Новости СоюзМаш России

15.11.2013

ИНФОРМАЦИОННЫЙ ОБЗОР ПРЕССЫ. АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Новости авиационного двигателестроения

 

Авиадвигатель ПС-90А наработал более 11 тыс. часов

AEX.RU, 15.11.13

 В ноябре 2013 года авиационные двигатели семейства ПС-90А разработки ОАО «Авиадвигатель» установили новые рекорды. Об этом сообщает пресс-служба предприятия.

 «Двигатель ПС-90А (№ 3407105), установленный на самолете Ту-204-300 (борт RA-64039) авиакомпании «Владивосток Авиа», отработал без съема с крыла более 11 000 часов. На 12 ноября текущего года его наработка достигла 11 055 часов», - отметили в пресс-службе.

 Двигатель произведен «Пермским моторным заводом» в марте 2010 года. С мая этого же года ПС-90А бессменно «летает» в составе силовой установки дальнемагистрального пассажирского самолета. За это время Ту-204-300 совершил более 2000 рейсов, перевез около 300 тысяч пассажиров из Владивостока, Хабаровска, Иркутска, Петропавловска-Камчатского в Москву, Ташкент, Сеул, Пекин, Токио и другие города.

 Еще один представитель семейства – двигатель ПС-90А-76 (№ 7405039) преодолел рубеж 11 000 часов наработки с начала эксплуатации. Он установлен на самолете Ил-76ТД-90 (борт 4К-AZ101) азербайджанской авиакомпании Silk Way. Двигатель произведен «Пермским моторным заводом» в январе 2006 года. В составе силовой установки уникального «воздушного грузовика» работает с 2008 года, перевозя различные грузы из Европы, Афганистана, Израиля, Кувейта, Турции, ОАЭ и др. государств, также рассказали в пресс-службе Авиадвигателя.

 

Начались работы по сертификации двигателя ПД-14 для самолета МС-21

AEX.RU, 15.11.13

 В конце октября 2013 года  в ОАО «Авиадвигатель» в рамках сертификации двигателя ПД-14 прошел Этап макета перспективного российского авиационного двигателя для магистральной авиации 21 века. Об этом сообщает пресс-служба Авиадвигателя.

 Напомним, весной текущего года ОАО «Авиадвигатель» – головной разработчик двигателя ПД-14 для самолета МС-21 – подало заявку в Авиационный регистр Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК) на получение сертификата типа авиационного маршевого двигателя ПД-14. Его разработка осуществляется в соответствии с Федеральной целевой программой «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы». В соответствии с действующими правилами сертификации авиационной техники очередным этапом работ является Этап макета. Работы проводятся макетной комиссией, утвержденной АР МАК.

 «Цель работы макетной комиссии – оценка полноты заявленного Сертификационного базиса – документа, содержащего перечень требований к летной годности и охране окружающей среды, предъявляемых к данному образцу Авиационными правилами, предварительная оценка соответствия конструкции двигателя требованиям Сертификационного базиса, оценка предлагаемых видов проверок и испытаний, которые станут основой доказательной базы по обеспечению безопасности полета. Работа макетной комиссии проходила в ОАО «Авиадвигатель» с 28 октября по 1 ноября 2013 года. Возглавил макетную комиссию начальник отдела двигателей и воздушных винтов АР МАК Александр Божков. В состав макетной комиссии вошли ведущие специалисты АР МАК, АСЦ ГосНИИ ГА, ЦС «Качество» и ОАО «Авиадвигатель». В качестве независимой инспекции выступило 209 ВП Минобороны России», - пояснили в пресс-службе.

 В рамках проведения Этапа макета прошла работа двух секций: «Общие требования, конструкция, системы, испытания» и «Прочность, прочностные и длительные испытания, материалы, технология изготовления». Кроме того, члены комиссии ознакомились со стендовой базой предприятия, используемой при испытаниях двигателя. Макетная комиссия также рассмотрела электронный макет двигателя ПД-14, узлы и детали его натурного образца. Эксперты оценили достаточность и полноту требований к двигателю, предусмотренных в Сертификационном базисе, разработанном ОАО «Авиадвигатель» и одобренном АР МАК, проекты планов сертификационных работ и испытаний и другую документацию.

 «Подводя итоги работы, члены макетной комиссии отметили, что разработка ПД-14 ведется с учетом всех требований летной годности Авиационных правил АП-33, АП-34, максимально гармонизированных с нормами ведущих авиационных стран: США – FAR-33 и Европы – CS-Е. Представленные материалы, а также номенклатура сертификационных работ и испытаний позволяют разработчику доказать соответствие ПД-14 требованиям летной годности и охраны окружающей среды», - пояснили в Авиадвигателе.

 Успешное завершение работы макетной комиссии дает право пермскому КБ начать подготовку к следующему этапу – сертификационным испытаниям двигателя ПД-14, которые будут проходить на стендах ОАО «Авиадвигатель», ОАО «НПО «Сатурн», ГНЦ РФ ФГУП «ЦИАМ имени П.И. Баранова» и в составе летающей лаборатории ОАО «ЛИИ имени М.М. Громова». Протокол макетной комиссии утвержден генеральным директором АР МАК Александром Донченко 8 ноября 2013 года.

 

Первые лица

 

Дмитрий Рогозин: Авиа-, ракето- и кораблестроение в России показывает рост

AEX.RU, 15.11.13

 Российское авиастроение, кораблестроение, ракетостроение в этом году показывает рост производства в 14-16%, сообщает РИА Новости со ссылкой на вице-премьера РФ Дмитрия Рогозина.

 "Если говорить об экономической статистике, которая не очень впечатляющая в стране в связи с общемировыми кризисными явлениями, то позитив мы имеем только благодаря "оборонке". Сегодня в таких отраслях как авиастроение, кораблестроение, ракетостроение мы имеем рост производства от 14 до 16%", — сказал вице-премьер.

 

"Качество — важный вопрос, но оно не может быть при использовании старого оборудования и технологий. Мы столкнулись с тем, что страна решила очень быстро пройти этап перевооружения вооруженных сил, но делать это приходится с одновременным техническим перевооружением производства. Этот период младенческой болезни нового производства надо пережить", — сказал вице-премьер.

 Он отметил, что когда оборонно-промышленный комплекс выйдет на большие объемы производства, а не производство опытных образцов, тогда вырастет и качество. "Оно не может возникнуть там, где пока отсутствует моторика", — добавил Дмитрий Рогозин.

Реплика

Пугаем Украину, а самим страшно

Реплика Ольги БОЖЬЕВОЙ, специального корреспондента отдела силовых структур

 

Московский комсомолец, 15.11.13

Выступая в Брюсселе в Королевском институте международных отношений, российский вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин предостерег Украину от ассоциации с Евросоюзом. В этом случае, сказал он, «мы не сможем размещать там некоторые «чувствительные технологии», нам придется их полностью локализовать на территории Российской Федерации. Это означает проблемы, связанные с будущим авиапрома, космического сотрудничества и многого другого».

В который уж раз мы слышим эти страшилки от нашего вице-премьера? Они напоминают известную притчу про пастушка, который не раз кричал: «Волки! Волки!», все сбегались спасать стадо, а никаких волков не было. А когда они действительно напали, на крик пастушка больше никто не побежал, и волки задрали всех овец.

Примерно то же самое делает и наш вице-премьер. Причем, не всегда ясно в какой роли — пастушка, или волка — он сам выступает: с завидной регулярностью пытается пугать украинских промышленников, а в результате «задирает» собственный российский ОПК.

Вот пример: уже лет семь, как идут разговоры о возобновлении производства в Ульяновске уникального российско-украинского транспортника Ан-124 «Руслан». Планы, причем в основном по причине неготовности российской стороны, уходили в песок. И вот молодой активный вице-премьер начинает действовать — «локализовывать «чувствительные технологии» под себя: назначает своего близкого родственника, генконструктора ильюшинского авиакомплекса Виктора Ливанова главным по транспортной авиации, а заодно и производству «Русланов», несмотря на его давние конфликтные отношения с киевской фирмой «Антонов».

