член Организации Договора о коллективной безопасности (ОДКБ) и двустороннего договора о взаимопомощи с Россией, уверенный в готовности союзников прийти ему в случае чего на помощь, – на эти угрозы никак не реагирует. Поэтому и перспектив добиться согласия между двумя сторонами в рамках Совета министров обороны СНГ можно только по второстепенным вопросам. Примерно как между руководителями силовых ведомств Киргизии и Узбекистана, которых представляли соответственно министр обороны генерал-майор Омуралиев и первый заместитель министра обороны – начальник Генерального штаба генерал-майор Шавкат Норматов. Известно, что у центральноазиатских стран тоже есть друг к другу серьезные претензии. Особняком в этой ситуации стоит и украинская военная делегация, которую возглавлял министр Павел Лебедев. Киев, это его официальная позиция, обладает внеблоковым статусом, не входит в ОДКБ, как многие из государств, представленных в СНГ, у него накопились определенные противоречия с Москвой. Особенно по проблеме функционирования российской военной базы в Севастополе. Несколько раундов переговоров, поочередно прошедших в столицах братских государств, не привели к решению этих проблем.
Но значит ли это, что министры обороны стран СНГ не должны собираться и не говорить между собой, не искать консенсуса по интересующим их проблемам? Безусловно, нет. У России есть очень серьезные противоречия и с НАТО, но главы и военного ведомства, и внешнеполитического, и даже глава государства регулярно встречаются с руководителями Североатлантического альянса в рамках Совета Россия–НАТО, договариваются по тем проблемам, где у нас есть общие интересы. А они есть. Тем более они есть в рамках Содружества. Потому слова Сергея Шойгу, сказанные на открытии заседания СМО СНГ, «деятельность Совета министров обороны формирует прочный фундамент глубоких партнерских связей в военной сфере», не представляются нам преувеличением.
Практически все страны СНГ оснащены советским/российским вооружением и боевой техникой, доставшейся кому-то по наследству после развала Союза, полученной кем-то от Москвы по заводским ценам производителя, но уже требующей ремонта и модернизации. Как их проводить, если нет крепких связей между странами, армиями и их предприятиями. Ни один вертолет на просторах Содружества не может подняться в воздух без двигателей, изготовленных на украинском заводе «Мотор Сич», ни один танк не сдвинется с места, если он не будет обеспечен всем необходимым с Харьковского завода имени Малышева или «Уралвагонзавода» из Нижнего Тагила, ни один самолет не поднимется в воздух, если за ним не будет пригляда специалистов «МиГа» или «Сухого»… И этот перечень можно продолжать бесконечно. То же самое и с подготовкой офицеров. Да, сегодня есть замечательные военные вузы в Украине и Белоруссии, в Казахстане и Узбекистане, но лучше других специалистов по системам ПВО готовит только Тверская академия, командиров тактического и оперативно-тактического звена – Общевойсковая академия. Можно учиться в Турции или в других странах НАТО, как это практикуют некоторые наши партнеры и союзники, и в этом нет ничего зазорного: чем больше военных знаний и опыта, тем крепче безопасность, – но в любом случае защищать интересы Содружества от внешней агрессии, если она вдруг случится, нам придется вместе и говорить, командовать и понимать друг друга на одном языке – на русском.
У членов любой семьи могут быть самые разные интересы. Так и в семье Содружества Независимых Государств. Но есть то, что их объединяет – общий язык, общая история, общий интерес об укреплении своей безопасности. Не только военной, но и всеобъемлющей. И тот факт, что на 65-м заседании СМО СНГ кроме чисто военных вопросов, как видно из состава делегаций, шла речь и об укреплении общих границ, о безопасности воздушного пространства над Содружеством, о борьбе с наркотической угрозой, – свидетельствует о том, что, несмотря на противоречия, есть комплексные проблемы, которые мы можем решить только вместе.

Украинская авиация станет ближе к ЕС

Российская газета, 29.11.13

Сегодня в Вильнюсе во время саммита Восточного партнерства было парафировано соглашение о едином авиационном пространстве. Как сообщают официальные европейские власти, текст документа был согласован на переговорах в Брюсселе 21-22 октября.

Согласно официальному сообщению, соглашение предусматривает, что все авиакомпании Европейского Союза с сезона летней навигации 2015 года смогут выполнять прямые полеты на Украину из любой точки ЕС, а украинские компании - в ЕС. Также будут сняты все ограничения на еженедельные рейсы между Украиной и ЕС. Подобные соглашения были подписаны ЕС со странами Западных Балкан, Марокко, Грузией, Иорданией, Молдавией и Израилем.

Подписание соглашения о создании единого авиационного пространства является, как отмечают эксперты, ключевым положением реализации соглашения об ассоциации между Украиной и Евросоюзом в сфере транспорта. В частности отмечается, что переговоры между Киевом и Брюсселем начались в конце 2007 года и должны завершиться в 2013 году. По документу предполагается поэтапная либерализация рынков, а также унификация правил в сфере гражданской авиации на основе правил Евросоюза.

По итогам подписания данного документа вице-президент Еврокомиссии Сийм Каллас отметил, что данное соглашение позволит ЕС и Украине стать партнерами в авиационной сфере. Однако еврочиновник подчеркнул, что для этого Киеву необходимо привести свое законодательство в соответствие со стандартами Евросоюза. В целом в Брюсселе считают такой шаг положительной динамикой и отмечают, что подписание документа позволит улучшить отношения между Украиной и ЕС и создаст выгодные позиции для авиаперевозчиков и потребителей.

Напомним, что в дипломатической практике парафированием называют предварительное подписание международного договора лицами, участвовавшими в его разработке, в подтверждение предварительной договоренности. В частности, соглашение об ассоциации с ЕС Украина парафировала еще весной 2012 года, однако документ с тех пор так и не был подписан и позже был отложено на неопределенный срок.

Архив

2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 Декабрь Ноябрь Октябрь Сентябрь Август Июль Июнь Май Апрель Март Февраль