Новости СоюзМаш России

21.11.2013

ИНФОРМАЦИОННЫЙ ОБЗОР ПРЕССЫ. АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Новости авиастроения

Первый из 12 заказанных МЧС и Минобороны самолетов-амфибий построят в начале 2014 года

ИНТЕРФАКС-АВН, 21.11.13

Таганрогский авиазавод начнет поставки ранее заказанных российскими ведомствами 12 самолетов Бе-200 для МЧС и Минобороны в начале 2014 года, сообщили "Интерфаксу-АВН" в четверг в оборонно-промышленном комплексе.
"Первый из этих самолетов взлетит в начале следующего года", - сказал собеседник агентства.
Он напомнил, что контракт с МЧС на поставку шести Бе-200 был подписан в 2011 году, а с Минобороны тоже на шесть самолетов - в 2013 году.
 При этом, отметил собеседник агентства, "самолеты в поисково-спасательной модификации для Минобороны должны будут пройти небольшой объем госиспытаний".
Ранее сообщалось, что Минобороны заказало четыре самолета-амфибии в поисково-спасательном варианте Бе-200ПС и два - в модификации Бе-200ЧС, такой же, как поставляется МЧС.
Бе-200 способен за одну заправку топливом сбросить на очаг пожара до 320 тонн воды, производя ее забор как на аэродроме, так и на водоеме в режиме глиссирования.
Крейсерская скорость самолета - 530 км/ч, эксплуатационный потолок - 8 тыс. метров, дальность полета в противопожарном варианте (с аварийным запасом топлива на один час полета) - 3,6 тыс. км.

 

Первые лица

Открытое письмо президенту В.В. Путину

Аргументы Недели, 21.11.13
Уважаемый Владимир Владимирович!

В аэропорту города Казани произошла очередная авиакатастрофа с большим числом человеческих жертв. При посадке разбился бывший в употреблении самолет американского производства. Это заставляет вновь обратиться к Вам как гаранту конституционных прав граждан Российской Федерации. В частности - права на жизнь. Уже много лет оно очевидным образом игнорируется высокопоставленными государственными служащими, чья прямая обязанность - обеспечение российских авиакомпаний надежными новыми самолетами отечественного производства.

Для этого, в частности, были созданы Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) и ОАО "Ильюшин Финанс Ко.". В первую вошло большинство авиационных конструкторских бюро и авиазаводов. В уставе второго прописано, что оно создается для помощи в производстве и внедрении российских гражданских авиалайнеров.

К сожалению, ОАК, руководимая Погосяном М.А., не только не наладила производство гражданских авиалайнеров. Его усилиями было преступно сорвано производство ближне-среднемагистрального самолета Ту-334, получившего еще в 2005 году все необходимые документы на его эксплуатацию. Им было проигнорировано распоряжение правительства и лично Ваше на начало серийного производства. Вместо этого, по разным оценкам, были потрачены многие десятки миллиардов рублей для проектирования и производства самолета "Сухой Суперджет 100". Он так и не нашел себе места в российском небе в силу известных специалистам недостатков. Один "Суперджет" разбился в Индонезии с иностранными заказчиками на борту. Еще один лежал разрушенный около ВПП аэропорта Рейкьявик (Исландия), словно надгробный памятник.

Тем временем, помимо Ту-334, готового к летной эксплуатации вот уже 10 лет, только что получил все сертификаты летной годности среднемагистральный самолет Ту-204 СМ. О его надежности говорит тот факт, что самолеты такого типа используются в президентском летном отряде и в интересах МО РФ. Но и этот самолет, к серийному производству которого готов Ульяновский авиазавод "Авиастар", усилиями Погосяна остается недоступным российским авиакомпаниям. Руководимая им ОАК накручивает 30%-ную наценку. Чего не скажешь о самолетах иностранного производства, в том числе летном хламе, каким был потерпевший катастрофу в Казани "Боинг-737".

Несколько слов о ЗАО "Ильюшин Финанс". Характеризует его такой красноречивый факт. В начале текущего года руководство "Ильюшин Финанс" принудили заключить в Канаде контракт на покупку и эксплуатацию в России 32 канадских самолетов "Бомбардье" CS300, хотя они не проходили даже летных испытаний. Сделка прошла в присутствии министра промышленности и торговли Д. Мантурова.

На таком фоне в гражданском авиастроении Российской Федерации продолжает развиваться тяжелейший кризис. Его главная причина в том, что управляют отраслью люди, либо имеющие очевидно преступные намерения, либо не понимающие ничего в предмете. К примеру, руководитель ОАК М. Погосян прежде занимался только военной авиацией. Гражданские авиалайнеры оказались ему явно не по силам. Им была создана почти семейная структура "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС), которая безрезультатно освоила сотни миллиардов рублей. При этом знаменитые на весь мир конструкторские бюро Туполева и Ильюшина, выпустившие в небо сотни и тысячи гражданских самолетов, были попросту унижены, если не уничтожены. Не помогли обращения к Вам и президента Татарстана Рустама Минниханова, чей сын Ирек погиб в этой ужасной катастрофе. Как и его предшественник Минтимер Шаймиев, он настаивал на серийном производстве новых гражданских самолетов "Ту" на простаивающих мощностях Казанского авиазавода.

Таким образом, катастрофы в Казани и ранее в Перми того же типа американского самолета могло не быть. Достаточно было еще 10 лет назад запустить в серийное производство новые отечественные лайнеры. Этого так и не произошло. В российском небе сегодня летает до 750 бывших в употреблении самолетов иностранного производства, и число их продолжает расти. При этом известно, что прямо с американских и европейских конвейеров к нам не доходит почти ничего. То же самое касается и запасных частей. Часто это восстановленные детали. О масштабах говорит такой факт. Для поддержания летной годности этих самолетов российские авиакомпании тратят в месяц около 200 миллионов долларов. Поэтому и цена на авиабилеты в России самая высокая в мире.

К сожалению, будучи уже премьер-министром, и Д.А. Медведев не сумел разобраться с реальным положением вещей в гражданском авиастроении. Господа Погосян и Мантуров получили его подпись под программой развития гражданского авиастроения, которая не учитывает ничего, что могло бы еще спасти и отрасль, и тысячи человеческих жизней. В ней не нашлось места ни КБ им. Туполева, ни КБ им. Ильюшина. Только фантомам, более чем наполовину состоящим из иностранных комплектующих, как тот же "Суперджет".

Уважаемый Владимир Владимирович! У нас еще есть время все исправить. Достаточно прислушаться к экспертному мнению, которое может быть выработано в кратчайшие сроки, и навести порядок в отрасли. Если Вы советуетесь с политическими партиями о кандидатуре губернатора или мэра, то почему нельзя прислушаться к профессиональным авиаконструкторам и производителям гражданской авиатехники, назначив руководителем ОАК профессионального специалиста. В противном случае Вас и дальше будут обманывать профессиональные "наперсточники от авиапрома", чья цель - "освоить бюджет", обогатиться, а все неудачи списать на мировой кризис. Но в мировом авиастроении кризиса не было, нет и не будет! К мировым производителям выстроилась огромная очередь покупателей самолетов на годы вперед. Почему погосяны-мантуровы на радость конкурентам лишают нашу страну такой привилегии?

Если срочные и необходимые меры, в первую очередь кадровые, так и не будут приняты, то вина за все будущие авиакатастрофы и человеческие жертвы ляжет на руководство страны. Только оно в силах остановить запланированное убийство людей.

