Новости СоюзМаш России

13.11.2013

ИНФОРМАЦИОННЫЙ ОБЗОР ПРЕССЫ. АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Новости авиационного двигателестроения

Вячеслав Суханов

Трое в одной ОДК

Пермский моторный завод планируют переименовать

Крупнейшее машиностроительное предприятие краевого центра — Пермский моторный завод (ПМЗ) — может быть переименовано. Владелец ПМЗ — ОАО УК «Объединенная двигателестроительная корпорация» планирует унифицировать названия своих серийных заводов. Предполагаемое название ПМЗ — ОДК-Пермь. Эксперты напоминают, что ребрендинг — это недешевое занятие.

Как стало известно „Ъ“, ОАО УК «Объединенная двигателестроительная корпорация» (ОДК) планирует переименовать два своих серийных завода — Пермский моторный завод и Уфимское моторостроительное производственное объединение, а также дочернее общество рыбинского НПО «Сатурн» — «Сатурн — Газовые турбины». Соответствующее распоряжение поступило в ПМЗ, сообщил „Ъ“ источник на пермском моторостроительном комплексе.

В пресс-службе ОДК подтвердили „Ъ“ эти сведения. По данным ОДК, об этом еще 21 августа 2013 года распорядился владелец корпорации — государственный «Оборонпром». Переименование происходит «в целях повышения узнаваемости бренда ОДК и перехода от группы предприятий к единой корпорации». Согласно рекомендации «Оборонпрома» новое название серийного завода должно содержать наименование интегрированной структуры (ОДК) и местонахождение предприятия. Предполагаемые названия: ОДК-Уфа, ОДК-Пермь, ОДК-Рыбинск. Топ-менеджменту указанных предприятий предложено представить план-график мероприятий по переименованию. Сами мероприятия по переименованию могут начаться не ранее 1 января 2015 года.

• ОАО «Пермский моторный завод» — серийный производитель авиадвигателей ПС-90А для гражданской авиации, промышленных газотурбинных установок для электростанций и транспортировки газа. ОАО «ПМЗ» входит в состав ОАО «Управляющая компания „Объединенная двигателестроительная корпорация“» (100% дочка ОАО ОПК «Оборонпром»). Выручка за первое полугодие 2013 года составила 5,3 млрд руб., чистый убыток — 421,4 млн руб.

Напомним, ПМЗ как бренд был создан в 1997 году, когда произошло разделение на несколько десятков предприятий находившегося в предбанкротном состоянии холдинга «Пермские моторы». ПМЗ является крупнейшим машиностроительным заводом Перми, здесь работают около 10 тыс. человек, занимает площадку в центре города в 70 га. Моторостроительное производство в Перми было создано в начале 30-х годов ХХ века. Ранее предприятие неоднократно меняло свои названия — завод имени Сталина, завод имени Свердлова, ПО «Моторостроитель», «Пермские моторы».

Отметим, что для федеральных холдингов практика ребрендинга пермских дочерних обществ является распространенной практикой. Так, группа «Газпром» три года назад провела унификацию своих «дочек» — «Газпром трансгаз Чайковский» (ранее «Пермтрансгаз», «Газпром межрегионгаз Пермь» («Пермрегионгаз»), «Газпром газораспределение Пермь» («Уралгазсервис»). С другой стороны, даже унифицируя пермские активы, федеральные холдинги стараются сохранить местные бренды. Например, энергохолдинг «МРСК Урала» сохранил пермскому филиалу название «Перм­энерго».

Бывший топ-менеджмент моторостроительного комплекса отрицательно отнесся к планам ОДК. «Для тех, кто работает на заводе, история важна. Люди работают не на чем-то унифицированном, а на конкретном заводе, со своей историей, — считает экс-гендиректор «Пермских моторов» Виктор Кобелев. — Работать в ОДК-Пермь или на Пермском моторном заводе — совершенно разные вещи». Он также сообщил, что есть потребители, которые знают продукцию пермского моторного, но не знают ОДК. «Из нынешнего названия понятна привязанность предприятия к месту и род его занятий. А что такое ОДК? Три безликие буквы», — удивляется бывший гендиректор ПМЗ Юрий Решетников.

Глава Перми Игорь Сапко не возражает, чтобы в названии моторного завода было использовано слово «Пермь»: «Я за максимальную популяризацию названия города. Ничего не вижу в этом плохого». Глава юридической фирмы «Шилков и партнеры» Артем Шилков предполагает, что унификация ОДК могла понадобиться для выхода на IPO. Он напоминает, что ребрендинг, особенно для такого крупного предприятия, как ПМЗ, недешевое занятие: пере­оформление лицензий, корпоративные решения, разработка новой атрибутики: «Наверное, можно найти этим средствам лучшее применение».

ПМЗ Ппланирует перенести производство во Фролы

AEX.RU, 13.11.13

ОАО «Пермский моторный завод» планирует перенести производственные мощности в поселок Фролы Пермского района. Об этом сообщает «КоммерсантЪ».

 Соответствующий проект направлен на согласование в Минпромторг РФ. В пресс-службе «Объединенной двигателестроительной корпорации», в которую входит ПМЗ, подтвердили, что вопрос о переезде во Фролы прорабатывается, однако какого-либо решения пока нет.

 Как ранее заявлял генеральный директор УК «Объединенная двигателестроительная корпорация» Владислав Масалов, общая сумма затрат по переносу производства может составить примерно 100 тыс. руб. за один кв. м. Всего же нужно обеспечить строительство 150–180 тыс. кв. м. Таким образом, общая сумма затрат на строительство может достигнуть 18 млрд руб.  

Новости авиастроения

Минэкономразвития Украины: Программа развития самолетостроения 2020 поможет удовлетворить государственные нужды и обеспечить экспорт на внешние рынки

AEX.RU, 13.11.13

Минэкономразвития Украины продолжает подготовку Программы развития самолетостроения 2020, которая будет направлена ​​на создание конкурентоспособного авиастроительного комплекса, удовлетворять потребности государства, а также обеспечит экспорт на внешние рынки, сообщили в пресс-службе Минэкономразвития Украины.

 Директор департамента экономики обороны и безопасности Минэкономразвития Петр Неботов сообщил, что Министерство готовит проект Концепции Программы 2020 при участии Фонда госимущества, Национальной академии наук, Государственного концерна «Укроборонпром», а также многих предприятий авиастроительной отрасли Украины и соответствующих органов исполнительной власти.

 Прогнозный объем финансирования Программы развития самолетостроения 2020 составляет более 37,1 млрд. гривен: более 16 млрд. гривен будет использовано из государственного бюджета и 21,2 млрд. гривен - из других источников (инвестиционных и инновационных фондов, кредитов, займов, собственных средств предприятий ), рассказали в пресс-службе.

 «Финансирование Программы может быть скорректировано в соответствии с этапами ее разработки, и в соответствии с теми потребностями, которые в принципе могут возникнуть в ходе реализации. Поэтому мы не считаем, что 37 миллиардов - это точная цифра, она может быть и значительно больше, в зависимости от того, насколько потребует средств развитие нашей авиастроительной отрасли», - отметил директор департамента экономики обороны и безопасности.

 "В проекте Концепции Программы 2020 предусматривается осуществление структурных изменений, которые будут иметь значительное влияние на развитие отрасли, а именно: проведение корпоратизации и приватизации предприятий и создания интегрированных структур управления авиастроительной отраслью. Также запланировано провести реструктуризацию, модернизацию и техническое переоснащение производственных мощностей серийных самолетостроительных предприятий, центров базового технического обслуживания и ремонта авиационной техники отечественного производства. На предприятиях, выпускающих самолеты и комплектующие части авиационной техники, будут созданы и внедрены принципиально новые технологии и средства их реализации", - добавили в пресс-службе.

 «Мы предполагаем, что в рамках реализации этой программы будут разработаны и новые самолеты, транспортные самолеты, - это Ан-140т, Ан -178, будут разработаны и новые авиационные двигатели - это АИ-28, АИ-222-25, АИ-450М, Д-136-2. Будут сформированы практически новые производственные мощности для разработки и модернизации серийного производства отечественных вертолетов - это МСБ 2, МСБ 6, беспилотных летательных аппаратов гражданского назначения, другой авиационной техники, также будет создан единый центр по разработке современного бортового оборудования », - рассказал Петр Неботов .

 Также планируется осуществить модернизацию существующих типов пассажирских самолетов ( Ан -140, Ан -148, Ан -158), транспортных самолетов ( Ан-74, Ан-124), вертолетов (Ми-2 и Ми-8), и авиационных двигателей (Д-18Т, Д-436-148). Кроме того, все мероприятия Программы нацелены на выпуск техники, имеет потенциал для экспорта на внешние рынки, отметили в пресс-службе.

Аналитика

Андрей Носов

Лопасть с нервной системой

Независимое военное обозрение, 13.11.13

Лишь вертолет с адаптивным винтом сможет обогнать геликоптер

 Ведущие вертолетостроительные державы, Россия и США, вступили в скрытую от неспециалистов технологическую гонку. На кону не только престиж отрасли, но и миллиарды, которые получит победитель этого соревнования, создавший вертолет нового поколения.
Основные открытия в вертолетостроении были сделаны 50–70 лет назад, а последние прорывные разработки внедрены еще в 70-х годах XX столетия. И хотя в самолетостроении отмечен бурный рост технологий, создатели вертолетов остановились и уже несколько десятилетий не могут преодолеть важный рубеж. Дело в том, что конструкторы всего мира не могут понять, как решить проблему лопасти несущего винта. 