Виктор Ливанов тут же заявляет, что может заниматься доработкой и производством украинских «Русланов» и без разрешения «Антонова», так как в Авиационные правила принята поправка, согласно которой российские КБ могут получить право разработчика на самолет импортного производства, если не удается договориться с владельцем интеллектуальных прав.

Короче: плюем на Киев, делаем «Руслан» сами, так что срочно дайте нам бюджетных денег.

А подо что их давать-то? Под нового генконструктора? Где у него чертежи, технологии, расчеты прочности на эту машину? Все — у реального разработчика в Киеве. В Ульяновске только рабочие документы на изготовление самолета. Даже хвостовое оперение «Руслана» делает Киев. И далеко при такой «локализации» без хвоста новый самолет улетит?

Но неужели же мы не сможем освоить его производство в России? Сможем. Лет так через 7-10. После чего самолет будет стоить в 5-7 раз дороже, так как технологии его производства, отработанные еще в советское время за государственные средства, придется отрабатывать по-новой, но уже за деньги Объединенной авиастроительной корпорации. Но где уж ей, когда там сумасшедшие средства тратятся на «SSJ-100». Его «локализация» в России вице-премьера что-то не сильно беспокоит, а ведь 85% комплектующих для него делает тот самый Евросоюз, в сторону которого наши чиновники пытаются запретить смотреть Украине.

Пример с «Русланом» - то, что лежит на поверхности, хотя все, что делает авиапром Украины, это всегда порядка 70%, как, например, в самолете Ан-148 — доля российских предприятий: наука, материалы, комплектующие... А ведь на Украине есть еще академик Борис Патон с его сваркой титана, редкоземельных металлов, суперсплавов, суперсталей. Есть большой харьковский научный куст с прицельными комплексами для наших стратегических ракет, есть днепропетровский Южмаш, с холодильными агрегатами для российских атомных подлодок, с производством зенитных управляемых ракет для С-300 и обслуживанием наших ядерныых комплексов «Воевода» (по классификации НАТО «Satan”). Есть запорожские двигателисты из «Мотор Сич», которые в Ейске должны делать двигатели для Ан-70, в подмосковной Кубинке — для «Русланов», на московском «Салюте» - для Як-130, в Гатчине — для боевых вертолетов, а в Дубне — двигатели для крылатых ракет.

Ну и как все это вице-премьер думает «локализовать» под себя?

Не надорвался бы... Хотя, чиновникам это обычно не грозит. Если кто и надорвется, так это российский бюджет. Вместе с предприятиями нашей «оборонки»: чтобы отрезать от них украинские, зарезать придется своих. Тогда уж на крик «волки! волки!» бежать будет точно некому.

 

Аналитика

Александр ЛИХОЛЕТОВ


Бумажные крылья России

Новая газета, 15.11.2013

Сколько денег потрачено, сколько самолетов произведено, а сколько осталось в проекте. Все, что вы хотели узнать о российском авиапроме и что чиновники стеснялись рассказать, — в неправительственном докладе «Новой»

 В ноябре 2006 года правительственная комиссия приняла решение об учреждении Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). Семь лет в неспокойной жизни страны — немалый срок, позволяющий попытаться хотя бы частично суммировать произошедшие в отрасли гражданкого авиастроения события.

9 сентября 2008 года тогдашний президент ОАК Алексей Федоров, характеризуя состояние дел в авиастроительной отрасли, заявил, что «невозможно за год-два устранить 15-летнее падение». Спустя почти пять лет ему вторит нынешний президент ОАК Михаил Погосян: «Давая оценку российскому авиастроению сегодня, нужно четко и без лишних иллюзий понимать наши стартовые позиции. Финансирование самолетостроения в России началось с середины нулевых».

Честно? Да, но наполовину, поскольку использование данного тезиса в последние годы обрело устойчивые очертания практики двойных стандартов. Когда руководителей отрасли начинали спрашивать о том, где обещанные сотни новых отечественных гражданских самолетов, они разводили руками, как бы вопрошая: «А что вы хотите, если отрасль долгое время стояла на коленях?» А вот когда приходило время делать очередной годовой отчет, те же руководители и чиновники начинали с пафосом рассказывать нам о небывалом годовом росте, удвоениях объемов и выручки.

Конечно, когда в таком-то году произведено семь гражданских самолетов, а на следующий год — 11, то рост производства в процентах выглядит потрясающим. Только самолетов отечественного производства от этого намного больше не становится. Плохо также то, что на фоне процитированных признаний рисовались и рисуются недостижимые цифры по производству гражданских самолетов.

 

 Реформы и ответственность

Более шести лет назад Счетная палата (СП) РФ отмечала, что перспективы развития гражданской авиации в стране зависят от согласованных действий государственных органов и авиапредприятий. К сожалению, и эти, и многие другие выводы СП (а проверяла она деятельность соответствующих министерств, ведомств и ОАК неоднократно) остались на бумаге. По подсчетам аудиторов СП, до создания ОАК в 2006 году в области авиационной промышленности имели место семь этапов структурных изменений, а в области гражданской авиации — пять этапов реформирования системы государственного управления. Однако отрасль, по сути, оставалась бесхозной.

Федеральная целевая программа «Раз-витие гражданской авиатехники» (ФЦП-2015) была благополучно провалена и за три года до срока своего окончания была заменена на новую Госпрограмму.

С 2008 года государственным заказчиком указанной ФЦП был назначен Минпромторг РФ. Функции по обеспечению реализации ФЦП «Развитие ГАТ» были возложены на отдел программ создания и производства гражданской авиационной техники департамента авиационной промышленности штатной численностью 6 человек. Результаты трудов этой «великолепной шестерки» у всех перед глазами, а их главный руководитель — бывший начальник департамента Юрий Слюсарь — был повышен в должности до замглавы Минпромторга. Государственным заказчиком новой Госпрограммы по развитию авиационной промышленности на 2013—2025 годы (ГП-2025) определен тот же Минпромторг. На «обеспечение реализации Госпрограммы» истребовано 5 млрд рублей (!), а едва ли не главным способом этого «обеспечения» объявлен… мониторинг.

Новые госпрограммы, как и старые ФЦП, пишутся на десять и более лет вперед (на что никогда никто не решался даже в «сверхплановый» советский период). Чиновники из министерств и ведомств, визировавшие или подписывавшие эти программы, к истечению сроков их действия уйдут, и спрашивать будет, как всегда, не с кого.

Летом текущего года вице-премьер Дмитрий Рогозин предложил разобраться в деятельности федеральных органов исполнительной власти, так или иначе связанных с авиацией: «У нас сегодня такими органами являются 10 федеральных органов исполнительной власти. Может быть, в этом разгадка вопроса, почему дитя оказалось со столькими няньками, но должного воспитания не получило». Вице-премьер также призвал создать некую новую руководящую и координирующую структуру в авиационной отрасли. Вопрос только в одном: действительно ли серьезны намерения вице-премьера и действительно ли будет создан государственный орган, реально руководящий авиапромом как отраслью, определяющий политику и направления ее развития и отвечающий за результаты?

После учреждения ОАК в 2006 году пару лет корпорацию формировали, а потом решили, что сформировали ее неправильно. В 2009 году внутренняя структура ОАК была обновлена. Еще через пару лет, после прихода нового президента корпорации, оказалось, что опять все не так, как надо. В июне 2011 года совет директоров ОАК одобрил очередную новую организационную структуру корпорации. Сейчас президент ОАК Михаил Погосян заявляет, что новая структура корпорации будет окончательно создана только в 2018 году.

