Новости СоюзМаш России

12.11.2013

ИНФОРМАЦИОННЫЙ ОБЗОР ПРЕССЫ. АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Новости авиационного двигателестроения

Минобороны задерживает выдачу техзадания на создание авиадвигателя для модернизированного Як-130  

ИНТЕРФАКС-АВН, 12.11.13

 Министерство обороны задерживает выдачу технических требований на создание авиадвигателя для модернизированного самолета Як-130, сообщил "Интерфаксу-АВН" президент Ассоциации "Союз авиационного двигателестроения" (АССАД) Виктор Чуйко.
       "До настоящего времени Минобороны не выдало задания на создание авиадвигателя для модернизированного самолета Як-130 и даже неизвестна потребная тяга двигателя", - сказал В.Чуйко.
       Он напомнил, что о необходимости создания такого двигателя говорил на 36-м заседании Межгосударственного координационного совета по сотрудничеству между Россией и Украиной в области двигателестроения помощник министра обороны РФ, бывший главком ВВС генерал-полковник Александр Зелин.
       По его словам, в протокол 36-го заседания был внесен пункт о необходимости выдачи до ноября задания на разработку на базе АИ-222-25 двигателя с повышенной тягой.
       Ранее генеральный конструктор ГП "Ивченко-Прогресс" Игорь Кравченко сообщил, что на базе АИ-222-25 может быть создан двигатель повышенной тяги. "Мы можем реально сделать на базе этого мотора двигатель тягой три тонны. У нас такая наработка есть. Есть даже схема, мы знаем, что надо делать. Надо поставить еще одну ступень вентилятора. Я думаю, что если такая задача будет поставлена, двигатель сможет летать через полтора года", - сказал он.
       По его словам, для увеличения тяги двигателя не потребуется проведение глубокой модернизации - можно обойтись "небольшими усилиями".

 

Новости авиастроения

Тимур Латыпов

Вадима Лигая позвали рулить будущим российского вертолетостроения

Бизнес-Online, 12.11.2013

Интеграция с "Вертолетами России" спустя три года обернулась повышением для гендиректора КВЗ. но при этом он остается в Казани
Как стало известно "Бизнес Online", сегодня на заседании совета директоров ОАО "Вертолеты России" будет объявлено о новой должности генерального директора КВЗ Вадима Лигая. Плюс к своему нынешнему посту он будет курировать в масштабах холдинга инновационные проекты и создание перспективной техники, в частности, вертолетов Ка-62, Ми-171А2 и Ми-38. Эксперты полагают, что назначение связано, с одной стороны, с приходом в холдинг нового руководства, глубже вникающего в суть проблем вертолетостроения, а с другой стороны - кризисом, где план, принятый несколько лет назад по развитию отрасли в области новой техники, не выполнен. Похоже, Лигая берут под то, что он это дело сдвинет.

...Включая проекты Улан-Удэ и Арсеньева
Как сообщил источник "Бизнес Online" в вертолетостроительной отрасли, сегодня на заседании совета директоров "Вертолетов России" (ВР) будет объявлено о новых назначениях в компании. Так, генеральный директор ОАО "Казанский вертолетный завод" (КВЗ) Вадим Лигай, сохраняя нынешнюю должность, станет еще и заместителем генерального директора холдинга. Он будет курировать реализацию вертолетных программ, инновационных проектов, модернизацию нынешнего модельного ряда и создание новых вертолетов - Ка-62, Ми-171А2, Ми-38, перспективного среднего вертолета, сообщил источник.
Отметим существенное расширение сферы ответственности топ-менеджера КВЗ, в том числе и по тематике, никак не связанной (во всяком случае, пока) с нынешними проектами казанского предприятия.
Так, радикальной модернизацией ветерана Ми-8, получившей обозначение Ми-171А2, занимается давний собрат-конкурент КВЗ - Улан-Удэнский авиационный завод. Новая машина - глобальный проект по замене многообразия Ми-8/17 на единый и наиболее современный вертолет. То есть не будет больше казанских Ми-17-1В, Ми-17В-5, Ми-172 и улан-удэнских Ми-171, Ми-171А, Ми-171Ш, Ми-171Е, их достоинства будет сочетать Ми-171А2, который должен продлить жизнь этому типу вертолетов еще лет на 30. Серийное производство Ми-171А2 планируется развернуть в 2014 году на УУАЗ.
Многоцелевой Ка-62 - гражданский вариант военного Ка-60 "Касатка". Его сертификация запланирована на 2014 год. В 2015-м машина должна быть запущена в серийное производство Арсеньевской авиационной компанией "Прогресс", где сейчас строятся первые четыре Ка-62. Как не раз заявляло руководство ВР, новый вертолет во многом нацелен на международный рынок и создается в широкой международной кооперации, это первый подобный опыт в российском вертолетостроении.
Наконец, программа, получившая название "Перспективный средний вертолет" (или RACHEL - Russian Advanced Commercial Helicopter). Он в итоге должен поэтапно заменить все варианты Ми-8/Ми-17. Пока машина существует лишь в виде концепта, а ее модель недавно начала демонстрироваться на различных выставках.
Как видим, фронт работ у Лигая обширный. И отметим, что среди перспективных разработок не упоминаются гражданские и военные "Ансаты". По всей видимости, этот вертолет уже считается состоявшимся?