Вертолетный винт – сложнейший агрегат. Но сегодня преодолеть рубеж скорости в 468,8 км/ч вертолету не позволяют энергетически затратная работа механизмов автомата перекоса, рулевых тяг, турбулентность от вращающихся лопастей и высокие перегрузки от центробежной силы. При достижении рубежной скорости вращающиеся крылья начинают тормозить вертолет, уводят его в жестокую вибрацию, что чревато отказами в управлении. 

Выходом из ситуации может стать применение адаптивного винта, то есть лопастей, способных менять конфигурацию своих аэродинамических оболочек. Набегающая лопасть получает максимально захватывающую воздушный поток поверхность, но в траектории ухода в обратное круговое движение поверхность лопасти принимает минимальную для сопротивления воздуху форму – это принцип адаптивного винта. 

Над проблемой создания такого винта сегодня работают несколько групп исследователей в США, России, Европе. Зарубежные разработчики – Eurocopter, Agusta – сосредоточили внимание на использовании механического закрылка как аналога самолетных решений на основе пьезокерамических мультипликаторов. Массачусетский технический университет в США, проведя наземные испытания, так и не сумел выйти на летные эксперименты. 

С 2010 года американское Агентство передовых оборонных разработок (DARPA) проводит исследования с участием компаний Boing, Сикорский, Bell-Boing. Заказчики предъявили разработчикам высокие требования: увеличить грузоподъемность на 30% по сравнению с классическими несущими винтами, понизить шумность на 50% и увеличить дальность полета на 40%. Уровень вибрации лопастей при вращении должен быть снижен на 90%. Руководитель проекта создания адаптивного винта Дэниэл Ньюмэн говорил: «Предстоит применить в новом винте много технологий, включая изменение угла атаки лопастей, их конфигурации, прочности и скорости вращения. Все эти параметры должны изменяться как перед взлетом, так и непосредственно в ходе полета – в зависимости от желаемого эффекта, например, увеличения скорости». 

Исследования по созданию адаптивной лопасти в СССР проводились в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ) с 80-х годов прошлого века – их вели Геннадий Амерьянц, Михаил Головкин, Владимир Анимица, Вадим Еремин и другие специалисты. Они искали селективно-деформируемые конструкции, пытались модернизировать аэродинамические профили композитной лопасти, в идеале – профили могли бы самоадаптироваться в полете. Идут исследования и сейчас, ведь России важно не отстать от американских и европейских коллег.
Отечественные разработчики пришли к выводу, что применение механического способа изменения конфигурации лопасти не приводит к серьезным изменениям, выводящим «адаптивный винт» на новый уровень технологии. Очевидно, решение надо искать в изменении химических свойств новых полимерных материалов, используемых при создании адаптивного винта. 

По словам руководителя НИЦ «ИРТ» Николая Львова, Министерство промышленности и торговли РФ создало специальную рабочую группу для создания систем мониторинга авиационных конструкций. Перед промышленностью поставлена задача разработки авиационной техники с интегрированными внутри материала сенсорами – некого аналога нервной системы животных. Первый этап создания «адаптивного» крыла – разработка материала, обладающего обратной связью. 

ополняя конструктивные решения инженеров-вертолетостроителей, в разработку включились химики и физики, исследующие процессы образования и модификации полимеров. Создаются гибридные материалы с уникальными механическими, оптическими, электрическими и магнитными свойствами. Кажется, еще один шаг – и жесткий материал поверхности лопасти начнет пульсировать и «перетекать» в нужную форму. Вертолет бесшумно полетит, становясь невидимым для противников, получит возможность головокружительных и непредсказуемых маневров, взлета и посадки, напоминающих полет птицы. 

Именно страна, нашедшая разгадку секрета «адаптивной» лопасти и открывшая способ управлением монолитной аэродинамической оболочкой, совершит прорыв и оставит за бортом вертолетную технику конкурентов. Пока же, по оценкам американских специалистов, конструктивные решения в этой области находятся на технологическом уровне, эквивалентном в авиастроении МиГ-21 или F-4 Phantom. 

Как бы там ни было, вектор развития ясен. В перспективе нас ждет господство механизмов, оснащенных сенсорикой и искусственным интеллектом, самообучающихся и приспосабливающихся к различным ситуациям и режимам эксплуатации. Это «золотые» врата шестого технологического уклада, за которыми – новые рынки на миллиарды долларов и престиж первопроходцев. Тем, кто опоздает войти в эти врата, грозит потеря реноме и клиентов.  

МиГ-31 из военно-воздушных превратятся в военно-космические

Известия, 13.11.13

Парламентарии считают, что перехватчики нужнее войскам ВКО

Комитет Госдумы по обороне 6 ноября провел закрытые слушания о реформировании системы Воздушно-космической обороны (ВКО). В ходе обсуждения с предложением передать руководство группировкой самолетов МиГ-31 войскам ВКО выступили депутаты от КПРФ Александр Тарнаев и Вячеслав Тетекин. По их мнению, такая передача управления должна существенно повысить скорость реакции на потенциальную угрозу с воздуха. Однако ВВС отдавать самолеты-перехватчики не хотят.

— В рекомендации правительству и президенту внесено: группировку МиГ-31 полностью передать в войска ВКО. На слушаниях присутствовал командующий ВКО, он наше предложение услышал. Мы отрабатываем в данный момент детали этого предложения, — сообщил Александр Тарнаев.

На слушаниях идею депутатов поддержали член Военно-промышленной комиссии при правительстве Михаил Каштан и командующий войсками ВКО Александр Головко.

Идея звучала еще полгода назад. В ходе апрельских парламентских слушаний, когда обсуждалась модернизация МиГ-31, Олег Остапенко, на тот момент занимавший должность командующего войсками ВКО (сейчас Остапенко возглавляет Роскосмос), подчеркнул значимость присутствия МиГ-31 в ВКО. Однако в Штабе ВВС считают иначе, сетуя на устарелость МиГ-31 и продолжая использовать перехватчик в качестве бомбардировщика. 

— Военно-воздушным силам МиГ-31 не нужны — самолеты не подходят для выполнения их целей, но отдать они их тоже не могут. У них тогда будет только дальняя и транспортная авиация и «Су», которые еще не доведены до ума. Им остается приспосабливать МиГ-31 под свои задачи, — пояснил Николай Гамаюнов, помощник депутата Александра Тарнаева.

На апрельских слушаниях большинство участников поддержали идеи модернизации МиГ-31. Против выступил главком ВВС Виктор Бондарев, который, признав МиГ-31 устаревшими, в конце концов заявил, что «ни одна страна в мире не сможет себя защитить от внешних угроз, от нападения такого примерно противника, как мы». 

Зампредседателя комитета Госдумы по обороне Светлана Савицкая высказала тогда недоумение по поводу современного использования МиГ-31.

— МиГ-31 — это даже не самолет, это авиационный комплекс, он создавался именно для войск ПВО. Машина МиГ-31 — это машина не для нынешних ВВС. Это машина для войск Воздушно-космической обороны, — сказала Савицкая.

Летчик-испытатель КБ «Микоян» Роман Таскаев подчеркнул, что МиГ-31 предназначен для выполнения иных задач, чем высокоманевренный «Су», но при этом не стоит отказываться ни от одного из них — самолеты прекрасно дополняют друг друга.

Однако оперативное руководство, считают депутаты, необходимо передать непосредственно войскам ВКО — для максимально быстрого реагирования на возможную угрозу. Современная ракета пролетает расстояние в 1 тыс. км менее чем за 10 минут — за это время нужно успеть отдать приказ о поднятии в воздух перехватчиков и выполнить его. На согласование приказов штабом ВВС и ВКО в такой ситуации не останется ни минуты.

— То, что осталось, мы предлагаем сохранить, оставить самолеты на обслуживании у ВВС — у них есть вся инфраструктура, — но передать оперативное руководство группировкой в ВКО. Когда мы выступили с предложением провести парламентские слушания по этой теме, идею поддержали все, кроме ВВС, — сказал Николай Гамаюнов.

В рекомендациях ноябрьских слушаний председатель комитета Госдумы по обороне Владимир Комоедов подчеркнул необходимость применения МиГ-31 для обеспечения защиты от всех видов новейшего вооружения.

«Авиационная составляющая системы ВКО пришла в упадок. Ее основа — истребители-перехватчики дальнего действия МиГ-31 под различными предлогами поспешно уничтожаются; равноценной, а тем более превосходящей по боевым возможностям замены им в выполнении задач по перехвату современных воздушных и космических целей не имеется», — указано в документе, подготовленном к слушаниям.

Официальный представитель Военно-воздушных сил от комментариев отказался.