Герой Советского Союза, летчик-космонавт

Волк Игорь Петрович;

Герои России, заслуженные летчики-испытатели РФ:

 Есаян Рубен Татевосович,

Кнышов Анатолий Николаевич,

 Матвеев Владимир Николаевич,

Толбоев Магомед Омарович,

Щепетков Олег Адольфович;

Герой России, испытатель аэрокосмических систем

Кирюшин Евгений Александрович

Медведев предложил подумать об укрупнении авиакомпании в России

РИА "Новости", 21.11.13

Глава российского правительства Дмитрий Медведев предложил подумать об укрупнении авиакомпании В РФ, передает РИА Новости.

"Количество воздушных перевозчиков у нас очень значительное - 122. Мы прекрасно понимаем, что, если по серьезному разбираться, 85-90% перевозчиков - это слабые перевозчики по своей материальной базе, - заявил сказал Медведев на заседании президиума правительства.

 По словам премьера, необходимо помогать развиваться перевозчикам, "включая возможное укрупнение этих перевозчиков там, где это необходимо".

Вместе с тем, это не должно идти в ущерб конкуренции, подчеркнул Медведев.

"Поэтому наша задача - развивая конкуренцию, все-таки помогать развиваться самим перевозчикам, включая возможное укрупнение этих перевозчиков там, где это необходимо. Но это не должно идти в ущерб самой конкуренции, о которой мы сегодня говорим", - добавил премьер.

Также глава российского правительства ждет предложений по оптимизации работы перевозчиков в нашей стране по итогам расследования авиакатастрофы в Казани.

"По итогам работы технической комиссии МАКа и следственных структур я жду от вас предложений по оптимизации работы перевозчиков в нашей стране, работы с экипажами, а также других предложений, связанных с тем, каким образом осуществлять управление воздушным транспортом", - заявил Медведев на заседании президиума правительства, обращаясь к главе Минтранса Максиму Соколову.

"Такой доклад будет сделан", - сказал министр.

Медведев: оценка безопасности полетов будет сделана после ЧП в Казани

РИА "Новости", 21.11.13

Выводы, касающиеся повышения безопасности полетов и предотвращения трагедий, будут сделаны после крушения самолета в Казани, заявил премьер-министр РФ Дмитрий Медведев на заседании президиума правительства в четверг.

"Понятно, что выводы все будут сделаны, прежде всего, в отношении того, что должно предприниматься по линии правительства, других структур власти для предотвращения подобных трагедий, повышения безопасности полетов", - сказал премьер.

Вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин посетил НПО "Сатурн"

НПО "Сатурн", 21.11.13

Сегодня заместитель председателя Правительства РФ Дмитрий Рогозин, заместитель министра промышленности и торговли РФ Юрий Слюсарь, генеральный директор ОАО "ОДК" Владислав Масалов, первый заместитель председателя военно-промышленного комплекса при Правительстве РФ Иван Харченко, член ВПК при Правительстве РФ Михаил Каштан и начальник Управления вооружения и авиационной техники Департамента обеспечения Гособоронзаказа Министерства обороны РФ Андрей Ельчанинов посетили ОАО "НПО "Сатурн".

Правительственная делегация ознакомилась с активно развивающейся производственной и опытно-конструкторской базой компании, вновь возводимыми в рамках федеральных целевых программ и программ технического перевооружения производственными и испытательными корпусами. В опытно-конструкторском бюро предприятия состоялось совещание с руководством ОАО "НПО "Сатурн" во главе с управляющим директором ОАО "НПО "Сатурн" Ильей Федоровым.

Дмитрий Рогозин отметил, что "визит состоялся накануне правительственного совещания у Президента Российской Федерации Владимира Путина по вопросам авиационного двигателестроения. Сегодня нужны стратегические решения в области авиационного двигателестроения. Нынешний технологический этап развития авиационных технологий подходит к завершению, и нам нужны новые технологии, новые материалы, новые инженерно-конструкторские решения. И самое главное - новый человеческий потенциал. Поэтому в ходе визита меня, в том числе, интересовало, как на "Сатурне" решается вопрос привлечения молодых специалистов, новых талантов, строится ли жилье, каков уровень заработной платы, существует ли ощущение самореализации у молодых специалистов.

Могу сказать, что руководством предприятия очень много сделано и будет делаться в ближайшее время. Рыбинск становится федеральным центром компетенций в области авиадвигателестроения. И самое главное, что НПО "Сатурн" - это не просто хороший добротный серийный завод, но и предприятие, которое имеет свое конструкторское бюро, свои мозги. Поэтому возвращаюсь в Москву вполне удовлетворенным".

По словам Ильи Федорова, "нам важно было продемонстрировать, что государственная поддержка, оказанная НПО "Сатурн", дала существенный толчок развитию компании. Сегодня мы показали, что у нас полным ходом идет "строительство нового завода", то есть формирование нового облика компании - за счет создания высокотехнологичных производств, спецучастков, испытательных комплексов; за счет создания качественно новых профессиональных и социальных условий труда; за счет привлечения молодых талантливых людей, которые неизмеримо выросли, участвуя в международных программах. Отмечу, что взаимодействие с нашим стратегическим партнером - компанией "Снекма" - вывело нашу компанию на новый уровень создания и производства двигателей любых конфигураций, будь то гражданских или военных. И особое внимание мы уделяем будущему - созданию научно-технического задела в обеспечение новых разработок".

Иван Сафронов

Минобороны выполнило оборонзаказ на 95%

Коммерсантъ, 21.11.13

Вчера Министерство обороны отчиталось о ходе исполнения гособоронзаказа на 2013 год объемом 1,35 трлн руб. Как заявил замминистра по вооружениям Юрий Борисов, в настоящее время объем заключенных госконтрактов составляет более 95% от плана. "Прогнозная оценка размещения заданий показывает, что на конец декабря будет законтрактовано 97,5%,- заявил господин Борисов.- Это связано с тем, что часть средств будет направлена на строительство объектов инфраструктуры для размещения и обеспечения эксплуатации новых вооружений и военной техники, поступающих в войска". По части поставок основных видов вооружений, военной и специальной техники поставлено уже более 50% от годового объема, заявил он. При этом, по его словам, объем гособоронзаказа в 2014 году вырастет примерно на 25%.

Вчера же директор дирекции Объединенной авиастроительной корпорации Владимир Михайлов подтвердил информацию "Ъ" о готовящемся контракте на поставку Минобороны модернизированных истребителей МиГ-29СМТ. "Все документы подготовлены к заключению контракта на 2014-2016 годы",- заявил он. Как сообщал "Ъ" 20 августа, военное ведомство готово приобрести 16 самолетов данного типа.

 

Интервью

Анатолий Юртаев: "Год прошел, полет нормальный!"

Взлет, 20.11.13

Прошел год с того времени, как один из основных региональных авиаперевозчиков в Восточной Сибири, авиакомпания "Ангара" (входит в группу компаний "Истлэнд"), стала эксплуатантом трех авиалайнеров нового поколения Ан-148-100Е (см. "Взлет" "№"11/2012, с. 36 и "№"1-2/2013, с. 12). Самолеты, разработанные украинским ГП "Антонов" и изготовленные Воронежским акционерным самолетостроительным обществом (предприятие Объединенной авиастроительной корпорации) поставлены "Ангаре" в октябре-ноябре 2012 г. лизинговой компанией "Ильюшин Финанс Ко." и с декабря прошлого года выполняют регулярные рейсы на маршрутах перевозчика. Они рассчитаны на перевозку 75 пассажиров в одноклассной компоновке и располагают увеличенной до 4400 км дальностью полета.