"Карьера резко сдвинулась..."
За последние две недели это не единственная приятная новость для Лигая. 29 октября президент РФ Владимир Путин в ходе торжественной церемонии, прошедшей в Екатерининском зале Кремля, вручил ему орден Почета. Соответствующий указ был подписан в июле 2013 года. Одновременно наградили и других сотрудников КВЗ: медалью ордена "За заслуги перед Отечеством" II степени - слесаря-сборщика летательных аппаратов Рината Валиуллина, почетным званием "Заслуженный летчик-испытатель РФ" - летчика-испытателя Аркадия Моисеева, почетным званием "Заслуженный машиностроитель РФ" - работников завода Игоря Бугакова, Ильшата Исхакова, Александра Калентьева, Светлану Климову, Валерия Степанова и Марата Хасанова.
Лигай был назначен гендиректором КВЗ в мае 2007 года. К этому времени он прошел все ступени карьерного роста: был инженером-конструктором, инженером-технологом, начальником техбюро, заместителем начальника цеха, заместителем гендиректора по коммерческим вопросам, по управлению имуществом и коммерческим директором. В официальном сообщении говорилось, что прежний гендиректорАлександр Лаврентьев (возглавлял завод с 1990 года, ныне председатель совета директоров КВЗ, президент регионального объединения работодателей "Ассоциация предприятий и предпринимателей РТ") освобожден от должности "по личной просьбе". Как сообщал источник "Интерфакса", это было вызвано состоянием здоровья.
В конце 2010 года "Вертолеты России" приобрели у "Оборонпрома" 24,66% акций КВЗ, а позже, летом 2011 года, увеличили свою долю до 93,83%, таким образом взяв компанию под свой полный контроль, в первую очередь финансовый.
Напомним, на интернет-конференции "Бизнес Online" Лигай рассказывал о том, почему он, выпускник престижного Московского авиационного института, выбрал местом работы КВЗ: "Во время учебы два раза с однокашниками приезжал в Казань на производственную практику. По окончании института была возможность распределиться на разные вертолетные предприятия, в том числе в головное КБ. Но мы с друзьями решили, что поедем в Казань. Не могу точно объяснить, почему, но мы подумали, что возможностей для творческого труда у нас будет больше на Казанском вертолетном заводе. Так оно и вышло, творчества было много. Кстати, с моим товарищем, соратником, другом и первым заместителем - Игорем Сергеевичем Бугаковым - мы учились в одной группе... С тех пор я и работал на КВЗ конструктором, технологом в сборочном цехе, начальником бюро сборочного цеха, начальником сборочного цеха. Потом карьера резко сдвинулась в другую сторону - меня поставили работать коммерческим директором. Пришлось уходить от техники в другую область. Теперь генеральный директор".
Также отметим, что Лигай - не единственный "выдвиженец-производственник" в ВР. Сегодня же замгендиректора холдинга должен быть назначен Вячеслав Козлов - первый заместитель управляющего директора по экономике и финансам УУАЗ.

"На КВЗ почти каждый второй может руководить любым предприятием Татарстана"
Газета "Бизнес Online" попросила прокомментировать назначение отраслевых экспертов.
Александр Лаврентьев - председатель совета директоров КВЗ, президент регионального объединения работодателей "Ассоциация предприятий и предпринимателей РТ":
- В "Вертолеты России" пришло новое руководство, новый человек - Александр Михеев (назначен гендиректором ВР в сентябре нынешнего года - авт.), который, как говорится, ближе к экономике, всю жизнь занимался авиационной тематикой, был замруководителя "Рособоронэкспорта". Да, он "человек со стороны", но человек со стороны, который в этом деле варился. И придя на это место, он начинает смотреть, что надо делать, чтобы вертолетная тематика развивалась дальше. Естественно, сейчас он подбирает кадры. То есть нет смысла говорить об усилении позиций КВЗ или самого Лигая, он будет работать в более широком плане. Он специалист, понимающий непосредственно это дело, поэтому новый руководитель предложил ему такую тематику. Но как будет выстраиваться работа (день-два-три он будет находиться в Москве или сюда людей вызывать), не знаю, по всей видимости, сейчас об этом договариваются... Есть тематика, есть конкретная цель, поставленная перед руководителями "Вертолетов России" руководством России, и в холдинге будут заниматься этим в меру своих возможностей. Прежнее руководство понимало свою роль определенным образом, многих вещей не знало, но пыталось управлять процессом. К чему это приводит? Да, двигается вертолетная отрасль вперед, но не теми шагами. Пришлось людей поменять. Приходят специалисты, понимающие, что такое вертолет и как вертолетостроению развиваться дальше.
Бывали ли подобные назначения раньше? В 2004 - 2005 годах и мне было предлагали такой же тематикой заниматься, я отказался, потому что сердце болит и мотаться в Москву... Это серьезное увеличение нагрузки. То есть это мы, по сути, проходили. Сейчас "Радиоприбор" по такой же схеме работает, это нормально. Другой вопрос: как поставить работу?.. А сегодня здесь у Лигая сильная команда, почти каждый второй может быть руководителем любого предприятия Татарстана. Сильных специалистов вырастили.

