Новости СоюзМаш России

26.11.2013

ИНФОРМАЦИОННЫЙ ОБЗОР ПРЕССЫ. АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Новости авиационного двигателестроения

Двигатели ОАО "Кузнецов" успешно вывели на орбиту ракету-носитель "Союз-У"

ОАО "Кузнецов", 26.11.13

26 ноября, в 00.53 по московскому времени со стартовой площадки космодрома Байконур состоялся успешный запуск ракеты-носителя "Союз-У" с транспортным грузовым кораблем "Прогресс М-21М".

Двигатели первой и второй ступеней РД-107А/РД-108А серийного производства ОАО "Кузнецов", установленные на ракете-носителе производства самарского предприятия ГНПРКЦ "ЦСКБ-Прогресс" "Союз-ФГ", отработали без замечаний.

Грузовой корабль "Прогресс М-21М" доставит на Международную космическую станцию компоненты топлива, кислород, оборудование для научных экспериментов, средства медицинского обеспечения, пищу и воду для экипажа. Стыковка "грузовика" с МКС запланирована на 30 ноября.

 

Новости международного авиационного двигателестроения

ОАК рассматривает сотрудничество с Alenia Aermacchi в сегменте самолетов с турбовинтовыми двигателями и транспортной авиации

AEX.RU, 26.11.13

Сотрудничество Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) и итальянской Alenia Aermacchi может получить развитие в сегменте самолетов с турбовинтовыми двигателями и транспортной авиации. Об этом сообщает ИТАР-ТАСС со ссылкой на президента ОАК Михаила Погосяна.

"Я считаю, что кооперация между Россией и Италией в высокотехнологичной сфере способна изменить сырьевой вектор сотрудничества и выйти на принципиально новый уровень экономических взаимоотношений, - заявил Погосян. - Наше сотрудничество с Alenia Aermacchi создает хороший фундамент для дальнейшего развития не только в сегменте гражданских реактивных самолетов, но и в сегменте турбовинтовых самолетов и транспортной авиации".

В сегменте турбовинтовых самолетов Alenia Aermacchi совместно с EADS производит самолеты ATR. Переговоры по возможному выпуску этих воздушных судов в России ведет госкорпорация Ростех. Как говорил ранее управляющий директор по авиапроектам Ростеха Алексей Федоров, до конца года корпорация определит, какой из двух турбовинтовых проектов будет реализован в России - СП с канадской Bombardier по производству самолетов Q400 или СП с европейской ATR (50% в компании принадлежит Alenia Aermacchi).

Сейчас самым крупным российско-итальянским проектом в авиастроении и, "пожалуй, уникальным примером сотрудничества в области высоких технологий", по словам Погосяна, является программа регионального самолета Sukhoi SuperJet 100.

"Важен тот факт, что в кооперационных проектах с высокой степенью интеграции партнеров каждый имеет возможность приобретать новые компетенции, - добавил глава ОАК. - Например, Alenia Aermacchi впервые разработала, сертифицировала интерьер для самолета и стала его интегратором, именно программа Sukhoi SuperJet 100 послужила предметным импульсом к созданию новых инструментов финансирования продаж при участии ВЭБа и экспортно-страховых агентств Франции (COFAS/) и Италии (SACE), что обеспечивает нашей продукции перспективу существования "на равных" в жесткой конкурентной среде".

Говоря о сотрудничестве с зарубежными партнерами, Погосян отметил, что важно именно то, что "речь идет не просто о более привычной и опробованной западными производителями схеме лицензионной сборки, а о совместном создании принципиально новой конкурентоспособной авиационной платформы и полноценной инфраструктуры послепродажных сервисов, имеющих потенциал дальнейшего развития, о получении обоими партнерами новых компетенций, получении возможности выхода на новые рынки".

Летом 2013 года стало известно, что итальянский концерн Finmeccanica хотел бы сократить инвестиции в проект SSJ 100, что может привести к пересмотру долей компании Alenia Aermacchi ("дочка" Finmeccanica) и компании "Сухой" ("дочка" ОАК) в капитале совместной компании SJI.

Китай развернул огромный фронт работ по военным и гражданским авиадвигателям

Военный Паритет, 25.11.13

Иностранные СМИ сообщают, что китайская авиационная промышленность пытается создать собственный ТРДДФ для оснащения стелс-истребителя J-20, пишет 22 октября. Это позволит избавиться от поставок российских военных авиационных двигателей.

Американский журнал Aviation Week пишет, что Китай создает двигатель WS-15 с использованием технологий российского ТРДДФ Р-79-300 (тяга на форсаже 15500 кг), которым оснащался первый в мире сверхзвуковой палубный истребитель вертикального взлета и посадки (СВВП) Як-141. С освоением технологий этого двигателя Китай в дальнейшем вплотную подойдет к созданию двигателя с поворотным соплом для создания своего СВВП. Сообщается, что в 1992 году Китай получил некоторые компоненты двигателя, в 1998 году было подписано соглашение, согласно которому Пекин получил дополнительные технологии, в том числе касающиеся форсажной камеры и сопла.

В настоящее время Китай продолжает испытывать «огромное отставание» в области разработки военных и гражданских авиадвигателей, что тормозит развитие национальной авиационной промышленности. С целью преодоления этого разрыва Китай инициировал две крупные стратегические программы в области двигателестроения («Авиационные двигатели» и «Газовые турбины»), и направил на эти цели крупные инвестиции. По этим двум программам ведутся работы по cозданию двигательных установок, в том числе для орбитальных самолетов и гиперзвуковых летательных аппаратов. В последнее время Пекинский университет аэронавтики и астронавтики на своем официальном веб-сайте раскрыл «дорожную карту» создания новых двигателей, чем привел своих читателей в состояние «потрясения и удивления».

Разработка Китаем современных авиадвигателей переходит в «решающую фазу». Создаются двигатели для тяжелого транспортного самолета J-20, ударных беспилотников, разведывательных беспилотников с большой продолжительностью полета, беспилотных стелс-бомбардировщиков (все бесфорсажные). Разрабатываются турбовальные двигатели для вертолетов WZ-9, WZ-16, WZ-10 и WZ-20 мощностью от 1200 до 5000 кВт.

Китай по меньшей мере разрабатывает 22 проекта авиационных двигателей различного назначения, что уже можно сравнить с размахом работ в США. От начала проектирования до серийного производства современного авиадвигателя требуется в среднем или около 30 лет. Технологический разрыв между двумя странами весьма велик, поэтому Китай должен ускорить свои работы.

НИИ Шеньянской авиастроительной корпорации ведет разработку ТРДД с тягой на уровне 30000 фунтов (13600 кг) для крупных коммерческих самолетов, таких как С919. Также институт ведет разработку двигателей WS-118 и SF-A, которые предназначены для оснащения истребителей.

WS-118 с тягой 26800 фунтов/12000 кг (известен также как WS-20 или CJ-2000) является дальнейшим развитием ТРДДФ WS-10, которыми оснащаются боевые самолеты J-10 и J-11B. Серийное производство WS-118 для оснащения этих боевых самолетов планируется начать в 2015 году. Параллельный проект SF-A имеет тягу 28700 фунтов (13000 кг) и якобы является конкурсным двигателем для оснащения истребителя J-20.

ТРДД WS-12С предназначен для замены двигателей General Electric CF34-10A и оснащения региональных пассажирских самолетов ARJ-21 (тяга 17600 фунтов/7980 кг). Также создаваемый КБ Китайской авиационной промышленной группы (Чэнду) двигатель CJ-1000 предназначен для коммерческих самолетов.