 Планы и результаты

За все время своего существования корпорация, как отмечала СП, при «регулярном полном освоении бюджетных средств» ни разу не выполнила заявлявшихся годовых планов по производству гражданских самолетов, в том числе и при нынешнем президенте Михаиле Погосяне. Что, впрочем, не мешает последнему бравурно отчитываться о ежегодном рекордном годовом росте. Не выполнены были корпорацией и более глобальные планы, рассчитанные на энное количество лет. Сейчас можно лишь с грустной улыбкой вспоминать о цифрах, которые назывались на этапе формирования ОАК и после ее создания (см. таблицу).

«В настоящее время ОАК не имеет четких приоритетов развития». Это — не мнение автора, а цитата из новой ГП-2025. И на фоне констатации этого факта утверждается, что «всего за время реализации программы планируется построить около 3350 самолетов». Конечно, это уже не «4,5 тысячи самолетов», которые в 2007 году обещал до 2025 года произвести прежний глава ОАК Алексей Федоров, но от пристрастия к гигантским, ничем не подтверждаемым и потому лукавым цифрам чиновники от авиации так и не избавились.

В январе 2013 года в СМИ попала подготовленная Генпрокуратурой РФ справка о результатах проверки соблюдения Минпромторгом законодательства при реализации мероприятий, предусмотренных ФЦП-2015. «По итогам 2009 года из 26 целевых показателей и индикаторов Программы значения выполнены по 14 позициям, остальные в полном объеме не достигнуты в связи со срывом планов поставок гражданских воздушных судов на внутренний рынок и на экспорт… В 2010 году из 26 целевых показателей и индикаторов значения достигнуты по 12, в 2011 году — из 23 по 14… Одним из основных показателей эффективности реализации Программы является объем продаж авиационной техники… В 2010 году объем продаж основных типов авиационной техники составил (план/факт): Ил-96 — 1/0 (0%), Ту-204 — 16/8 (50%), RRJ — 60/0 (0%), Бе-200 — 5/0 (0%)».

 

 «Новый» Ан-2

«Это будет новый самолет». Именно так в августе прошлого года замглавы Минпромторга Юрий Слюсарь назвал ремоторизированный Ан-2. Еще в мае 2004 года президент Владимир Путин дал поручение о разработке мер по возрождению в стране малой авиации. Принципиальным ответом Минпромторга в итоге стало предложение ремоторизировать Ан-2. «…Модернизироваться самолеты (Ан-2, Як-40) будут за счет эксплуатантов… Ремоторизация — яркий, амбициозный, хорошо просчитанный бизнес-проект, а не просто переделка старых самолетов… Если мы будем ремоторизировать по 100 самолетов в год, то в течение пяти лет полностью обновим парк».

Вот он, «яркий» и «амбициозный» проект по возрождению малой авиации на базе самолета, созданного в 1947 году. Подлатали «старину» Ан-2 с помощью установки на нем подержанных движков американского производства и импортной же авионики — и вперед! Настораживает то, что чиновник, курирующий в Минпромторге авиапром, говорит об «обновлении» парка. Вообще-то обычно под «обновлением» подразумевается замена эксплуатируемых воздушных судов на новые. Неужели чиновники Минпромторга вознамерились в дальнейшем засчитывать ремоторизированные Ан-2 за «новые самолеты»? Каковыми их Юрий Слюсарь, по сути, и объявил.


Бюджетное финансирование

Весной 2013 года обсуждение вопроса о том, сколько же бюджетных денег «проглотил» до сих пор наш авиапром, обрело публичный характер. Начало ему положили достаточно эмоциональные высказывания спикера Совета Федерации Валентины Матвиенко о закачке в ОАК огромных государственных инвестиций, сотен миллиардов рублей, отсутствии значимых результатов, а также о том, что «у нас превратились некоторые такого рода госкорпорации просто в воровайки». Далее последовали публичные выступления чиновников Минэкономразвития и ОАК, по сути, опровергающие утверждения спикера Совфеда. В частности, исполнительный вице-президент ОАК Александр Туляков поведал, что «за весь период с момента создания государство вложило в авиапром порядка 263 млрд рублей. Больше половины средств — около 157 млрд рублей — пошло на реструктуризацию убытков и рефинансирование долговых обязательств заводов».

Интересная получается арифметика. После создания ОАК ее консолидированный долг составлял порядка 160—170 млрд рублей. Свыше 150 млрд рублей ушло на реструктуризацию и рефинансирование долгов. А долг ОАК по итогам 2012 года сколько был? Те же 160 млрд.

Любопытное заявление в апреле текущего года сделал замглавы Минпромторга Юрий Слюсарь: «Общая сумма бюджетного финансирования в период с 2002 по 2012 год выросла в 29 раз. Совокупно за этот период на развитие отрасли было выделено 462 млрд рублей». Итого мы имеем разницу в названных ОАК и Минпромторгом цифрах в 200 млрд рублей.

Посмотрим, как авиачиновники считают не в миллиардах, а в единицах. Например, сколько гражданских самолетов было произведено в РФ в прошлом году?

27 февраля в МАИ перед студентами вуза выступил глава Минпромторга Денис Мантуров. В тексте его опубликованной презентации в соответствующей таблице значилось «2012 — 28». Затем эта цифра «плавно» уменьшалась, пока не достигла значения «22». А вот у Михаила Погосяна на этот счет — другое мнение: «…в гражданском авиастроении в 2011 году выпустили 11 гражданских самолетов, в 2012-м — 25». Кстати, забавно, что в упомянутой выше презентации Дениса Мантурова в МАИ в отношении итогов 2011 года значилась цифра «16 самолетов».

 

 Немного о «Суперджете»

Отраслевые специалисты утверждают, что SSJ 100 — вполне современный самолет, что, безусловно, является успехом для России. Критики проекта, однако, заявляли, что самолет был изначально перетяжелен на 3,6 тонны, а двигатель SaM-146 недотягивал до заявленных удельных характеристик. С тех пор прошли годы, но производитель самолета — ГСС — что-то скромно по этому поводу до сих пор помалкивает.

Зато выяснилось, что НПО «Сатурн» производит всего лишь 30% компонентов двигателя, а при продажах получает и того меньше — лишь четверть от стоимости одного SaM-146. Производство этих двигателей является для НПО «Сатурн» глубоко убыточным — 45 млн рублей убытка при реализации каждого двигателя, а сумма убытков Объединенной двигателестроительной корпорации по программе SaM-146 до 2020 года составит 33 млрд рублей. Это и есть тот самый «рыночный» успех, о котором докладывали «наверх»?

Нам регулярно рассказывали об успехах в создании международной сети послепродажного обслуживания SSJ 100. При ближайшем рассмотрении выяснилось, что с этим обслуживанием дело обстоит плохо даже… в Москве. В марте 2012 года, со слов представителей «Аэрофлота», стало известно, что уровень исправности SSJ оказался на 17—45% ниже, чем в среднем по компании, парк которой состоит из самолетов Boeing и Airbus. Своевременно было поставлено 56% заказанных компонентов, а 13% от заказа не было выполнено вообще. Это и являлось на тот момент стилем «вхождения» ГСС в «мировой рынок»?

В новой ГП-2025 говорится: «Ожида-ется, что в результате доработки самолета SSJ 100 общий объем его продаж до 2030 года составит 893 единиц, большая часть которых будет реализована в России, странах СНГ, ЮВА и Европы». Что мы имеем по СНГ спустя семь лет после начала продаж «Суперджета»? «Роман» ГСС с армянской Armavia закончился громким скандалом и публичным «бракоразводным процессом». Из других «заказчиков» из СНГ в перечне заказов ГСС ранее упоминались Tajik Air с соглашением о намерениях на приобретение 2 SSJ 100 и опционом на два самолета, а также авиакомпания «Кыргызстан» с соглашением о намерениях на 2 самолета и 4 опциона. Оба соглашения, судя по отсутствию подтверждающей информации, в разряд твердых контрактов так и не переведены. И это — всё.