Валерий Карташев - идеолог проекта "Ансат", бывший замгендиректора КВЗ, ныне преподаватель КНИТУ-КАИ:
- 700 человек работают в этой управляющей компании. В министерстве авиационной промышленности в советское время было 1,2 тысячи человек, вертолетной отраслью командовали десятеро, а тут 700 десятью заводами управляют! Ума не приложу, что они там делают. Многое забюрократизировано до предела, а за последние 10 лет ничего нового вообще не создали. В основном, считают деньги. При этом цены назначают с потолка. Стоимость "Ансата" выдали раза в два выше его красной цены. То есть они этими ценами такое заграждение строят, что через несколько лет и покупать никто ничего не будет. "Ансат" стоит дороже американского "Белл-429"! Я хоть и патриот, но понимаю, что "Белл" все-таки покруче. Однако же он стоит 4,5 миллиона долларов, а "Ансат" - 7,5 миллионов. Кто его купит? Плюс сумасшедшие цены на ремонт...
Михеев из "Рособоронэкспорта", всю жизнь торговал вооружением. Как он собирается двигать вертолетостроение, непонятно. Думаю, Лигая берут потому, что надеются: он это дело сдвинет. Ведь план, принятый лет 7 назад по развитию отрасли в плане новой техники, не выполнен - некому выполнять, нет конструкторских личностей.

Роман Гусаров - главный редактор отраслевого портала Avia.Ru:
- С конца лета мы наблюдаем системный процесс изменений в руководстве холдинга. Причем это не какие-то внезапные решения, а именно заранее спланированный процесс... Что касается Лигая, то могу только предположить, что он, как руководитель одного из наиболее успешных предприятий российского вертолетостроения, прекрасно показал свои возможности, и, видимо, в "Вертолетах России" посчитали, что его опыт целесообразно распространить на весь холдинг. На других вертолетостроительных предприятиях не все так гладко, как в Казани, хотя и у вас проблем достаточно.

Назир Киреев - советник премьер-министра РТ:
- Полагаю, что такому выбору нечего удивляться. В Казани практически сложилась своя школа вертолетостроения - одна из лучших в стране. Могу напомнить о том, что в реформенные годы, когда кругом все валилось, именно команда КВЗ, возглавляемая Александром Петровичем (Лаврентьевым - авт.), одной из первых в стране освоила по-настоящему рыночные методы работы: нацеленность на реальные потребности мирового рынка (своих-то заказов не было). Команда регулярно проводила конференции с пользователями вертолетов Ми со всего мира, внимательно выслушивала их замечания и предложения, стремилась внедрить их как можно быстрее в выпускаемую продукцию. В итоге было создано пять модификаций Ми-8. Для них были заказаны форсированные двигатели, усиленная трансмиссия, позволившие теперь летать высоко в горах. Новая авионика, приборы ночного и тепловидения придали вертолетам способность летать в темное время суток. Дополнительная дверь и откидная аппарель позволили десанту покидать машину не за 3 минуты, как у базовой модели, а за 30 секунд. Такие вертолеты (которых, кстати, не было в вооруженных силах России, они не заказывались) пользовались большим спросом на внешнем рынке. Ежегодные объемы экспорта достигали 200 миллионов долларов.
И если у других экспортеров прибыль шла на потребление, то команда КВЗ с согласия коллектива направляла ее на технологическое развитие. Было даже создано заводское КБ, которое разработало собственные вертолеты. В первую очередь это "Ансат" взлетной массой до 3,5 тонн, на котором впервые в отечественной практике применили электродистанционное управление. До высокой степени готовности довели легкий "Актай" - на двух пассажиров. Наконец, провели подготовку производства вертолета Ми-38 с более высокой взлетной массой, чем Ми-8, выпустили его летный опытный экземпляр. Заметьте, все это без копейки бюджетных средств. Наоборот, завод платил специалистам КАИ и еще остающихся российских КБ за выполнение работ по сформулированным им техзаданиям на новые вертолеты. А когда в реформенные годы оказались разрушенными некоторые заводы-производители комплектующих, КВЗ помог им возобновить производство, в том числе путем создания из оставшихся специалистов новых малых предприятий. И то, что завод сейчас строит вертолетов на 1,5 миллиарда долларов, - это итог той титанической работы.
Ни один регион, ни одно другое предприятие или КБ того времени не имело даже близких результатов. Вот что значит грамотная и профессиональная команда, в которой Вадим Александрович был также в числе лидеров. Спрашивается: из кого же выбирать кандидатов на должности, которые должны участвовать в решении вопросов дальнейшего развития вертолетостроения страны?
Есть ли у нас в республике подобные команды? К счастью, да. Подобная команда была и, надеюсь, есть на компрессорном заводе. Там подобные традиции заложены Ибрагимом Габдулхаковичем (Ибрагим Хисамеев - бывший генеральный директор ОАО "Казанькомпрессормаш - авт.) и его соратниками. В ГИПО - команда Владимира Петровича (Владимир Иванов - генеральный директор ОАО "ГИПО" - авт.), в "ПОЗИСе" - Радика Шавкятовича (Радик Хасанов - генеральный директор ОАО "ПОЗИС" - авт.), на заводе имени Горького - Рената Искандеровича (Ренат Мистахов - генеральный директор ОАО "Зеленодольский завод им. Горького" - авт.). Команды этих предприятий отличает постоянная нацеленность на самые высокие результаты, на новую технику, на конкурентоспособность в глобальном масштабе. А вот в случае с Вадимом Александровичем хотелось бы пожелать ему в новых должностях научиться распределять силы, чтобы сохранить надолго свое здоровье.

