Новости СоюзМаш России

11.11.2013

ИНФОРМАЦИОННЫЙ ОБЗОР ПРЕССЫ. АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Новости авиационного двигателестроения

Модернизация Ту-160 снова откладывается

 

Известия, 11.11.13

Возобновление производства двигателей и требования военных могут отложить работу над самолетом на 2019 год

Модернизация 16 стратегических ракетоносцев Ту-160, окончание которой, по планам штаба ВВС, ожидалось в 2017 году, может затянутся на несколько лет. Пока нет определенности даже с тем, что именно будет заменено в самолетах. Кроме того, производители моторов НК-32 для боевых машин не могут договориться с Объединенной двигателестроительной корпорацией (ОДК) по вопросу финансирования.

Источник, близкий к Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), сообщил, что работа по модернизации Ту-160 и возобновлению производственной линии их комплектующих находится «в той фазе, когда трудно определить сроки ее завершения».

— Сейчас идут окончательные фазы испытаний, завершаются опытно-конструкторские работы, — отмечает он. — Однако по срокам замены устаревших и более не выпускающихся частей оборудования самолета ясности нет, как и по их составу. Идет работа над определением облика модернизации, конкретные сроки будут определяться последующими договоренностями с заказчиками. А деньги на эту программу, безусловно, найдутся.

Источник добавил, что недавний полет двух Ту-160 в Латинскую Америку, наделавший шуму в мировых СМИ (Колумбия утверждала, что ракетоносцы без санкции пролетели над ее территорией) не был летной проверкой работы новых элементов самолета. 

— Полет Ту-160 в Венесуэлу не был никакими испытаниями, это был самый обычный плановый строевой вылет, — подчеркнул собеседник «Известий».

Большие сложности возникли с возобновлением производства важнейшей части самолета — турбореактивного двигателя НК-32. Завод ОАО «Кузнецов» до 2006 года производил индустриальные газотурбинные установки на базе двигателей НК-32, на предприятии сохранилось все необходимое оборудование. Однако треть работ при этом остается за ОАО «Металлист-Самара», с которым ОДК пока не удалось договориться.

Представитель ОДК сообщил «Известиям», что деньги на выполнение работ предполагалось передать «Металлист-Самара» в виде дополнительных акций. Их владельцем должен был выступить «Оборонпром», дочерней компанией которого является ОДК. «Металлист-Самара», по словам источника в ОДК, является единственным предприятием в составе корпорации, контрольный пакет акций которого находится в руках частных акционеров — совет директоров ОАО и отклонил предложенную схему финансирования.

— На восстановление производства 60% средств дает государство, 40% предприятие обязано привлечь само. «Металлист-Самара» не готово принять эти деньги в силу разных обстоятельств. Мы хотели внести дополнительную эмиссию акций в пользу «Оборонпрома», 23 октября должна была пройти эта процедура. Но совет директоров «Металлист Самара» это решение заблокировал. Со стороны государства деньги есть, но предприятие не готово их принять, — сообщил источник в ОДК.

Уставный капитал за счет внесения допэмиссий увеличился бы в сторону выкупающей стороны — «Оборонпрома», в результате доля частных вложений должна была уменьшится. Как считает представитель ОДК, руководство предприятие не готово пойти на такой шаг.

— Они хотят предложить другую схему, без вложения государственных денег в предприятие, мы ее сейчас обсуждаем. Сложность в том, что мы владеем только 25,6% акций, у нас не контрольный пакет акций. Частные акционеры и блокировали решение, — добавил представитель ОДК.

Если не удастся найти общий язык с «Металлистом», говорит источник, производство будет налажено на других предприятиях.

Это не так-то просто сделать. По словам исполнительного директора «Металлист-Самара» Юрия Елисеева, завод производит треть деталей двигателя и является после «Кузнецова» самым крупным получателем государственных средств.

— Мы делаем для двигателя не только камеру сгорания, а больше 30% установки, даже по весу. Это основная камера сгорания, форсажная камера сгорания и сопло. Договор между нами и ОАО «Кузнецов» еще не заключен, думаю, что он будет заключен в текущем году. А пока что финансирования нет, — сказал Юрий Елисеев.

Представитель ОАО «Кузнецов» рассказал, что у предприятия есть четкие обязательства, и даже отсутствие средств не является основанием для неисполнения заказа стратегической важности.

— Длительное время мы не получали финансирования, не было также контрактов с Минобороны — предприятие пыталось осуществлять этот проект в какой-то части за счет кредитов, привлеченных самостоятельно. Контракты на ремонт двигателей были заключены только в апреле-мае этого года, а финансирование пошло позднее, чем мы рассчитывали, — сообщил источник в ОАО «Кузнецов».

Также на «Кузнецов» сообщили, что двигатели пока не производятся, по обязательствам производство должно начаться с 2017 года, в 2016-м должен появится первый образец. У ОДК на этот счет, по-видимому, несколько иные планы: в официальном ответе «Известиям» компания сообщила, что испытательный стенд для двигателя уже готов.

«Конструкторская документация двигателя НК-32 2-го этапа Государственных испытаний имеет литеру О1 и прошла актуализацию в мае 2012 года, техническое условие на поставку изделий утверждено в августе 2013 года. В 2013 году также заканчивается подготовка проекта на реконструкцию испытательного стенда», — указано в ответе ОДК.

Сроки модернизации могут сдвинуться и с налаженной линией производства двигателей, считает главный редактор журнала «Арсенал Отечества» Виктор Мураховский.

— По плану модернизация должна завершиться в 2017 году, но, по всей видимости, с самолетами будут работать и в 2018-м, и в 2019 году, — говорит он. — Производственные возможности, может быть, и позволяют модернизировать по 4–5 самолетов в год, но есть неснижаемое количество, которое должно быть в боеготовности. Кроме того, в этом участвуют десятки, а может, и сотни предприятий — им заранее нужно закупить материалы, подготовить персонал. Нельзя вот так: сегодня мы даем деньги, а завтра вы нам двигатель.

По мнению эксперта, не удастся избежать и сложностей с военными, особенно в свете стратегической важности самолета Ту-160.

— Согласно требованию наших ГОСТов военной продукции, при изменении конструкции требуется проводить цикл испытаний, необходимо получать документацию, чтобы иметь возможность запустить производство. Мало того что есть технологические трудности, существует определенный порядок разработки запуска производства и испытаний, который нельзя обойти, — это продукция военного назначения, там особенные требования к качеству и надежности, — отметил Мураховский.