Международный же рынок, продажи на котором были провозглашены главной целью проекта, начинает для SSJ 100 стремительно схлопываться. В сентябре 2013 года совершил первый полет опытный самолет CS 100 производства канадской Bombardier — продукт для той же рыночной ниши, что и SSJ. Абсолютно новый самолет, с широким применением композитных материалов и двигателями нового поколения, значительно превосходящими суперджетовские SaM-146 по топливной эффективности.

В июне 2013 года на авиашоу в Ле Бурже бразильская Embraer официально объявила о запуске проекта создания второго поколения региональных самолетов семейства E-Jet — E2. Этого шага от Embraer давно ждали эксплуатанты нынешнего поколения самолетов семейства E-Jet. В течение одного только дня (!) Embraer заключила большее количество контрактов на поставку новых самолетов, чем ГСС со своим продуктом SSJ 100… за шесть с лишним лет.

 

Ту-204СМ и МС-21

О глубокой модернизации самолета Ту-204-100 публично сообщили еще в июле 2007 года. Самолеты Ту-204СМ должны были стать альтернативой лайнерам зарубежного производства. В 2009 году тогдашний президент ОАК Алексей Федоров заявил: «Рассчитываем, что общий портфель заказов на Ту-204СМ составит порядка 100—120 самолетов». В 2011 году было принято решение о продолжении реализации программы — риски ее прекращения (экономические, социальные и политические) были сочтены более высокими, нежели риски ее продолжения.

В новой Госпрограмме-2025 в отношении Ту-204СМ сказано, что «этот самолет спроектирован в полном соответствии с современными и перспективными требованиями». Но так считает правительство страны. А вот президент ОАК Михаил Погосян неоднократно открыто заявлял, что частного гражданского рынка для Ту-204СМ не видит.

Основные претензии к Ту-204СМ — дороговизна из-за отсутствия серийного производства. Как результат — отсутствие заказчиков на получающиеся чрезмерно дорогими самолеты. Получается лукавый «замкнутый рыночный круг». Но уж кому, как не Погосяну, сейчас знать о дороговизне поначалу штучных SSJ 100? По его логике, производить первые «Суперджеты» в убыток — это нормально, это рынок. Продавать первые «Суперджеты» в убыток — это тоже нормально, это — плата за вход на рынок. Но почему же в таком случае эта логика отказывает Погосяну применительно к тому же Ту-204СМ?

Немного об МС-21. Пока отдельные происходящие вокруг проекта события выглядят как дежавю. Летом 2013 года стало известно, что «Иркут» — производитель самолета — начал использование маркетингового лозунга «МС-21: только лучшее» («MC-21: only the best»). Не напоминает ли это ребрендинг RRJ (Russian Regional Jet) в июле 2006 года и его превращение в SuperJet со слоганами «суперкомфорт», «суперкачество»?

Но если бы дело было только в ассоциациях. В июле 2012 года стало известно о том, что МС-21 лишился стартового заказчика. В малайзийской компании Crecom сменился собственник, и компания якобы попросила перенести сроки поставки самолетов и платежей за них. При этом участ-ники рынка изначально скептически оценивали перспективы контракта, поскольку малайзийская компания не была известна на рынке лизинга авиатехники и на момент подписания контракта с «Иркутом» даже не имела собственного сайта.

А что по самолету МС-21 записано в новой ГП-2025? «Цель проекта — создание до 2017 года семейства конкурентоспособных ближне-среднемагистральных самолетов МС-21… С 2017 года по 2036 год на внутреннем и внешнем рынках планируется реализовать 400 самолетов МС-21-200 и 560 самолетов МС-21-300, из которых 620 единиц на мировом рынке и 340 — на рынке РФ и СНГ». Как и в случае с SSJ 100, имеют место некие фантазийные прогнозы, к тому же опять рассчитанные на годы, далеко выходящие за сроки действия Госпрограммы.

Кроме того, в октябре 2015 году на рынке должен появиться ремоторизированный A-320NEO, а в III квартале 2017 года — ремоторизированный 737 MAX (737-8), после чего заявляемое преимущество МС-21 по отношению к «современным зарубежным аналогам» может быть сведено на нет. Не говоря уже о сроках ввода в коммерческую эксплуатацию самого МС-21, которые, как мы знаем уже по SSJ, могут отодвигаться на годы…

Дай бог, чтобы МС-21 получился, дай бог, чтобы новейшая технология изготовления композитов сработала так, как она заявлена, и самолет обрел бы полностью композитные крылья — впервые в своем классе. Но давайте просто пожелаем конструкторам успеха в достижении хотя бы ныне заявляемых удельных характеристик. А также выведения самолета на рынок хотя бы не с опозданием в три с половиной года, как у SSJ 100. Не будет ли так честнее?

Официальная хроника

 

Власти Москвы могут объявить до конца 2013 года тендер на поставку вертолетов для оказания медпомощи

AEX.RU, 15.11.13

Власти Москвы могут объявить тендер на поставку вертолетов для оказания медицинской помощи до конца 2013 года, сообщает РИА Новости со ссылкой на заммэра столицы по вопросам социального развития Леонида Печатникова.

 Ранее Леонид Печатников заявил, что власти Москвы планируют приобрести к 2014 году не менее трех вертолетов на сумму до одного миллиарда рублей для оказания медицинской помощи.

 "Сейчас департамент здравоохранения готовит тендерную документацию и техническое задание для вертолетов. Это оказалось не так просто, как мы думали в начале, но скорее всего мы успеем все подготовить и объявим тендер на поставку вертолетов до конца этого года", - сказал Леонид Печатников.

 Он отметил, что власти хотели бы видеть среди участников конкурса не только иностранные компании, но и отечественные. "Нужно поддерживать отечественных производителей. У нас есть предложение от конструкторского бюро Камова, но, насколько я знаю, им нужно еще немного времени, чтобы подготовиться к конкурсу, поэтому, возможно, придется подождать их", - добавил чиновник.

 

Ростех: Разработана новая стратегия развития "Рособоронэкспорта" до 2020 года

AEX.RU, 15.11.13

Вчера на совете директоров «Рособоронэкспорта», входящего в Госкорпорацию Ростех, была утверждена стратегия развития компании до 2020 года, сообщили в пресс-службе Госкорпорации "Ростех".

 "Она позволит России сохранить лидирующие позиции на мировом рынке вооружений, несмотря на усиливающуюся конкуренцию со стороны других государств. Документ предусматривает, что в 2013-2016 годах объем поставок «Рособоронэкспорта», на который приходится более 80% российского военного экспорта, сохранится на нынешнем уровне – около $13 млрд в год", - рассказали в пресс-службе.

 «Рособоронэкспорт» давно завоевал репутацию надежного, добросовестного партнера, действующего в полном соответствии с международным правом, - подчеркнул генеральный директор Ростеха, председатель совета директоров «Рособоронэкспорта» Сергей Чемезов. – Новая стратегия позволит укрепить позиции России на мировом рынке вооружений, для этого есть все предпосылки».

 Стратегия «Рособоронэкспорта» разработана в соответствии с решением совета директоров компании, принятым 28 декабря 2011 года. 

 «Одна из главных целей утвержденной стратегии - расширение географии иностранных заказчиков, а также спектра предоставляемых услуг, - отметил генеральный директор «Рособоронэкспорта» Анатолий Исайкин. – Она также предусматривает укрепление связей с предприятиями ОПК, в том числе активизацию научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по созданию новых образцов вооружений, развитие программ по модернизации и утилизации вооружения, поставленного ранее».

 В задачи «Рособоронэкспорта» также входит повышение эффективности деятельности компании благодаря внедрению новых технологий маркетинга, а также более активному использованию современных информационных технологий, добавили в пресс-службе.