 

Мнение

Анатолий Кинах: "Украина не откажется от курса на евроинтеграцию"

Радиостанция «Голос России», 12.11.13           

Глава Украинского союза промышленников и предпринимателей, экс-премьер Анатолий Кинах в интервью "Голосу России" рассказал о встрече представителей бизнеса с президентом Виктором Януковичем

Украинские промышленники и предприниматели попросили президента Украины Виктора Януковича по возможности на год отложить подписание соглашения об ассоциации с Евросоюзом, намеченное на конец ноября. Об этом, в частности, шла речь на встрече Виктора Януковича с представителями Украинского союза промышленников и предпринимателей и Федерации профсюзов Украины, которая прошла 12 ноября, сообщает УНИАН.

Каковы результаты встречи, "Голосу России" рассказал бывший премьер-министр Украины, глава Украинского союза промышленников и предпринимателей Анатолий Кинах.


- Чем завершилась ваша встреча с президентом Украины? Прислушался ли Виктор Янукович к вашим просьбам?

- Встреча была необходима в связи с достаточно сложной социально-экономической ситуацией и напряженной обстановкой в промышленном секторе Украины. Необходимы активные действия, как парламента, так и правительства, по минимизации проблем, которые возникли с нашим стратегическим партнером - Российской Федерацией, и максимальному развитию потенциала внутреннего рынка, в первую очередь по внедрению многих утвержденных правительством программ развития внутреннего производства и активизации экономики.

Президент согласился, что все вопросы, которые были сформулированы промышленниками, актуальны. В первую очередь речь идет о необходимости совершенствования денежно-кредитной политики и обеспечении доступа к кредитным ресурсам на рыночных условиях.

Очень важно направление, связанное с загрузкой предприятий Украины в рамках модернизации, в частности, подвижного состава железных дорог, авиастроения, необходимостью усиления работы по загрузке предприятий химической промышленности.

Не подвергается сомнению стратегический курс Украины на евроинтеграцию, что зафиксировано в законах страны. И для промышленников, и для предпринимателей Украины это в первую очередь стимул и возможность внедрять на украинской земле современные европейские международные стандарты, повышать конкурентоспособность экономики, эффективность правоприменения, защиты прав собственников, инвесторов.

Этот курс остается без изменений. Некоторые предложения, которые прозвучали на встрече с президентом, это мнение отдельных лиц, которое не отражает общую позицию промышленников и предпринимателей.

- Получается, что сообщения информагентств неверны: не все украинские промышленники и предприниматели, которые встречались с президентом, просили его отложить подписание соглашения об ассоциации с Евросоюзом?

- Да, это мнение отдельных людей, у которых есть очень серьезные проблемы в связи с тем, что основная часть экспорта их продукции реализуется на экономическом пространстве Таможенного союза и Российской Федерации. Это индивидуальное мнение на сроки подписания соглашения об ассоциации Украины и ЕС, но курс остается неизменным.

Безусловно, нам всем надо понять, что для обеспечения эффективного развития страны сам факт подписания этого соглашения ничего не дает. Есть очень серьезные риски, в том числе связанные с тем, что экономика Украины по многим параметрам не способна конкурировать с европейскими товаропроизводителями.

Поэтому одна из задач, которую мы обсуждали с президентом Украины, это необходимость формирования четкого плана, программы действий по адаптации экономики к условиям свободной торговли с Европейским союзом, а также необходимость усиления дипломатических, политических, экономических усилий с тем, чтобы вместе работать с нашей соседней братской страной - Российской Федерацией - по направлениям, которые очень перспективны. Это авиастроение, энергетическое машиностроение, транспорт, аграрный сектор и многие другие.

Промышленники и предприниматели уверены, что Украина и Россия, несмотря на текущие проблемы, останутся дружественными странами, которые будут создавать современные цивилизованные условия для сотрудничества на принципах взаимного доверия и взаимной поддержки.

- Украина сейчас находится на перепутье. Говорят, что в экономике страны сейчас есть определенные сложности.

- Экономика Украины, как и экономика Российской Федерации, имеет экспортоориентированный характер. К сожалению, в структуре нашего экспорта преобладают сырьевые ресурсы. Снижение темпов развития мировой экономики, рецессия экономики Европейского союза очень негативно отражается на показателях украинской экономики.

Сейчас крайне важно осознавать, что один из важнейших факторов позиционирования страны в мире, независимо от ее названия, это ее конкурентоспособность, инвестиционный климат, вопросы, связанные с энергосбережением и энергоэффеткивностью, созданием благоприятных условий для малого и среднего бизнеса.

Интеграция сопровождается большим открытием рынка. А более открытые рынки - это более жесткая конкуренция. Мы должны на это трезво смотреть и понимать, что никто нам подарки делать не будет ни в западном, ни в восточном направлении. Надо увеличивать конкурентоспособность, создавать равноправные, взаимовыгодные условия сотрудничества с партнерами.

Евроинтеграция ни в коем случае не препятствует созданию благоприятных условий для сотрудничества на постсоветском пространстве.

 

Новости авиакомпаний и аэропортов

 

Китайские авиаперевозчики хотят выполнять чартеры из России

Известия, 13.11.13

Пока такие уникальные преференции имеют только Испания и Израиль

В расчете на рост турпотока из России китайские власти хотят расширить авиасообщение между нашими странами за счет либерализации чартерного рынка в России. Если перевозчики из Поднебесной получат возможность выполнять чартерные рейсы из России, Китай станет третьей страной после Испании и Израиля, у кого будут такие уникальные преференции.

Для облегчения условий развития въездного туризма китайская делегация запросила снять ограничения на чартерные перелеты из России, проводимые китайскими авиалиниями, которыми будут летать не китайские граждане. Об этом говорится в меморандуме переговоров между авиационными властями России и Китая. В документе указано, что, по мнению российских властей, этот вопрос требует «серьезного рассмотрения».

В данный момент по 63-й статье Воздушного кодекса иностранные авиакомпании не имеют права выполнять чартерные рейсы из России. Как пояснили в Росавиации, сейчас исключением из этого правила являются две страны — Испания и Израиль. Еще две страны в свое время запрашивали такие исключения — это Италия и Германия.

Как отмечает руководитель аналитической службы агентства «Авиаспорт» Олег Пантелеев, страны могут запрашивать подобные возможности для организации чартерных рейсов своих авиакомпаний, когда туристический поток в эту страну растет, а межправительственные соглашения с Россией не позволяют оперативно наращивать количество полетов в рамках расписания.

— Подобная ситуация в период «закрытия» Египта сложилась на популярных европейских курортах: они были готовы принять россиян, но провозных емкостей не хватало. Европейцы пошли другим путем — они договаривались с авиационными властями России и открывали прямые регулярные рейсы из популярных туристических городов в регионы. Но с Китаем у России даже более жесткие межправительственные соглашения, чем со многими европейскими странами, так что быстро поднять регулярные рейсы не удастся, — отметил Пантелеев.

Но, как пояснили в Ростуризме, спрос на выездной туризм в Китай растет не очень быстро, в прошлом году даже наблюдался спад. В 2012 году в Китай выехало 2,3 млн россиян, из них 1,3 млн — в туристических целях. По сравнению с 2011 годом турпоток упал на 12% (в целом количество россиян, выехавших в Китай, сократилось на 5%). В текущем году негативная динамика сохранилась. В первом полугодии 2013 года в Китай выехали 946 тыс. человек (это на 7% меньше, чем в первом полугодии прошлого года), в том числе 484 тыс. — в качестве туристов (снижение на 15%).

В то же время 2013-й был объявлен Годом китайского туризма в России. Китайская сторона проводила много промоакций, так что есть основания ждать в следующем году роста пассажиропотока, отметили в Ростуризме. Самый популярный вид отдыха в Китае — пляжный и познавательный туризм, шопинг-туры сейчас не так популярны.

В авиакомпании Hainan Airlines, которая сейчас выполняет кроме регулярных рейсов чартерные перелеты для китайских пассажиров из Китая в Читу и Иркутск, отметили, что были бы заинтересованы летать чартерами из России в Китай.

— Да, нам было бы это интересно. Но сначала надо оценить рынок, — пояснили в авиакомпании.

Как отмечает Олег Пантелеев, сейчас на российском рынке дефицита провозных емкостей не ожидается — чем дальше, тем больше будет свободных кресел. Также эксперт напомнил, что подобное ограничение на чартерные перевозки есть во многих других странах — там, где есть национальные авиакомпании, интересы которых власти стремятся защищать.

 

Отставки и назначения

 

ОАО "Вертолеты России" объявило о новых назначениях

AEX.RU, 13.11.13

 ОАО «Вертолеты России» объявляет о новых назначениях в холдинге. Так, на должности заместителей генерального директора холдинга «Вертолеты России» (дочерняя компания «Оборонпрома», входящего в Госкорпорацию Ростех) назначены генеральный директор Казанского вертолетного завода Вадим Лигай и первый заместитель управляющего директора по экономике и финансам Улан-Удэнского авиационного завода Вячеслав Козлов, сообщает пресс-служба компании

 Кроме того, на должность заместителя генерального директора холдинга по правовым вопросам и корпоративному управлению назначен Владимир Кудашкин, ранее занимавший должность статс-секретаря Госкорпорации Ростех. Соответствующие решения приняты на заседании Совета директоров «Вертолетов России» 12 ноября 2013 года.