 

 

 

Особое мнение

Богуслаев: Нас хотят унизить и сделать нищими

from-ua.com, 25.11.13

Нашей стране выставили условия, как банановой республике: у них такое представление, что мы — это чернозем и быдло 47 миллионов. Об этом в эксклюзивном комментарии интернет-изданию Новости Украины - From-UA рассказал народный депутат Украины VІI созыва (Партия регионов) Вячеслав Богуслаев.

По мнению нашего собеседника, условия ЕС для Украины совершенно неприемлемы.

«Пожалуйста, пусть принимают нас без условий. Мы все двумя руками готовы быть в Европе, но без условий, - говорит Вячеслав Богуслаев. - В договоре 90 страниц условий, по которым мы должны все выбросить, а где новое взять? Мы должны быть в ЕС, но равными среди равных. А что такое ассоциация? Это мы будем наблюдать, не влияя на принимаемые решения в ЕС, но при этом мы должны выполнять те квоты, которых у нас сегодня нет, и которых мы не хотим».

По мнению депутата, нам необходима отсрочка: «За это время мы должны урегулировать все технические вопросы, а потом уже говорить о том, подходит нам это или нет. Сегодня условия, написанные нам в Западной Европе, не подходят».

«Мы делали двигатели уже тогда, когда бургеры в Европе еще сахарную свеклу сажали. А теперь нам говорят, чтобы мы все это выбросили и спрашивали у них разрешения, можно ли нам продавать наши моторы в Китае, в Индии, потому что мы там на их рынках конкуренты. Нам дают лимиты. Мы продали в прошлом году 1,5 млн тонн зерна в Европу. А теперь нам говорят: нет, если вы подпишете ассоциацию, то вы будете продавать только 20 тысяч тонн. Вот в чем дело. Нас хотят унизить и сделать нищими. И все это записано в специальных условиях», - отмечает наш собеседник.

Вячеслав Богуслаев полагает, что Украине не нужно идти ни на восток, ни на запад: мы должны развивать свой внутренний рынок и быть достойным государством.

«Но так как денег нет, надо где-то занимать - вот в этом и вся проблема. Нам говорят, что мы вам дадим деньги, если вы вступите. Это же политическая авантюра, политический пряник. Мы на востоке действительно пострадаем, потому что мы работаем. Если на западе страны занимаются мовой и хвосты быкам заносят, то на востоке работают, и прежде всего эти условия ударят по предприятиям юго-востока Украины», - отмечает депутат.

 

Первые лица

Рогозин предлагает обязать госкомпании покупать российскую авиатехнику

ИНТЕРФАКС-АВН, 26.11.13

Вице-премьер правительства Дмитрий Рогозин высказал предложение сформулировать поручение об обязательности закупки госкомпаниями отечественной авиационной техники.

"Мы сейчас убеждаем частные компании покупать отечественную технику, а государственные компании это не делают. Поэтому давайте, сформулируйте поручение на этот счет, и нужно его исполнять", - сказал он во вторник на заседании межведомственной рабочей группы по разработке мер господдержки производства и продаж гражданских самолетов.

В том числе, по его мнению, отечественные самолеты с vip-салонами должны закупаться для руководителей госкомпаний.

Перед этим Д.Рогозин заслушал гендиректора авиакомпании "Ангара" Анатолия Юртаева, который доложил о потребности своей региональной компании в новой авиатехнике.

В том числе он рассказал о рассмотрении возможности покупки зарубежных самолетов, которые могут использоваться для доставки вахтовых бригад нефтегазового сектора. "Мы очень сильно ожидали Ан-140 на замену Ан-24, но, к сожалению, замены не получилось", - сказал А.Юртаев.

По его словам, закупка зарубежных самолетов рассматривается, но поскольку 40% перевозок пассажиров совершается в населенные пункты с грунтовыми аэродромами, зарубежные аналоги Ан-24 для этих целей мало подходят.

Кроме того, он отметил, что Ан-148, эксплуатирующийся авиакомпанией, "очень неплохо зарекомендовал себя для перевозок вахтовых бригад "Роснефти".

 

Аналитика

Сергей Смоленцев

Куда летит «Антонов»: украинский авиапром ждет денег и покупателей

kontrakty.ua, 22.11.13

Рассказывая о радужных перспективах Украины в Таможенном Союзе, российские политики частенько вспоминают наш авиапром – мол, вот тогда он взлетит. Но пока не без помощи россиян наше авиастроение только загибается.

В конце сентября на государственном предприятии «Антонов» начали собирать первый опытный экземпляр нового военно-транспортного самолета Ан-178. Пока это единственная надежда на долгожданный прорыв в отечественном авиастроении. Сборка только началась, поэтому кроме стапеля и двух секций фюзеляжа пока ничего нет, нет даже фотографий. Новый Ан будет создан на базе уже хорошо известного ближнемагистрального Ан-158 и должен быть представлен в окончательном виде к концу 2014 года. Остается только надеяться, что финансирование этого самолета будет своевременным и бесперебойным, а новый проект найдет своего покупателя без долгих бюрократических заморочек.

Антонов: с хлеба на воду

Ведущее авиастроительное предприятие Украины «ДП Антонов» и завод «Авиант» находятся в состоянии глубочайшего кризиса из-за отсутствия твердых заказов на постройку самолетов. От полного краха ситуацию спасают случайные заказы на единичные поставки авиатехники, типа договоров с кубинской авиакомпанией Cubana на поставку нескольких новейших Ан-158 или с северокорейской Air Koryo. Список стран, в которые идет наша техника, выглядит довольно экзотично, но как говорится: «Нет плохих клиентов, есть нерадивые продавцы». Так, в этом календарном году было передано заказчикам всего три экземпляра Ан-158 (еще один в процессе испытаний) для вышеупомянутых кубинцев и один Ан-148 для северокорейцев. Это не просто мало, это абсолютный ноль для такого гиганта как «Антонов». Судя по всему, ситуация с заказами не улучшится и в будущем году. На прошедшем авиасалоне МАКС 2013 был подписан договор на поставку все той же Cubana еще трех ближнемагистральных Ан-158, но это позволит фирме Антонова всего лишь держаться на плаву, не вкладывая денег в модернизацию и обновление своего производства и технологических процессов.

АН-70: двадцать лет как новинка

Множество ожиданий связано с перспективным тяжелым военно-транспортным Ан-70. И ожидания эти не напрасны. Это единственный в мире большегрузный транспортный самолет, способный взлетать с грузом 20 тонн с грунтовой взлетно-посадочной полосы, а с обычной – бетонной полосы – он может взять 48 тонн. Но пока его специализация очень однобока и предусматривает лишь доставку военных грузов практически любого объема непосредственно к месту ведения боевых действий, где об аэродроме с бетонированной взлетно-посадочной полосой можно только мечтать. Он незаменим так же в труднодоступных районах со сложным рельефом местности, где нужна небольшая посадочная скорость, а мощная система механизации крыла обеспечивает ему короткую взлетную дистанцию, так необходимую на малых горных площадках. Раньше, еще с 60-х годов прошлого столетия, с такими задачами успешно справлялся старичок Ан-12, но полноценной замены ему до сих пор нет. Взоры антоновцев направлены в сторону России, ведь только ей нужен этот многоцелевой самолет. Но вот уже почти двадцать лет, с момента первого взлета в декабре 1994 года, Ан-70 остается долгоиграющей новинкой украинского авиапрома, и, несмотря на намерения, уговоры и обещания так и остается перспективным и многообещающим.