Дан старт сертификации авиационного двигателя ПД-14  

ИНТЕРФАКС-АВН,11.11.13

 ОАО "Авиадвигатель", входящее в состав Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК), начало работы по сертификации авиационного двигателя ПД-14, предназначенного для нового среднемагистрального лайнера МС-21, разрабатываемого корпорацией "Иркут".
       "В конце октября в рамках сертификации двигателя ПД-14 прошел этап макета перспективного российского авиационного двигателя для магистральной авиации 21 века", - говорится в сообщении пресс-службы ОАО "Авиадвигатель", поступившем в "Интерфакс-АВН" в понедельник.
       По информации пресс-службы, весной текущего года ОАО "Авиадвигатель" - головной разработчик двигателя ПД-14 для самолета МС-21 -подало заявку в Авиационный регистр Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК) на получение сертификата типа авиационного маршевого двигателя ПД-14, разрабатываемого в соответствии с федеральной целевой программой "Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы".
       В сообщении отмечается, что в соответствии с действующими правилами сертификации авиационной техники очередным этапом работ является этап макета. Работы проводятся макетной комиссией, утвержденной АР МАК.
       Цель работы макетной комиссии - оценка полноты заявленного сертификационного базиса - документа, содержащего перечень требований к летной годности и охране окружающей среды, предъявляемых к данному образцу Авиационными правилами, предварительная оценка соответствия конструкции двигателя требованиям Сертификационного базиса, оценка предлагаемых видов проверок и испытаний, которые станут основой доказательной базы по обеспечению безопасности полета, - отмечается в сообщении.
       По информации пресс-службы, работа макетной комиссии проходила в ОАО "Авиадвигатель" с 28 октября по 1 ноября 2013 года. В рамках проведения этапа макета прошла работа двух секций: "Общие требования, конструкция, системы, испытания" и "Прочность, прочностные и длительные испытания, материалы, технология изготовления". Кроме того, члены комиссии ознакомились со стендовой базой предприятия, используемой при испытаниях двигателя.
       "Макетная комиссия рассмотрела электронный макет двигателя ПД-14, узлы и детали его натурного образца. Эксперты оценили достаточность и полноту требований к двигателю, предусмотренных в Сертификационном базисе, разработанном ОАО "Авиадвигатель" и одобренном АР МАК, проекты планов сертификационных работ и испытаний и другую документацию", - говорится в сообщении.
       Подводя итоги работы, члены макетной комиссии отметили, что разработка ПД-14 ведется с учетом всех требований летной годности Авиационных правил АП-33, АП-34, максимально гармонизированных с нормами ведущих авиационных стран: США - FAR-33 и Европы - CS-Е. Представленные материалы, а также номенклатура сертификационных работ и испытаний позволяют разработчику доказать соответствие ПД-14 требованиям летной годности и охраны окружающей среды.
       "Успешное завершение работы макетной комиссии дает право пермскому КБ начать подготовку к следующему этапу - сертификационным испытаниям двигателя ПД-14, которые будут проходить на стендах ОАО "Авиадвигатель", ОАО "НПО "Сатурн", ГНЦ РФ ФГУП "ЦИАМ имени П.И.Баранова" и в составе летающей лаборатории ОАО "ЛИИ имени М.М.Громова", - сообщает пресс-служба.
       Протокол макетной комиссии утвержден генеральным директором АР МАК Александром Донченко 8 ноября 2013 года.

 

Новости авиастроения

И.Стрюк, А.Коробанов

Воздушные дороги АН-148

Aviation Explorer (aex.ru), Москва, 11.11.03

 Воронежские самолетостроители могут гордиться тем, что имеют самое непосредственное отношение к возвращению России в число крупных авиастроительных держав мира - самолеты Ан-148 продолжают покорять воздушное пространство планеты. К концу октября общий налет 15 самолетов Ан-148 достиг почти 70 тыс. часов. На них совершено более 36 тыс. рейсов.

Авиакомпания "Россия", первой начавшая освоение отечественных региональных самолетов нового поколения, остается лидером и по числу перевезенных пассажиров: с декабря 2009 года и до ноября нынешнего около 2 млн. человек оценили преимущества Ан-148. Каждый из шести пассажирских Ан-148 в ливрее "России" практически ежедневно совершает 5 рейсов и находится в воздухе около 300 часов в месяц.

В начале октября Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация) опубликовало новый протокол межведомственной комиссии по допуску перевозчиков к выполнению международных рейсов. Согласно этому документу, к международным рейсам допущена авиакомпания "Полет". Перелеты из Воронежа в Ташкент, Душанбе и Худжанд планируется выполнять дважды в неделю. На каждое направление выдана лицензия на 44 рейса в период с 27 октября 2013 года по 29 марта 2014 года. Обслуживать международные рейсы "Полета" будут самолеты Ан-148-100Е, которые авиакомпания активно задействует в программе чартерных пассажирских перевозок.

Пассажирам, которые часто пользуются услугами авиакомпаний "Россия" и "Полет", региональный самолет с маркой ВАСО уже достаточно хорошо известен. А вот сибиряков, которые познакомились с самолетами после того, как их получила авиакомпания "Ангара", воздушные машины продолжают восхищать. Недавно на сайте "Ангары" один пассажиров оставил такой эмоциональный отклик: "Хорошая компания! И самолеты Ан-148 просто отличные! Я дико боюсь летать, особенно посадка для меня жуткое испытание. Но эти ребята так мягко "садят" самолет, что даже международным компаниям у них бы поучиться! Вот только надо бы добавить он-лайн регистрацию. Очень удобная опция!"

В свою очередь, руководство "Ангары" делает все, чтобы рекламировать новые воздушные машины. В нынешнем году на международной туристической выставке JATA-2013, прошедшей в японской столице, около 700 компаний представили новые проекты в сфере туризма. Среди них не затерялась и российская авиакомпания с сибирской пропиской. "Ангара" презентовала возможности нового самолета Ан-148-100Е.

Представители авиакомпании в рамках выставки JATA-2013 провели переговоры с японскими партнерами, а также представителями аэропортов об организации чартерных рейсов из Японии в Россию. Возможности современного самолета российского производства Ан-148 вызвали повышенный интерес у потенциальных партнеров авиакомпании. Дальность полета Ан-148 составляет 4400 км - этого, по словам представителей АК "Ангара", достаточно для того, чтобы совершать прямые перелеты из Японии в города Дальневосточного и Сибирского Федеральных округов. Крупных туроператоров Японии также заинтересовали характеристики нового самолета: низкий уровень шума при взлете, увеличенное пространство между креслами, система безопасности. Предварительные переговоры с туроператорами Японии проведены в рамках подготовки авиакомпании "Ангара" к выходу на международный рынок авиаперевозок. Планируется, что новые авиалайнеры Ан-148 уже в будущем году будут обслуживать международные рейсы в страны Юго-Восточной Азии.

С 22 октября "Ангара" снова открыла перелеты из Иркутска в Якутск. Прямые регулярные рейсы осуществляются еженедельно по вторникам и пятницам на Ан-148, время в полете составляет 2 часа 50 минут. В информации для пассажиров авиакомпания подчеркивает, что самолеты Ан-148 оптимально приспособлены для эксплуатации в северных регионах, не раз совершали в Якутии посадки при температуре за бортом минус 49 градусов, а также при горизонтальной видимости 350 метров.

В нынешнем году новинка АК "Ангара" - самолет Ан-148 впервые принял участие в параде авиационной техники иркутского региона, состоявшемся в празднование Дня Воздушного флота России.

По сообщению информагентств, особый интерес и маленьких, и взрослых иркутян вызвала традиционная выставка воздушных судов на перроне аэропорта Иркутска. Каждый желающий мог пройти в салон воздушного судна, побеседовать с бортпроводниками и даже посидеть за штурвалом. Больше всего восхищенных взглядов иркутян привлекла новинка региональной авиации - авиалайнер авиакомпании "Ангара" Ан-148-100Е. Три самолета этой модели, специально доработанных для АК "Ангара", впервые появились в Иркутской области в декабре прошлого года. Лайнеры уже успели зарекомендовать себя на авиарейсах в Новосибирск, Владивосток, Мирный, Полярный, Братск и Усть-Кут. Пассажирам новая авиационная техника полюбилась за просторный и комфортный салон и скоростные качества.

17 апреля 2013 года с аэродрома ВАСО на авиабазу МЧС России в Раменское совершил перелет летающий госпиталь Ан-148 с именем легендарного летчика-истребителя Великой Отечественной войны, трижды Героя Советского Союза Александра Покрышкина на борту. Воздушное судно пилотировал опытный пилот Валерий Крузе.

В тот же день МЧС официально оповестило о пополнении авиапарка. Причем, в сообщении для СМИ ведомство подробно проинформировало о характеристиках полученной воздушной машины.

Весьма символично, что первый санитарный рейс летающий госпиталь Ан-148 совершил для спасения юного россиянина.

Беда с мальчиком случилась на природе, где он отдыхал вместе с родными. Ребенок находился вблизи от костра, из-за его неосторожных действий на нем внезапно загорелась одежда. В результате мальчик получил 60 процентов ожогов тела 2 и 3 степени. В тяжелом состоянии его доставили в ЦРБ Калининграда. Медики Калининграда вели борьбу за жизнь ребенка, затем было принято решение направить пострадавшего в Москву.