 «Рособоронэкспорт» планирует расширить свое участие в международной кооперации по разработке, производству и реализации военной продукции. При этом Ростех уже выступил с инициативой передать головным организациям холдинговых компаний корпорации право напрямую обеспечивать послепродажное обслуживание военной техники, поставленной зарубежным заказчикам.

 "Мировой рынок вооружений с 2000 года растет в среднем на $3-3,5 млрд в год. Свыше 70% военного экспорта в последние годы пришлось на пятерку стран - США, Россию, Францию, Германию и Великобританию. Однако число государств, занимающихся экспортом вооружений, растет, конкуренция между основными игроками также усиливается. При этом за последние пять лет 55% мировых закупок продукции военного назначения пришлось всего на 13 государств", - пояснили в пресс-службе.

 «Рособоронэкспорт» был образован по  указу президента РФ в ноябре 2000 года путем слияния «Промэкспорта» и «Росвооружения». Компания стала единственным официальным экспортером российского оружия и главным проводником интересов государства на мировых рынках вооружений. Под руководством нынешнего председателя совета директоров компании Сергея Чемезова «Рособоронэкспорту»   удалось увеличить объемы поставок с 2001 по 2012 годы почти в 4 раза, с $3,2 млрд  до рекордных $12,9 млрд.

 Динамика продаж в 2013 году свидетельствует о том, что намеченные на этот год показатели будут выполнены. Портфель заказов компании оценивается более чем в $35 млрд. В настоящее время Россия по объему экспорта вооружений занимает второе место в мире, отметили в пресс-службе.

 

Новости авиакомпаний и аэропортов

Росавиация напишет лоукостерам план до 2030 года

Известия, 15.11.13

На основе зарубежного опыта

Едва «Аэрофлот» анонсировал скорый старт своей низкобюджетной «дочки» «Добролет», как Росавиация озаботилась подготовкой «дорожной карты» для отечественных лоукостеров. Для подготовки концепции развития низкобюджетных авиаперевозок в России до 2030 года авиационное ведомство собирается тщательно изучит зарубежный опыт. Он позволит понять, как удешевить авиаперевозки и где брать кадры для будущих авиадискаунтеров.

Как пояснили в Росавиации, одна из целей исследования сферы низкобюджетных перевозок за рубежом — спрогнозировать, как этот сектор будет развиваться в России в ближайшие годы.

— В отечественной практике успешных проектов организации лоукост-перевозчиков не было. В свою очередь, эта модель пассажирских перевозок является крайне востребованной в России и в перспективе может способствовать повышению транспортной мобильности населения. Наиболее эффективно лоукост-модель перевозок реализуется иностранными авиакомпаниями в ряде европейских государств и США, — пояснили в Росавиации.

Западных лоукост-перевозчиков предполагается классифицировать, определить требования к самолетам для них, исследовать особенности ценообразования. В результате исследования Росавиация сможет понять, как сделать потенциальных российских авиадискаунтеров более конкурентоспособными. В частности, Росавиция проведет выбор «преимущественных аэропортов и авиакомпаний для работы в секторе низкобюджетных авиаперевозок» и в целом проанализирует уровень аэропортовых сборов. Также будут разработаны системы национальной подготовки и обучения авиационного персонала, в том числе руководящего, для работы в секторе низкобюджетных авиаперевозок.

Материалы исследования должны стать основой для разработки «Концепции развития низкобюджетных авиаперевозок в РФ до 2030 года».

Обычно концепции развития какой-либо отрасли оформляются распоряжением правительства. Ранее по инициативе руководства «Аэрофлота», который сейчас занимается развитием низкобюджетного перевозчика «Добролет», был подготовлен пакет законопроектов, принятие которых должно способствовать развитию лоукостеров. Без принятия этих изменений в законодательстве, как неоднократно заявляло руководство «Аэрофлота», «Добролет» вообще не начнет работу.

В частности, в России по примеру других стран должна быть разрешена продажа невозвратных билетов (перевозчики в нашей стране теряют ежегодно около 30 млрд рублей на возвратных билетах, заявлял руководитель «Аэрофлота» Виталий Савельев), дискаунтер должен получить возможность взимать с пассажиров плату за багаж и не предоставлять питание на борту, а также должен быть снят запрет на назначение командирами экипажей иностранных пилотов.

По мнению авиационного эксперта Андрея Крамаренко, дополнительные меры для работы лоукостера будут необходимы. Тот пакет, который предполагается принять сейчас, по мнению эксперта, скорее поможет бизнесу крупных перевозчиков. Андрей Крамаренко напоминает, что уже сейчас по Воздушному кодексу норма бесплатного провоза багажа составляет только 10 кг — всё, что больше этого, должно быть оплачено. Также горячее питание должно предоставляться бесплатно только на рейсах длиннее трех часов.

— У Sky Express, например, рейсов такой длины вообще не было, у «Авиановы» было несколько рейсов на границе 2 тыс. км — такой полет как раз занимает около трех часов, — отмечает Крамаренко.

 Он подчеркивает, что для низкобюджетного перевозчика самое важное — это сокращение издержек.

— Аудитория лоукоста очень чувствительна к цене, и любой рост тарифов приведет к снижению пассажиропотока, и подготовленный бизнес-план пойдет прахом, — отмечает Крамаренко. При этом некоторые издержки, например тарифы на аэронавигацию и аэропортовые сборы, растут непредсказуемо.

Ранее в России работали две компании, которые имели в своей бизнес-модели элементы, типичные для лоукостеров и считались низкобюджетными перевозчиками. Первой была компания Sky Express, стартовавшая в 2006 году. В 2009 году на рынке появилась  компания «Авианова». Оба перевозчика прекратили работу в 2011 году. 

 

Отставки и назначения

Сердюков возглавил одну из структур "Ростехнологий"

ИНТЕРФАКС-АВН, 15.11.13

Защита экс-министра обороны Анатолия Сердюкова заявляет, что он с 1 ноября возглавляет Федеральный исследовательский испытательный центр машиностроения.
       "Буквально на днях Анатолий Эдуардович поставил в известность своих адвокатов, что с 1 ноября его назначили главой данного испытательного центра", - сообщил "Интерфаксу" в пятницу адвокат экс-министра Константин Ривкин.
       Адвокат добавил, что данное учреждение является структурой "Ростехнологий". Других подробностей К.Ривкин не сообщил.
       А.Сердюков не приступал к исполнению обязанностей гендиректора Федерального исследовательского испытательного центра машиностроения (ФИИЦ М), сообщили "Интерфаксу" в приемной главы ФИИЦ М.
       "Мы слышали такие разговоры, но официально А.Сердюков трудовому коллективу не представлен и в кабинет гендиректора пока не вселился, - пояснил сотрудник приемной. - Пока кабинет гендиректора занимает Андрей Михайлов, в настоящее время он находится в командировке".
       "Скорее всего, какая-то ясность появится в понедельник", - предположил собеседник агентства.
       Ранее в тот же день "Коммерсант-online" сообщил со ссылкой на адвоката Генриха Падву, что с 1 ноября его подзащитный А.Сердюков был назначен генеральным директором Федерального исследовательского испытательного центра машиностроения госкорпорации "Ростех".
       Отвечая на вопрос корреспондента "Ъ", не помешает ли назначение участию А.Сердюкова в качестве свидетеля в уголовном деле, его другой адвокат Константин Ривкин заявил: "Господин Сердюков знаком с обвинениями, предъявленными фигурантам так называемого дела "Оборонсервиса". Он считает, что имеет место необоснованная криминализация правомерных гражданско-правовых сделок при отсутствии ущерба как Минобороны, так и "Оборонсервису".
       6 ноября 2012 года президент РФ Владимир Путин отправил в отставку министра обороны А.Сердюкова в связи с коррупционным скандалом, разгоревшимся вокруг подконтрольного Минобороны РФ "Оборонсервиса". Новым главой Минобороны был назначен Сергей Шойгу.
       "Учитывая обстановку, которая сложилась вокруг министерства обороны, для того, чтобы создать условия для объективного расследования всех вопросов, мной принято решение освободить министра обороны Сердюкова от занимаемой должности", - сказал тогда В.Путин.
       О расследовании фактов миллиардных хищений в ОАО "Оборонсервис" стало известно в октябре 2012 года. В производстве СКР находятся два масштабных уголовных дела, связанных со злоупотреблениями в структурах министерства - о хищениях в "Оборонсервисе" и в ОАО "Славянка". Срок следствия по делу "Оборонсервиса" истекает в сентябре 2015 года.