 «В соответствии с принятой стратегией развития «Вертолеты России»  проводят масштабную модернизацию отрасли, последовательно расширяют  номенклатуру продукции, увеличивают объемы поставок на отечественный и зарубежные рынки, – отметил председатель Совета директоров  холдинга, заместитель генерального директора Ростеха Владимир Артяков. – Успешная реализация этой стратегии требует привлечения к управлению компанией признанных в отрасли профессионалов, обладающих большим опытом практической работы».

 «Привлечение опытных руководителей в топ-менеджмент «Вертолетов России» – один из ключевых и стратегически важных аспектов кадровой политики холдинга. Сегодня перед нами стоят задачи по укреплению лидирующих позиций компании на мировом рынке и выходу на качественно новый этап развития производства», – сказал генеральный директор холдинга «Вертолеты России» Александр Михеев.

 В должности заместителя генерального директора «Вертолетов России» Вадим Лигай будет отвечать за развитие ключевых вертолетных программ и инновационные проекты. Вадим Лигай заслуженно пользуется в отрасли репутацией высококлассного специалиста, обладающего уникальным опытом. Свою трудовую деятельность он начал на Казанском  вертолетном заводе (КВЗ) в 1976 году и прошел путь от инженера-конструктора до руководителя предприятия. В дальнейшем Вадим Лигай сохранит за собой пост генерального директора КВЗ, входящего в холдинг «Вертолеты России», совмещая работу на двух должностях. За профессиональные успехи он не раз был отмечен общественными и государственными наградами. В октябре 2013 года Президент России Владимир Путин наградил Вадима Лигая орденом Почета, пояснили в пресс-службе. 

 Вячеслав Козлов в новой должности будет курировать работу финансово-экономического блока компании, отвечать за инвестиционную деятельность и развитие связей с инвесторами. С 2006 года он занимает пост первого заместителя управляющего директора по экономике и финансам Улан-Удэнского авиационного завода, входящего в холдинг «Вертолеты России». Эту позицию Вячеслав Козлов будет совмещать с работой в должности заместителя генерального директора холдинга. С 2004 по 2006 год Вячеслав Козлов работал в Министерстве экономического развития и торговли России. Имеет степень Executive MBA. Награжден Почетной грамотой Республики Бурятия, также отметили в Вертолетах России.

 Владимир Кудашкин в холдинге «Вертолеты России» будет отвечать за дальнейшее развитие холдинговой структуры, внедрение современных стандартов корпоративного управления и повышение транспарентности бизнес-процессов, курировать правовые вопросы. В июле 2013 года он занял пост статс-секретаря Госкорпорации Ростех, до этого в течение шести лет возглавлял правовой департамент и являлся членом Правления Ростеха. С 1998 по 2007 год Владимир Кудашкин работал в «Росвооружении» и «Рособоронэкспорте», был советником генерального директора, руководителем группы законодательного обеспечения деятельности «Рособоронэкспорта». Владимир Кудашкин имеет степень доктора юридических наук, награжден орденом «За военные заслуги» и благодарностью Президента России, добавили в компании.

ВВС России получили нового начальника авиации  

ИНТЕРФАКС-АВН, 13.11.13

Начальником авиации Военно-воздушных сил назначен Герой России полковник Сергей Кобылаш, его заместителем стал полковник Александр Максимцев, сообщил "Интерфаксу-АВН" в среду представитель управления пресс-службы и информации Минобороны РФ по ВВС полковник Игорь Климов.
       С.Кобылаш родился 1 апреля 1965 года в Одессе (Украина). Окончил Ейское высшее военное авиационное училище летчиков имени В.М.Комарова, Военно-воздушную академию им. Ю.А.Гагарина, Военною академию Генерального штаба Вооруженных сил РФ.
       Службу проходил на должностях летчика, старшего летчика, командира звена, заместителя командира эскадрильи, командира эскадрильи, заместителя командира полка, командира полка, командира базы 1 разряда, начальника отдела оперативно-тактической и армейской авиации Главного командования ВВС, заместителя начальника авиации ВВС.
       Имеет квалификацию летчик-снайпер. Имеет общий налет более 1 500 часов.
       Освоил самолеты Л-29, Су-7, Су-17 и его модификации, Су-25.
       Награжден орденом Мужества, орденом "За военные заслуги", медалью "За отвагу", ведомственными медалями. "Указом президента России от 14 октября 2008 года за участие в контртеррористической операции на Северном Кавказе офицеру присвоено звание Героя Российской Федерации", - сказал И.Климов.

Финансовые новости авиапрома

Средства ФНБ могут пойти на финансирование проектов в авиастроении и двигателестроении

Интерфакс, 12.11.13

Минэкономразвития будет предлагать расширить число проектов, финансируемых за счет средств ФНБ, проектами в авиастроении и двигателестроении, заявил заместитель министра экономического развития Андрей Клепач на конференции «Стратегии российского бизнеса в условиях ВТО», организованной газетой «Ведомости» во вторник в Москве.

«Нам нужна линейка не только инфраструктурных проектов, нам нужна линейка высоко- и среднетехнологичных проектов в промышленности, куда могли бы инвестироваться средства ФНБ», — сказал замминистра. По его словам, обсуждаемые в промышленности проекты имеют рентабельность, когда срок возврата средств ФНБ составит от 7-8 до 9-12 лет, «что значительно меньше, чем срок возврата средств в инфраструктурных проектах, которые сейчас будут финансироваться за счет средств ФНБ».

Он отметил, что речь прежде всего может идти о проектах в сфере авиастроения и двигателестроения. «Такие предложения уже есть, они обсуждаются, но пока еще не вошли в список проектов, которые могли бы финансироваться за счет средств ФНБ», — сказал Клепач, заметив, что, по его мнению, эти проекты удовлетворяют критериям инвестирования средств ФНБ. Касаясь проектов в судостроении, Клепач сообщил, что в этом секторе сейчас рассматриваются другие схемы финансирования.

Министр экономического развития Алексей Улюкаев на прошлой неделе сообщил, что в «длинный лист» инфраструктурных проектов, которые могут финансироваться за счет средств ФНБ, в настоящий момент входит примерно 30 проектов.

Клепач, в свою очередь, заявил, что Минэкономразвития окажет поддержку и помощь в подготовке предложений по вхождению проектов в сфере авиастроения и двигателестроения в этот список, «но что решит правительство, я не знаю».

 

Международные новости и сотрудничество

Свыше 20 российских организаций примут участие в Международной авиационно-космической выставке "Дубай аэрошоу - 2013"  

ИНТЕРФАКС-АВН, 13.11.13

Международная авиационно-космическая выставка "Дубай аэрошоу - 2013" пройдет в период с 17 по 21 ноября в международном "Аэропорт Экспо" (г.Дубай, Объединенные Арабские Эмираты), сообщили в среду "Интерфаксу-АВН" в пресс-службе Федеральной службы по военно-техническому сотрудничеству.
       "Государственная корпорация "Ростех" организует российскую экспозицию продукции военного назначения, ее площадь составит 443 кв.метра. В работе выставки примут участие 23 российские организации, в том числе 6 субъектов военно-технического сотрудничества: госкорпорация "Ростех", ОАО "Рособоронэкспорт", ОАО "ОПК "Оборонпром", ОАО "Компания "Сухой", ОАО "РСК "МИГ", ФГУП "НПЦ газотурбостроения "Салют", - уточнили в пресс-службе.
       В Дубае продукцию военного назначения представят восемь российских организаций: ОАО "Рособоронэкспорт", ОАО "Компания "Сухой", ОАО "РСК "МИГ", ОАО "Корпорация "Иркут", ОАО "Роствертол", ОАО "Уфимское моторостроительное производственное объединение", ОАО "Улан-Удэнский авиационный завод", ОАО "Калужский научно-исследовательский радиотехнический институт".
       Выставка "Дубай аэрошоу" - одна из крупнейших в регионе. Она проводится один раз в два года начиная с 1989г.
       Площадь выставочной экспозиции составит 325 тысяч кв. метров. Участие в выставке подтвердили 883 компании из 47 стран.

 

Разное

ЦАГИ признан одной из лучших научных организацией оборонно-промышленного комплекса России

AEX.RU, 13.11.13

ФГУП «ЦАГИ им. проф. Н.Е. Жуковского» стал победителем конкурса на звание «Организация оборонно-промышленного комплекса высокой социально-экономической эффективности» в номинации «Научная организация ОПК в сфере деятельности Минпромторга России высокой социально-экономической эффективности», сообщили в пресс-службе ЦАГИ. Чествование победителей состоялось 8 ноября в здании Минпромторга в Москве.

 На мероприятии присутствовали представители: ОАО «Роствертол», ОАО «НПП «Алмаз» и ФКП «Анозит», ФГУП «ЦАГИ им. Жуковского» и ОАО «ЦНИИ «Курс», ОАО «Вертолеты России».