Благодаря включению Ан-148 в парк "Ангары", компания смогла существенно расширить географию полетов и увеличить перевозки пассажиров и грузов. По данным Росавиации, в январе-августе этого года "Ангара" перевезла 144,7 тыс. чел. и 1,4 тыс. тонн грузов - это более чем вдвое превышает аналогичные показатели тог же периода 2012 г. В авиакомпании отмечают, что самолеты Ан-148 оптимально приспособлены для эксплуатации в северных регионах. Они не раз совершали в Якутии посадки при температуре за бортом -49 градусов, а также при горизонтальной видимости 350 метров (II категория ИКАО). В чем конкурентные преимущества этого самолета, и каковы первые итоги эксплуатации Ан-148 в условия Сибири, Дальнего Востока и Урала, редактору "Взлета" Артему Кореняко рассказал директор ОАО "Авиакомпания "Ангара" Анатолий Юртаев

 

Анатолий Федорович, почему именно Ан-148?

По многим причинам. Одной из самых важных считаю летно-технические характеристики авиалайнера. Ан-148 оснащены новейшими двигателями и современной цифровой авионикой, безопасность экипажа и пассажиров обеспечивает комплекс современных систем безопасности: системы предупреждения столкновения самолетов в воздухе и раннего предупреждения приближения к земле, метеолокатор с функцией "сдвиг ветра", спутниковая навигационная система. Еще один важный фактор - Ан-148 может эксплуатироваться при экстремально низких температурах, которые свойственны северным районам Приангарья и Якутии. Может садиться на короткие и грунтовые взлетно-посадочные полосы. Салон самолета по комфортабельности можно сравнить с самолетами Аirbus и Boeing. Мы планировали значительное расширение географии полетов, и Ан-148 показался нам особенно перспективным с этой точки зрения.

 

Ожидания совпали с действительностью?

Принимая решение, мы учитывали сильные и слабые стороны авиалайнера. Кроме того, воздушные суда для нашей авиакомпании были доработаны с учетом современных требований ИКАО и Евросоюза. Сейчас у нас, благодаря поступлению новой авиационной техники, уже появилось 8 новых направлений, в города Сибирского, Дальневосточного, Уральского федеральных округов. Среднемесячный налет на один Ан-148 в октябре 2013 г. составил у нас 155 часов. Это достаточно неплохие показатели. Но мы стремимся увеличить этот показатель до 200 часов в месяц. По отзывам пассажиров, летать на Ан-148 намного комфортнее, чем на CRJ-200 и Ту-134, они также ни в чем не уступают Airbus А320 и Boeing 737. Уже сейчас мы можем сделать вывод: Ан-148 понравился нашим пассажирам. В общем, говоря простым языком - год прошел, полет нормальный.

 

Насколько авиакомпании удалось освоить новые самолеты?

Думаю, мы уже "освоились" друг с другом. Чтобы использовать возможности новых самолетов по максимуму, мы подготовили 9 специально обученных экипажей, из них четыре пилота-инструктора. По три экипажа на каждый самолет. Еще летом налет ряда командиров и вторых пилотов Ан-148 превысил 500 часов. Кстати, члены экипажей от новых машин в восторге, некоторые летчики переехали для работы на АН-148 из других городов, и, по их словам, нисколько об этом не жалеют. К техническому обслуживанию новых авиалайнеров мы подключили собственный комплекс ТО, на трех машинах собственными силами мы сделали формы "А" периодического технического обслуживания (через 750 летных часов или 300 посадок). И уже получили сертификаты на обслуживание самолетов такого типа.

 

Другие авиакомпании - эксплуатанты Ан-148 неоднократно говорили о различных сложностях при проведении технического обслуживания. Возникали ли у вас подобные проблемы?

Проблемы, конечно, есть, но они не критичны, и мы решаем их в штатном режиме. Одна из самых острых - высокий ценник на запчасти к Ан-148. Это обычное следствие мелкосерийного производства. Остальные проблемы ТО новых авиалайнеров нам помогает решать собственная ремонтная база и многолетний опыт обслуживания самолетов марки "Антонов". Напомню, авиакомпания "Ангара" создана на базе Иркутского авиаремонтного завода, поэтому квалификация нашего наземного персонала очень высока. Новые самолеты для наших техников - новый опыт. К примеру, сейчас мы хотим приобрести сертифицированное стендовое оборудование и получить допуски для проверки в Иркутске ряда агрегатов, особенно авионики и гидравлики.

Как проявили себя машины в условиях сибирской зимы, в каких еще сложных условиях эксплуатировались новички вашего авиапарка?

Признаться, мы с самого начала рассчитывали на возможности Ан-148 в условиях низких температур, и не ошиблись. Авиалайнеры по нашему запросу были специально доработаны заводом-изготовителем для полетов в северные регионы: установлен дополнительный обогрев дверей и люков, повышена надежность работы шасси, для планируемых посадок на грунт сделана защита фюзеляжа. За год новые самолеты садились в Якутии и при температуре за бортом -49 градусов, и при горизонтальной видимости 350 метров. Отмечу, все посадки выполнялись без каких-либо замечаний. Да и двери к корпусу не примерзали, а ведь с машинами другого класса, помнится, в северных аэропортах такие инциденты случались. Также наши "новички" неплохо себя показали и в условиях Приморья, выполняя длительные перелеты во Владивосток и Магадан.

 

Планируете ли вы эксплуатировать Ан-148 на аэродромах с грунтовой взлетно-посадочной полосой?

Да, у нас есть такие планы, и осуществлять мы их, скорее всего, начнем в зимний период 2013-2014 гг. Способность садиться на грунтовые полосы новые самолеты продемонстрировали, выполняя чартерные рейсы. Мне приходилось и самому быть пассажиром при такой посадке, и скажу, что самолет при этом показал себя самым наилучшим образом. Взлетно-посадочная полоса была неровная и длиной всего 2000 м (для сравнения в иркутском аэропорту длина полосы - 3565 м). Тем не менее Ан-148 справился на "отлично": эффективная механизация и хороший реверс тяги помогли самолету остановиться, когда до конца полосы еще оставалась значительная дистанция. Да и неровное покрытие авиалайнер практически "не почувствовал". Кстати, отмечу, что на заводе-изготовителе самолетам нашей авиакомпании для планируемых посадок на грунт была сделана дополнительная защита фюзеляжа.

 

Какие факторы определяют ценовую политику вашей компании, на маршрутах, которые обслуживают Ан-148?

Ан-148 - новый самолет для нашего региона. Мы вышли с ним на транспортные рынки Якутии (Мирный, Полярный), Дальнего Востока, Новосибирска. При этом выбирали те направления, где сможем предложить пассажиру лучший сервис или более удобное расписание, не повышая рыночных тарифов. Например, на линию в Братск вместо Ан-24 мы поставили Ан-148. Цены на авиабилеты, тем не менее, мы сохранили на прежнем уровне. А на чартерных рейсах с вводом Ан-148 нам даже удалось снизить цену для заказчика за счет того, что себестоимость одного кресло-километра на Ан-148 получилась ниже, чем на Ан-24.

 

Планируете ли вы дальнейшее обновление авиапарка Ан-148, и как они будут связаны с дальнейшей стратегией развития вашей компании?