27 Июня пострадавшего доставили из Калининграда в Москву. "Сложностей при транспортировке пострадавшего не было. Это был первый санитарный рейс Ан-148 МЧС России. Единственная проблема - нужно было севернее обходить грозовой фронт, чтобы смягчить условия полета для пациента", - отметил командир воздушного судна МЧС России Виктор Чернобровкин.

9 июля МЧС распространило сообщение под заголовком "Ан-трансформер миссию выполнил". В информации рассказывалось о том, как оперативные действия медиков помогли спасти жизнь 26-летнего жителя Ульяновска, который попал в автокатастрофу.

Получивший тяжелую травму головы и многочисленные переломы, пострадавший все это время находился на стационарном лечении в реанимационном отделении больницы скорой медицинской помощи в Чебоксарах. Врачи БСМП доставили молодого человека на аэродром к летающему госпиталю Ан-148, где его встретили прибывшие из Москвы медики отряда "Центроспаса" и всероссийского центра медицины катастроф "Защита". Мать и сестру больного сопровождал психолог центра экстренной психологической помощи МЧС России. Через час после вылета борт совершил посадку в Москве.

Таких благополучно завершившихся эвакуационных рейсов насчитывается уже более десятка, причем, не только на территории нашей страны.

4 июля 2013 года санитарный борт МЧС Ан-148 доставил из Тель-Авива в Санкт-Петербург пациентку, пострадавшую в Египте в ДТП. В подобных ситуациях оперативно решаются все вопросы, связанные с пересечением госграниц. Вот подробности об одном из таких рейсов спасения.

К губернатору Вологодчины обратилась жительница Череповца с просьбой о помощи - санитарно-авиационной эвакуации ее супруга из австрийской столицы Вены. Мужчина прилетел в Австрию по туристической путевке, где пережил обширный инфаркт миокарда и клиническую смерть. Транспортировка пациента была возможна лишь в спецсамолете в лежачем положении в сопровождении медицинского персонала. Ходатайство о содействии было направлено в МЧС России. Для уточнения диагноза и возможности перевозки были проведены согласования с министерством здравоохранения и министерством иностранных дел России. 17 июля в середине дня летающий госпиталь Ан-148 приземлился в Вене. И уже вечером того же дня мужчину доставили в череповецкую горбольницу. Перед этим, в связи с отсутствием пограничного контроля в аэропорту Череповца, самолет МЧС России Ан-148 совершил промежуточную посадку в Москве.

В начале августа 2013 года аналогичные рейсы летающий госпиталь совершил в Грецию и Испанию. Последняя по времени и ставшая известной санитарно-авиационная эвакуация на Ан-148 МЧС совершена в конце сентября из Камбоджи в Новосибирск.

В ноябре на вахту по спасению жизней в МЧС России вступил второй летающий госпиталь с именем Ивана Кожедуба на борту.

1 ноября по завершении официальной церемонии приемки новый самолет Ан-148-100ЕМ был передан МЧС России и совершил перелет с аэродрома ВАСО на авиационную базу ведомства в Жуковском. Самолет имеет бортовой номер RA-61717. Машина была выпущена по контракту ОАК и МЧС России. Второй летающий госпиталь выполнен в пассажирско-медицинском варианте в расчете на 6 пассажирских мест и 6 медико-эвакуационных модулей. Во исполнение технического задания заказчика предусмотрена возможность реализации пяти вариантов перекомпоновки салона: два пассажирских варианта с количеством мест от 35 до 51 и три пассажирско-медицинских - с количеством медицинских модулей от двух до шести.

 

ЮРИЙ ПОНОМАРЕВ

Авиалайнер МС-21 исследовали специалисты из-за кордона

Жуковские вести (zhukvesti.info), 10.11.13
В октябре в Германии были проведены исследования по программе МС-21 (в будущем авиалайнера Як-242), также продолжаются испытания машины в России

По сообщению пресс-службы ЦАГИ, с 8 по 16 октября 2013 г. в г. Брауншвейг (Германия) прошли акустические испытания крупномасштабной полумодели механизированного крыла самолета МС-21. Работы проводились в аэродинамической трубе (АДТ) DNW NWB, которая в 2010-2012 гг. была специально модернизирована для подобных целей. Исследования в АДТ были организованы совместно акустиками и аэродинамиками ЦАГИ по заказу компании ОАО "Корпорация "Иркут" в рамках контракта по перспективному самолету МС-21.

Главная цель испытаний состояла в том, чтобы получить достоверную оценку шума обтекания элементов механизации крыла. Кроме того, в процессе исследований в немецкой АДТ российские специалисты проверили эффективность мероприятий по шумоглушению предкрылков, предложенных на основе испытаний маломасштабных моделей в АДТ ЦАГИ. Подобные экспериментальные работы за рубежом, где ЦАГИ выступало в качестве заказчика, проводились впервые.

В октябре ЦАГИ завершился большой цикл испытаний опытного металлического отсека цилиндрической части фюзеляжа авиалайнера МС-21, изготовленного на Иркутском авиазаводе (ИАЗ) на основе рабочей конструкторской документации, разработанной совместно конструкторами Инженерного центра им. А.С. Яковлева, входящего в состав ОАО "Корпорация "Иркут", и специалистами ИАЗ.

Отсек МC-21, установленный на специальном испытательном стенде, испытывается на усталостную прочность, при этом и регистрируются многочисленные параметры, характеризующие поведение отсека и его элементов.

При создании МС-21 будет применено ряд новшеств, в частности планер авиалайнера более чем на 30% будет состоять из композиционных материалов (КМ). Они дадут возможность создать конструкции с низкими расходами при эксплуатации. Применение КМ позволит уменьшить массу конструкции самолета на 25-30% и трудоемкость изготовления самолета снизить в 1,2-1,5 раза.

По утверждению разработчиков перспективного ближне-среднемагистрального самолета, использование на машине МС-21 крыла из композиционных материалов позволит повысить топливную эффективность авиалайнера на 6-8%, по сравнению с зарубежными аналогами.

Разрабатываемый корпорацией "Иркут" самолет МС-21 в серийном производстве получит обозначение Як-242, сообщил вице-премьер правительства России Дмитрий Рогозин представителям отечественных в ходе посещения Иркутского авиазавода в середине прошедшего октября.

По итогам 2013 года будет произведено 26 самолетов Sukhoi SuperJet 100

ATO.ru, 11.11.13

Программа по производству самолетов Sukhoi SuperJet 100 (SSJ 100) в 2013 г. будет выполнена в полном объеме. Согласно заявлению Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), по итогам года будет произведено 26 таких ВС. В следующем году объем выпуска самолетов увеличится на 54% и достигнет 40 машин", — отметили в ОАК.

По данным корпорации, ежегодный рост объема выручки составляет в среднем 18%. В 2015 г. объем выручки составит 11,5 млрд долл., а к 2025 г. выручка ОАК должна составить 26,6 млрд долл. К 2025 г. структура выручки ОАК будет строиться следующим образом: 50% — гражданская продукция, 25% — военная, 20% — транспортная и 5% составят самолеты специального назначения.

В корпорации также отметили, что финансовое положение компании "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) — разработчика и производителя самолетов SSJ 100 — находится в рамках утвержденного бизнес-плана. В соответствии с планом компании ожидается, что операционная прибыль будет получена уже в 2014 г. Чистая прибыль в 2015 г. при этом объем выручки составит более 1,5 млрд долл. В соответствии с утвержденным бизнес-планом, в 2018 г. выручка ГСС составит более 2 млрд долл.

Напомним, что на данный момент портфель заказов на самолеты Sukhoi Superjet 100 составляет 200 ВС.