 Церемонию награждения приветственной речью открыл министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров: «Мы вручаем подобную премию впервые. И я думаю, что полученные результаты порадуют нас всех, поскольку показатели, которые продемонстрировали предприятия за прошлый год, говорят о том, что они развиваются и существуют не только за счет государственной поддержки, но в первую очередь за счет формирования правильной системы управления кадрами». Также Денис Мантуров оценил позитивные изменения по широкому перечню критериев социально-экономического развития. В частности, министр сказал: «Темп роста заработной платы, в целом по ОПК, составил +16 %, в два раза превысив целевое значение. Излишне говорить, насколько это важно и для повышения уровня жизни работников, и для того, чтобы привлекать в отрасль высококвалифицированных специалистов и молодежь». В том числе глава ведомства отметил, что «увеличение производительности труда — около 20 % — опережает динамику по зарплате. Во многом это стало возможным благодаря активной работе предприятий по улучшению качества своего кадрового состава».

 Далее в ходе торжественной церемонии глава Минпромторга Денис Мантуров вручил почетный диплом заместителю генерального директора ФГУП «ЦАГИ» по управлению персоналом и социальной политике Ильину Дмитрию Юрьевичу, рассказали в пресс-службе.

 «Мы признательны Министерству промышленности и торговли России за высокую оценку социально-экономической эффективности нашего института, — отметил Д. Ильин в ответной речи. — Это большая честь для нас и важное событие, подтверждающее верность выбранной стратегии развития российского центра авиационной науки. За этой наградой стоит труд большого коллектива».

 В заключение мероприятия Денис Мантуров пригласил присутствующих принять участие в следующем конкурсе, который состоится в 2014 г. В этой связи глава Минпромторга отметил, что в следующем году планируется пригласить также предприятия, представляющие ядерно-оружейный комплекс и ракетно-космическую промышленность страны. Таким образом, количество потенциальных участников увеличится до 1 тыс 300 организаций, которые представляют абсолютно весь оборонно-промышленный комплекс России, отметили в пресс-службе.

 

Медаль "50 лет ОКБ им. Туполева" выставляется на аукцион

AEX.RU, 13.11.13

 Памятная настольная медаль «50 лет ОКБ им. Туполева», выпущенная в 1972 г. по случаю полувекового юбилея этого авиационного конструкторского бюро, выставляется на аукцион «Русского нумизматического дома».

 Аукцион пройдет 23 ноября в московской гостинице «Мариотт Роял Аврора». Медаль отчеканена из томпака и имеет стартовую цену в 1120 рублей.


ALEXEY VIPER

 

ЗАМЕТКИ НА ПОЛЯХ

LJ Times, 12.11.13

По раскаленному солнцем бетону аэродрома Le Bourget стремительно шел человек. Со стороны могло показаться, что он почти бежит. Но - нет. Он именно шел. Лицо его было сосредоточено; человек словно не замечал суеты вокруг и не думал ни о чем, кроме цели, к которой шел. Можно даже сказать, что он был неуловим. Журналистам, которые решат за ним побегать, придется тяжело. Может быть, именно поэтому не так много журналистов взяли у него интервью?

Я не очень понимал, о чем буду спрашивать этого человека, хотя и написал на бумажке небольшой список вопросов. Не то, чтобы мне совсем ничего не хотелось узнать. Я понимал, что в очень ограниченный промежуток времени мне откроется доступ к такому количеству информации, что нужно выбрать, схватить и унести самое ценное. Боялся ошибиться в выборе. И еще боялся надорваться услышанным.

При этом с Владимиром Лавровым, главным конструктором самолета Sukhoi Superjet 100, я встречался раньше. И эти встречи не позволили ни на минуту усомниться в том, что он человек очень вежливый и корректный. Но все равно - я волновался. Так переживаешь, стоя под теплым летнем дождем, при этом тревожно посматривая на тучу - а не грохнет ли из нее прямо в твою мокрую голову разряд молнии?

Тем временем, Владимир Николаевич стремительно уходил вперед, и догнать его оказалось делом непростым. Я уже был наслышан о том, что этот человек не любит фотографироваться. Поэтому и возникла идея "подловить" Главного в привычном для него антураже - на летном поле. Это удалось сделать уже у трапа самолета SSJ 100, которому через считанные недели предстояло уйти в далекую Мексику, и церемония передачи которого авиакомпании Interjet состоялась здесь, на Le Bourget, несколькими днями ранее.

Заметив, что его фотографируют, главный конструктор сначала сделал такое лицо, что мне стало немного не по себе. Вокруг свистели ВСУ, сновали взад-вперед аэродромные тягачи и, вероятно, по мнению Владимира Лаврова, который увлекается фотосъемкой самолетов, в радиусе действия моего объектива было немало гораздо более интересных объектов. Он укоризненно покачал головой. От этих фотографов и в самом деле можно ожидать всего, что угодно.

Фотографы всем своим видом как бы подтверждали собственную непредсказуемость. Они стояли под крылом, утирая пот со лбов. Саша , щурясь от яркого солнечного света, разглядывал механизацию, а Сергей сосредоточенно накручивал на камеру "фишай".

Я не помню о чем мы говорили, пока поднимались по трапу в салон лайнера. Главный конструктор SSJ100 в этот день выглядел на все 100. Только что он прибыл с затянувшейся деловой встречи, откуда его, говорят, никак не хотели отпускать. Но он, тем не менее, вырвался. Понимая, что Владимир Николаевич в случае чего может также легко дематериализоваться и отсюда и, при этом, удержать его будет никак невозможно, я решил быть очень осторожным в своих вопросах.

 - Ну, историю этого самолета вы, наверное, знаете? - слегка прищурившись, спросил он. - Мы хотели сделать самолет, по комфорту не уступающий среднемагистральным лайнерам. После Airbus заходишь в SSJ100. Разница небольшая. И выбор размерности фюзеляжа здесь был решающим. Конечно, мы смотрели, как делает свои машины Embraer. И решили, что нам нужен салон побольше. В результате мы получили достаточный объем. В своем классе - самый большой на пассажира. В гражданской авиации комфорт - один из ключевых моментов.

Словно демонстрируя этот постулат, главный конструктор сел и вытянул ноги вперед. При своем не маленьком росте он даже не уперся коленями в спинку стоящего впереди кресла. Убедившись в справедливости своих слов, Владимир Николаевич с воодушевлением продолжил:

 - К комфорту мы еще вернемся, но что вы хотели бы узнать в первую очередь?

Я, конечно, в первую очередь хотел узнать что-то о самом главном конструкторе. Когда еще представится такая возможность? Вообще так повелось, что авиастроители в нашей стране - люди не публичные. Можно лишь догадываться о том, что они едят на завтрак, какие места выбирают при online-регистрации, в каком возрасте в первый раз садятся в самолет и что думают о перспективе возвращения эры сверхзвуковой пассажирской авиации.

В общем, об этом своем желании я, вероятно, не очень вежливо и поведал своему собеседнику. Он посмотрел на меня как-то неодобрительно. По крайней мере, мне так показалось. Но, тем не менее, заговорил.

 - В первый раз я увидел самолет, когда мне было 2 года. Отец работал инженером в Быково. Я проник в самолет АН-24 через грузовой люк. Конечно, не без помощи папы. Вот это и было первое знакомство с авиацией. Самолет! Я посидел в кабине. Огромное количество приборов, стрелочки, лампочки... Для меня АН-24 тогда был гигантским лайнером !

В этот момент Владимир Николаевич украдкой глянул на часы и стало понятно, что говорить о своей персоне ему и в самом деле не очень интересно. Нужно было срочно что-то предпринимать. Но он продолжил.

 - В семье связь с авиацией идет еще от деда. Он был военным летчиком, прошел войну, освоил все типы истребителей и самолетов подготовки, начиная от ПО-2 и до МИГ-15 включительно. Все его летные книжки сохранились, я их берегу.

Заговорив об истории, главный конструктор словно обрел за спиной крылья. Это была его любимая тема. Он как будто парил над аэродромом Le Bourget, рассказывая о биографии деда, имевшего за плечами опыт воздушных боев с "Сейбрами" и "Тандерджетами". О фирме Ильюшина, где ведущим инженером по летным испытаниям работал его отец. О самолетах, которые опередили время и которые могли бы стать памятниками гениальности конструкторской мысли. И о том, как многие из памятников были безвозмездно утрачены.

 - Быково. Старейший аэропорт Москвы. Сейчас там все сровняли с землей. Даже аэровокзал.

Домодедово, ТУ-114. Когда строили новое здание терминала и стройка только началась, я забрался на какой-то из верхних этажей и успел его тогда сфотографировать с большой высоты... Внуково, ТУ-104. Потом, правда, с завода взяли другой, поставили на постамент. Поэтому Внуково все-таки реабилитировалось.

Слушая Владимира Николаевича, я думал о самолетах, за которыми ухаживают, к которым водят экскурсии... Правда, преимущественно, почему-то на Западе. О том, сколько лайнеров ржавеет на задворках нашей истории.

 

"Она не хотела, чтобы Маленький принц видел, как она плачет. Это был очень гордый цветок. Взгляните на небо. И спросите себя: жива ли та роза или ее уже нет? И вы увидите: все станет по-другому".

Антуан Де Сент-Экзюпери, "Маленький Принц"

.