Сердюков провел первые назначения на новом посту

Известия, 15.11.13

Экс-министр назначил двух помощников «по взаимодействию с Москвой»

Анатолий Сердюков, назначенный гендиректором Федерального исследовательского испытательного центра машиностроения ("ФИИЦМ"), расположенного в селе Новый Быт Чеховского района Московской области, произвел первые кадровые назначения.

Как рассказал «Известиям» главный инженер центра Сергей Гончаренко, Сердюков назначил исполнительного директора Андрея Михайлова и «двух помощников, с которыми мы непосредственно взаимодействуем с Москвой». Фамилии новых сотрудников Гончаренко не назвал. 

Кроме того, предыдущий гендиректор центра Захид Годжаев назначен первым заместителем Сердюкова. 

— Это академик, доктор наук. Его исследования и начинания нужно поддерживать, — пояснил Гончаренко. 

Он добавил, что коллектив центра рассчитывает, что под руководством экс-министра предприятие выйдет на мировой уровень. Этому должен помочь задел, сохраненный в центре с советских времен. 

— Главная задача — это сохранение всех зданий, сооружений, а также науки, которая была при социалистической системе, людей. Вот это всё сохранено, и сейчас наша большая мечта — выйти на мировой уровень, вот мы и стремимся. Для этого мы сохранили специальный климатический корпус, стендовую установку, в этом комплексе сейчас ремонтируются военные машины, — пояснил Гончаренко.

Он добавил, что до 1991 года институт «гремел на всю Россию и весь мир».

— Сюда приезжали представители ООН из Женевы и сказали, что такой испытательной организации может позавидовать любая испытательная станция в мире, — вспомнил Гончаренко. 

При этом он пояснил, что зарплаты в центре сейчас не очень большие, в частности, зарплата Анатолия Сердюкова находится на уровне 70–80 тыс.

— Я пока утвержденного штатного расписания не видел, но ориентир — это 70–80 тыс. У нас академик сейчас получает 48 (тыс. рублей), у меня как у главного инженера — 38 (тыс. рублей), — отметил Гончаренко.

Он подчеркнул, что в коллективе очень рады назначению Сердюкова. 

— Мы даже не мечтали о таком назначении, потому что это третий человек в Кремле. У нас были директора тракторного уровня, но чтобы правительственного уровня! Рады, конечно, — отметил главный инженер "ФИИЦМ".

Другого корреспондента "Известий",  позвонившего в ОАО «ФИИЦ М» в кабинет главного инженера Сергея Гончаренко, там приняли за самого Сердюкова. 

- Анатолий Эдуардович, это вторая половинка Сергея Васильевича Надежда Владимировна, но он сидит здесь рядышком, - запричитала в трубку ответившая женщина. – Журналисты звонят, интересуются, но мы ничего не рассказываем, потому что мы привыкли. Здесь у нас военная техника, и журналистам мы даем очень мало информации. 

- Ну, так держать! Молодцы!

- Ой, Анатолий Эдуардович, а уж пользуясь случаем. Как женщина, как старейший работник можно мне пару слов сказать, - взбодрилась после похвалы женщина. – В Новом Быту все знают, что вы назначены директором. И вас здесь побаиваются и относятся к вам с уважением. Все знают, что вы очень суровый, военный человек! А какая команда будет к Сергею Васильевичу Гончаренко?

- Да никакой, ждите!

- Есть!

Согласно официальному сообщению госкорпорации «Ростехнологии», экс-министр обороны Анатолий Сердюков в качестве гендиректора «ФИИЦ М» работает с 1 ноября 2013 года. Он не является сотрудником центрального аппарата госкорпорации и не отвечает за какие-либо решения, касающиеся ее деятельности, подчеркивается в сообщении.

Анатолий Сердюков в прошлом году был уволен с поста министра обороны на фоне громкого коррупционного скандала о миллиардных хищениях в компании «Оборонсервис», подведомственной Министерству обороны. Сейчас Сердюков проходит свидетелем по уголовному делу «Оборонсервиса». Трудоустройство Сердюкова не противоречит законодательству РФ, отмечают в «Ростехнологиях».

«ФИИЦ М» находится на балансе Росимущества и входит в один из холдингов «Ростеха» - «РТ-Авто». Структура занимается исследованием и испытанием тракторной техники. Расположена в селе Новый Быт Чеховского района Московской области. Свою историю ведет с 1950 года, на созданном здесь полигоне в советское время испытывали новые тракторы. В 1990-годах центр был преобразован в ФГУП, а в 2003 году акционирован. В 2010 году «ФИИЦ М» включен в состав «РТ-Авто».

Начальник регионального департамента "Рособоронэкспорта" Ладыгин станет замгендиректора компании

ИНТЕРФАКС-АВН, 15.11.13

Совет директоров "Рособоронэкспорта" принял решение назначить Сергея Ладыгина, ранее занимавшего пост начальника регионального департамента, на должность заместителя генерального директора компании.
       "На новом посту он будет отвечать за развитие оборонных технологий, вопросы космической деятельности, импорт и послепродажное обслуживание продукции военного и двойного назначения", - сказано в сообщении пресс-службы ОАО, поступившем в "Интерфакс-АВН" в пятницу.
       Решение о назначении С.Ладыгина заместителем главы "Рособоронэкспорта" Анатолия Исайкина было принято 14 ноября на заседании Совета директоров компании под председательством генерального директора госкорпорации "Ростех" Сергея Чемезова.
       Как отметил А.Исайкин, "продукция российского оборонно-промышленного комплекса обладает огромным потенциалом, для реализации которого нужны значительные менеджерские компетенции".
       "Сергей Ладыгин - руководитель высокого уровня. Уверен, что его деятельность будет способствовать росту доли компании на мировом рынке вооружений и военной техники", - сказал А.Исайкин, которого цитирует пресс-служба.
       В результате дальнейшего перераспределения функций между заместителями Анатолия Исайкина ответственность за авиационную составляющую и средства ПВО будет возложена на первого заместителя генерального директора "Рособоронэкспорта" Ивана Гончаренко, говорится в сообщении.
       С.Ладыгин работает в сфере военно-технического сотрудничества с 1998 года. С 2001 по 2013 годы в качестве руководителя регионального департамента "Рособоронэкспорта" он курировал осуществление маркетинговой политики по продвижению продукции военного назначения на мировой рынок вооружений. При его личном участии были установлены долгосрочные партнерские отношения с ведущими компаниями, работающими в Латинской Америке. Под его руководством были заключены более 150 контрактов на поставку российского вооружения и военной техники в Аргентину, Бразилию, Венесуэлу, Гватемалу, Колумбию, Кубу, Мексику, Перу, Сальвадор, Уругвай, Эквадор, что позволило за последние 10 лет в условиях жесткой конкуренции значительно увеличить долю "Рособоронэкспорта" на латиноамериканском рынке в области ВТС.

 

ОПК

«Шойгу абсолютно прав: дружить с ними надо, но и ухо нужно держать востро!»