Airbus опередил «Антонов»

За эти годы французский Airbus, взяв общую концепцию и компоновку антоновской машины, разработал и принял на вооружение свой очень похожий А400, кстати, не так давно состоялась торжественная передача первого серийного борта этого типа заказчику. От этой машины создается двоякое впечатление, она намного меньше Ана, уступает ему в грузоподъемности (32 тонны против 48), не способна садиться и взлетать с грунтовых полос, но очень эффектно выступает на авиашоу и показах техники.

Есть полное впечатление половинчатости решений по грузоподъемности, заложенных в А400. Конечно, он намного лучше тех транспортников, которые сейчас используются испанскими, французскими и немецкими военно-воздушными силами, но до нашего Ан-70 французский «Гризли» не дотягивает.

Представители «Эрбас» в кулуарах прямо говорят, что ваша антоновская машина лучше, но они не дадут ей развиваться и производиться. Налицо обычная ситуация, когда методом лоббирования интересов происходит затягивание процесса финансирования, испытаний и производства этой нужной машины. Причем, уже на протяжении многих лет люди, принимающие такие важные решения, как выделение денег на производство и доводку Ан-70, умышленно переключаются на проекты, далекие от задач, которые может решить наш Антонов.

Россияне предпочли Ил-476 Ану

В начале этого года состоялась презентация и успешные испытания модернизированного варианта очень удачного советского военно-транспортного Ил-76 с новыми двигателями ПС-90А, получившего обозначение Ил-476. И некоторые российские чиновники заговорили о том, что возможности нового Ила полностью удовлетворяют потребности российской армии и выступили за аннулирование контрактов на выделение денег по дальнейшим испытаниям и началу производства Ан-70. Но на самом деле точка зрения этих чиновников в корне не верна. Видимо, они забыли горький опыт войны в Южной Осетии, когда ближайший аэродром с бетонной полосой находился на расстоянии почти 300 км от места ведения боевых действий и все военные грузы, начиная с боекомплектов и заканчивая портянками, приходилось доставлять по горным дорогам. Российский Ил-476 не способен работать с грунтовых полос и доставлять грузы непосредственно к месту ведения боевых действий, а наш Антонов специально проектировался для таких задач и изначально был ориентирован на закупки российским Министерством обороны. Неужели российские функционеры так близоруки, что не замечают этого отличия двух машин? Или здесь присутствует заинтересованность зарубежных корпораций, не дающих поднять голову украинскому авиапрому?

Вопросов много и на них мы вряд ли сейчас найдем ответы, но ясно одно – кто-то упорно не хочет выделять деньги по ранее заключенным контрактам на производство наших самолетов.

Сделать Ан-70 гражданским

Два месяца назад, после двусторонних консультаций, руководство «ДП Антонов» и производитель двигателей Д-27, которые стоят на Ан-70 – компания «Мотор Сич», решила больше не ждать милости от северного соседа, а прорабатывать гражданскую версию самолета, которая может найти свою нишу в конъюнктуре рынка. Но это потребует дальнейших инвестиций для сертификации самолета и двигателей под стандарты гражданской авиации. Работы предполагается завершить в течение года. Стоит отметить, что двигатель Д-27 на сегодняшний день является самым экономичным в своем классе, его «аппетит» на 30% меньше, чем у западных собратьев. Да и появятся аналогичные украинскому двигатели за рубежом не ранее, чем через 7-8 лет.

Новая жизнь стареньких Ан-2

В этом году антоновцы презентовали еще один интересный проект. Это проект по установке новых турбовинтовых двигателей МС-14, производства украинской компании «Мотор Сич», на старенькие Ан-2.

Идея очень хорошая, ведь полноценной замены старичку Ан-2 до сих пор не найдено, а использование его со старой двигательной установкой в виде бензинового мотора делает эксплуатацию экономически не просто невыгодной, а невозможной. Поэтому сотни старых аннушек стоят невостребованными, хотя могли бы приносить прибыль и работать на местных авиалиниях, учитывая сегодняшнее отсутствие дорог. Это предложение еще более ценно для России, ведь на ее сибирских северных просторах действительно нет самолета, способного решать задачи доставки людей и грузов на ограниченные пятачки и неприспособленные площадки. Таким образом, в случае получения заказов на ремоторизацию старых Ан-2, работу получат сразу два украинских авиапредприятия – «Мотор Сич» и «Антонов».

Но не все так просто и в этом сегменте рынка. Здесь также существует жесткая конкуренция. Еще два года назад на омском авиазаводе был задуман и осуществлен подобный проект: Аны были модернизированы с помощью двигателей американской фирмы Honeywell. Они, конечно, дороже изделий «Мотор Сич», но в данном случае могут на первый план выйти политические мотивы, а также лоббирование интересов собственного российского производителя.

 

Новости авиакомпаний и аэропортов

Полина Зверева

Шесть часов на АН-158

Деловой авиационный портал, 25.11.13

С момента начала эксплуатации самолетов Ан-158 кубинской Cubana de Aviacion весной этого года, авиакомпании удалось превысить налет в шесть часов в день на одном из полученных ВС. Cubana выступила стартовым заказчиком Ан-158, и ввод в эксплуатацию нового типа самолетов, очевидно, сопровождался рядом сложностей. Сейчас обслуживание этих самолетов на Кубе ведется совместно специалистами государственного предприятия "Антонов", на котором лежат обязательства по гарантийной послепродажной поддержке, компанией "ИФК-Техник", а также сотрудниками Cubana de Aviacion.

Bопрос технического обслуживания новых типов самолетов, которые разрабатываются и производятся в России и на Украине, по-прежнему остается одним из главных для всех потенциальных эксплуатантов этих машин. В традиционной советской системе функционирования гражданской авиации производители ВС не занимались послепродажным обслуживанием самолетов, и, чтобы не отставать от западных конкурентов, им требуется менять свой подход в общении с заказчиком после передачи самолета.

Сейчас гарантийное обслуживание самолетов Cubana выполняется сотрудниками государственного предприятия "Антонов", также в этой работе задействованы представители компании "ИФК-Техник" - предприятия-партнера лизингодателя "Ильюшин Финанс Ко." (ИФК), через которого самолеты поставлялись на Кубу. "ИФК-Техник" осуществляет контроль за машинами и содействует Cubana de Aviacion в общении как с "Антоновым", так и с производителями комплектующих для этого ВС. Соглашение между производителем и авиаперевозчиком обеспечивает гарантии по срокам устранения дефектов; кроме того, "Антонов" создал на Кубе сток запасных частей для самолетов Ан-158, который насчитывает сейчас около 100 позиций.

Также провайдер ТОиР участвует в разработке документации и подготовке базы технического обслуживания воздушных судов. Подобная практика применяется не только по отношению к новым типам машин; "ИФК-Техник" взаимодействует со всеми операторами самолетов лизинговой компании. Эта схема была отработана в период поставки на Кубу Ту-204 и Ил-96, у перевозчика четыре и три ВС этих типов соответственно. Их средний налет сейчас составляет около 300 ч в месяц. "ИФК-Техник" помимо содействия в организации ТОиР этих машин поставила кубинской авиакомпании лабораторное оборудование, с помощью которого впоследствии техническое подразделение перевозчика самостоятельно смогло выполнять часть работ по этим самолетам.