Приобретение трех новых самолетов - достаточно серьезный этап в развитии авиакомпании. Но это начало. В стратегических планах авиакомпании "Ангара" - расширение авиапарка. Необходимость этого мы видим уже сейчас. Приобретение новых самолетов позволит увеличить интенсивность полетов Ан-148 и при этом сохранить умеренные тарифы на авиаперелеты. Многие вопросы с технической поддержкой и резервированием флота будут решаться гораздо быстрее и эффективнее. И мы сможем снизить стоимость летного часа за счет увеличения интенсивности эксплуатации каждого отдельного борта. 29 августа в рамках МАКС-2013 мы заключили с ИФК предварительное соглашение о поставке в финансовый лизинг еще двух самолетов Ан-148-100Е в течение 2014 г. Четвертый самолет в парк "Ангары" может быть передан уже в феврале-марте наступающего года, а чуть позднее ждем пятый лайнер.

Ан-148 - это флагманы нашего воздушного флота, с ними мы планируем выйти на международный рынок, возможно, уже в 2014 году. Дальность этих самолетов (4400 км) является наиболее оптимальной для обслуживания традиционных маршрутов к нашим соседям: в Юго-Восточную Азию и СНГ. Например, из Иркутска планируем летать в Китай, Монголию и Южную Корею. Сейчас мы согласовываем и координируем слоты, наши экипажи проходят соответствующую подготовку.

Первый вице-президент Союза машиностроителей России Владимир Гутенев не вошел в число соавторов законопроекта, предлагающих запретить с 1 января 2017 года использование лайнеров старше 20-ти лет

Союз машиностроителей России, 21.11.13

Первый зампред Думского Комитета по промышленности, Первый вице-президент Союза машиностроителей России Владимир Гутенев, выступивший 20 ноября с инициативой ведения жестких ограничений на законодательном уровне на эксплуатацию зарубежных самолетов с большим налетом часов и использовавшихся длительное время, не вошел в число соавторов законопроекта, предлагающих запретить с 1 января 2017 года использование лайнеров старше 20-ти лет.

 

- Почему Вы не поддержали своих парламентских коллег?

- Мои коллеги - большие молодцы, что так быстро отреагировали на последние трагические события и мои предложения. Безопасность граждан сегодня - безусловный приоритет. И наряду с человеческим фактором - подготовкой летного состава и контролем за допуском к полетам - существует еще ряд составляющих, в том числе и проблема поставки контрафактной продукции, для решения которой разработан законопроект, переданный для анализа в Правительство. Мне кажется целесообразным вносить на рассмотрение сразу весь взаимоувязанный комплекс инициатив. Что касается уже внесенного документа, то его можно расширить предложением не только о запрете с 2017 года использовать самолеты старше 20 лет, но и с 2014-го запретить их приобретение.

 

- Почему — приобретение?

- Потому, что к 1 января 2014 года завершится срок действия 328-го решения Комиссии Таможенного союза от 2010 года. Оно предусматривало освобождение от ввозных таможенных пошлин и налогов гражданские пассажирские суда за некоторым исключением (с 50 до 110 мест, со 170 до 220 мест) в случае помещения данных самолетов под процедуру временного ввоза. К нам на рынок тогда буквально хлынули иностранные пассажирские самолеты. В общей сложности было закуплено более 300 лайнеров, которые практически являются аналогами существующего Суперджета и перспективного МС - 21. Для ОАК - это большая проблема. Корпорация инвестировала серьезные деньги в свои проекты. Аналог Суперджета - Аэробус 319 вместимостью от 110 до 160 мест - поставлялся в Россию по очень дешевым ценам, немного превышающим 30 миллионов долларов. А четырехлетние самолеты А-319, бывшие в употреблении, и приобретенные, к примеру, авиакомпанией "Татарстан", стоили менее 23 миллионов. К сожалению, началась эксплуатация и ERJ-95 компании Эмбраер - прямых конкурентов Суперджета. В соответствии с решениями Таможенного союза, они также были выведены из-под действия защитных мер. Все это привело к тому, что цены новых зарубежных самолетов А-321 были в полтора раза ниже себестоимости отечественных ТУ-204СМ. И нам до сих пор приходится датировать рынок, что в общем-то представляется довольно странным.

 

- Действительно ли зарубежные воздушные суда на территории нашей страны имеют узаконенные экономические преимущества перед эксплуатацией отечественных самолетов?

- Да, это так. Мы является единственной страной из числа развитых, где регистрация самолетов, работающих на рынке нашей страны, осуществляется на зарубежных юрисдикциях. Сейчас ситуация такова, что более 90 процентов пассажиров отечественные авиакомпании перевозят на иностранных судах, а контроль за годностью судов находится в не нашей юрисдикции. Еще до вступления в свою должность Президента РФ Владимира Путина в 1999 году мы передали функции гос регистрации и обязанности по надзору летной годности судов российских авиакомпаний стране регистрации, в частности Правительству Бермуд. Эта юрисдикция позволяет через так называемую оптимизацию схем платежей и налогов за счет нахождения собственника вне российской юрисдикции минимизировать налоги. Цифры шокирующие: суммарный объем средств, изъятых из региональных бюджетов, до 2020 года превысит три миллиарда долларов. А ежегодные финансовые потери федерального и региональных бюджетов в связи с предоставленными нашим авиакомпаниям льгот и преференций, как, например, отсутствие таможенных пошлин и НДС, освобождение от уплаты налога на имущество при эксплуатации иностранного самолета под зарубежной юрисдикцией, возврат НДС по международным пассажирским перевозкам, превышает 2,7 миллиардов долларов.

Сейчас, помимо вопросов безопасности перелетов, необходимо возвратить России суверенное право по осуществлению функций гос регистрации воздушных судов путем отказа от пролонгации межправительственных соглашений и не допускать передачи обязанностей по надзору летной годности судов зарубежного производства отечественных авиакомпаний другим странам. Надеюсь, что Правительство примет необходимые и ожидаемые машиностроительным сообществом меры, и включение Главы государства в решение этих вопросов не потребуется.

Кроме того, нужно принять кардинальные меры для предоставления возможности российской авиационной промышленности хотя бы на равных конкурировать с зарубежными поставщиками, кому в конце 90-х годов были предоставлены необоснованные преференции. Если говорить про ОАК, то он до сих пор находится в неравных конкурентных условиях. Поэтому не стоит удивляться сокращению числа законтрактованных отечественных самолетов. А теперь еще к зарубежным экспортно-кредитным агентствам по поставкам Боингов и Аэрбасов присоединились Сбербанк-лизинг и ВТБ-лизинг. Хотелось бы понять: заинтересованы ли наши институты развития хотя бы в равной конкуренции отечественного авиапрома с зарубежными поставщиками?

 

- Российских рынок по-прежнему интересен зарубежным производителям?

- Еще как! Рынок ежегодно растет. На внутренних воздушных линиях работает более 100 авиакомпаний. И рост пассажирооборота мог бы быть еще значительнее, если бы адекватными были зарплаты и, соответственно, цены на билеты. В 2012 году средний тариф экономического класса на внутренних линиях "туда-обратно" составлял 24 тысячи рублей, что больше, чем среднемесячная заработная плата. Аналогичный перелет в США не превышает 10-ти процентов среднемесячной зарплаты. Мобильность нашего населения почти на порядок отличается от мобильности населения в Америке. А с учетом размеров нашей страны данная ситуация представляется просто катастрофической!