Нужно ли бережно относиться к своей истории? Кажется, очень хорошо, что разговор начал складываться с обсуждения этой темы. Глядя в иллюминатор я видел, как по перрону Le Bourget тянут на взлет Lockheed L-1049F Super Constellation, построенный еще в середине прошлого века.

Говоря о себе, главный конструктор Суперджета был лаконичен. Сказал, что к моменту окончания школы у него не было в голове вопроса "куда поступать"? МАИ, 1 факультет. Cамолето- и вертолетостроение.

 - Что касается моей дальнейшей судьбы - она вообще стихийна.

На практику меня определили на экспериментальный машиностроительный завод ЭМЗ им. Мясищева в отдел общих видов. ЭМЗ была очень сильной конструкторской организацией, с большим опытом. Замечательный центр компетенции, который активно работал над массой проектов и тем. Среди которых основными были летающие командные посты на базе ИЛ-18 (ИЛ-22), также разрабатывалась тема самолета высотной разведки М-55 "Геофизика".

Владимир Николаевич с упоением рассказывал о том, с каким удивительным духом времени столкнулся на "Мясищеве". О творческом, поисковом подходе к проектированию.

 - Там работали люди, еще помнящие Владимира Михайловича Мясищева. Люди, безусловно выдающиеся! Специалисты исключительные.

Время, отпущенное на нашу беседу, неумолимо истекало, а я не успел еще задать ни одного вопроса о самолете Sukhoi Superjet 100. А эти вопросы, прямо скажем, меня волновали. Но господин Лавров больше не смотрел на часы. Это вселяло некоторую надежду на то, что в своем повествовании Владимир Николаевич дойдет и до времени настоящего.

Но пока он говорил о тех удивительных страницах истории, к которым прикоснулся в юности. О стенах отдела, на которых висело огромное количество плакатов, позволяющих досконально изучить историю интереснейших проектов - вплоть до двадцатилетней давности.

 - Я, естественно, тут же исследовал все, что там было. Абсолютно все. Посмотрел над чем КБ работало в разные годы, впитывая эту информацию.

Работа с архивами помогла ему в написании научных статей. Лавров принял участие в работе над третьим томом "Истории конструкций самолетов в СССР", чьим автором был Вадим Борисович Шавров.

Слушая этот рассказ, я представлял себе человека, часами роющегося в пыльных чертежах и посещающего Московский клуб историко-технического стендового моделизма. Именно там Владимир Лавров более тесно сошелся со своим сокурсником, который работал на "Суховской" фирме в отделе общих видов. Там, где самолет из ТЗ начинает превращаться в реальность.

 - В 1999 году я перешел в ОКБ Сухого на освободившуюся вакансию.

Перейдя, таким образом, в своем рассказе к новой странице собственной биографии, Лавров поведал о том, как присматривался к проектам, над которыми работало КБ. От этого многообразия у любого, вероятно, могла закружиться голова.

 - Беспилотники были в планах... Я смотрел на них и думал: "вот этим-то я заниматься точно не буду". Проанализировав космические программы, я предположил: "ну, космос меня миновал уж точно". Я ошибался.

На новом месте работы Владимир Николаевич влился в коллектив, занимающийся СУ-80, самолетом для местных и региональных авиалиний. Также в отделе проходило проектирование спортивных машин, сельхоз. самолетов, учебно-тренировочного СУ-49. Началась работа над беспилотниками, где он тоже активно креативил... А потом был космос!

 - Однажды мне предложили поучаствовать в проектировании многоразового космического аппарата "Клипер". Надо сказать, что работать было исключительно интересно. В жизнь воплотили массу абсолютно оригинальных идей, что позволило создать маленький аппарат с температурными режимами ничуть не хуже, чем у "Бурана". Из существующих материалов по существующим технологиям! Это настоящее искусство! Но, к сожалению, это очень дорогостоящая программа. Таковы реалии. При этом объем экспериментальных исследований занимает 80% всех затрат. Мало того, необходимо подтвердить, что надежность аппарата на уровне гражданского самолета. Ведь мы должны были возить туристов, быть "скорой помощью" на орбите, доставлять экипажи.

В этот момент разговор прервался, по салону прошел Назарио Каучелья, президент SuperJet International. Он весело поинтересовался, не хотим ли с ним прокатиться в Суперджете до Венеции? Услышав в ответ, что в данной ситуации желания, к сожалению, не совпадают с рабочим графиком, он удрученно развел руками и полюбопытствовал, как нам нравится салон SSJ100, разработанный дизайнерским бюро Pininfarina.

Таким образом, в беседе получился минутный перерыв, позволивший вернуться к диалогу с новым энтузиазмом.

 - Как начиналась программа RRJ? Я познакомился с Юрием Викторовичем Ивашечкиным, который в должности главного конструктора как раз приступил к работе над проектом регионального самолета.

Вообще при создании нового лайнера проходят следующие этапы:

 - Техническое предложение (аванпроект)

 - Эскизное проектирование

 - Макет (технический проект)

 - Выпуск рабочей и конструкторской документации

 - Постройка

По словам Владимира Николаевича, он с интересом наблюдал за тем, как начинает развиваться программа. В тот момент еще даже не существовало технического предложения. Выбиралась размерность семейства. Сегмент региональных самолетов выглядел очень привлекательным. Это было время, когда цена нефти выросла в 4 раза, авиакомпании стали особенно внимательно относиться к топливным затратам. И в "Сухом" поняли, что для реактивного самолета в сегменте 60 кресел места попросту нет. Данную нишу прочно оккупировали турбопропы. К 2005 году стало очевидно, что рынку нужны самолеты вместимостью от 90 кресел. Понимая, что ситуация весьма динамична, разработчики машины выбрали диаметр фюзеляжа, при котором в случае необходимости можно "двинуть" самолет в сторону большей размерности. Выбранные параметры оптимальны для самолета с количеством кресел до 130. Таким образом, проект приобрел необходимую "гибкость".

Зазвонивший вдруг телефон снова прервал беседу. Владимир Николаевич принял звонок и, убрав аппарат в карман, облегченно вздохнул:

 - Больше меня дергать сегодня не будут, все разъехались. Продолжаем...

Еще работая над проектом "Клипера" я, молодой специалист, общался с ЦАГИ, с Энергией, с НИИМАШем, на уровне руководителей. Со временем жизненная траектория привела меня к работе над Суперджетом.

Так в карьере нашего собеседника начался новый этап. После выпуска рабочей и конструкторской документации он впервые в жизни стал производственником: отправился в Комсомольск-на-Амуре, где провел 2 года, сопровождая строительство первых машин. Конечно, я тут же влез с "гениальным" вопросом: "ведь наверняка были какие-то сложности"?

Услышав это, главный конструктор посмотрел с недоумением:

 - Какие были сложности... Как вам сказать? Мы строили самолет! :)

Для кого-то сложно - это мороз минус тридцать. Но это все мелочи.

Понимая, что твои действия должны повлечь за собой определенный результат, от которого зависит оценка работы всего коллектива, чувствуешь ответственность.

В этот полный драматизма момент рассказа мы решили уточнить, а как Лавров спал в те ночи? Ответ был категоричным и не предусматривал двоякого толкования:

 - Бессонные ночи конструктора в поиске решения - красивая сказка. У меня по ночам сил проснуться не было. В Комсомольске если я появлялся в гостинице раньше полуночи, девочки на ресепшене спрашивали: "Владимир Николаевич, что случилось, почему вы так рано"? Или между собой тихонько: "Лавров сегодня пришел раньше двенадцати... Плохая примета"...

Многие знания, до этого применявшиеся Владимиром Лавровым в теории, требовали практической реализации. Создание самолета из первоначального эскиза в полностью осязаемый и сверкающий краской лайнер - это лишь первый этап. Команде, работающей над SSJ100, предстояло подняться и на следующую, также довольно высокую ступеньку.

 - Когда я наблюдал пробежки, первый полет самолета, в голове крутилась мысль: "сколько же еще всего предстоит сделать"! Первый полет - это лишь начало большого пути. Предстояли испытания и сертификация. Вот это я по примеру отца, который работал над ИЛ-96 и ИЛ-114, очень хорошо себе представлял.

Чувствовалось, что для Лаврова это и в самом деле были напряженные дни. Я не стал спрашивать его о том, возникало ли у него когда-нибудь желание все бросить? Наверное, такое желание возникало у каждого, кто хоть раз в жизни нес что-то тяжелое на своих плечах. Чтобы немного отвлечь его от темы ударной "двухлетки" в Комсомольске-на-Амуре, я полюбопытствовал, каким ему запомнился первый полет на "Суперджете"... Было ли интересно, каким будет звук в салоне?

 - Да, было! В первый раз я летел по маршруту Комсомольск - Новосибирск - Жуковский. Этот полет натолкнул меня на кое-какие мысли, я проверил свои подозрения. Было шумновато. И я имел вполне конкретные предположения относительно источника этого шума, которые впоследствии подтвердились. Мы провели ряд мероприятий, которые принесли успех.

В этот момент раздался шум запускаемой ВСУ. Самолет, в котором мы сидели, через несколько минут должен был взять курс на Венецию. Пора было покидать пригретые кресла и выбираться из кондиционируемой прохлады салона назад, под палящее солнце. Спустившись по трапу на бетон, мы стояли под крылом, наблюдая, как подъезжает буксировщик.