Сейчас компетенция представителей Cubana de Aviacion в обслуживании Ту-204 позволяет им проводить у себя ремонт двигателей ПС-90А самолетов Ту-204 - в октябре сотрудники подразделения ТОиР авиакомпании совместно с представителями "Пермских моторов" (производителя двигателя) заменили на своей базе турбину на одном из двигателей. Всего в Cubana de Aviacion в обслуживании самолетов занято около 300 инженеров и техников, на Ан-158 пока работает 27 чел. По словам президента Corporacion de Аviacion Cubana генерала Рамона Мартинеса Эчеварии, каждый год компания готовит дополнительно по 10-12 чел., которые будут работать в технической службе; как правило, они заменяют тех сотрудников, что уходят на пенсию.

Получив первый самолет в апреле 2013 г., Cubana de Aviacion сначала открыла полеты на Ан-158 по внутренним направлениям - из Гаваны в Сантьяго-де-Куба и Гуантанамо. Налет первой машины оказался ниже, чем предполагалось, из-за отказов, которые происходили как по вине производителя, так и по вине эксплуатанта. Как отмечает Рамон Мартинес Эчевария, в авиакомпании понимали, что позиции стартового эксплуатанта нового типа всегда сложнее, чем опыт перевозчиков, которые приобретают уже опробованный на рынке тип ВС. При этом перевозчик рассчитывает, что до конца 2013 г. парк Ан-158 будет эксплуатироваться согласно тем планам, которые составила авиакомпания.

Средний налет по всем судам в ближайшее время должен составить около шести часов в день (180-200 ч в месяц), в дальнейшем он может быть увеличен до 250 ч в месяц. Третий самолет, который получила авиакомпания, к концу октября не был введен в эксплуатацию, поскольку в начале ноября он был занят в высокогорных испытаниях в Эквадоре.

Дополнительные испытания необходимы, поскольку Cubana de Aviacion уже в начале 2014 г. рассчитывает открыть рейсы в столицу Эквадора Кито. Сейчас самолеты Ан-158 помимо внутренних рейсов летают на Багамские острова (Нассау) и в Доминиканскую Республику (Санта-Доминго). В 2015 г. компания рассчитывает запустить на этом типе самолетов рейсы в Мексику, Гондурас, Никарагуа, Коста-Рику, Тринидад и Тобаго, а в 2015 г. добавить к ним Панаму. Аэропорт Панамы сейчас выступает одним из основных хабов в регионе, Гавана рассчитывает получить и часть транзитного потока. Также Cubana de Aviacion ведет переговоры о возможном сотрудничестве с компаниями, которые готовятся открыть регулярные рейсы на остров, - в частности, с российской "Трансаэро", регулярные рейсы которой откроются между Москвой и Гаваной в конце декабря, и Turkish Airlines (планы этого перевозчика на данном маршруте пока не раскрываются).

Одновременно с желанием развивать транзитные схемы на Кубе рассчитывают и на рост прямого пассажиропотока, в первую очередь за счет роста туристического бизнеса. Согласно данным статистического ведомства Кубы, ВВП страны в последние четыре года рос в среднем на 7-10%, увеличилось количество туристов, прилетающих не только из Европы, но также из Бразилии и Аргентины.

В августе этого года во время МАКС-2013 кубинский перевозчик перевел в твердый контракт заказ еще на три ВС Ан-158 - первое из них ждут уже в мае следующего года. Сейчас Cubana de Aviacion также эксплуатирует по договорам мокрого лизинга несколько А320, однако из-за санкций США такой вариант расширения парка неудобен для кубинской авиакомпании.

"ЮТэйр" радикально обновит парк самолетов до 2020 года

Regnum, 26.11.13

Авиакомпания "ЮТэйр" с 2013 года реализует программу радикального обновления флота и до 2020 года намерена получить т с заводов-производителей 20 самолетов Airbus и 40 Boeing 737-800900 NG. Об этом 25 ноября корреспонденту ИА REGNUM сообщила пресс-секретарь авиакомпании Елена Галанова.

"Мы никогда не скрывали своего интереса и к отечественным самолетам и вертолетам. В августе 2013 года на авиасалоне МАКС был подписан твердый контракт на 6 самолетов SSJ-100 со сроком поставки - 2014 год. Так что ориентировочно во втором квартале следующего года мы собираемся принять свой первый Superjet", - пояснили в пресс-службе компании.

В "ЮТэйр" также отметили, что с середины ноября 2013 года компания полностью отказалась от использования самолетов ЯК-42, которые находились в аренде, и вернула их хозяину - авиакомпании "Тулпар". "Также выведены из регулярного обращения самолеты ТУ-154. Поясню, что это было связано не с возрастом самолетов, а с их экономической неэффективностью - высоким потреблением авиационного керосина, а также с высокой стоимостью технического обслуживания", - сказала Галанова.

Кроме того, в пресс-службе перевозчика обратили внимание на сообщение Межгосударственного авиационного комитета (МАК), которое касается возраста самолетов и их безопасности. "МАК неоднократно разъяснял, что стандартов ИКАО по, так называемым, "старым" и "новым" самолетам не существует. Главное для безопасности - летная годность самолета, а не его возраст. Прямой зависимости между катастрофами воздушных судов и их возрастом нет. За последние пять лет количество катастроф в мире, включая Россию, с воздушными судами пассажировместимостью более 50 мест одинаковое для самолетов возраста до 5 лет и свыше 30 лет. По имеющейся информации средний возраст эксплуатируемых в США самолетов Боинг-737-500 20,4 года. В Европе - 20,3 года. В мире эксплуатируется более 7600 самолетов семейства Боинг. Их суммарный налет составляет 257,6 млн. летных часов. Коэффициент катастроф самолетов Боинг-737 на 100 тысяч летных часов составляет менее 0,05", - говорится в сообщении комитета.

Наталья Сависько

В погоне за рейтингом

Что дает авиакомпании право считаться безопасной

Известия, 26.11.13

Надежность той или иной авиакомпании принято оценивать по двум аспектам: по показателю безопасности полетов, связанной с техническим состоянием воздушного флота и подготовленностью персонала, и по авиационной безопасности, то есть защищенности от актов незаконного вмешательства: терроризма, перевозки опасных веществ или просто неадекватных, чаще всего подвыпивших, пассажиров.

Уровень безопасности авиакомпании определяется различными рейтингами, которые показывают ее место в международной «авиационной семье». В профессиональных кругах за хорошие места в них идет борьба «не на жизнь, а на смерть», но, как ни странно, данные престижных рейтингов в основном закрыты для широкой публики. И обычным пассажирам, не искушенным в тонкостях внутриавиационной кухни, при выборе перевозчика приходится довольствоваться растиражированными публичными рейтингами, которые зачастую передергивают данные и искажают реальную картину.

За европейским качеством

Так, например, одним из основных показателей безопасности полетов является так называемый коэффициент SAFА, но он полностью закрыт не только от общественности, но и от большей части профессионалов. При этом именно этот показатель, введенный EASA (Европейским агентством авиационной безопасности) в 2004 году, является основным критерием оценки безопасности воздушных судов, выполняющих полеты в Старом Свете. «Он разработан для определения уровня надежности и сравнения с действующими мировыми стандартами, а также оценки ежегодной динамики», – поясняет суть коэффициента Алексей Игнатьев, специалист департамента управления безопасностью полетов компании «Аэрофлот».