 

Особое мнение

Для украинского авиастроения плюсов от ассоциации с ЕС больше, чем минусов

Укринформ, 19.11.13

Украинское авиастроение в целом выиграет от подписания Соглашения об ассоциации между Украиной и Евросоюзом, поскольку получит новые технологии, которые дадут толчок для дальнейшего развития.

Такое мнение в комментарии Укринформу выразил президент-генеральный конструктор ГП «Антонов» Дмитрий Кива в рамках международного авиасалона Dubai Airshow-2013.

«Минусы есть, но плюсов гораздо больше. Я не считаю таким уж страшным продвижение Украины в ЕС. Мы должны идти к новым технологиям, к развитию. Тот, кто думает, что можно на старых технологиях, работая с отсталыми странами, развиваться, тот оперирует устаревшими понятиями. Да, нам будет трудно, мы будем где-то спотыкаться, где-то натыкаться на стенку, но ее нужно перелезать, обходить и продолжать идти вперед», - сказал Д. Кива.

По его словам, украинская продукция будет конкурентной на европейском рынке. Если же она пока где-то в чем-то уступает - нужно улучшать ее характеристики, делать все, чтобы быть на уровне лучших стран мира. А от «топтания на месте» со старыми технологиями пользы для государства и развития его авиапромышленности не будет.

Транспортные и региональные пассажирские самолеты - это именно та ниша, которую успешно могла бы занять Украина, убежден руководитель ГП «Антонов». «Наша ниша - это транспортные самолеты и региональные пассажирские самолеты до 100 пассажиров. На больше мы не претендуем, ведь тогда вступаем в жесткую конкуренцию с Boeing и Airbus. И мы не думаем, что выиграем у них, необходимо реально смотреть на вещи. И дело не в том, что мы хуже, просто там нужны огромные средства на то же обслуживание самолетов, систем, на производство и технологии. То есть нужны миллиарды долларов, чтобы выйти на тот рынок, а у нас таких денег сегодня нет», - отметил Д. Кива.

В качестве примера он назвал Ан-178 - военно-транспортный самолет грузоподъемностью 12-15 т, максимум 18 т. «Его особенность - то, что он фактически занимает нишу самолетов, которые уже заканчивают свои ресурсы (Ан-12, С-160). И эта ниша будет абсолютно свободна, в ней сегодня нет никого, а эта ниша содержит около 2 тыс. самолетов», - рассказал руководитель ГП «Антонов». Он добавил, что этот самолет имеет особенность, которая очень сильно интересует потенциальных клиентов: он может одновременно перевозить два морских контейнера. «Сейчас мы уже строим первый образец этого самолета, планируем завершить его в следующем году. И заказчики становятся в очередь, они хотят быть первыми», - добавил Д. Кива.

Михаил Баженов

Как пилоты в России стали "летающими олигархами"

bfm.ru, 21.11.13

За штурвалом разбившегося Boeing 737 в Казани находились бывшие штурман и бортинженер. Почему в России столь острая нехватка пилотов? И почему летчиков гражданской авиации называют "летающие олигархи"?

Основными версиями катастрофы казанского Boeing 737 остаются техническая неисправность и ошибка пилотов. Версию теракта следствие исключило. Специалисты МАК обещали расшифровать не только запись полета в Казань, но и предыдущего рейса в Москву.

Вместе с тем выяснилось, что гражданских пилотов называют "летающие олигархи". Зарплата летчиков в убыточной компании "Татарстан" - от 200 до 300 тысяч рублей в месяц. Крупные перевозчики платят до полумиллиона. К тому же - 70-дневный отпуск, помощь в покупке или аренде жилья, командировочные.

Дефицит пилотов. Ежегодно в строй вступают 400 новых курсантов, когда рынку требуется 2,5 тысячи. Лет пять назад разницу покрывали за счет военных летчиков. Сейчас переучивают штурманов и бортинженеров. За штурвалом разбившего Boeing 737 как раз и были бывший штурман и бортинженер.

На сайте татарстанской авиакомпании "Ак Барс" в разделе вакансии приглашают пилотов на самолет CRJ. Приоритет тем, кто готов заплатить за свою переподготовку. Затраты окупятся максимум через полгода, говорят эксперты.

Игорь Чалик

Заместитель генерального директора, летный директор компании "Аэрофлот"

Примерно 15-18 тысяч долларов. Насколько я знаю, в России такого переучивания нет, это все делается за границей. Есть такие тренировочные центры по всему миру, где предлагаются такие услуги - переучивание на определенные типы, в том числе и CRJ".

Что на выходе? Из компании "Татарстан" пилоты разбегаются туда, где платят больше и не задерживают зарплату. За штурвал садятся штурманы: в "Ак Барсе" недавние выпускники летных училищ - командирами. Компания гордится своим 23-летним, самым юным в мире КВС.

К слову, 23 года это еще и рубеж, когда страховые компании убирают повышающий коэффициент для обычных водителей. Чтобы справиться с дефицитом кадров - отменили летные классы. Раньше, чтобы стать командиром того же Boeing 737  требовалось 4 тысячи часов налета. Сейчас нет. У погибшего в Казани пилота было полторы тысячи. Проблема.

И на "Охотном Ряду" нашли решение - запретить старые самолеты.

Олег Пантелеев

Руководитель аналитической службы агентства "Авиапорт"

Требования с точки зрения безопасности полетов, предъявляемые к самолету только что сошедшему с линии и покинувшему аэродром завода, и к самолету, который перед этим 30 лет возил пассажиров, абсолютно одинаковы. Говорить о том, что уровень их безопасности как-то отличается, могут только непрофессионалы".

Если закон примут, в небо будут летать новые лайнеры за сотню миллионов долларов, а за их штурвалами будут сидеть пилоты, получающие 300 тысяч в месяц. Вот только готовить их будут все те же старые инструкторы. С зарплатой в 17 тысяч.

 

Аналитика

Ольга Самофалова

Пенсионный возраст

Внесен законопроект о запрете эксплуатации старых самолетов

Взгляд, 21.11.13

Авиакатастрофа в Казани вызвала бурную дискуссию о слишком старом парке российских авиакомпаний. Некоторые депутаты Госдумы считают правильным законодательно запретить летать на самолетах старше 20 лет. Есть, однако, аргументы против: безопасность полетов далеко не всегда зависит от возраста лайнера.

Группа депутатов-единороссов внесла на рассмотрение Госдумы законопроект об ограничении 20 годами возраста использования пассажирских самолетов, сообщает пресс-служба фракции "Единой России". Возрастные ограничения предлагается ввести с 2017 года. Государственная и экспериментальная авиация, а также авиация общего назначения законопроектом не затрагиваются.

Проблема старого парка самолетов у российских перевозчиков была поднята общественностью в связи с падением в воскресенье Boeing-737 авиакомпании "Татарстан", летевшего из Москвы и разбившегося при посадке в аэропорту Казани. Авиакатастрофа унесла жизни шести членов экипажа и 44 пассажиров. Этому Boeing было 23 года, и за свою жизнь он сменил пять владельцев. К "Татарстану" самолет попал из Болгарии, перед которой была Румыния, а не из Уганды, как сначала писали СМИ.

В пояснительной записке к законопроекту объясняется, что высокий возраст самолетов - одна из основных проблем гражданской авиации России. "Согласно официальным данным, по состоянию на 2011 год он составлял около 21 года. Сложившееся положение вызывает серьезное беспокойство пассажиров", - говорится в записке.