АН-online, 9.11.13

Министр обороны РФ Сергей Шойгу в качестве главных угроз для безопасности России выделил международный терроризм и НАТО. «Россия и Североатлантический альянс улыбаются друг другу, но все это (приближение НАТО к границам РФ) продолжается», - добавил Шойгу. Специально для «АН» на вопрос «НАТО, как обычно, угроза нам?» отвечают…

 Анатолий Ситнов, заместитель руководителя Комиссии РСПП по оборонно-промышленному комплексу, бывший начальник вооружений Вооруженных сил России (1994-2000 гг.), генерал-полковник запаса:

«Россия выглядит гораздо честнее и проводит более последовательную политику»

- НАТО всегда было и остается угрозой для России. В условиях развала Советского Союза Рейган давал добро на то, что никогда части НАТО не будут размещаться ни в Прибалтике, ни в странах Восточной Европы. Сегодня мы видим, что они размещены везде! В Прибалтику они пришли, в Польше  - стоят, ну, и так далее…

Так что Шойгу абсолютно прав: дружить с ними надо, но и ухо нужно держать востро! Судя по высказываниям министра обороны, он видит всю сложность задач, которые стоят перед ним, и должен готовить наши Вооруженные силы по потенциалу не ниже, чем армии наиболее развитых стран НАТО. Тогда Россия всегда будет спокойна за свои границы и за свою целостность.  

А то, что НАТО приблизилось к границам России и вошло в страны Восточной Европы, не делает чести людям, которые давали торжественные обещания и подписывали документы. Россия в этом плане выглядит гораздо честнее и проводит более последовательную политику.

Обычно дружат с равным себе, а более сильного – уважают. Если мы не будем более сильными, никто не будет уважать нас. При наличии ядерного оружия мы имеем право разговаривать с ними на равных.

Георгий Шпак, бывший командующий Воздушно-десантными войсками (1996-2005 гг.), генерал-полковник запаса:

«НАТО – это объективная угроза и отрицательная реальность для нашей страны»

- НАТО – это объективная угроза и отрицательная реальность для нашей страны. И мы должны смотреть настороженно на все их действия.

Тот элемент холодной войны, который ранее присутствовал в жестком виде, сегодня перешел в мягкие формы, и тем не менее угроза продолжения этой войны в лице НАТО существует и в настоящее время.

Эдуард Воробьев, бывший первый заместитель главнокомандующего Сухопутными войсками РФ (1994-1995 гг.) депутат Госдумы II-IIIсозывов (бывший зампред комитета Госдумы по обороне), генерал-полковник запаса:

«По периметру нашей страны есть государства...»

- Еще со времен противостояния между СССР и странами Варшавского договора с одной стороны и США и НАТО – с другой осталось такое мнение, что НАТО представляет собой угрозу.

После распада СССР многие, в том числе и я, думали, что НАТО – это блок, который должен трансформироваться из военного – в военно-политический, а потом и просто в политический. Потому что угрозы, против которой он создавался, уже не существует. Однако этого не произошло.

Любое государство хочет, чтобы территории, которые граничат с ним, были бы добрососедскими и доброжелательными. И в том, что по периметру нашей страны есть государства, которые не относятся к нам так, как бы мы хотели, конечно, есть проблема.

Владислав Шурыгин, военный публицист:

«… и если другие стороны не будут пытаться навязать нам разоружение»

- Россия достаточно внятно понимает все нынешние действия США и готова их ограничивать. По всей видимости, мы готовы заключать какие-то юридически зафиксированные договора, но только в том случае, если они будут абсолютно адекватными по отношению к НАТО и США, но и не будут нарушать наши интересы, и если другие стороны не будут пытаться навязать нам разоружение.

 

ВВС

 

Шесть новых многоцелевых вертолетов "Ансат-У" поступят в Военно-воздушную академию имени Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина

AEX.RU, 15.11.13

 Шесть новых многоцелевых вертолетов "Ансат-У" поступят в Военно-воздушную академию для обучения курсантов в 2014 году, сообщает РИА Новости со ссылкой на представителя управления пресс-службы и информации Минобороны РФ по Военно-воздушным силам (ВВС) полковника Игоря Климова.

 Климов отметил, что в вертолетном училище всего 19 вертолетов такого типа. "Летный и инженерно-технический состав учебной авиационной базы "Сокол" Военного учебно-научного центра ВВС "Военно-воздушная академия имени профессора Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина" убыл на Казанский вертолетный завод для получения шести новых многоцелевых вертолетов "Ансат-У"", — сказал Климов, пояснив, что курсанты будут обучаться на этих вертолетах с 2014 года.

Сейчас вертолеты находятся в опытной эксплуатации.

 

Международные новости и сотрудничество

«МиГи» вернутся в Египет

Ведомости 15.11.13

Российские министры обороны и иностранных дел обсудили в Египте новые сделки на поставку оружия на сумму свыше $2 млрд

Россия и Египет обсуждают возможность заключения контрактов на поставку вооружений на сумму свыше $2 млрд, сообщили «Ведомостям» человек, близкий к руководству Минобороны, и человек в госкорпорации «Ростехнологии». Вопросы активизации военно-технического сотрудничества с Египтом были одной из обсуждавшихся тем во время совершенного в четверг визита российских министров обороны и иностранных дел Сергея Шойгу и Сергея Лаврова в Каир, где они провели переговоры с египетскими коллегами в формате «2 + 2». Как заявил после переговоров Шойгу, «мы продолжили обсуждение проектов по военному и военно-техническому сотрудничеству, договорились, что в ближайшее время предпримем шаги по юридическому оформлению наших договоренностей».

В 60-е и начале 70-х гг. СССР был главным поставщиком вооружений для египетской армии. После переориентации президента Анвара Садата на Запад и заключения в 1977 г. Кэмп-Дэвидского мирного договора с Израилем связи с СССР в этой сфере были прерваны, а основным поставщиком оружия стали США, которые согласно этому мирному договору стали оказывать Египту ежегодную финансовую помощь на эти цели в размере $1.5 млрд. После убийства Садата в 1980 г. его преемник Хосни Мубарак возобновил закупки вооружений в Советском Союзе, а затем и в России, но они никогда не были крупными — так, в течение 2008-2010 гг. общая стоимость поставок в Египет не превысила $300 млн, говорит человек, близкий к руководству госкорпорации «Ростехнологии».

Впрочем, в 2010-2012 гг. с Египтом были заключены соглашения о поставках вооружений (в основном транспортных вертолетов и систем ПВО) на сумму более $1.5 млрд, а после революции февраля 2011 г. египетские военные прислали в Москву заявки на закупку значительного количества вооружений, но не был решен вопрос об их оплате. Однако после смещения египетскими военными президента Мухаммеда Мурси этим летом США заблокировали свою военную помощь и уже задержали поставки партии истребителей F-16 по ранее заключенному контракту. Тогда вопрос о диверсификации импорта вооружений встал перед египетскими военными особенно остро.

Сейчас, по словам собеседника «Ведомостей», идут переговоры о закупке на сумму до $2 млрд истребителей МиГ-29М/М2, систем ПВО малого радиуса действия, противотанковых ракет «Корнет», а оплачены поставки российского оружия могут быть Саудовской Аравией, которая оказывает большую финансовую помощь новому руководству Египта.