Стоит сказать, что российским авиакомпаниям в силу разных обстоятельств не всегда удается достичь хороших показателей SAFA. Прежде всего это связано с несоответствием воздушного парка высоким техническим характеристикам, которые предъявляют европейцы к авиаперевозчикам, пересекающим их воздушные границы. Очень высоки и требованиями самой системы SAFA. «Например, такая мелочь, как повреждение краски на одной из надписей в салоне самолета или разболтанные фиксаторы откидных столиков уже вызывают серьезные замечания инспекторов, которые потом оформляются в виде штрафных баллов. Затем все данные заносятся в отчеты и высылаются в надзорные органы тех стран, где зарегистрирована авиакомпания», – знакомит с процедурой Алексей Игнатьев.

Так что устранение всех, пусть даже самих мелких неисправностей и приведение самолета в соответствие с европейскими нормами является одним из обязательных условий для получения нормальной оценки по шкале SAFA, а следовательно – разрешения на полеты в Европу.

Кто снижает показатели?

При проверке воздушных судов по программе SAFA каждому замечанию (которое делает инспектор при осмотре самолета) присваивается определенное количество баллов. Все несоответствия разнесены по трем категориям. К первой категории относятся незначительные замечания, к примеру, загрязнение обшивки самолета, ко второй – более серьезные недостатки, непосредственно влияющие на безопасность полетов. А при обнаружении несоответствий, отнесенных к третьей категории, самолет вообще могут оставить в аэропорту до полного устранения замечаний. И такие случаи отмечались среди российских авиакомпаний.

Само собой, чем меньше замечаний предъявлено авиакомпании, тем ниже ее коэффициент по шкале SAFA, и, соответственно – выше уровень безопасности. При превышении максимального значения, установленного Евросоюзом (в настоящее время – 2 балла), может быть принято решение о приостановке или запрете полетов авиаперевозчика в европейские страны. Следует отметить, что руководство «Аэрофлота» предъявляет более жесткие требования к своему максимальному значению SAFA и установило его не выше 0,95.

Европейские авиационные власти регулярно проверяют как самолеты, прибывающие из стран, не входящих в Евросоюз, так и свои воздушные суда. Согласно рейтингу SAFA, ряду российских авиаперевозчиков поддерживать коэффициент на нужном уровне удается с трудом. Его величина балансирует буквально на грани запрета полетов в Европу. Но таким компаниям, как «Аэрофлот», «Трансаэро», «Сибирь», «UTAir», «Россия» удается соответствовать стандартам ЕС и уровню ведущих европейских авиакомпаний, таких как «Люфтганза», «Бритиш Эйрвэйз» и «КЛМ». «Это результат беспрецедентных мер, которые предприняло руководство «Аэрофлота», вкладывая существенные средства, в том числе в модернизацию и обновление флота, – подчеркивает Алексей Игнатьев. – Можно сказать, сегодня мы располагаем одним из самых молодых авиапарков в Европе».

Как ни странно, североамериканские авиакомпании согласно этому рейтингу существенно отстают от «Аэрофлота». Компании африканского региона, Ближнего Востока и Азии почти приблизились к критической отметке в 2 балла. Ближе всего к запрету полетов в Европу оказались авиаперевозчики Латинской Америки.

Двойные стандарты

Однако, несмотря на то, что «Аэрофлот» – одна из самых безопасных авиакомпаний мира, имидж российской авиации среди зарубежных пассажиров остается по-прежнему низким. Не секрет, что некоторые крупные иностранные фирмы даже запрещают своим сотрудникам пользоваться услугами авиакомпаний России и стран СНГ. Это происходит по двум причинам. Во-первых, так называемые публичные рейтинги, такие, как например, рейтинг JACDEC могут сильно подпортить имидж компании в глазах неосведомленных клиентов. Кто и как их составляет, до сих пор остается загадкой даже в экспертных кругах.

Зачастую такие рейтинги не отражают реального состояния безопасности полетов тех или иных авиакомпаний, а компетентность их разработчиков вызывает большие сомнения. Как отмечают специалисты, составители опираются на свою собственную статистику авиационных происшествий, а официальная статистика, которая ведется только в Росавиации (для российских авиакомпаний) и в Международной организации гражданской авиации (для всех авиаперевозчиков) – остается за кадром. Но только эти организации могут произвести сравнение уровня безопасности полетов компаний и представить официальные рейтинги.

Во-вторых в России, существуют как бы два вида гражданской авиации: высокотехнологичный, надежный «Аэрофлот» плюс еще несколько крупных компаний и другой вид, в который входят около сотни балансирующих на грани рентабельности небольших, как правило, региональных перевозчиков, имеющих весьма низкие коэффициенты.

Именно они и создают негативное отношение к российской авиации. Своевременно внедрять нужные стандарты безопасности и сервиса, а также проводить замену устаревшего воздушного парка таким компаниям не позволяет финансовая неустойчивость. В результате в рейтинге Международной организации гражданской авиации (ICAO) Россия отнесена к категории стран с низким уровнем безопасности полетов, что, естественно, отрицательно сказывается на имидже страны.

Нарушил – свободен!

Еще одним показателем безопасности полетов в гражданской авиации является членство в международных ассоциациях, которого можно добиться только при условии жесткого соответствия их требованиям. Например, для того чтобы попасть в престижную Международную ассоциацию воздушного транспорта (IATA) нужно получить так называемый сертификат IOSA (IATA Operation Safety Audit) – аудит эксплуатационной безопасности авиакомпании.

Сертификат признается всеми мировыми авиакомпаниями в качестве бесспорного доказательства выполнения авиаперевозчиком требований безопасности. Первым из российских авиакомпаний такой сертификат получил «Аэрофлот», вслед за ним – крупнейшие российские авиаперевозчики. Причем у «Аэрофлота» не было выявлено ни одного несоответствия требованиям международных стандартов, что существенно повлияло на имидж всех российских авиаперевозчиков за рубежом.

Но наличие современных самолетов еще не гарантирует хороших рейтингов и, главное, безопасности. Например, на показатели авиакомпаний влияют система повышения квалификации летного состава, оборудование воздушных судов приборами, позволяющими свести ручное управление к минимуму. Так, у крупных российских компаний на бортах установлены системы Electronic Flight Bag (EFB), в которых содержатся навигационные карты, программное обеспечение для подготовки и выполнения полета. А «Аэрофлот» даже заключил договор с Московским государственным техническим университетом гражданской авиации на разработку мультимедийных очков для пилотов, которые помогут сажать самолеты в сильный туман и при нулевой видимости.

Еще одно условие, позволяющее сделать российские компании более надежными, – создание «черных» списков пилотов, уволенных за грубое нарушение требований безопасности. В России сегодня дефицит летного состава, поэтому нередки случаи, когда одна компания за серьезные нарушения увольняет пилота, а буквально на следующий день он устраивается в другую авиакомпанию.

Поэтому, считают специалисты, необходимо создавать базы данных летного состава, на законодательном уровне обязывать авиакомпании раскрывать информацию о пилотах, уволенных из-за слабой подготовки или грубых нарушений. Это станет действенной мерой по борьбе с нарушителями за штурвалами российских самолетов, повысит общую безопасность полетов в стране.