Один из авторов Игорь Игошин заявляет, что на региональных линиях порой эксплуатируются устаревшие воздушные суда со сроком службы в 30 лет и более. Пассажиры, которые платят за авиабилеты совсем не маленькие деньги, имеют право на то, чтобы их перевозили на современных воздушных судах, считает он.

При этом, по данным открытых источников, средний возраст парка большинства крупнейших мировых авиакомпаний составляет приблизительно от 6 до 17 лет, а в некоторых случаях и ниже, говорится в записке. Это значит, что, несмотря на многочисленные заявления о безопасности старых самолетов, на практике ведущие мировые перевозчики не считают допустимым использовать их, указывают авторы.

Реализация этого законопроекта потребует соответствующего обновления парка воздушных судов отечественных авиакомпаний, отмечается в записке.

Это позволит сделать полеты российскими авиакомпаниями не только безопасней, но еще и дешевле, считают авторы проекта. "По данным Европейской ассоциации "дешевых" авиакомпаний, средний возраст их судов составляет менее пяти лет. Таким образом, наличие современных самолетов - один из ключевых факторов, позволяющих поддерживать низкие цены на билеты. А их отсутствие, соответственно, делает перелеты гораздо менее доступными, что и проявляется в России", - заявил Игошин.

Введение запрета на полеты 20-летних и старше судов только через пять лет Игошин объясняет необходимостью найти замену устаревшим самолетам, которые придется вывести из эксплуатации. Причем он не исключил, что дата запрета на старые самолеты при обсуждении ко второму чтению может быть сдвинута. Эту дату, по его словам, в любом случае нужно закрепить законом, что станет "мощным стимулом к развитию авиастроительной отрасли и в целом высокотехнологичного сектора отечественной экономики".

Некоторые эксперты поддержали идею депутатов запретить самолеты старше 20 лет. В частности, за такие меры ранее выступал главный научный сотрудник Института экономики РАН Никита Кричевский. Он ссылается на статистику. Если в России летают самолеты возрастом 20-25 лет, то средний возраст у самолетов авиакомпаний - лидеров по надежности перевозок в два-четыре раза меньше. Так, у Finnair средний возраст самолетов составляет 8,4 года, у Air New Zealand - 10,2 года, у гонконгской Cathay Pacific Airways - 11,4 года (согласно рейтингу Бюро по расследованию несчастных случаев на авиатранспорте).

Однако редактор портала "Авиа.ру" Роман Гусаров с авторами законопроекта категорически не согласен. "В Америке по 40-50 лет самолеты летают, это считается нормальным. А наши депутаты не хотят слушать специалистов отрасли, которые объясняют, что безопасность не зависит от возраста самолета", - возмущается он.

"20-летний самолет, который недавно прошел капитальный ремонт, не отличается от нового. Его разбирают до винтика, оставляют пустой фюзеляж, просвечивают рентгеном и ультразвуком, заделывают все микротрещины, проверяют агрегаты и системы на стендах, там, где надо, меняют полностью, там, где можно, ремонтируют. Самолет фактически заново собирается в техцентре, - рассказывает Роман Гусаров. - После этого возрастной самолет ничем не отличается от того, который сошел с конвейера завода только что. И через такие капитальные ремонты самолет проходит несколько раз в течение своей жизни. Когда и как - это все регламентировано производителем. И наши органы контроля должны проверять, соблюдают ли авиакомпании все эти предписания, прописанные в сертификате судна".

"Нигде в мире нет подобных запретов. У каждого самолета есть сертификат, в котором говорится, сколько летных часов, отмечу, не календарных дней, а летных часов, каждый самолет имеет право летать, обеспечивая необходимый уровень безопасности. Причем что старый, что новый самолет должен находиться на одинаковом уровне безопасности при условии, что обслуживание этих судов происходит на надлежащем уровне, установленном производителем. А если авиакомпании нарушают обслуживание, то неважно, какой возраст у самолета - 5 или 20 лет. А выполнение должного обслуживания должны контролировать специальные регулирующие органы, которых у нас пруд пруди", - говорит газете ВЗГЛЯД эксперт.

"У нас такие неисправности у SSJ вылезают периодически, что мама не горюй. Он фору любому старому Boeing даст. Никто же не говорит запретить его эксплуатацию", - добавляет Гусаров.

"МАК уже сообщил, что нет никаких подтверждений того, что самолет "Татарстана" был неисправен, но они продолжают педалировать эту тему под предлогом лоббирования интересов нашего авиапрома. А наш авиапром лежит мертвым, у него нет ни моделей самолетов, которые нужны нашим авиаперевозчиками, ни способностей производить", - критикует проект собеседник газеты ВЗГЛЯД.

"У нас сегодня только два перевозчика из крупных имеют более-менее молодой парк. Это S7 и "Аэрофлот", все остальные летают на подержанных и очень подержанных самолетах. И нормально же летают. Причем "Аэрофлот" и Трансаэро входят в сотню самых безопасных авиакомпаний в мире. У "Аэрофлота" - новый парк, но у Трансаэро средний возраст парка - 17 лет. Это как объясняется? Значит, можно летать на подержанных самолетах, это безопасно", - отмечает Гусаров. Среди российских авиакомпаний у "Аэрофлота" самый молодой парк воздушных судов - в возрасте в среднем 5,6 года.

"Если запретить сейчас эксплуатацию самолетов старше 20 лет, то помрут все региональные авиакомпании, которые еще на советских самолетах летают, возраст которых точно больше 20 лет, а новых купить они не могут. Никто из крупных перевозчиков летать по этим линиям вместо них не будет, это убыточный сегмент рынка.

И крупные авиакомпании порежут так, что от них тоже ничего не останется. Мы для сдачи иностранцам готовим наш рынок? Мы и авиапром не поднимем, и российскую авиацию добьем", - прогнозирует развитие ситуации отраслевой эксперт.

"А на чем летать? У нас есть лишь SSJ-100, который рассчитан максимум на 98 пассажиров, а нам нужны самые массовые самолеты типа Boeing-737 на 100-200 мест. Но у нашего авиапрома в природе такого большого самолета нет. Все авиакомпании покупают новые, но нельзя сразу все 80 самолетов в парке поменять: это дорого, их еще построить надо", - объясняет эксперт.

При этом ему кажется странным желание депутатов ввести запрет не сейчас, а с 2017 года. "Получается, что до 2017 года на старых самолетах летать безопасно, а потом станет опасно? Если они за безопасность борются, то пусть докажут, что это опасно, и запретят. А тут получается, что это опасно, но вы пока летайте и убивайтесь. Двойная мораль", - резюмирует Роман Гусаров.

 

Финансовые новости

Виктор Османов

Казанские вертолеты штурмуют высоту в миллиард долларов

На обслуживание кредитов КВЗ потратил в 2013 году 934 млн. рублей

Бизнес-Online, 21.11.13

Казанский вертолетный завод бьет исторические рекорды, демонстрируя на фоне общего замедления в экономике двузначный рост выручки. Согласно опубликованному на днях ежеквартальному отчету, за 9 месяцев 2013 года выручка ОАО "КВЗ" увеличилась на 13,3%, до 28,6 млрд. рублей. Это уже позволяет говорить о том, что по итогам года доходы КВЗ превысят $1 миллиард. Впрочем, как выяснил аналитический центр "БИЗНЕС Online", предприятие Вадима Лигая параллельно сильно увеличило портфель краткосрочных кредитов и сумму сопутствующих производству затрат.