Через пару минут стоянка опустела и возникла идея снять вылет с террасы шале ГСС и SJI. Направившись быстрым шагом к точке съемки и одновременно краем глаза контролируя перемещение бело-голубого киля над перроном Ле Бурже, мы продолжили беседу. Владимир Николаевич громко, чтобы перекрыть шум аэродрома, рассказывал:

 - В этом самолете выдающийся коэффициент новизны. Sukhoi Superjet 100 по уровню компьютеризации, автоматизации, управления бортовыми системами и защиты от выхода за эксплуатационные ограничения соответствует самому современному уровню.

Лавров раскрыл секрет: SSJ100, если можно так выразиться, почти электрический самолет. Единственная жесткая связь от органа управления в кабине экипажа до исполнительного агрегата - трос аварийного и стояночного торможения. В системе управления самолетом реализованы алгоритмы ограничения предельных режимов, которых на Sukhoi Superjet 100 больше, чем на каком-либо другом современном лайнере. Самолет контролирует минимальную и максимальную скорость, не давая как разогнаться сверх установленных пределов, так и излишне замедлиться, что чревато сваливанием. В случае снижения скорости ниже допустимой самолет сигнализирует экипажу об опасности. При этом автоматически выпускается механизация и добавляется режим работы двигателей. Автоматическая уборка механизации крыла происходит в случае достижения максимально допустимой скорости с выпущенными предкрылками и закрылками.

 Самолет не заменяет пилота, но делает все, чтобы максимально разгрузить его и, одновременно, не дать выйти за критические режимы. Также реализована программная защита от касания хвостовой частью ВПП при взлете.

Наблюдая за движенем лайнеров по аэродрому, Лавров явно чувствовал себя "в своей тарелке". Он шутил:

 - Знаете, к чему идет гражданская авиация? Из экипажа на самолете будет присутствовать в лучшем случае представитель авиакомпании. И последней профессией будет профессия бортпроводника. :)

А в будущем... Экипаж будет состоять из человека и собаки. Зачем собака? Во время полета не допускать человека к органам управления. :)

Это был хороший момент для того, чтобы спросить главного конструктора об "изюминках" лайнера. О том, чем он больше всего гордится. Услышав про "изюминки", Лавров посмотрел, как мне кажется, несколько неодобрительно. И даже с непониманием.

 - Я горжусь самолетом! Вот есть у вас великолепный пиджак. Как можно гордиться какой-то пуговицей?! Мы работаем, построили более тридцати самолетов. 32-я машина - это уже модификация LR (Long Range). Это увеличенная дальность полета за счет увеличения максимального взлетного веса, двигатели с повышенной тягой, усиленная конструкция крыла. На SSJ100 реализованы самые передовые технологии в части авионики. Комплекс БРЭО представляет собой открытую модульную систему ИМА на базе высокоскоростной сети обмена данных AFDX. Благодаря этому мы постоянно совершенствуем наш самолет. Причем есть возможность делать это, не выводя лайнер из эксплуатации, через процедуру внедрения сервисного бюллетеня. Именно эта технология, включая аппаратную составляющую, использована концерном Airbus при разработке самолетов A380 и A400.

Благодаря этой архитектуре за последние два года нами был существенно расширен функционал комплекса БРЭО. Улучшена индикация и сигнализация в кабине пилотов, введены новые функции в систему самолетовождения (FMS).

Завершаются сертификационные испытания по системам автоматической посадки третьей категории CAT3A и точной зональной навигации PR-NAV с разрешением 0,3 и 0,1 мили. Хочется отметить, что в части автоматической посадки мы планируем получить ограничения по величине допустимого ветра на посадке больше, чем имеют более тяжелые магистральные лайнеры. Перед нами стоит огромное количество задач! Мы делаем это все впервые. Это наш первый гражданский самолет!

Тогда мы поинтересовались мнением Владимира Николаевича о спорах, которые вызывает разница в подходах Boeing и Airbus к философии управления. У Boeing штурвальные колонки КВС и второго пилота имеют жесткую связь. Airbus выбрал независимые ручки (сайдстики).

 - У обоих подходов есть сторонники и есть противники. И у той, и у другой идеологии есть как положительные моменты, так и отрицательные.

Можно ли связать сайдстики? Это вопрос не только философии, но и безопасности. Каждое техническое решение должно быть максимально проработано и оценено со всех сторон. Связать ручки? Тут не все однозначно. Если ручки сами по себе не передают физических усилий, как вы будете взаимодействовать со своим коллегой по кабине? Каково количество тех возможных случаев, которые должны быть оценены с точки зрения норм летной годности и обеспечения безопасности полета в этой ситуации?

Лавров заметил, что существует технология распределения человеческих ресурсов экипажа при управлении современным самолетом - CRM. Под нее организована компоновка кабины, индикация, сигнализация.

 - Многие говорят: "кабина Cуперджета спроектирована по опыту кабины Airbus". Но тогда стоит спросить: "а что вы ожидали увидеть в кабине экстраординарного"? У нас все те же системы. Такие же индикаторы. Можно попытаться изобрести другой принцип управления, например, усилием мысли. :) Да, в этом случае, наверное, кабина будет выглядеть иначе. :)

Тогда я прямо спросил главного конструктора, что по его мнению в будущем станет стандартом в кокпите: штурвал или ручка? Лавров помедлил несколько секунд, словно стараясь четко и без возможности превратного толкования сформулировать свою мысль...

 - Я не сказал бы, что есть какое-то однозначное понимание, что "вот это лучше". Мое личное мнение, что будущее авиации за ручкой.

В этот момент "интерджетовский" SSJ100 освободился от "привязи" аэродромного тягача и начал самостоятельное движение. Владимир Николаевич взял в руки фотоаппарат. К сожалению, взлетный курс машины не оставлял нам шансов снять отрыв. Лайнер уходил "от нас" и оставалось фиксировать лишь его руление... Наблюдая, как "мексиканец" уходит вдаль, я спросил Лаврова, насколько в целом он доволен машиной? От этих слов он улыбнулся.

 - Не надо спрашивать художника насколько он доволен своим произведением. Доволен ли я?

Машина отлично летает, она нравится летчикам. Да, возникают технические нюансы, которыми я недоволен. Но никто и не рассчитывал, что все пойдет без сучка и задоринки. Да, нам есть над чем работать.

Какие-то вопросы возникают в эксплуатации. К сожалению, не всегда можно просчитать все трудности, с которыми столкнешься.

Владимир Николаевич говорил о том, что за период заводских и сертификационных испытаний выявить все проблемные места, зачастую, невозможно. С неприятностями сталкиваются все авиапроизводители. Именно интенсивная эксплуатация на авиалиниях позволяет обнаружить "слабые звенья". На уже эксплуатирующихся машинах они исправляются согласно выпускаемым сервисным бюллетеням. На новых самолетах, подлежащих поставке, доработки вводятся на производстве. Это нормальная практика в авиации.

Разговор плавно перетек от общих тем к обсуждению технических деталей. Тут, безусловно, вне конкуренции был Саша .

Он вкрадчиво поинтересовался, почему на панели в месте, где расположены задатчики скорости, курса и высоты для автопилота нет дублирования информации о текущих параметрах, она отражается только на Primary Flight Display. Лавров улыбнулся. Чувствовалось, что он любит вопросы подобного характера, точные и по теме.

 - Мы стремились к тому, чтобы экипаж в полете имел возможность получить всю информацию максимально компактно, на основной системе индикации. Эта информация должна восприниматься комплексно. Мы считаем неправильным, если во время пилотирования летчику придется бросать взгляд куда-то еще, рассеивая внимание по разбросанным в разных углах кабины табло и индикаторам. Достаточно основных индикаторов. Ты управляешь, весь объем информации перед тобой, на одном экране. Поэтому, например, на панели пилота в месте задатчика курса и высоты нет дублирования информации о текущих параметрах. Она отображается только на ЖК-дисплее.

Но у Саши в арсенале было много каверзных вопросов. Уже спустя секунду russos затронул еще одну серьезную проблему бытия и вспомнил, что на ATR 72-600, выставленном здесь же, на Ле Бурже, в кокпите размещены планшеты Electronic Flight Bag для чтения карт, схем захода, и так далее. Почему же этого нет в Суперджете?

Главный конструктор SSJ вздохнул, как мне показалось, с облегчением. Наконец-то ему перестали задавать вопросы про "изюминки" и "бессонные ночи", и начали говорить предметно.

 - Мы поэтапно наращиваем функционал. Вы сходили на ATR 72-600. Очевидный факт - когда этот самолет создавался, в его кабине не было предусмотрено штатных мест под iPad. Когда мы только разрабатывали кабину экипажа "Суперджета" нас многие критиковали: "зачем экипажу такой объем информации"? Многие считали, что мы предоставляем излишние функции. Создавая лайнер, мы предпринимали серию так называемых "airliners advisory boards" - встреч с представителями авиакомпаний. На каждой встрече присутствовало иногда более тридцати представителей ведущих авиаперевозчиков. Высказывалось и обсуждалось большое количество вопросов. Такое общение позволило нам при разработке самолета принимать наиболее оптимальные решения как с точки зрения технической реализации, так и с точки зрения соответствия ожиданиям будущих заказчиков.