НАЛЕТ САМОЛЕТОВ АН-148 ПРОИЗВОДСТВА ВОРОНЕЖСКОГО АВИАЗАВОДА ДОСТИГ ПОЧТИ 70 ТЫС. ЧАСОВ

Агентство Бизнес Информации (abireg.ru), 11.11.13

 Общий налет самолетов воронежского авиазавода Ан-148 достиг почти 70 тыс. часов, сообщили на ВАСО.

В компании уточнили, что к концу октября 15 самолетов Ан-148 совершили более 36 тыс. рейсов.

На ВАСО отмечают, что с декабря 2009 года авиакомпания "Россия", первой начавшая освоение отечественных региональных самолетов нового поколения, остается лидером по числу перевезенных пассажиров. "За это время преимущества Ан-148 оценили порядка 2 млн человек. А с конца октября нынешнего года самолеты Ан-148 обслуживают международные рейсы авиакомпании "Полет", - рассказали на предприятии.

Зарубежные СМИ: МС-21 - среднемагистральный пассажирский самолет следует замечательной традиции русского авиастроения, настаивает президент корпорации "ИРКУТ" Олег Демченко

Оружие России, 12.11.13

Рынок прогнозов в Тулузе или Сиэтле, возможно, не беспокоила серьезная конкуренция со стороны российских авиастроительных корпораций в течение многих лет, но они не могут заставить Олега Демченко поверить, что его соотечественники являются неопытными специалистами, когда речь идет о производстве авиалайнеров.

Об этом пишет издание Flightglobal.

Президент Корпорации "Иркут", генеральный конструктор ОАО "ОКБ им. А.С. Яковлева", которое входит в состав ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" Олег Демченко убежден, что Россия имеет славные традиции и большой потенциал в гражданской отрасли в будущем.

Президент Корпорации "Иркут", генеральный конструктор ОАО "ОКБ им. А.С. Яковлева" Олег Демченко

"Несмотря на то, что мы молчали около 20 лет, мы не новички в этой сфере," - продолжает он настаивать.

И хотя "Иркут" и его партнеры - авиастроительные компании вряд ли станут такими же мощными, как Airbus и Boeing в ближайшие десятилетия, он твердо верит, что они смогут обеспечить себе место на мировом рынке с новым поколением самолетов.

Компания несколько отстала с выпуском первого современного российского среднемагистрального пассажирского самолета МС-21.

Теперь программа, по его словам, стремительно развивается. Планируется, что первый полет МС-21 совершит в июне 2015 года, получение сертификата запланировано на 2017 год.

Самолет, который Демченко называет своим "любимый ребенком", разрабатывается на базе проекта Як-242.

За основу проекта МС-21 изначально был взят проект Як-242 времен распада СССР

Программа по созданию двухдвигательного реактивного самолета был отложен в конце 1990-х годов, когда средства заказчиков и государства на развитие гражданской аэрокосмической промышленности иссякли. В начале 2000-х, однако, правительство объявило новый тендер на пассажирский самолет и вновь образованная корпорация "Иркут" совместно с ОКБ им. А.С. Яковлева и ОКБ им. Г.М. Бериева, начала работу над проектом.