Высота за высотой

Почти миллиард долларов - 28,6 млрд. рублей - заработал, согласно опубликованному на днях ежеквартальному отчету, Казанский вертолетный завод за 9 месяцев текущего года. Выручка предприятия оказалась на 13,3% больше, чем за аналогичный период 2012 года (25,2 млрд. рублей). Это новый рекорд в истории предприятия.

Впрочем, себестоимость выросла еще быстрее: на 19,9% до 14 млрд. рублей, это не помешало зафиксировать свежий максимум по валовой прибыли для 9 месяцев на отметке 14,6 млрд. рублей, что на 7,7% больше в сравнении с итогом трех кварталов 2012 года.

Однако далеко не все так гладко сложилось в отношении коммерческих расходов. Расходы на хранение, транспортировку, рекламу выросли у КВЗ сразу на 1,37 млрд. рублей (19,5%) до 8,43 млрд. рублей, что перекрыло абсолютный прирост валовой прибыли на 1,04 млрд. рублей. Таким образом, прирост выручки оказался слишком дорогим с точки зрения сбытовых затрат.

Отчасти компенсировать существенные потери удалось на этапе управленческих затрат. Затраты на вспомогательные отделы и непроизводственные помещения снизились почти на треть (581 млн. рублей) до 1,25 млрд. рублей по итогам трех кварталов 2013 года.

За счет нерационального увеличения сбытовых расходов операционная прибыль прибавила только 5,4%, увеличившись с 4,65 млрд. рублей за 9 месяцев 2012 года до 4,9 млрд. рублей за 9 месяцев 2013 года. Тем не менее это также новый максимум завода.

Расходы по займам затормозили рост прибыли

Отдельного внимания заслуживает ситуация с займами КВЗ. Совокупный портфель займов вырос на 8,1% - с 17,3 млрд. рублей на 1 октября 2012 года до 18,7 млрд. рублей на 1 октября 2013 года. При этом рост произошел за счет увеличения именно краткосрочных кредитов, что в сочетании с ростом ставок в первой половине текущего года привело к дополнительным расходам по процентным платежам на 164 млн. рублей. Общая сумма расходов по обслуживанию займов составила 934 млн. рублей.

Менеджменту вертолетного завода удалось немного улучшить баланс прочих статей. Отрицательное сальдо прочих расходов и доходов сократилось на 18,6% до 149 млн. рублей по итогам трех кварталов 2013 года.

В результате опережающего увеличения сбытовых расходов, а также дополнительных затрат на обслуживание займов чистая прибыль выросла скромнее валовых показателей. Чистая прибыль КВЗ прибавила 3,1% - с 2,87 млрд. рублей за 9 месяцев 2012 года до 2,96 млрд. рублей за 9 месяцев 2013 года. Тем не менее это также свежий исторический максимум для трех кварталов.

Оборонпром" добавил прочности для реализации новых проектов

Интересно, что государство в начале ноября решило повысить финансовую устойчивость КВЗ, и в лице единственного акционера ОАО "Вертолеты России" выкупило дополнительную эмиссию стоимостью 4,16 млрд. рублей. Такое пополнение собственных средств поможет КВЗ прежде всего сэкономить на процентах по займам и более уверенно реализовывать перспективные проекты.

Как заявляет руководство предприятия, поставки вертолета "Ансат" начнутся как раз в 2014 году. Из ожидаемых проектов много надежд возлагается на Ми-38, который должен пойти в серию в 2015 году. Объем продаж до 2025 года оценивается в 175 единиц, до 2030-го запланирован выпуск 264 машин. Выход проекта на окупаемость - в 2018-м.

Минтранс: Средний тариф на перелет в РФ составляет около 90% средней зарплаты

ПРАЙМ, 21.11.13

Средний тариф экономического класса на внутренних авиалиниях в РФ составляет около 90% от средней зарплаты, сообщил министр транспорта Максим Соколов на заседании правительства.

"Средний тариф экономического класса на внутренних линиях составляет сегодня, к сожалению, 23 тысячи рублей билета туда-обратно, что соответствует примерно 90% от среднемесячной заработной платы",- привел данные Соколов.

По его словам, в США стоимость региональных перелетов составляет примерно 5-10% от среднемесячной заработной платы. "Это конечно говорит о неразвитости этого сегмента (в РФ - ред.) и отсутствии там достаточной конкуренции на данный момент",- добавил министр транспорта.

При этом, отметил министр, коэффициент авиационной подвижности в РФ в 3-4 раза ниже, чем в Евросоюзе и США.

 

 

ВВС

На авиабазу в Хабаровском крае до конца года поступят более десяти истребителей Су-35 и Су-30М2

ИНТЕРФАКС-АВН, 21.11.13

Значительно обновится парк боевых самолетов на авиационных базах Восточного военного округа (ВВО), дислоцированных в Забайкальском, Хабаровском и Приморском краях, заявляют в Минобороны РФ.

"После проведения процедуры приемки на предприятии-изготовителе более десяти истребителей Су-35 и Су-30М2 поступят на авиабазу в Хабаровском крае. Пополнятся новыми истребителями в завершающемся году и авиационные базы в Забайкальском и Приморском краях. Авиационные подразделения здесь укомплектуют самолетами Су-30СМ и Су-30М2", - сообщил "Интерфаксу-АВН" в четверг начальник пресс-службы ВВО подполковник Александр Гордеев.

По его словам, летный состав авиабаз уже прошел переподготовку на пилотирование новых машин в специализированных центрах ВВС и готов к выполнению учебно-боевых задач.

Истребитель Су-35 способен совершать полеты на малых высотах с огибанием рельефа местности и наносить удары по любому воздушному противнику и уничтожать наземные цели без захода в зону ПВО противника.

Су-30СМ обладает сверхманевренностью, оснащен радиолокатором с фазированной антенной решеткой, способен применять современное и перспективное высокоточное вооружение класса "воздух-воздух" и "воздух-поверхность".

Су-30М2 - ударный самолет с большой дальностью полета. Создан на базе истребителя Су-30 (Су-30МК2), оптимизированного для нанесения ударов по наземным и надводным целям высокоточным оружием, отметил А.Гордеев.

 

Международные новости и сотрудничество

ОАЭ заказали пятилетнее обслуживание самолетов и вертолетов ВВС на $5,8 млрд

AEX.RU, 21.11.13

Министерство обороны Объединенных Арабских Эмиратов подписало с компанией AMMROC контракт на проведение ремонта и обслуживания всех летательных аппаратов вооруженных сил на протяжении пяти лет. Об этом сообщает Lenta.ru со ссылкой Defense Aerospace. Сумма сделки составила 21,1 млрд дирхамов ($5,8 млрд). Все работы будут полностью производиться на территории ОАЭ.

Компания AMMROC является совместным предприятием арабского предприятия Mubadala и американских Sikorsky Aerospace Services и Lockheed Martin. Она обладает правом лицензионного ремонта, модернизации и технического обслуживания вертолетов и самолетов американского производства. Обслуживание техники будет осуществляться на основе стоимости одного летного часа техники, а не совокупной стоимости работ, производимых по фиксированным периодам.

В настоящее время на вооружении Объединенных Арабских Эмиратов стоят 449 летательных аппаратов различных классов и типов, включая истребители F-16 Fighting Falcon, транспортники C-130 Hercules, вертолеты UH-60 Black Hawk и AH-64 Apache.

Между тем, компания AMMROC 19 ноября 2013 года передала ВВС ОАЭ первый модернизированный вертолет Eurocopter AS565 Panther. Машина прошла общий ремонт и обслуживание. Кроме того, на ней была заменена часть бортового оборудования на более новое. 