Аэропорт будущего

Во многом на безопасность полета влияет, конечно, и деятельность аэропорта. Например, проведение предполетного досмотра пассажира. Эксперты отмечают, что эта процедура, как, впрочем и облик современного аэропорта через пару лет изменятся до неузнаваемости. Новые меры безопасности при досмотре перед полетом сделают возможной проверку людей бесконтактно и дистанционно. Порядка 70 % пассажиров смогут проходить всю процедуру посадки на самолет всего за 15 минут.

Речь идет о более тщательной обработке персональных данных пассажира и внедрении в аэропортах сканеров радужной оболочки глаза. Новая система будет сравнивать отсканированное изображение глаз пассажира с данными, содержащимися в электронном чипе его паспорта. Такая мера призвана выявить потенциально опасных пассажиров и значительно сократить время прохождения контроля безопасности в аэропортах.

Пропускной пункт в аэропорту будущего будет состоять из трех тоннелей длиной примерно в 10 метров каждый. Специальные датчики, установленные в стенках тоннеля, сканируют пассажира и его багаж на предмет запрещенных веществ. Первый тоннель – для тех, кто летает часто, их паспортные данные заранее заносятся в память установленного в аэропорту компьютера. Люди, пользующиеся услугами авиакомпаний реже, проходят по классу пассажиров с «нормальными рисками» – через второй тоннель, третий тоннель – для ранее судимых пассажиров и тех, кто вызывает подозрение у службы безопасности аэропорта. Им придется пройти через сканеры полного досмотра, установленные во многих современных воздушных транспортных терминалах. По прогнозам IATA, аэропорты начнут оснащаться такими тоннелями в 2016 году. Примерно треть от общего числа пассажиров будут классифицированы как часто летающие, а 60 % войдет в категорию «нормального риска».

К одной из основных угроз для гражданской авиации, безусловно относятся воздушное хулиганство и буйные (читай: пьяные) пассажиры. Поскольку системных методов борьбы с буйными пассажирами не существует, каждый перевозчик пользуется своими внутренними инструкциями. Некоторые авиакомпании имеют воздушных маршалов, другие вынуждены опираться только на силы бортпроводников, руководствуясь законодательством своей страны. Специалисты также не исключают, что в будущем будут созданы и «черные списки пассажиров», чтобы остальные могли летать безопасно и комфортно.

 

 

 

ВВС

Минобороны России переданы партии новых вертолетов Ми-8МТВ-5 и "Ансат-У"

AEX.RU, 26.11.13

Казанский вертолетный завод (КВЗ), входящий в холдинг «Вертолеты России», передал Министерству обороны РФ очередную партию военно-транспортных вертолетов Ми-8МТВ-5 и партию учебных вертолетов «Ансат-У». Об этом сообщает пресс-служба холдинга.

Холдинг «Вертолеты России» строит отношения с Минобороны РФ как с одним из важнейших заказчиков на долгосрочной основе. В 2012 году заказ по линии государства для «Вертолетов России» вырос в 1,5 раза, увеличившись и на КВЗ. «Исполнение гособоронзаказа – одна из главных стратегических задач холдинга «Вертолеты России» и Казанского вертолетного завода в частности. Сейчас завод проводит активную модернизацию своих производственных площадок, и эта важная работа, в первую очередь, направлена на приоритетное исполнение гособоронзаказа и выпуск одних из наиболее универсальных и совершенных вертолетов в мире», - сказал заместитель генерального директора холдинга «Вертолеты России», генеральный директор Казанского вертолетного завода Вадим Лигай.

Военно-транспортный вертолет Ми-8МТВ-5, поставляемый для силовых структур РФ, предназначен для транспортировки грузов и техники массой до 4000 кг. Вертолет также используется для проведения поисково-спасательных операций и выполнения различных специальных задач. В кабине пилотов вертолета предусмотрено светотехническое оборудование, адаптированное для использования очков ночного видения, что позволяет выполнять полеты в ночных условиях на малых и предельно-малых высотах, а также совершать взлеты и посадки на необозначенные площадки. Вертолет оборудован современными комплексами связи. За многолетнюю эксплуатацию вертолет Ми-8МТВ-5 доказал, что успешно справляется с задачами в любых климатических условиях и по праву является одним из лучших в мире в своей категории.

Учебный вертолет «Ансат-У», который завод поставляет Министерству обороны РФ, успешно прошел государственные совместные испытания и эксплуатируется с 2009 года. «Ансат-У» используется министерством для обучения летного состава пилотированию вертолетов с классической схемой расположения винтов. «Ансат-У» оснащен комплексной электродистанционной системой управления КСУ-А. Систему можно настраивать под требования конкретного учебного полета с учетом ограничений летных условий на критических режимах эксплуатации. В стандартной комплектации оборудование обеспечивает пилотирование вертолета по правилам визуального полета. Однако при необходимости комплект оборудования может быть дополнен для обеспечения различных функций, таких как полет по приборам в сложных метеоусловиях, автоматическое управление, двойное управление и т.д.

 

Международные новости и сотрудничество

В Азербайджане все вертолеты класса Ми-24 будут модернизированы по версии Super Hind Mk.

АПА, 26.11.13

Все вертолеты Ми-24 Военно-воздушных сил Азербайджана будут модернизированы по версии Super Hind Mk.IV.

Как сообщает АПА, в связи с этим в настоящее время местная компания "Azairtechservice" проводит совместную работу с Paramount Advanced Technologies (АТЕ), которая входит в состав Paramount Group.

На авиашоу "Dubai Airshow-2013", которое проходило с 17 по 21 ноября, была дана информация о модернизированных в Азербайджане вертолетах Ми-24.

Было отмечено, что в результате модернизации были повышены оперативные возможности вертолета.

Вертолет оснащен приборами ночного видения. Повышена боевая и летная функциональность, а также установлена электронная система управления полетом с помощью цифровой карты. Кроме того, установлена система поиска, преследования и захвата цели днем и ночью. Новая оптическая система видения дает пилоту возможность днем и ночью открывать прицельный огонь из пушки, а также управляемыми и неуправляемыми ракетами. 20-миллиметровая пушка вертолета связана с нашлемной системой наведения и поворачивается в ту сторону, куда поворачивает голову сам пилот. К вооружению вертолета добавлены противотанковые управляемые ракеты "Барьер" украинского производства. Установлена также новая современная тактическая система связи.

Арабы покупают и "Боинги", и "Эйрбасы"

Avia-Talk,26.11.13

Одна из наиболее крупных авиакомпаний мира, Emirates из ОАЭ (точнее, из Дубая), в настоящее время ведет переговоры с американской корпорацией Boeing. Арабы планируют закупить сотню пассажирских авиалайнеров, стоимость которых окажется рекордной и составит 30-40 миллиардов долларов (смотря какой модели будут воздушные суда). Одновременно возможна покупка Emirates машин от основного конкурента Boeing - европейской компании Airbus. Будут приобретены либо самолеты A380, либо A350. И тот, и другой контракт, по полученным от перевозчика сведениям, могут быть заключены на ноябрьском авиашоу, которое пройдет в Дубае.

В марте у Emirates был крупнейший авиапарк широкофюзеляжных самолетов из 187 машин, ни у одной авиакомпании нет такого количества самолетов Boeing 777 и Airbus A380. Теперь этот авиапарк заметно расширится за счет одних только 100-175 самолетов Boeing 777 (не считая возможного контракта с Airbus) - по результатам крупнейшей сделки по пассажирским авиалайнерам за всю историю Boeing. Предыдущим "рекордсменом" был контракт с индонезийской Lion Air, которая закупила 240 самолетов 737 за 22,4 миллиарда долларов.