"Рособоронэкспорт" нашел покупателя на Су-30К, которые вернула Индия

РИА "Новости"15.11.2013

"Рособоронэкспорт" нашел покупателя на 18 истребителей Су-30К, возвращенные Индией в РФ по системе "trade in" и готовит соответствующий контракт, сообщил в интервью РИА Новости глава делегации "Рособоронэкспорта" накануне 13-й международной аэрокосмической выставки Dubai Airshow Михаил Завалий.
Индия вернула в 2008 году России 18 истребителей Су-30К по системе "trade in", получив взамен новые Су-30МКИ.
"На сегодняшний день пакет контрактных документов на поставку части самолетов находится на завершающем этапе утверждения. Извините, но по условиям контракта я не могу говорить о его деталях. Уверен, что в недалеком будущем будут реализованы все выкупленные у Индии самолеты Су-30К", - сказал собеседник агентства.
По его словам, учитывая большую загруженность российских авиапредприятий заказами ВВС России, а также необходимость минимизации затрат, было принято решение восстанавливать эти машины в Белоруссии. "Все 18 Су-30К были размещены на авиаремонтном заводе в Барановичах", - сказал Завалий.
Россия поставила 18 истребителей Су-30К в Индию во второй половине 1990-х годов. После начала масштабных поставок в эту страну новых модернизированных истребителей Су-30МКИ, Индия отказалась от устаревших Су-30К. В 2008 году эти машины индийская сторона вернула России, взамен получив 18 Су-30МКИ, заплатив при этом разницу в цене.
Машины ремонтируются на 558-м авиаремонтном заводе в Барановичах (Белоруссия).
Переговоры о поставке ремонтируемых истребителей Су-30К велись с Эфиопией. Рассматривался вариант улучшения технических характеристик и дополнения ракетами "воздух-поверхность". По данным "Рособоронэкспорта", интерес к Су-30К также проявляли страны Юго-Восточной Азии (ЮВА) и Африки.

Lockheed Martin сократит 4 тыс. рабочих мест, закроет ряд предприятий в США  

ИНТЕРФАКС-АВН, 15.11.13

 Американский военно-промышленный концерн Lockheed Martin Corp. сократит порядка 4 тыс. рабочих мест, а также закроет ряд предприятий в США, сообщает MarketWatch.
       В Lockheed отмечают, что компании необходимо уменьшить затраты в ответ на сокращение государственных расходов в США.
       Снижение расходов на оборону правительствами западных стран, а также резкое уменьшение расходов на эту сферу в США в условиях секвестра бюджета негативно сказывается на показателях военных подрядчиков, и Lockheed ожидает снижения продаж как в 2013 году, так и в 2014 году.
       "В условиях сокращения бюджетных расходов в США и ставшей более сложной мировой обстановкиа в сфере безопасности эти меры необходимы для обеспечения будущего нашего бизнеса, и они позволят позиционировать Lockheed Martin для наилучшего обслуживания наших клиентов", - заявила главный исполнительный директор компании Мэрилин Хьюсон.
       К середине 2015 года Lockheed планирует закрыть предприятия в Ньютауне (штат Пенсильвания), Акроне (штат Огайо), Гудиере (штат Аризона) и Хоризон Сити (Техас), а также откажется от эксплуатации четырех зданий своей штаб-квартиры в Саннивейле (Калифорния). Реализация этих мер, как ожидается, приведет к сокращению 2 тыс. рабочих мест.
       Еще 2 тыс. рабочих мест будут сокращения в рамках мер повышения эффективности операций Lockheed, отмечают в компании.
       С 2008 года Lockheed сокращает капитальные расходы, за этот период ее штат уменьшился до 116 тыс. со 146 тыс., совокупная площадь ее производственных мощностей снизилась на 1,5 млн квадратных футов.
       Объявленное в четверг сокращении производственных мощностей предполагает снижение совокупной площади еще на 2,5 млн квадратных футов.
       Акции Lockheed на торгах в четверг снизились в цене на 0,16%, с начала этого года они подорожали на 49%.

 

Разное

Украинский Ан-225 "Мрия" доставил на Филиппины энергооборудование весом 180 тонн  

ИНТЕРФАКС-АВН, 15.11.13

 Тяжелый транспортный самолет Ан-225 "Мрия" грузоподъемностью 250 тонн авиакомпании "Авиалинии Антонова" (Киев) обеспечил транспортировку энергооборудования для возобновления в кратчайшие сроки работы на полную мощность электростанции San Lorenzo в г.Себу (Филиппины), наиболее пострадавшего от обрушившегося на острова мощного тайфуна "Хайян".
       Как сообщает в пятницу пресс-служба ГП "Антонов", украинский супертранспортник доставил в г.Себу из Загреба (Хорватия) трансформатор Siemens и сопутствующее оборудование для электростанции общей массой 180 тонн.
       "Учитывая вес груза, поставленную задачу мог выполнить только Ан-225. Для реализации проекта потребовалось применение специальной оснастки. Конструкторы ГП "Антонов" выполнили предварительное проектирование транспортировочной рамы, обеспечившей равномерное распределение нагрузки от трансформатора на грузовой пол самолета. Общий вес трансформатора с рамой составил 155 тонн", - отмечается в сообщении.
       Экспедитором проекта выступила компания UTC Overseas Logistics Ltd (Будапешт, Венгрия) по поручению компании Siemens- Koncar Power Transformers Ltd (Загреб, Хорватия).
       Как отмечают в ГП, посадка "Мрии" в аэропорту Себу потребовала предварительной проработки и согласования специальных процедур и действий экипажа с администрацией аэропорта и авиационными властями Филиппин, которые успели возобновить работу аэропорта до запланированного прибытия самолета.
       По последним данным властей Филиппин, жертвами разрушительного тайфуна "Хайян", стали почти 4,5 тыс. человек. При этом еще почти 1 млн человек были вынуждены эвакуироваться.
       В преодолении последствия мощнейшего тайфуна Филиппинам помогают ООН, США, ЕC, Япония, РФ другие страны.
       На данном этапе одна из главных проблем - доставка продуктов питания и медикаментов в наиболее пострадавшие регионы. Из-за полностью разрушенных дорог в ряд населенных пунктов можно добраться только на вертолетах.

Boeing выпустил сборник статей "Современные научные проблемы и технологии в гражданской авиации. 20 лет сотрудничества ученых России и компании Boeing (1993-2013)"

AEX.RU, 14.11.13

Московский филиал корпорации Boeing выпустил сборник научных статей под названием «Современные научные проблемы и технологии в гражданской авиации. 20 лет сотрудничества ученых России и компании Boeing. 1993-2013 гг.», сообщили в пресс-службе Boeing.

 Книга включает научные материалы, подготовленные ведущими российскими учеными и инженерами совместно с сотрудниками компании Boeing. Издание приурочено к 20-летию со дня открытия научно-технического центра компании Boeing в Москве (Boeing Technical Research Center – BTRC). 

 "Первый в истории компании Boeing научно-технический центр, открытый за пределами США, был открыт в 1993 году. Развитие научного центра в последующие 20 лет позволило организовать многолетнее продуктивное сотрудничество между лучшими научно-инженерными школами России и Соединенных Штатов", - рассказали в пресс-службе.

 "В сборнике рассмотрен и обобщен опыт 20-летнего сотрудничества научно-технического центра Boeing с Центральным аэрогидродинамическим институтом им. профессора Н. Е. Жуковского (ЦАГИ) и ведущими российскими научно-техническими центрами: НИАТ, МАТИ, ВИЛС, СПбГПУ, Институт Патона и другими. Здесь представлены избранные статьи по различным областям авиационной науки: фундаментальное изучение моделей турбулентности, создание новых материалов, проведение уникальных прикладных экспериментальных исследований, инновационные методы испытаний и многое другое", - заметили в пресс-службе.

 Ряд статей сборника охватывает проекты с участием российских организаций, вошедшие в программу Boeing 787 Dreamliner. В числе этих проектов – разработка новых титановых сплавов и технологий в сотрудничестве с "ВСМПО-Ависма", а также обоснование прочности силовых панелей фюзеляжа Boeing 787 с участием ЦАГИ.

 Сборник предназначен для научных сотрудников, материаловедов, специалистов в области авиационных материалов и технологий, а также для широкого круга читателей, интересующихся вопросами научно-технического сотрудничества компании Boeing с ведущими предприятиями России / СНГ, отметили в пресс-службе.

 

 

Архив

2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 Декабрь Ноябрь Октябрь Сентябрь Август Июль Июнь Май Апрель Март Февраль