 

Политические новости

 

Правительство Украины решило приостановить процесс подготовки к подписанию соглашение об ассоциации с ЕС – распоряжение

interfax.com.ua, 21.11.13

Кабинет министров Украины распорядился приостановить процесс подготовки к заключению Соглашения об ассоциации между Украиной, Евросоюзом, Европейским сообществом по атомной энергии и их государствами-членами.

"Приостановить процесс подготовки к заключению Соглашения об ассоциации между Украиной, с одной стороны, и Европейским Союзом, Европейским Сообществом по атомной энергии и их государствами-членами, с другой стороны, и действие решения Кабинета министров Украины от 18 сентября 2013 г. "О подготовке к подписания проекта Соглашения об ассоциации между Украиной, с одной стороны, и Европейским Союзом и его государствами-членами, с другой стороны", - говорится в тексте распоряжения. Обнародованном на сайте украинского правительства в четверг.

Правительство поручило Министерству экономического развития и торговли, Министерству промышленной политики, Министерству аграрной политики и продовольствия, Министерству энергетики и угольной промышленности, Министерству инфраструктуры принять меры по внесению в государственные целевые, отраслевые и региональные программы изменений, направленных на развитие торговли, производственной кооперации и обмен технологиями с государствами-членами СНГ "в целях сохранения рабочих мест и решения других социальных вопросов на основе повышения экономической устойчивости государства".

Подписание парафированного ранее Соглашения об ассоциации Украина-ЕС должно было состояться в ходе саммита "Восточного партнерства" в Вильнюсе 28-29 ноября.

Татьяна Воронова

Путин не помог Мастер-банку

Ведомости, 21.11.13

Центробанк вчера отозвал лицензию у Мастер-банка. Этот не очень большой банк с активами 75.2 млрд руб. (72-е место) был одним из ведущих розничных банков Московского региона: больше половины денег — 47.4 млрд руб. — он привлек от вкладчиков, его сеть банкоматов — третья в стране, карточками Мастер-банка пользовалось более 3 млн человек, он обеспечивал прием карточек во многих торговых точках (оборот по эквайрингу в 2012 г. превысил 37 млрд руб. ).

Но не только поэтому крах Мастер-банка вызвал большой резонанс. Правоохранительные органы и банкиры называли его одним из крупнейших участников рынка обналичивания денег. Теперь этот канал перекрыт.

Дело «Мастера» боится

Мастер-банк «был вовлечен в проведение крупномасштабных сомнительных операций», сообщил ЦБ, это стало одной из причин отзыва лицензии. Для рынка это не было секретом.

«Почему ЦБ только сейчас это обнаружил? У него и у Росфиннадзора есть все необходимые инструменты определить это максимум за месяц-два», — возмущается вице-президент РСПП Виктор Плескачевский. Большинству профессионалов, по его заверениям, было очевидно, что этот банк рано или поздно под нажимом регулятора или кредиторов должен был «лечь».

Прошлой весной МВД заподозрило двух бывших сотрудников Мастер-банка в обналичивании 2 млрд руб. и призвало ЦБ проверить Мастер-банк, но ответа не дождалось.

В июле силовики объявили, что раскрыли подпольную группу банкиров, которая за пять лет обналичила 36 млрд руб. Организатором следствие считает Сергея Магина, говорили «Ведомостям» два источника в правоохранительных органах и один банкир. На причастность к делу проверяли и Мастер-банк: внимание следователей привлек принадлежащий банку броневик, перевозивший обналиченные этой группой деньги, отмечал другой собеседник «Ведомостей».

Банку, в совет директоров которого входил двоюродный брат президента России Игорь Путин, удавалось отбивать все атаки. Осенью 2010 г. Путин стал вице-президентом Мастер-банка, но в конце года покинул банк. В марте 2011 г. он вернулся в совет директоров и согласно информации на сайте банка остается в его составе до сих пор.

Мастер-банк был одной из крупнейших и при этом самых дешевых отмывочных площадок, рассказывает «Ведомостям» сотрудник компании, переставшей быть клиентом Мастер-банка три дня назад. Теперь тарифы на обналичку резко выросли, говорит человек, оказывающий подобные услуги, если раньше можно было найти вариант за 5%, то сейчас дешевле 7% ничего нет.

«Мы знали, что он попал в плотную разработку правоохранительных органов после летней истории с броневиком неучтенных денег, — говорит бывший клиент Мастер-банка. — А некоторое время назад нам сообщили, что надо срочно выводить счета из банка, до конца года его не будет».

Новый рекорд

Готовилось к этому и Агентство по страхованию вкладов (АСВ). Несколько недель назад стало известно, что АСВ аккумулировало необходимую сумму под выплаты Мастер-банку, рассказал казначей небольшого московского банка, многие закрыли лимиты на межбанке, хотя публичные скандалы с силовыми структурами и без того снизили их до минимума.

Вкладчики Мастер-банка смогут вернуть не все деньги. АСВ предварительно оценивает объем выплат в 30 млрд руб. из 47.4 млрд средств физлиц. АСВ пообещало до 4 декабря начать выплаты, и они в 1.5 раза превысят недавний антирекорд: вкладчикам банка «Пушкино» АСВ выплатит 20 млрд руб.

Новая метла

Ужесточение позиции ЦБ в отношении банков, подобных «Мастеру», по мнению Плескачевского, может быть связано с приходом на пост председателя ЦБ Эльвиры Набиуллиной.

Ситуация развивалась так, что ЦБ был вынужден применить крайнюю меру воздействия, заявила она, выступая вчера в Госдуме.

В Мастер-банке шла проверка, но для отзыва лицензии руководство ЦБ не стало дожидаться ее окончания, рассказал человек, близкий к регулятору.

В августе Мастер-банк получил предписания ЦБ доначислить 336,7 млн руб. резервов, а 9 августа регулятор ограничил банку уставную деятельность на шесть месяцев. Но банк оспорил это решение в суде.

Капитал Мастер-банка — чуть более 9 млрд руб., но первый зампред ЦБ Михаил Сухов заявил «России 24», что активов банка меньше, чем его обязательств, минимум на 2 млрд., не менее 20 млрд предоставлено компаниям и лицам, связанным с владельцами. Банк кредитовал акционеров, что снизило капитал до отрицательного уровня, — такова, по сообщению ЦБ, вторая причина отзыва лицензии.

Банк контролирует семья предправления Бориса Булочника.

Новые проблемы

Со вчерашнего дня у каждого четвертого банка в стране проблемы с обслуживанием банковских карт. В отчетности «Мастера» указано, что его партнерами по карточному бизнесу к концу 2012 г. было 270 банков. Им выпущено 3 млн карт, из них 167 500 зарплатных. Процессинговый центр Мастер-банка обслуживал порядка 150 банков, уточнила Ассоциация российских банков. В точках, где стояли его терминалы, расплатиться картой вчера было невозможно.

Мастер-банк был спонсором в Visa и MasterCard более чем у сотни банков. Пострадать от краха банка могут и торговые точки: они рискуют не получить выручки, которая приходится на тех клиентов, которые расплачивались картами Мастер-банка.

Сбербанк предложил взять на себя процессинг Мастер-банка. ЦБ, по словам Сухова, поддержал эту идею.

 

Архив

2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 Декабрь Ноябрь Октябрь Сентябрь Август Июль Июнь Май Апрель Март Февраль