 

Первые лица

Светлана Добрынина

В Казахстане будут выпускать российские вертолеты и двигатели

Российская газета, 11.11.2013

Информацию о перспективных совместных проектах озвучил президент РФ Владимир Путин на X форуме межрегионального сотрудничества Казахстана и России, который проходит сегодня в Екатеринбурге.
В частности, в Казахстане планируется открытие сборочного производства и сервисного обслуживания российских вертолетов, а также оснащение этими летательными аппаратами городской службы спасения Алма-Аты.
Налаживается совместное производство лекарств на базе карагандинского фармацевтического предприятия.
"Уралвагонзавод" планирует создать в Казахстане новое предприятие по выпуску двигателей для подвижного состава. Соответствующее соглашение подписано в рамках форума. Речь идет об открытии и запуске на территории Казахстана совместного предприятия "УВЗ-Семей инжиниринг".

 

 

Потребность России в самолетах региональной авиации превышает две тысячи единиц - Д.Мантуров

ИТАР-ТАСС Урал, 11.11.13

Потребность России в самолетах малой авиации составляет 600 единиц на период до 2020 г., а общая потребность региональной авиации превышает 2 тыс. самолетов. Об этом сегодня в Екатеринбурге сообщил министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров.
"Региональная авиация развивается активно, аэромобильность в России растет. Надо подхватывать инициативу с учетом тех мер господдержки, которые оказывают Минтранспорта и Минпромторга, а также региональные власти основных субъектов РФ. Это направление будет развиваться", - подчеркнул министр.
По его словам, региональная авиация активно не развивалась с 90-х годов, и представленный сегодня в Екатеринбурге самолет DA-40 "Даймонд" (Diamond), собранный на Уральском заводе гражданской авиации, - одно из подтверждений нового отношения. "Начиная со следующего года, Ростехнологии будут организовывать производство и сборку самолетов до 82 мест. Прорабатываются варианты как с "Бомбардье" (Bombardier), так и с "Эрбас" (Airbus). В частности, с "Бомбардье" - это самолеты Q400 и Q300", - уточнил Мантуров, отметив, что "с развитием этого направления будут расти и уровень локализации и разработки собственных модификаций".
Говоря о новинках авиапрома, министр подчеркнул, что "Суперджет-100" - это полностью отечественная разработка, выполненная с помощью широкой международной кооперацией. На самолете используются агрегаты и компоненты, прошедшие широкую апробацию за рубежом. "В последующем, в частности, в конструкцию самолета типа МС-21 уже максимально закладываются российские компоненты и агрегаты", - сказал Мантуров, отметив, что уровень локализации должен выйти минимум на 60 проц. российских комплектующих. "Перспективы по российской локализации, особенно авионики, двигателей, материалов, металлов и композитов будут только расти", - уверен он.
Сегодня в Екатеринбурге была представлена первая партия из 49 самолетов DA-40 "Даймонд", которые были собраны на Уральском заводе гражданской авиации. Учебно-тренировочные самолеты предназначены для крупнейших авиационных вузов России - Санкт- Петербургского государственного университета гражданской авиации и Ульяновского высшего авиационного училища. В 2014 г. они получат еще 65 таких самолетов, в 2015 г. - 60, а в 2016 г. - 70, передает ИТАР-ТАСС.

 

Интервью

Виктория Морозова

Борис Слюсарь, ОАО «Роствертол»: нужно верить в людей, которые работают на заводе

Деловой квартал (Ростов-на-Дону) 07.11.2013
Борис Слюсарь работает на «Роствертоле» более 50 лет, из которых 13 — руководит им. «Для предприятия жизненно необходимы постоянная модернизация и техническое перевооружение», - рассказал он «ДК».

Борис Слюсарь работает на «Роствертоле» более 50 лет, из которых 13 — руководит им. Он уверен, что успех предприятия заключается в вере в собственные силы и способности, а также в людей, которые работают на заводе и которые создают вертолеты.

 

1| Являясь частью холдинга «Вертолеты России», мы продолжаем развивать и совершенствовать наше предприятие в рамках модернизации производственных мощностей холдинга. Я убежден, что для этого необходимо инвестировать в людей, но значительную часть средств нужно вкладывать в производство, оно не может ни одного дня стоять на месте. Тем более такое высокотехнологичное, как наше. Любая компания, если она не вкладывает деньги в свое развитие, рано или поздно потерпит фиаско.

Улучшая качество выпускаемой продукции и повышая ее конкурентоспособность на мировом рынке, наше предприятие систематически обновляет оборудование технического парка. Новое оборудование позволяет обрабатывать детали с большей точностью в высокоскоростном режиме, что существенно сокращает цикл обработки деталей, повышает производительность труда и качество готовых изделий.

В последние годы на предприятии построены и введены в эксплуатацию новые объекты: лаборатория динамических испытаний, поток анодирования. Проведена реконструкция всех производственных корпусов.

 

2| По итогам прошлого года «Роствертол» значительно улучшил основные показатели: количество новых вертолетов, поставленных заказчикам, по сравнению с 2011 годом увеличилось на 60%. Вертолеты, произведенные на предприятии, поставлялись на внутренний и международный рынки. Наиболее значимым событием 2013 года стало создание нового учебно-боевого вертолета Ми-28УБ, который предназначен для обучения пилотов вертолетов Ми-28Н «Ночнойохотник». (Ми-28НЭ). С его появлением многократно упрощается процесс обучения военных летчиков, которым необходима практика налета на «Ночныхохотниках». Ми-28УБ позволит качественно улучшить и сделать более эффективным процесс подготовки пилотов вертолетов Ми-28Н «Ночной охотник», которые поставляются ВВС России, а также вызывают интерес зарубежных заказчиков.

 

3| Крупнейшие заказчики нашей продукции — Министерства обороны России и других стран, Министерство по чрезвычайным ситуациям России, крупнейшие авиакомпании-операторы вертолетной техники, такие как «ЮТэйр», и другие крупные российские и международные компании, в том числе работающие в интересах нефтегазового сектора.

 

4| Вера в собственные силы и способности, в людей, которые работают рядом и которые создают вертолеты, — вот что необходимо для достижения успеха. В первую очередь успех зависит от хорошей команды. Важно иметь возможность опираться на профессионалов высочайшего класса. У меня на предприятии 11 заместителей по направлениям, которым я доверяю как самому себе. Одному человеку невозможно детально контролировать все направления, поэтому нагрузка на каждого из моих заместителей — огромная.

 

5| «Роствертол» через 10 лет я вижу современным, высокотехнологичным и успешным предприятием, эффективно работающим в составе холдинга «ВертолетыРоссии» наряду с другими заводами отечественной вертолетостроительной отрасли. Будущее предприятия — в постоянном, динамичном развитии и совершенствовании. В ближайшие годы мы планируем увеличение объемов реализации продукции и оказания услуг на внутреннем и внешнем рынках, обеспечение роста портфеля заказов. Также для нашего предприятия жизненно необходимы постоянная модернизация и техническое перевооружение производственной базы, переход на новые технологии, совершенствование процесса технологической подготовки. Словом, мы постоянно работаем для будущего и на будущее.

 

Аналитика

Арслан Минвалеев, Рустам Ахметгареев, Эльвира Вильданова

Как Назарбаев устроил проекту по выпуску казанских самолетов жесткую посадку

Бизнес-Online 11.11.2013

Амбициозный проект с участием татарстанской компании стал в Казахстане предметом уголовного дела
Проект завода по строительству самолетов разработки казанского ООО "МВЕН" - "Фермер-2" и "Фермер-500", который с помпой был открыт в 2011 году в Казахстане и обошелся в $10 млн., неожиданно подвергся критике первого лица страны - Нурсултана Назарбаева. Во время общения с чиновниками в прямом эфире местного ТV он назвал проект показухой, заявив, что за два года здесь выпущен "всего один аэроплан, и то, говорят, не летает". Местные власти и предприниматели винят во всем казанцев, которые якобы не предоставили чертежи самолетов. В "МВЕН" газете "Бизнес Online" говорят, что разорвали все отношения с казахстанскими партнерами еще в 2011 году из-за отсутствия финансирования. Пока стороны ищут виноватых, казахские силовики возбудили уголовное дело по факту хищения выделенных на завод средств.