Москва предоставила 75 % финансирования для МС-21 - в том числе 12.4 млрд руб/ (383 млн долл.), выделенных министерством торговли и промышленности на текущий год. О. Демченко признает, что период прохождения программы от стадии проектирования до ее текущего состояния имел жизненно важное значение.

Нужно было построить четыре прототипа: один для статических и три для летных испытаний. "Если бы у нас не было государственной поддержки, мы были бы не в состоянии продолжить работу," - говорит он.

Сбербанк России является также " стратегическим инвестиционным партнером", вложившим более 1 млрд долл. в проект.

МС-21 - среднемагистральный пассажирский самолет следует замечательной традиции русского авиастроения

"Иркут" проводил аэродинамические испытания на масштабных моделях с 2009 года. В феврале этого года начались прочностные испытания центральной части фюзеляжа самолета в ЦАГИ (Центральном аэрогидродинамическом институте) в Жуковском под Москвой. Композитные крылья, созданные компанией ЗАО "АэроКомпозит" в Ульяновске, прототип кессона крыла и хвостовая часть прошли 18-ти месячные тестовые испытания и "мы получили те результаты, которые ожидали," сказал О. Демченко.

Варианты самолета МС-21

Представители компании "Иркут" заявляют, что самолеты МС-21 будут представлены в двух вариантах: МС-21-200 вместимостью 150 пассажиров в стандартной одноклассной компоновке и МС-21-300 (181 пассажир). Как и все российские производители аэрокосмической продукции, компании-предшественники корпорации "Иркут" в 1990-х обеднели.

Созданное как частное предприятие в начале 2000-х - с акциями, доступными на бирже - корпорация "Иркут" была вовлечена в коммерческий сектор как поставщик авиационных деталей для компании Airbus , а также для израильской компании Gulfstream, собирающей самолеты бизнес-класса. Она стала частью ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация", созданной в 2006 году.

Хотя МС-21 разработан и построен в России, так же как и Sukhoi Superjet, производители узкофюзеляжного воздушного судна активно привлекают западных специалистов, авионику Rockwell Collins и, прежде всего, редукторные турбовентиляторные двигатели PW1000G фирмы Pratt HYPERLINK и UTC Aerospace Systems (ранее Hamilton Sundstrand) и компания Зодиак также являются поставщиками.

О. Демченко уверен, что международные контракты привлекут клиентов за пределами Содружества Независимых Государств. "Нет смысла в этой программе, если наша цель - продажа только на местном рынке, " - сказал он.

 

 

 

Первые лица

Губернатор Комарова - Медведеву: В Югре санавиации не нужны "Суперджеты". Не уверена, что регионы "потянут" такую покупку

Nakanune.ru 11.11.13
Заседание правительственной комиссии по вопросам охраны здоровья граждан прошло в Москве в стенах городской клинической больницы №67 имени Л.А. Ворохобова под руководством председателя правительства Российской Федерации Дмитрия Медведева.

Как сообщили Накануне.RU в пресс-службе губернатора ХМАО, в заседании приняли участие руководители федеральных органов исполнительной власти, главы регионов, а также представители медицинского сообщества и общественных организаций.

Об опыте применения дистанционной медицины в Югре рассказала в своем докладе Наталья Комарова, акцентировав при этом внимание на существующих в этой сфере проблемах: "Безусловно, такие технологии - это уже не завтрашний день, а утро сегодняшнего. Чтобы они распространялись быстрее, нужны качественные каналы связи по разумной цене. Чтобы медицина приближалась к пациенту быстрее, и эффект масштаба работал на всё общество, предлагаем рассмотреть возможность организации одного спутникового канала за счет федеральных средств или на условиях софинансирования, как например, при формировании региональной инфраструктуры электронного правительства".

Министр связи и массовых коммуникаций Российской Федерации Николай Никифоров поддержал инициативу губернатора о корректировке поручения и подготовке предложений минсвязи России в отношении всех регионов страны.

Также губернатор рассказала про плавучий госпиталь, работающий в ХМАО. "45 лет назад создана плавучая поликлиника. Сегодня на базе теплохода "Николай Пирогов" приём ведут врачи 12 специальностей, каждое рабочее место компьютеризировано, установлен спутниковый телемедицинский комплекс, и есть операционный блок", - поделилась губернатор.

Также Наталья Комарова остановилась на опыте применения в Югре санитарной авиации.

"Отказываться от такой формы абсолютно невозможно", - отметила Комарова, рассказав про сотни случаев спасения жизней санавиацией.

"Другое дело, я не уверена, что будет правильно, и регионы потянут приобретение самолётов типа "Суперджет". Дело в том, что они не очень-то нам и нужны для таких целей, поскольку не везде есть аэродромы, готовые принять такого рода технику. Нам нужны такие летательные аппараты, которые максимально неприхотливы к посадочным возможностям. Приобретение таких судов и оснащение их медицинским современным оборудованием надо тщательно синхронизировать с подготовкой мест для посадки и приёма таких воздушных судов", подчеркнула губернатор.