 

Политические новости

 

Путин и Премьер Италии возобновят межгосконсультации

Владимир Путин во вторник отправится из Рима в итальянский Триест, где вместе с премьер-министром Италии Энрико Леттой проведет межгосконсультации. По итогам межгосконсультаций Россия и Италия намерены подписать пакет документов.

РИА Новости, 26.11.13

Президент РФ Владимир Путин во вторник отправится из Рима в итальянский Триест, где вместе с премьер-министром Италии Энрико Леттой проведет межгосконсультации, на которых обсудит вопросы двустороннего сотрудничества, включая экономику и международную проблематику, в частности, ситуацию в Сирии.

По итогам межгосконсультаций Россия и Италия намерены подписать пакет документов.

После российско-итальянских переговоров российский лидер и премьер Италии примут участие в форуме-диалоге гражданских обществ.

Путин прибыл в Рим накануне, 25 ноября. По прилету он отправился в Ватикан на встречу с главой Ватикана Папой Римским Франциском. Там же у него состоялась встреча с госсекретарем Ватикана Пьетро Паролином. Российский лидер провел встречи с президентом Италии Джорджо Наполитано, который был переизбран на второй срок в апреле 2013 года, и экс-премьером Италии, спецпосланником генсека ООН по региону Сахеля Романо Проди.

Межгосконсультации

Практика проведения в рамках переговоров на высшем уровне расширенных межгосконсультаций с участием ключевых министров в российско-итальянских отношениях существует с 2002 года. Предыдущая, седьмая встреча в таком формате состоялась в декабре 2010 года в Сочи.

"Повестка нынешних мероприятий включает весь комплекс вопросов двустороннего и международного сотрудничества", - сказал помощник президента РФ Юрий Ушаков, отметив, что международная повестка переговоров предполагает обсуждение вопросов взаимодействия России с ЕС и НАТО, а также актуальных мировых проблем, в первую очередь, ситуации в Сирии.

"Особое внимание на консультациях будет уделено экономической сфере... На переговорах планируется утверждение программы культурных и образовательных обменов на 2014-2016 годы", - добавил помощник президента.

В Кремле отмечают успешное сотрудничество РФ и Италии в сфере энергетики. "Италия является вторым среди западноевропейских стран покупателем российского газа (после Германии). Итальянские компании участвуют в сооружении "Южного потока" (газопровод), разработке шельфа Черного и Баренцева морей, газовых месторождений на Ямале. ЛУКОЙЛ и "Роснефть" осуществляют нефтепереработку на Сицилии и Сардинии. "Газпром нефть" производит в Италии моторные масла", - сказал Ушаков.

Он напомнил о взаимодействии в области промышленности и высоких технологий. Finmeccanica участвует в проекте создания среднемагистрального самолета Sukhoi Superjet 100. Fiat производит современную сельскохозяйственную технику. Pirelli наладило в России выпуск шинной продукции. Российские Evraz и "НЛМК" - крупные инвесторы в металлургический сектор итальянской экономики", - отметил помощник президента.

Россия и Италия также взаимодействуют в космической отрасли. В частности, 11 ноября завершилась очередная экспедиция на Международную космическую станцию, в составе международного экипажа которой был итальянский астронавт. Он стал первым в истории гражданином Италии, совершившим выход в открытый космос.

Документы

По итогам межгосконсультаций планируется подписать порядка десяти документов, большинство из них в стадии проработки. Соглашения могут быть заключены по линии МВД, Минздрава, Минкомсвязи, Минтруда и Минкультуры. Ушаков сообщил, что планируется подписать меморандум о создании российско-итальянского инвестфонда в миллиард евро и совместное заявление министров культуры о проведении в 2014 году Года российского туризма в Италии и Года итальянского туризма в России.

Кроме того, РФ и Италия намерены заключить около 15 контрактов между российскими и итальянскими энергетическими, промышленными, транспортными предприятиями и банками. Речь, в частности, идет о Внешэкономбанке и "Роснефти".

"Италия прочно удерживает лидирующие позиции среди крупнейших внешнеторговых партнеров России (четвертое место после Китая, Нидерландов, Германии)", - отметил помощник президента. Объем товарооборота в 2012 году составил 45,8 миллиарда долларов. В январе-сентябре он увеличился на 24%.

"В первом полугодии 2013 года объем накопленных итальянских капиталовложений в России составил 943 миллиона долларов", - сказал Ушаков, уточнив, что российские компании за тот же период вложили 428 миллионов долларов в экономику Италии.

 

Валерий Калныш

Украинские качели

Как Украина колебалась между Россией и Евросоюзом

kommersant.ru, 25.11.13

Два года назад на Украине большинство людей абсолютно не понимало, что скрывается за термином "евроинтеграция". Да и относились к нему как к очередному вычурному, ничего не значащему для простого украинца канцеляризму.

Полтора года назад это слово стало синонимом демократических ценностей, таких как свобода слова и собраний, справедливого правосудия и равенства всех перед законом, которых так стало не хватать нынешней Украине. Полгода назад внимание украинцев сконцентрировалось на экономической составляющей евроинтеграции. Самые наивные из нас начали думать, что, после того как Украина подпишет в Вильнюсе Соглашение об ассоциации с ЕС (саммит запланирован на 28-29 ноября), уже спустя несколько месяцев мы будем получать зарплату или пенсию такую же, как и в Европе. Те, кто более прагматичен, начали рассуждать, что в стране, куда "волной хлынут европейские товары", у граждан не только появится больше возможностей для выбора товаров, но и увеличится риск потерять работу. Ведь в таком случае, рассуждают евроскептики, отпадет необходимость производить товары самим — будет сложно конкурировать с засильем импорта, а денег на модернизацию производств под евростандарты пока нет, и, скажем, место украинской курятины займет польская, а на смену автомобилям отечественной сборки в страну приедут немецкие авто.

Генеральный конструктор АО "Мотор Сич" Вячеслав Богуслаев всю свою сознательную жизнь отдал предприятию, которое поставляет в Россию авиационные двигатели. "Для наукоемких предприятий это (интеграция в Евросоюз.— "О") моментальная гибель", — говорит он. "Я не могу теперь как депутат (член фракции провластной Партии регионов в Раде.— "О"), избранный в своем округе, где проживает 250 тысяч человек, из них 170 тысяч голосующих, говорить им: идите в Евросоюз, где сегодня 27-30 процентов безработных",— заявлял господин Богуслаев в сентябре на авиасалоне в Жуковском.

Справедливости ради стоит отметить, что и общественное мнение, и отношение украинских промышленников нельзя назвать устоявшимся. В прошлом номере "Огонька" я рассказывал, что представители Украинского союза промышленников и предпринимателей во главе с Анатолием Кинахом заявили своему президенту: "Украину ожидают трудности, потому что по большому количеству параметров наша экономика пока является неконкурентной европейской". Но прошла неделя, и тот же господин Кинах говорит: "Промышленники и предприниматели, большинство украинского общества понимают, что альтернативы созданию на нашей земле современных европейских стандартов, начиная с конкурентоспособной экономики, верховенства права, защиты прав собственника и граждан, не существует". Конъюнктура? Колебания в соответствии с "курсом партии"?