Открытие с помпой и заказы на сотню самолетов
Напомним, что осенью 2011 года в Карагандинской области Казахстана в торжественной обстановке с участием президента страны Нурсултана Назарбаева был открыт завод по производству сельскохозяйственных самолетов "Фермер". Казанское ООО "Фирма "МВЕН" стало и соучредителем предприятия. Тогда финансовый директор "МВЕН" Михаил Невельский рассказывал "Бизнес Online", что решение о строительстве завода было принято год назад. Звучала цифра инвестиций в $11,5 млн. (с учетом курса тенге к доллару 2011 года) без учета вложений государства в инфраструктуру.
"Мы разработчики и поставщики технологий. Обучаем в Казани казахстанских специалистов. Кое-что вкладываем, конечно, почему и являемся соучредителями. Но основной финансовый вклад - казахстанская сторона, у которой разработан план индустриализации, по которому делается очень много, и в этот же план включили и авиазавод. Это частные инвестиции с поддержкой государства", - заявил он. Тогда же представители "МВЕН" говорили о том, что в 2012 году будет выпущено около десятка самолетов "Фермер-2", а с 2013 года завод должен выйти на проектную мощность первой очереди - 36 самолетов в год. Объемы, конечно, будут наращиваться, возможно, до 100 машин в год. Одним словом, настрой мвеновцев был достаточно оптимистичным. Среди других моделей самолетов, которые могут выпускаться, назывался и "Фермер-500", и, возможно, "Агромастер".

Но уже в апреле 2012 года появились первые признаки, что с проектом творится что-то неладное. В СМИ появилась информация, что власти Казахстана охладели к продвигаемому в этой стране казанской фирмой "МВЕН" проекту по строительству сельскохозяйственных самолетов. В качестве причины указывалась якобы чрезмерно высокая цена мвеновских самолетов, в качестве альтернативы предлагалось начать выпуск самолетов канадской Zenair. Тогда Невельский объяснил, что это все отголоски столкновений различных лобби, но заверял, что в 2012 году завод "Сункар" (переводится с казахского "сокол") соберет 10 - 12 "Фермеров-2".

"Нас немножечко "бросили", получается"
Неожиданная развязка в проекте с заводом по строительству "Фермеров-2" случилась в середине октября этого года на открытом совещании у Назарбаева. Это что-то вроде субботних (правда, теперь уже закрытых для СМИ) совещаний у Минниханова, где президент Казахстана в достаточно жесткой форме критикует чиновников самого различного уровня: от ответственного за вывоз с улиц мусора до руководителей фонда благосостояния, скупающих все интересные активы в стране.
"В Караганде, например, завод по производству самолетов "Фермер", который с большой гордостью в свое время Серик Ныгметович (премьер-министр Казахстана Серик Ахметов - ред.) показывал, выпустил всего один аэроплан. И то, говорят, не летает. Сел на одно крыло. Зачем такая показуха нужна, если мы не работаем?" - заявил тогда глава Казахстана. Данное выступление транслировалось по центральному телевидению. Следом казахское ТV посвятило эпизоду с "Фермером-2" отдельные сюжеты. В них виновными былипредставлены казанцы.
Так, заместитель директора по производству Андрей Глушень на телеканале "Астана" связал все с бездействием российских партнеров. "Производство простаивает вот уже два года из-за отсутствия сертификата на серийный выпуск машин, также у карагандинцев нет даже чертежей, по которым нужно строить самолет", - говорится в сюжете. "Мы отправили несколько чертежей ("МВЕН" - ред.) конструкторам казахстанским. Заключение одно - по таким чертежам невозможно собрать самолет. Вот даже здесь видно, что детали должны быть одинаковыми, но они совершено разные. Такой самолет долго не пролетает, - заявляет в телекамеры Глушень. - Мы обращались к нашим российским партнерам, но так и не получили от них ответа. Нас немножечко "бросили", получается".
Далее в эфире появляется запись разговора с Ильей Ермоленко - заместителем генерального директора компании "МВЕН", который комментирует затянувшийся процесс сертификации самолета: "Это сложный вопрос. Просто "СуперДжет", например, 6 лет испытывают. А наш "Фермер" - два года. У нас есть договор, и мы будем выпускать самолеты".
Ануар Ахметжанов - заместитель акима Карагандинской области - в некотором смысле вошел в полемику с президентом, заявив, что не считает, что это была показуха. "Тогда все было реально. Трудно было предугадать, что так себя россияне поведут. Сейчас рассматриваем вопрос так, чтобы все-таки получить эти документы и сертификат. Если нет, тогда будут дорабатывать с другими конструкторами", - заверли чиновник.
В заключительной части сюжета говорится, чтобы завод не простаивал, здесь планируют выпускать беспилотные самолеты словенского производства для МЧС и полиции. Их уже ждут спасатели и полицейские. "Ну, а многострадальных "Фермеров" планируют запустить в 2015 году", - завершается сюжет.
Отметим, что свои выводы из вышеупомянутого выступления казахстанского президента сделали силовики. Спустя несколько дней после критики с казахского Олимпа, как передает Kazakhstan Today, было возбуждено уголовное дело по факту хищения денег, выделенных на строительство завода по выпуску сельскохозяйственных самолетов. Фигурантом его стали неназванные сотрудники ТОО "КазАвиаСпектр" (юридический собственник завода). Известно, что среди учредителей компании местный предприниматель, некоторое время живший в КазаниБахытжан Сейткулов, и некие партнеры. В "МВЕН" не раскрывают схему взаимотношений с ТОО "КазАвиаСпектр".
В СМИ сразу вспомнили об информации, распространенной пресс-службой акимата Карагандинской области, об объеме инвестиций: "Этот завод, построенный по программе форсированного индустриального развития, оценивается в 1,648 миллиарда тенге. Государство на данный проект выделило 750 миллионов тенге по программе "Дорожная карта - 2020", холдинг "КазАгро" выделил кредит в 846 миллионов тенге на льготных условиях". То есть по нынешнему курсу это около $10 миллионов.

"У нас остановлен договор в связи с финансированием"
Корреспонденту "Бизнес Online" удалось связаться с Виктором Ермоленко - генеральным директором ООО "Фирма "МВЕН", который представил свою версию событий:
"У нас с ними (казахстанской стороной - ред.) в 2011 году в связи с отсутствием финансирования был приостановлен договор. Сейчас идут внутренние разборки в Казахстане. То, что они там оправдываются перед президентом, - это их дело.
Видимо, у них произошло нецелевое использование денег, куда-то деньги пропали. И они сейчас как могут оправдываются. То, что там идет уголовное дело, правильно, потому что деньги, которые должны были идти на самолеты, они использовали куда-то. Пусть они и разбираются. Если бы мы были виноваты в чем-то, то они бы давно уже на нас подали в суд. У них нет никаких оснований, потому что они не финансируют.
В нашей части в Казахстане все полностью приостановлено. Они где-то получили какие-то матрицы и что-то там пытаются делать с привлечением Америки, Словении. Но к нам это отношения не имеет. Что касается "Фермера-2", то в Казахстане мы сертификацией его не занимались, так как ведем работу по сертификации этого самолета с международным авиационным регистром в Москве. Данный сертификат будет действовать и на Казахстан и, в общем, на все страны СНГ.
Мы казахстанской стороне не передавали никаких чертежей, никакой оснастки - ничего у них нет. Они врут там просто и отбиваются перед президентом. А не переданы документы - опять-таки по причине отсутствия финансирования.
Персонал завода действительно учился в Казани, но они учились клеить. Никто там собирать самолет не умеет. У них нет необходимого образования: ни у руководителей завода, ни у сотрудников. Почему-то некоторые предполагают, что самолет может сделать любая кухарка, но для этого необходимо учиться несколько лет. Сборке самолетов там никто не обучен. Они только получили элементарные навыки по выклейке композитных деталей. Самолет, конечно, весь композитный, но силовые элементы делать они не умеют. В принципе, они могут делать "декоративные" элементы. Но сейчас на казахстанском заводе и этих ребят уже нет. Из-за отсутствия финансирования там остались всего несколько человек.
В России идет процедура сертификации самолета "Фермер-500". Процедура сертификации типа - это длительная процедура, связанная с проведением наземных и летных испытаний, испытаний деталей. В данном вопросе сложно загадывать, но мы планируем, что до конца 2014 года будет получен сертификат. У нас сейчас есть два типа самолета -"Фермер-500" и "Фермер-2". В Казани мы выпустили 10 сельхозсамолетов "Фермер-2". Нас в республике, конечно, поддерживают и внимательно относятся. Сейчас идет работа по использованию на наших самолетах дизельных двигателей. В этом президент РТ также оказывает поддержку.