Медведев, председательствовавший на заседании, ответил, что "никто не навязывает "Суперджет", хотя ранее на этом же мероприятии министр промышленности Денис Мантуров перечислил эту марку в числе тех, которые могут работать в санавиации. "Ан-148 в количестве двух штук уже эксплуатируется МЧС. Что касается оснащения других самолётов – типа Ту-204, Ту-214, "Сухой Суперджет", Ан-140, есть все проработки по производству этих модулей, требуется проведение дополнительных ОКРовских работ, срок поставки с момента заказа – 24 месяца", - сказал министр. Отметим, перечисленные министром самолеты одного размера с SJ и крупнее.

Медведев перебил Мантурова и спросил, заказал ли такие самолеты "хоть один регион". Манутров ответил, что таких заказов не было и продолжил рассказывать уже про вертолеты.

Отвечая Комаровой, Медведев признался: "Мы, конечно, заинтересованы в том, чтобы его ("Суперджет", - прим.) продать. Мы сейчас говорим (как раз позавчера или когда у нас совещание по региональной авиации было) о том, чтобы наладить выпуск самолётов меньшего размера, неприхотливых, которые способны садиться на грунтовые полосы – конечно, для вашего региона это оптимальный вариант. Где-то это могут быть и более крупные самолёты, уровня "Суперджета", но в принципе для санитарной авиации традиционно использовались машины малой авиации, это очевидно", - сдался премьер.

Аналитика

Ольга Самофалова

Один из многих

Взгляд, 11.11.13

Впервые собранный в России легкий австрийский самолет конкурирует с другими проектами малой авиации

Легкий австрийский самолет DA40, собранный в России, совершил свой первый полет. Пока это самолет для обучения, но следующий шаг – производство 9–19-местных машин, предназначенных для местных авиалиний. Конкурентами DA40 являются еще несколько машин, что в итоге снижает шансы на успех каждого из этих проектов.

Уральский завод гражданской авиации (входит в Оборонпром – дочернюю структуру госкорпорации «Ростех») выпустил первые легкие самолеты DA40, которые собираются по лицензии австрийской Diamond Aircraft Industries. В понедельник он совершил и свой первый полет. Правда, фотографии нового самолета и его полета Ростех не предоставил.

Это пока учебно-тренировочный самолет для авиационных институтов. До 2017 года планируется произвести около 200 DA40 в Екатеринбурге, параллельно импортируя еще около 100 самолетов. В 2013–2014 годах завод поставит Росавиации 117 таких самолетов для обучения пилотов, а авиационные вузы в 2014–2016 годах получат в общей сложности 195 DA40.

 

Второй шаг 

Самое главное, что дальше Ростех и австрийцы намерены создать производство совершенно новых самолетов Diamond разной модификации вместимостью 9–19 пассажиров. Соответствующее соглашение, как писала газета ВЗГЛЯД, было подписано в июне этого года. Эти самолеты будут рассчитаны на местные воздушные линии для перелетов на расстояния в 400–1000 км.

Сертифицировать новый легкий многоцелевой самолет и начать его серийную сборку в России планируется к концу 2017 года. Генеральный директор австрийской компании Кристиан Дрис также высказал готовность «выпускать самолеты не только с колесными шасси, но и на поплавках и лыжах для работы самолетов на ледяных и снежных полях, а также в акваториях».

В Минпромторге оценивают потребность России в таких легких самолетах в 600 штук до 2020 года.

При этом ведомство уже объявило конкурс на производство 9- и 19-местных самолетов для региональной авиации. Предприятия Ростеха не принимают участия в конкурсе, так как подобные исследования проводят отраслевые НИИ. Однако данный конкурс имеет прямое отношение к проекту Ростеха и DAI.

«Результаты исследования технологий и условий для создания перспективных региональных и местных авиатранспортных систем будут использованы в работе над техническими требованиями к самолетам Daimond, которые будут производиться в России. В данный момент Ростех совместно с DAI уже начали работу над технической документацией и бизнес-планом этого проекта», – сказал представитель госкопорации газете ВЗГЛЯД.

Требование Минпромторга 

Министр промышленности и торговли Денис Мантуров поставил условия максимальной локализации производства австрийских самолетов в России – на 100% к 2016 году. Это требование, по его словам, относится к производству двигателей, авионики и электроники, особенно для нужд Минобороны РФ.

При этом Мантуров считает, что в условиях Уральского завода гражданской авиации локализация производства и ремонт двигателей не составят труда, поскольку основным профилем предприятия является ремонт авиадвигателей.

В Ростехе газете ВЗГЛЯД отметили, что планируют глубокую локализацию, но не исключают, что будет часть импортных комплектующих. «Самолеты будут собираться и изготавливаться в России, и, исходя из экономической и технической целесообразности, будет происходить локализация комплектующих», – говорит представитель корпорации.