Владимир Николаевич, очевидно, с удовольствием говорил о своем детище. Хотя и отказывался признавать это детище своим, все время замечая, что Суперджет - результат труда сотен людей. И, зачастую, результат труда не только конструкторов и рабочих на заводе.

 - Взять хотя бы решение: "штурвал или ручка"... У нас были жаркие дискуссии на эту тему. Подавляющее большинство перевозчиков выбрало ручку. Мы очень внимательно относились к рекомендациям ведущих европейских компаний, поскольку, как правило, эти компании имели в своем парке как Boeing 737, так и Airbus 320. Мы пришли к твердой убежденности, что будущее - за боковой ручкой.

Лавров выжидательно посмотрел на Сашу, словно пытаясь понять, готов ли он принять этот пас на своей стороне поля и пойти в контратаку? К чести russos а, он такую готовность немедленно продемонстрировал и заметил, что SSJ100, по мнению многих, обладает достаточно протяженной и разветвленной электрической сетью. Провода... Можно ли уменьшить их количество? Оптимизировать, так сказать, "схемотехнику" лайнера?

Я подумал, что нам не миновать встречного вопроса о предательской роли акул пера, придумывающих несуществующие проблемы. Но Владимир Николаевич, очевидно, был готов к любому вопросу. И, как большой любитель истории авиации, начал свой ответ именно с экскурса в прошлое.

 - Не будем останавливаться на творении рук братьев Райт, хотя во многих американских фильмах на тему авиации обязательно присутствует их самолет. Сложно выговариваемое слово "микроминиатюризация" впервые прозвучало официально на уровне постановления Совета Министров СССР, если не ошибаюсь, в 1958 году. Оно примерно так и звучало: "О миниатюризации в радиоэлектронной промышленности".

В этот момент в моем воображении всплыли кадры, которые часто демонстрировали по ЦТ в советские времена. Трибуна с гербом СССР, очередной съезд и, конечно, "бурные аплодисменты, переходящие в продолжительную овацию". А наш собеседник негромко и обстоятельно рассказывал о прошлом.

 - Тогда Мясищев проектировал самолет М50. Первый, экспериментальный экземпляр этой машины сейчас стоит в Монино. Экипаж данного стратегического бомбардировщика составлял, если не ошибаюсь, всего три человека: два пилота и штурман. Нонсенс по тем временам.

Серийный экземпляр лайнера, названный уже M52, который был построен и привезен в Жуковский, стал первым самолетом с ЭДСУ! Жесткая связь между органами управления в кабине пилотов и управляющими поверхностями отсутствовала. Металлические тросы и тяги были выкинуты. За счет этого вес машины был снижен на полторы тонны. При создании самолета столкнулись с тем, что вес электроники был просто огромный.

Владимир Николаевич загадочно посмотрел на нас, словно оценивая, способны ли предугадать его следующую фразу. Спустя секунду он продолжил.

 - И на M52 должны были вместо штурвала применить боковые ручки! Но вернемся к нашим проводам.

На том этапе функционал каждого блока в отдельности был весьма ограничен. Как следствие - большое количество самих блоков и множество электрических связей между ними. Соответственно, огромное количество проводов.

Кажется, в этот день в мою голову вложили безразмерное количество энциклопедической информации, которую, при этом, сложно найти в энциклопедии. По части владения предметом разговора главный конструктор SSJ мог бы уложить на лопатки любого. Он рассказывал что, конечно, в дальнейшем функционал каждого блока намного расширился. Несмотря на то, что таким образом удалось существенно сократить число самих блоков, количество электрических связей возросло. Поэтому современные лайнеры не могут избавиться от проводов в больших количествах. Кроме того, есть и другие важные вопросы.

 - Нельзя забывать и об оптимизации компоновки. Для примера, есть такое понятие, как нелокализованное разрушение ротора двигателя. В Youtube можно найти видео, где на стенде испытывают авиадвигатель. При тестировании на отрыв закладывается пирозаряд, который и отрывает лопатку в работающей силовой установке. После этого конструкторы изучают последствия. Так вот, результат подобного инцидента может быть совершенно чудовищным. Разрушения, пожар, деформации корпуса...

В нормах, которыми пользуются при создании любого самолета, есть положение, предписывающее: при разлете ни один из обломков турбины на своем пути не должен повредить одновременно две линии управления жизненно важными системами лайнера. Данное требование касается как электрики, так и гидросистем. Норма эта введена обоснованно - обломки обладают неограниченной энергией и могут нанести значительные повреждения. Несмотря на высокую надежность современных маршевых силовых установок, правила должны безукоризненно соблюдаться.

Поэтому вводится дублирование и осуществляется перекомпоновка проводов по периметру и внутреннему объему в соответствии с диаграммами разлета обломков двигателя. Связи дублируются и разводятся таким образом, чтобы в случае возникновения нештатной ситуации они не были повреждены одновременно. Это увеличивает объем проводов, но данная мера необходима в целях безопасности: компоновка всех систем должна обеспечивать безопасное завершение полета при разрушении двигателя.

Кажется, Лавров мог рассказывать об авиастроении часами. Но полеты закончились и нам не оставалось ничего, как сесть в автомобиль и отправиться в отель. В салоне негромко играло радио, мы неспешно пробирались по пробкам, преследующим авиасалон Ле Бурже каждое утро и каждый вечер. Владимир Николаевич, глядя на дорогу, продолжал свой увлекательный рассказ.

 - Кстати, опять же, в целях безопасности в свое время были ужесточены и требования по проектированию крыла. В крыле вводятся так называемые "сухие отсеки". Что представляет из себя крыло? Кессон, панели, лонжероны. И топливо. Много топлива. Так вот, в крыле присутствуют эти "сухие отсеки", без топлива. Расположение данных отсеков также тщательно просчитывается. И если вылетает обломок, он должен попасть в этот "сухой отсек". В крыле SSJ100 такие отсеки тоже есть.

Авиация, как известно, все больше и больше обращается к композитным материалам. С некоторых пор эта тема мне стала несколько ближе, поэтому я спросил: какие детали на SSJ100 сделаны из композитов?

 - Все рулевые поверхности, законцовка... В киле и стабилизаторе металлический только кессон. Композитным является обтекаль "крыло - фюзеляж", обтекатель узлов навески закрылков, сами закрылки. Носовой радиопрозрачный обтекатель. Створки шасси.

Почему у Суперджета не "черное" крыло? Были проведены исследования, которые показали, что применительно к этой машине из-за ее размерности композитное крыло не даст никаких преимуществ. Компания Mitsubishi, которая начинала свой проект MRJ с "черного" крыла и которая является поставщиком крыла для "Дримлайнера", также пришла к решению делать свой самолет с крылом из металла. Дело в том, что есть, так сказать, определенные "законы жанра". К примеру, птица, с которой может столкнуться самолет, не зависит от его размера. Только когда мы говорим про лайнер размерности, как у Boeing 787, толщина панели, определяемая прочностью, намного больше, чем у Суперджета. А вот удар от столкновения с птицей держит панель толщиной как у "Дримлайнера". Тонкую панель птица пробьет. И если делать крыло Суперджета из расчета под удар птицы, то композит начинает проигрывать металлу даже по весу.

Пробираясь в "черепашьем" режиме по пробкам мы, конечно, не могли не затронуть тему скорости. Есть ли будущее у сверхзвуковой пассажирской авиации? Что же, и здесь главный конструктор Суперджета открыл для нас много нового.

Он напомнил, что фирма Мясищева была первой компанией, которая работала над проектом сверхзвукового пассажирского самолета. Небольшого, на 125 кресел.

 - Существовал проект M53. Он был полностью спроектирован и доведен до этапа макета. Завершение летных испытаний намечалось на 1963 год, а первый полет с пассажирами - на 1964. Это было в планах пятилетки. Лайнер должен был обеспечивать бесфорсажный крейсерский полет на сверхзвуке. В 50-е и 60-е годы у нас было много интересных, перспективных проектов. Но - увы! Данный проект был закрыт.

Вернувшись же к времени настоящему, Лавров озвучил другой путь, отличный от "гонки за сверхзвуком":

 - Я надеюсь, рано или поздно человечество изобретет нечто отличное от двигателя внутреннего сгорания. Работающее на других принципах, которые позволят перемещаться с новыми возможностями и по скорости, и по комфорту. Кнопочку нажал - дзынь и все! :)

Не летать же в самом деле в самолете, у которого экипаж состоит из человека и собаки.

Уже прощаясь, я спросил Владимира Николаевича, над каким проектом ему хотелось бы поработать в будущем? Лавров не раздумывал ни секунды.

 - Интересно было бы поработать над созданием модификации с увеличенной пассажировместимостью.

Заметив мое удрученное лицо, он широко улыбнулся и с задал свой первый за все время многочасовой беседы вопрос:

 - А чего вы ждете? Чтобы я сказал: "собираюсь построить звездолет с фотонными двигателями"?

 

 

 

 

Архив

2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 Декабрь Ноябрь Октябрь Сентябрь Август Июль Июнь Май Апрель Март Февраль