"Энтузиазм закончился, потому что осваивать больше нечего"
Эксперты "Бизнес Online" прокомментировали ситуацию с проектом, его перспективы.
Азат Хаким - председатель совета директоров "Тулпар":
- Причина неудачи проекта может быть банальная - начали за здравие, закончили за упокой. Та болезнь, которая у нас процветает вовсю в России, - так называемое освоение бюджетных средств, и понятно, в чью сторону, в основном, все идет. Казахстан, к сожалению, эта болезнь тоже не обошла стороной. Я бываю там как минимум раз в год и вижу, что они не далеко от нас ушли в этом вопросе. Начали все здорово, собрали первую машину, отрапортовали, а деньги-то потом кончились. Думаю, не все из них ушли по назначению. На этом энтузиазм закончился, потому что осваивать больше нечего, а надо реально работать по продвижению продукта, по выпуску и так далее, по созданию всей инфраструктуры. А этим надо заниматься денно и нощно.
Далее в этом проекте все зависит от того, как себя проявит в этом вопросе глава страны. У нас ведь тоже вот с коррупцией каждый день борются, только результатов пока не видно.
Могу назвать успешные проекты украинских авиаразработчиков за рубежом, а вот наших - затрудняюсь. Если взять военную технику, то в Бельгии совместно собирают наши, передали модель китайцам, и они сейчас успешно работают, мы им дальше не нужны. А в области гражданского авиастроения нам нечего показывать. А вот, например, Иран выпускает по украинским технологиям грузопассажирский самолет АН-140.
Перспективы у этого проекта "МВЕН", конечно, есть. Самолет предназначен для сельского хозяйства, он неприхотлив, приспособлен к эксплуатации в тяжелых условиях. Если представить, что со стороны Ирана пойдет саранча, как с ней бороться? Техники нет, а с саранчой иначе, как с авиацией, не поборешься. Наверное, все ждут, пока гром грянет. У нас нечем ни опылять, ни задерживать саранчу. Для всего этого нужна госпрограмма, государственная поддержка. На сегодня я знаю, что обещано было много, я сам при этом присутствовал. У нас сертификация стоит безумных денег. И опять же пресловутое освоение. Непонятно, почему нужны такие огромные средства для того, чтобы сертифицировать технику. Там нет таких затрат. Насколько я знаю, проект "МВЕН" продолжает жить своей жизнью. Насколько хватит их энтузиазма и денег, мне сложно сказать.

Олег Пантелеев - главный редактор портала "АвиаПорт.Ru":
- Я не располагаю информацией, какая там сейчас реально ситуация, в чем проблема. Но с другой стороны, есть довольно очевидные факты: пока из не слишком большого и не слишком маленького количества проектов по сборке на территории Казахстана летательных аппаратов далеко не во всем есть хоть какой-нибудь прогресс. Не говоря уже о достижении заявленных показателей с точки зрения выпуска техники и объемов продаж. Фактически надо понимать, что потенциал рынка сельхозсамолетов на бумаге благодаря усилиям некоторых маркетологов очень большой, но по факту продажи новых, довольно дорогостоящих машин, объективно будет ограничено.
Кроме того, проект в значительной степени политизированный и имел целью показать, что в Казахстане возможно производство высокотехнологичной продукции. Своих разработок у них не было, привлекли сторонние компании. Ранее в Казахстане планировалась реализация и других проектов. Например, должен был собираться самолет ЯК-58, но проект так и не был реализован. О больших успехах в части выпуска продукции пока не слышно.
Конкуренты у проекта "Фермер-2", конечно, есть. Если брать летно-технические характеристики самолета, это одна составляющая проекта. С новыми самолетами "Фермер" конкурировать сможет, потому что в его модель заложен ряд современных характеристик. Но вопрос в другом: конкурировать по факту на российском рынке приходится далеко не с теми же специализированными сельхозсамолетами такого же класса, а далеко не всегда легальными АН и не всегда легальными сверхлегкими самолетами, которые принадлежат частным лицам.
Вообще исторически такие проекты были. У большинства из них продажи исчисляются единицами, и в лучших случаях - десяток-полтора в год. Проблема заключается в том, что сертификация на соответствие достаточно дорогая.

Роман Гринченко - аналитик "Инвесткафе":
- Проблемой для выпуска Фермера, является конкурент - канадская компания Zenair, самолеты которой собираются в Алмате и стоимость которых ниже, чем у российского аналога. Но данная ситуация не является трагичной для МВЕН, так как есть перспективы работы с другими зарубежными фирмами, например RUAG Aerospace и RED Aircraft.

Магомед Закаржаев - генеральный директор ОАО "Казанское авиапредприятие":
- Назвать успешные проекты российских авиаразработчиков за рубежом не могу. Я таких проектов не знаю. В России лет на 30 отстали технологи. Кому нужны позавчерашние разработки? Пока они сконструируют, это уже станет вчерашним днем. Если бы российские проекты были кому-нибудь нужны, они бы летали где-нибудь.
"МВЕН" - одна из самых продвинутых фирм в этом отношении, но у нее очень большие сложности с сертификацией. Получить сертификат очень дорого, и не по карману таким фирмам, как "МВЕН". Они бьются как рыба об лед, чтобы пройти сертификацию. После перестройки был спад сельхозработ в стране, но сейчас постепенно идет подъем, и есть шанс, что самолет "Фермер" найдет свою нишу на этом рынке.
Конкуренции с международными игроками нет. В России могут выпускать самолет гораздо дешевле, чем за рубежом. Но пока не запустишь производство на поток, пока не будет реального спроса, это будут, по сути, единичные экземпляры. А нужно делать линию, нужно конкурировать по качеству и цене. Почти все упирается в деньги. Нужна серьезная помощь, федеральная государственная программа поддержки, чтобы возрождать промышленность. Надежды на "Суперджет", к сожалению, себя не оправдали.

Авиационные происшествия

В результате катастрофы вертолета Ми-17 в Индонезии погибли 13 человек

AEX.RU, 11.11.13

Жертвами катастрофы военного вертолета Ми-17 в Индонезии стали 13 человек, сообщает Газета.ru со ссылкой на Agence France-Presse.

 По словам представителя армии Искандара Ситомпула, на борту вертолета находился 21 человек, в том числе строители. Инцидент произошел в джунглях в индонезийской части острова Калимантан, известного также как Борнео, когда вертолет заходил на посадку.

 Причины катастрофы вертолета пока не известны. «Возникли неполадки с двигателем. Вертолет упал и загорелся», — отметил Ситомпула.

ВВС

Александр Тихонов

С перспективой на полвека вперёд

Красная звезда 11.11.2013
На базе ФГУП «Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н. Е. Жуковского» заместитель министра обороны Юрий Борисов провёл рабочее совещание, посвящённое созданию авиационной техники и вооружения нового поколения.

Как известно, в соответствии с Государственной программой вооружений на период до 2020 года предстоит кардинальное обновление парка авиации ВВС.