Однако отраслевой эксперт ИХ «ФИНАМ» Алексей Захаров сомневается, что Ростеху и Dianomd удастся выполнить требование Минпромторга по 100% локализации производства самолетов.

«Некоторые виды оборудования наша промышленность фактически разучилась делать. А если и делает, то по очень высокой цене. Надеяться, что за два года этот разрыв будет преодолен, наивно. В автомобильной промышленности были те же требования, однако выполняют их далеко не все компании – им это невыгодно. В авиации серийность значительно меньше, и организация производства комплектующих в России имеет еще меньше смысла», – объясняет Алексей Захаров.

«Ростех даже вместе с австрийцами эту проблему не решат хотя бы потому, что Diamond – сравнительно небольшое сборочное предприятие, которое широко закупает комплектующие, а потому не обладает технологиями их производства. «Вынудить» австрийцев создавать самолет под кооперацию исключительно с отечественными смежниками можно, только вот по цене такой самолет будет неприемлем для небогатых, мягко говоря, российских перевозчиков, работающих на местных линиях», – считает собеседник газеты ВЗГЛЯД.

 

Конкуренты

Российские правительство в рамках программы развития региональной авиации ставит задачи по возрождению малой авиации. В России параллельно разрабатывается много соперничающих самолетов. 

Прямым конкурентом новых австрийских самолетов Diamond может стать российский многоцелевой двухмоторный самолет «Рысачок» в 16- и 19-местном варианте. Это проект московской Техноавиа и самарского завода «ЦСКБ-Прогресс». 

«Мы сейчас занимаемся сертификацией «Рысачка». Это длинная и нудная работа. Завершить ее планируем в следующем году», – говорит газете ВЗГЛЯД генеральный директор и главный конструктор Техноавиа Вячеслав Кондратьев. Сообщения в СМИ о том, что Минобороны планирует к концу года провести испытания «Рысачка», он назвал «уткой».

Однако работа с Минобороны сейчас все же ведется. «Минобороны подготовило техзадание на специальный вариант этого самолета. Он будет сильно отличаться от того, что мы сейчас имеем, в первую очередь по составу оборудования. Это большая и сложная, но интересная работа – сделать самолет, который будет соответствовать ТЗ Министерства обороны. Им нужен поисково-спасательный, патрульный и разведывательный самолет. Сколько времени потребуется на создание самолета по техзаданию ведомства, пока сложно сказать, потому что там прописано создание большого числа таких систем, которых в природе еще не существует. Аналоги подобных самолетов за рубежом существуют, но у нас до сих пор подобного никто не делал», – рассказывает Кондратьев, отказавшись раскрывать подробности этого военного проекта.

Что касается ныне существующих «Рысачков», то многие заказчики проявляют интерес к этому самолету. «Однако говорят: когда будет сертификат, тогда и появится заказ. Но мы планируем создать свою авиакомпанию под самолеты «Рысачок». Когда – трудно сказать, потому что никто не помогает. А Daimond и те, кто их поддерживает, считают нас своими конкурентами и не очень корректно ведут конкурентную борьбу», – говорит Кондратьев.

Еще в прошлом году российское правительство решило, что модернизация Ан-2 может стать временным решением для малой авиации. Этим проектом занимаются одновременно как Украина, так и Россия, причем по отдельности друг от друга. Украинский госзавод «Антонов» создал Ан-2-100, который, в отличие от Ан-2, имеет новый двигатель МС-14 разработки украинского «Мотор-сич». Этот двигатель работает на авиакеросине, что повышает рентабельность новой модификации, говорит газете ВЗГЛЯД представитель «Антонова». Первый полет Ан-2-100 уже совершил в июле этого года.

При этом «Антонов» в августе договорился с Ульяновской областью использовать производственные мощности Авиасервиса (входит в «Авиастар-СП»). Также украинское госпредприятие уже получило заказы от России, Азербайджана и Кубы на поставки модернизированного варианта знаменитого «кукурузника», сообщалось летом. На самом предприятии подтверждают подписание соглашения о создании производства для переоборудования кубинского парка Ан-2 (в свое время в стране было около 140 таких самолетов) в новую модификацию Ан-2-100 с двигателем «Мотор Сич».

В свою очередь Россия отдельно тоже занимается модернизацией Ан-2. Оснащать отремонтированные в России легендарные «кукурузники» Ан-2МС планируется американскими турбовинтовыми двигателями ТРЕ331 компании Honeywell. Занимается этим проектом Сибирский научно-исследовательский институт авиации имени Чаплыгина. В прошлом году он подписал соглашение с американцами о поставках этих силовых агрегатов в Россию. В СибНИА не исключали также покупку лицензии на производство этих двигателей в России с последующей локализацией.