Особое место принадлежит президенту Виктору Януковичу. В современной украинской истории еще не было случая, когда даже оппозиция готова признать ведущую роль оппонента и поставить его в один ряд с князем Владимиром, крестившим Русь, Ярославом Мудрым, при котором был подготовлен первый свод законов "Русская правда", и Богданом Хмельницким, боровшимся за независимость. "Что напишет украинская история про еще одного, действующего, государственного деятеля Виктора? — задался с трибуны украинского парламента вопросом лидер фракции "Батькивщина" Арсений Яценюк.— Мне кажется, что ни один из украинских историков... не решится вообще написать о Викторе Януковиче, если он провалит исторический шанс украинского государства стать членом ЕС".

"Все в руках президента Януковича",— уверен даже министр иностранных дел Швеции Карл Бильдт. Можно сколько угодно ерничать над угловатостью украинского лидера, напоминать ему, что "Донбасс порожняк не гонит", вспоминать о его криминальном прошлом или смеяться над его оговорками. Но от него зависит цивилизационный выбор Украины. Это сложная миссия, реализация которой не удавалась ни одному из более видных, чем нынешний президент, политических деятелей — ни Симону Петлюре, ни Михаилу Грушевскому, ни Вячеславу Чорновилу, ни Леониду Кучме или Виктору Ющенко. Каждый из них утверждал Украину как самостоятельное, независимое государство. А Янукович стоит на пороге не шага, но рывка — от советского прошлого в бездну.

Хотя, казалось бы, дай украинский президент команду своим депутатам в парламенте согласиться с требованиями оппозиции и разработать компромиссный законопроект, который бы позволил отпустить на лечение экс-премьера Юлию Тимошенко, и все, Европа была бы у его ног. Но... Что-то или кто-то держит украинского президента.

Тем временем в Украине, если верить социологам, у граждан все больше растет желание стать частью объединенной Европы. Согласно одному из опросов, проведенному в ноябре киевским отделением Института изучения общественного мнения IFAK, сторонниками вступления страны в ЕС являются 58 процентов (+6 процентов к данным 2012 года). Причем 37 процентов уверены, что присоединиться необходимо в течение ближайших 5 лет. Против вступления выступает 31 процент (+2 процента).

Какой выбор в итоге будет сделан властью, еще не известно. Оппозиция заявляет, что последнее слово в истории — за народом. А в Киеве уже состоялся дебют нового политического формата — называется Евромайдан...

Сергей Сидоренко, Киев

Елена Черненко

С Украиной разговаривают через открытые двери

Брюссель готов уступить Киеву в "вопросе Тимошенко", но не в деньгах

kommersant.ru, 26.11.13

Отказ Украины от евроинтеграции привел к новому обострению в отношениях ЕС и России. Руководство Евросоюза обвинило Москву в давлении на Киев и заверило, что ЕС по-прежнему надеется подписать с Украиной соглашение об ассоциации. По словам источников "Ъ" в евроструктурах, ЕС даже готов не выставлять освобождение Юлии Тимошенко в качестве обязательного условия, хотя и не намерен удовлетворять требование Киева о выделении многомиллиардных кредитов.

Президент ЕС Херман Ван Ромпей и глава Еврокомиссии Жозе Мануэл Баррозу выступили вчера с жестким заявлением в адрес России за то, что она отговаривает Киев от подписания соглашения об ассоциации и создании зоны свободной торговли с ЕС. Заверив, что Брюссель "не будет заставлять Киев делать выбор между ЕС и другим региональным объединением", они выразили "категорическое неодобрение позиции РФ" из-за давления на Украину. Изначально планировалось, что соглашение будет подписано на саммите "Восточного партнерства" в Вильнюсе 28-29 ноября, но в четверг премьер Украины Николай Азаров объявил о приостановке процесса евроинтеграции (см. "Ъ" за 22 ноября). В Брюсселе убеждены: Киев изменил свое решение под давлением Москвы.

Руководству ЕС вчера ответила спикер Совета Федерации Валентина Матвиенко, которая по сути повторила озвученную ранее позицию РФ: "Ни о каком давлении на Украину со стороны России в вопросе вступления Киева в Евросоюз речи не идет. Украинские власти просчитали риски и приняли соответствующее решение — приостановить переговоры о вступлении в Евросоюз".

В то же время руководители ЕС дали понять: несмотря на это, Евросоюз по-прежнему надеется на успешный исход саммита в Вильнюсе. "Дверь остается открытой, наши предложения — на столе",— говорится в их заявлении.

Источники "Ъ" в евроструктурах сообщили, что ради успеха вильнюсского саммита в ЕС даже готовы больше не требовать от украинских властей срочного решения "вопроса Тимошенко". Ранее ряд членов Евросоюза (прежде всего Франция, Германия, Великобритания и Швеция) выдвигали освобождение экс-премьера Украины Юлии Тимошенко в качестве обязательного условия подписания соглашения об ассоциации с Украиной. "Теперь они готовы на компромиссный вариант. Если президент Виктор Янукович даст твердые гарантии того, что проблема будет решена в ближайшее время, блокировать подписание документов в Вильнюсе никто не будет,— пояснил собеседник "Ъ" в Брюсселе.— Если власти Украины не сдержат слово, у Евросоюза будут рычаги воздействия на них: он сможет заблокировать процесс применения соглашения или его ратификацию".

Между тем, по данным "Ъ", ЕС не готов удовлетворить ключевое требование Киева о выделении многомиллиардных кредитов для компенсации возможных потерь от ссоры с Москвой. Представители украинской власти сообщили "Ъ", что на днях вновь уведомили Брюссель о желаемых экономических компенсациях и ждут его согласия. Речь идет о кредитах европейских финансовых структур для сокращения дефицита госбюджета и о поддержке ЕС нового транша МВФ — Украина запрашивает около $15 млрд. (см. материал на этой стр.)

"Не вижу необходимости предоставления дополнительных финансовых компенсаций Киеву, поскольку Украина и так получит огромные преимущества и возможности для бизнеса в случае подписания соглашения об ассоциации с ЕС",— заявил "Ъ" посол Великобритании в Киеве Саймон Смит. А дипломатический источник в другой стране ЕС пояснил "Ъ": "Власти Украины ошибочно полагают, что Брюссель готов на все ради сближения с Киевом. Если Украина откажется от евроинтеграции, будет жаль: на выработку вильнюсских соглашений ушло много времени и усилий. Но драматизировать ситуацию и уговаривать Киев ЕС не будет". Третий же европейский дипломат выразил "Ъ" мнение, что вопрос о том, будет ли в Вильнюсе подписано соглашение об ассоциации с Украиной, "решится в самый последний момент". "Сейчас трудно делать прогнозы, а последние действия украинских партнеров показывают, что это и бессмысленно,— признал он.— Но шансы на подписание есть, хотя и небольшие".

Власти Украины также не спешат сжигать все мосты с ЕС. Источники "Ъ" в администрации президента Украины уверяют, что Киев еще может вернуться к идее подписания документов в Вильнюсе. "Мы не прекращаем консультации с европейскими партнерами",— заверил собеседник "Ъ".

А депутат Рады от правящей Партии регионов, советник президента Анна Герман дала понять, что у страны нет альтернативы евровыбору. "Такой путь мы все вместе выбрали, и президент Украины всегда это подтверждал,— сказала она.— Думаю, что лидеры европейских государств и Украины сядут за стол переговоров и поддержка для оказания помощи экономике Украины будет увеличена". Это значит, что Киев продолжит торг.

 

 

Архив

2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 Декабрь Ноябрь Октябрь Сентябрь Август Июль Июнь Май Апрель Март Февраль