- Основными приоритетами здесь следует считать создание авиационной техники и вооружения нового поколения, - уточнил заместитель министра обороны. - Их отличительными особенностями должны стать сверхзвуковая скорость полёта, высокая манёвренность, большой радиус действия, значительная боевая нагрузка, малая заметность, возможность эффективных действий по поражению как воздушных целей, так и по круглосуточному и всепогодному поражению наземных объектов с применением высокоточного оружия.

Замминистра напомнил, что на данные цели предусмотрено выделение порядка 4,5 трлн. рублей, что составляет почти четверть объёма финансирования всей программы вооружения. 85 процентов этих средств запланировано направить на закупку новейшей авиационной техники и вооружения (АТВ), что позволит к 2020 году довести долю современной техники в авиапарке Вооружённых Сил до 70 процентов. Именно такую задачу поставил Президент России.

Главным командованием Военно-воздушных сил и предприятиями Минпромторга в рамках реализации ГПВ-2020 выполняется целый комплекс мер, направленных на обеспечение поддержания и эффективного развития авиационной техники и системы вооружения ВВС, констатировал Юрий Борисов. Он подчеркнул, что военное ведомство делает всё, чтобы создать для предприятий оборонной промышленности комфортные условия при выполнении заказов. Этому способствуют осуществление серийных поставок авиационной техники по долгосрочным контрактам со сроком исполнения от 3 до 5 лет, разработка проектов по заключению госконтрактов на полный жизненный цикл отдельных образцов АТВ, увеличение загрузки оборонных предприятий заказами Минобороны вплоть до максимальной и выделение значительных средств на развитие их технологической и производственной баз.

Для эффективного развития системы вооружения ВВС уже сегодня «необходимо принятие безошибочных, рациональных и согласованных решений при долгосрочном планировании, что позволит нашим ВВС успешно решать возложенные на них задачи как минимум в полувековой перспективе», отметил Юрий Борисов. И прежде всего необходимо сформировать нормативную базу ценообразования, позволяющую проводить обоснованную ценовую политику промышленностью и обеспечить прозрачность её понимания заказчиком вооружения, военной и специальной техники. Требуется как можно быстрее усовершенствовать методическую базу прогноза цен на АТВ на долгосрочный период и методики обоснования цен на НИОКР по созданию перспективных образцов и комплексов авиационной техники и вооружения. Кроме того, по мнению Юрия Борисова, требуется обеспечить развитие критических и базовых промышленных технологий, позволяющих своевременно создавать перспективные образцы АТВ с заданными ТТХ, превосходящими мировые аналоги, проработать комплекс мероприятий по унификации и стандартизации элементов боевых авиационных комплексов, определиться с рациональным типажом не только АТВ и вооружения, но и основных систем и комплексов, проработать механизмы внедрения в практическую сферу современных способов информационной поддержки, моделирования и сопровождения жизненного цикла образцов АТВ

 

 

Международные новости и сотрудничество

Глава Emirates хочет большей мощности для двигателей 777X

Flightglobal,08.11.2013
Исполнительный директор Emirates Airlines Тим Кларк выступил за увеличение тяги для семейства двигателей Boeing777X в ходе переговоров, которые вошли в решающую фазу накануне открытия авиасалона DubaiAirShow. Boeing и GEAviation решили убрать систему впрыска воды (waterinjectionsystem), которая могла бы обеспечить большую мощность для двигателей GE9X, сообщил Т.Кларк Flightglobal.

В результате расширенной версии 777-9X может понадобиться больше тяги, чтобы поднять максимальное количество полезной нагрузки в течение самых жарких месяцев на Ближнем Востоке, так как более высокие температуры ослабляют мощность двигателя с 132-дюймовым передним вентилятором.

«Единственное решение - это большая тяга, возможно 105000», - отметил Т.Кларк. Emirates - возможно, самый большой клиент для программы 777X – и ее запросы могут поставить Boeing и GE в трудное положение с другими клиентами, которые не нуждаются в повышенной тяге двигателей, что необходимо всего лишь в нескольких аэропортах и всего на время около месяца в году.

В Boeing не стали комментировать специфические требования Т.Кларка, но заявили, что «работают в тесном сотрудничестве со всеми клиентами, чтобы убедиться, что самолет отвечает всем требованиям заказчиков».

В GE, в свою очередь, сообщили, что работают с Boeing, чтобы удовлетворить все требования, предъявляемые к тяге двигателя самолета.

Двигатель GE9X уже чуть более мощный, чем изначально задумывалось (100000 фунтов тяги). В июне GE довел характеристики двигателя GE9X до 102000 фунтов тяги, но это все еще не достаточно, чтобы удовлетворить желания Emirates по максимальной тяге в самый жаркий месяц года в Дубае.

Высокая температура в регионе достигает пика в августе - около 49 °C с влажностью до 25%. Вместо увеличения тяги GE9X, которая и так высокая, Boeing и GE считают, что лучше установить систему впрыска воды. Такие системы когда-то использовались для повышения взлетной мощности первого поколения турбореактивных двигателей.

 

Компания AgustaWestland выиграла тендер на поставку вертолетов для Минобороны Норвегии

AEX.RU, 11.11.13

 Министерство обороны Норвегии подвело итоги тендера на поставку многоцелевых вертолетов для проведения поисково-спасательных работ, сообщает Lenta.ru со ссылкой на Jane's. Победителем конкурса стала компания AgustaWestland, предлагавшая военным вертолеты AW101 Merlin в поисково-спасательной версии SAR. С предприятием планируется подписать контракт стоимостью около $2,73 млрд.

 По данным ведомства, окончательные переговоры о поставке вертолетов будут проведены с итальянской компанией до конца 2013 года. После подписания контракта AgustaWestland должна будет поставить норвежским военным 16 вертолетов AW101, после чего с ней может быть подписано дополнительное соглашение на поставку опциональных шести машин такого же типа. Как ожидается, первый AW101 будет принят на вооружение в 2017 году.

 Контракт с англо-итальянской компанией будет подразумевать не только поставку многоцелевых вертолетов, но также строительство инфраструктуры, передачу военным сопутствующего оборудования и техническое обслуживание. Следует отметить, что новые вертолеты будут переданы в ведение министерства юстиции и общественной безопасности, однако фактически эксплуатацией и обслуживанием AW101 будут заниматься норвежские ВВС.

 В тендере на поставку вертолетов помимо AgustaWestland также принимали участие европейские консорциумы Eurocopter и NHIndustries и американская компания Sikorsky. Они предлагали военным вертолеты EC725 Caracal, NH90 TTH и S-92 соответственно. В середине июля 2013 года министерство обороны Норвегии назвало финалистов тендера, которыми стали AgustaWestland и Eurocopter.

 Новыми вертолетами Норвегия намерена заменить устаревшие Sea King Mk.43, которые должны быть списаны к 2020 году.\

 

Украина и Таиланд готовят совместный проект малогабаритного БПЛА

AEX.RU, 11.11.13

Украина и Таиланд готовят совместный проект беспилотного летательного аппарата с минимальными массогабаритными характеристиками, сообщает "РБК - Украина" со ссылкой на президента и главного конструктора Опытно-конструкторского бюро авиации Александра Дашивца. 

 По словам Дашивца, организация производства может быть размещена на базе украинских авиационных предприятий. Кроме того, с Таиландом обсуждались вопросы двустороннего сотрудничества в области технического обслуживания учебно-боевых самолетов типа Л-39, которые находятся на вооружении ВВС Королевства Таиланд.

 Тайская сторона также проявила интерес к возможности использования легкой авиационной техники украинского производства в интересах Сил быстрого реагирования Королевской тайской полиции.  

 

Lockheed Martin расширит свое присутствие в Израиле

и-Маш, 8.11.13             

Американский концерн Lockheed Martin, специализирующийся в области авиастроение авиакосмической техники, объявил о намерении открыть дочернюю компанию в Израиле, что обеспечит стране сотни дополнительных рабочих мест.
Lockheed Martin также завил о намерении приобрести несколько израильских компаний с целью интегрировать их в свое дочернее предприятие, передает "Девятый канал" (Израиль). О каких конкретно компаниях идет речь, пока не сообщается, однако известно, что американский концерн планирует немедленно приступить к осуществлению своего проекта.
Об этом в конце прошлой недели объявил вице-президент компании, генеральный директор отдела отвечающего за корпоративную стратегию и коммерческое развитие, Патрик Дев.

 

Разное

Крылья для Родины. Андрей Туполев научил Россию летать

10 ноября 1888 года на Тверской земле родился Андрей Туполев — один из самых выдающихся авиаконструкторов XX века.

Россия во все века была богата талантами в самых разных областях. Порой из-за великих потрясений гении покидали Родину, раскрываясь на чужбине. Так случилось и с одним из пионеров авиации Игорем Сикорским, который после революции создавал свои новые машины в США.

Казак из-под Твери

Но в России нашёлся человек, по гениальности не уступавший Сикорскому, — человек, во многом определивший всю историю отечественной авиации в XX веке. Этим человеком был Андрей Туполев.

Андрей Николаевич Туполев родился 10 ноября 1888 года в деревне Пустомазово, что под Тверью.

Мать его была дочерью судебного следователя из Тифлиса, отец, происходивший из сибирских казаков, работал нотариусом окружного суда.

Семья была многодетная, но мать, ведшая хозяйство, сумела дать детям хорошее начальное образование. Это неудивительно, ведь Анна Васильевна знала несколько языков, прекрасно играла на рояле и для начала XX века была передовой женщиной.

Тяга к технике у Андрея проявилась в тверской гимназии, его привлекали уроки труда. Некоторые вещи, сделанные им, попали на выставку. Именно тогда юный Туполев решил, что будет получать техническое образование.

В 1908 году Андрей Туполев поступал сразу в два технических московских вуза — Институт инженеров путей сообщения и Императорское Московское техническое училище. Будущий авиаконструктор поступил в оба, но выбрал ИМТУ.

Правая рука Жуковского

Это решило судьбу Андрея. В 1909 году лекции в ИМТУ стал читать один из столпов и основоположников авиации Николай Жуковский, который создал в вузе Воздухоплавательный кружок. Не только активным членом, но и правой рукой Жуковского быстро стал Андрей Туполев.

Студенты строили планеры, мечтали о создании собственного аэроплана, но в 1911 году учёба Туполева неожиданно была прервана. На Андрея донесли как на участника революционного кружка, и вскоре он был выслан из Москвы.

В декабре 1918 года Николаю Жуковскому и Андрею Туполеву удалось заручиться поддержкой Ленина и добиться создания Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ).

После смерти Жуковского Туполев возглавил институт.

Главной своей целью Андрей Туполев видел создание целой новой отрасли промышленности — авиастроения, которая смогла бы производить цельнометаллические самолёты в массовых количествах.

Технологии, которые затем будут использованы в самолётах, сначала были опробованы при строительстве глиссеров и аэросаней.

В октябре 1922 года правительство приняло решение об образовании комиссии по постройке металлических самолётов под председательством Андрея Туполева. Сам авиаконструктор два десятилетия спустя предлагал именно с этого момента вести историю легендарного КБ.

Ровно год спустя, в октябре 1923 года, в воздух поднялся одноместный АНТ-1 — спортивный свободнонесущий моноплан смешанной конструкции. АНТ — это инициалы создателя: «Андрей Николаевич Туполев».

Два года студент Туполев провёл в родной деревне под полицейским надзором и лишь в 1913 году смог вернуться к учёбе.

Тем не менее интереса к небу Туполев не растерял и продолжил работу вместе с Жуковским в аэродинамической лаборатории.

В 1916 году Андрей Туполев стал одним из сотрудников вновь созданного Российского авиационного Расчётно-испытательного бюро.

Однако до революции Туполеву не удалось реализовать в его рамках ни одного собственного проекта.

Интересно, что деятельность Расчётно-испытательного бюро продолжилась и при большевиках — новые власти были заинтересованы в развитии авиационной техники.

АНТ в полёте

В 1918 году Андрей Туполев, наконец, получил диплом о высшем образовании, защитив проект под названием «Опыт создания гидроплана по данным испытаний в аэродинамических трубах».

Спустя год он уже преподавал в родном вузе, читая теорию аэропланов и гидропланов.

Первый цельнометаллический самолёт, созданный в СССР, АНТ-2, поднялся в воздух в мае 1924 года. С этого момента новые машины КБ Туполева будут появляться регулярно.

В 1925 году появился самолёт-разведчик АНТ-3, вслед за ним бомбардировщик АНТ-4, а в 1929 году первый пассажирский лайнер АНТ-9, сильно удививший своими качествами международных экспертов.

«Шарашка», где ковали Победу

Перечислить все самолёты, созданные под руководством Андрея Туполева, очень сложно. Среди них первый в мире 4-моторный бомбардировщик стратегического назначения АНТ-6 (ТБ-3), самолёт-гигант АНТ-20 «Максим Горький», АНТ-25, на котором Валерий Чкалов совершил перелёт через Северный полюс в Америку, а также другие советские самолёты, на которых сталинские довоенные соколы устанавливали мировые рекорды.

Однако в 1937 году в колесо «Большого террора» попал и Андрей Туполев. Тем не менее у высших советских руководителей хватило ума не губить великий талант авиаконструктора. В результате при НКВД СССР было создано ЦКБ-29 — закрытое конструкторское бюро, где под руководством осуждённого Андрея Туполева трудились другие осуждённые авиаинженеры. Именно в ЦКБ-29, известном также как «Туполевская шарашка», оказался и будущий отец советской космонавтики Сергей Королёв.

В июле 1941 года Туполева освободили — в стране полыхала война, и на свободе выдающийся конструктор был полезнее. Одним из лучших самолётов времен Великой Отечественной стал бомбардировщик Ту-2, который разрабатывался Туполевым и его командой в той самой «шарашке».

Великое наследие

После войны перед КБ Туполева встали новые задачи — создание стратегического бомбардировщика, способного доставить ядерную бомбу на территорию вероятного противника, создание пассажирских авиалайнеров.

Андрей Николаевич Туполев был не только выдающимся конструктором, но и блестящим педагогом, под руководством которого выросли такие выдающиеся авиаконструкторы, как Петляков. Сухой, Мясищев, Архангельский, Лавочкин, Миль и многие другие.

Всего под руководством Андрея Туполева было создано более пятидесяти оригинальных летательных аппаратов и около сотни различных их модификаций. В 1958 году под руководством Туполева был разработан турбовинтовой межконтинентальный пассажирский самолёт Ту-114, который опередил своё время.

Увидел Андрей Николаевич и первый полёт Ту-144 — первого в мире сверхзвукового пассажирского авиалайнера, судьбу которого, увы, нельзя назвать счастливой.

Можно сказать, что Андрей Туполев создал отечественную авиацию и вывел её на самый высокий мировой уровень. На этом уровне ученики Туполева, в том числе и его сын Алексей, возглавивший КБ после смерти отца, удержат её в течение нескольких десятилетий, пока она не будет разрушена вместе с Советским Союзом.

Заслуги Андрея Туполева были высоко оценены государством — он был трижды Героем Советского Союза, кавалером множества орденов и лауреатом всевозможных премий. Оценили Туполева и за рубежом, избрав Почётным членом Королевского авиационного общества Великобритании и Американского института аэронавтики и астронавтики, почётным гражданином Парижа и Нью-Йорка.

Работал Андрей Туполев до последних своих дней, даже в больнице интересуясь делами КБ, строя планы на будущее. Великий авиаконструктор тихо умер во сне в ночь на 23 декабря 1972 года в возрасте 84 лет.

Туполев остался с нами в своих самолётах, в своих учениках. И если Россия уважает своего великого сына, она сохранит крылья, которые подарил ей Андрей Николаевич Туполев.

 

Архив

2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 Декабрь Ноябрь Октябрь Сентябрь Август Июль Июнь Май Апрель Март Февраль