При этом в СибНИА уверяли, что авиакомпании готовы переоборудовать 260 самолетов Ан-2, а всего спрос в два раза больше. Общий парк «кукурузников» в России составляет 2100 самолетов, из которых летающих только 370. Испытательный полет ремоторизированного Ан-2МС был осуществлен еще в 2012 году. Как сейчас обстоят дела с проектом, узнать в СибНИА не удалось.

Весной в СибНИА уверяли, что на Ан-2МС заказчики выстроились в очередь, портфель заказов на апрель 2013 года насчитывал 63 самолета. Кроме того, поступают предложения модернизировать «Аннушку» из Китая, Казахстана и других советских республик.

Однако в обоих случаях новые модификации Ан-2 еще не прошли сертификацию. Завершить эти работы на Украине, в частности, планируют в июле 2014 года.

 

Везде есть проблемы

Кто выстрелит в итоге и представит реально доступный малый самолет для местных авиакомпаний, никто сказать не берется. Во всех трех случаях есть свои проблемы, считает Алексей Захаров.

«Австрийцы не имеют опыта создания самолетов вместимостью свыше пяти мест. Можно привести в пример чешскую компанию Evector. Она построила и продала порядка тысячи легких спортивных самолетов. А вот EV-55Outback, который тоже «сватают» для производства в России, до сих пор находится в непонятном состоянии. Как бы у совместного проекта с Diamond не получилось то же самое», – рассуждает эксперт.

 «Рысачок» был испорчен еще на стадии составления техзадания. Российский госзаказчик предъявил к машине комплекс взаимоисключающих требований, а потом и вовсе отказался от финансирования программы, поставив разработчика и производителя в сложное положение. Сейчас команда Кондратьева пытается скорректировать проект, чтобы спасти машину. Однако не уверен, что в результате «Рысачок» будет конкурентоспособен – слишком много в нем было испорчено с самого начала», – считает Алексей Захаров.

«Продление жизни Ан-2 пока не более чем рекламный слоган. Дело в том, что «исходный» Ан-2 не имеет сертификата. Пока под вопросом, кто будет производить сертификацию и кто будет ее финансировать. При всем уважении к специалистам СибНИИА, я не думаю, что им под силу провести полный комплекс сертификационных работ. Еще одна проблема – это позиция КБ Антонова. У них есть свой проект ремоторизации Ан-2 под ТВД, и вряд ли их порадует российская инициатива», – рассуждает Алексей Захаров.

Эксперт сожалеет, что в вопросе создания самолета местных воздушных линий российское руководство занимает «расплывчатую» позицию. Он напоминает, что, помимо трех уже названных проектов, есть еще проект EV-55 Outback и планы производства в РФ самолета DHC-6 Twin Otter. При этом Минпромторг поддерживает казанский (компания МВЕН) проект 19-местного самолета, а в Поволжье выбирают между Pilatus PC-12 и М-101Т «Гжель», плюс «энтузиасты» пытаются возродить Т-101 «Грач».

«Вместо того чтобы определиться, какой самолет нам действительно нужен, и серьезно им заняться, происходит распыление сил и средств», – резюмирует Алексей Захаров.

Антон Лавров

Такой маленький «Суперджет»

ВПК, 13.11.13

Проект уже слишком далеко зашел, чтобы государство позволило ему бесславно погибнуть под прессом кредитов

Когда пассажиры впервые видят новинку отечественного авиапрома – «Суперджет», у них нередко возникает удивление. Почему самолет с громким названием выглядит таким маленьким? В том же «Шереметьеве», где «Суперджеты» можно встретить чаще, чем в любом другом аэропорту мира, они теряются на фоне не только дальнемагистральных лайнеров, но и совершенно обычных Airbus A320 и Boeing 737.

А ведь шумиха, которой сопровождалось создание первого в России постсоветского лайнера, в нашу информационную эпоху заранее настраивала будущих пассажиров как минимум на конкурента Airbus или Boeing, самолет, который заново введет страну в элитарный, очень маленький клуб производителей современных пассажирских авиалайнеров.

Поэтому и сравнивают на родине новинку обычно не с самолетами одного с ним класса, не таких уж и частых гостях в наших аэропортах Embraer E-190 и Bombardier CRJ1000, а с привычной ближнемагистральной продукцией гигантов американской и европейской авиапромышленности. Благо, после отмирания отечественной техники именно она заполонила наши аэропорты. Такое сравнение изначально ставит российский самолет в неравные условия. Прежде всего RRJ, Russian Regional Jet, как он назывался в первые годы своего существования, и не задумывался как спаситель всего авиапрома России или конкурент Airbus. Это был всего лишь инициативный проект компании «Сухой», вторая ее попытка диверсификации своего бизнеса в гражданский сегмент в предвидении падения продаж основной продукции – истребителей семейства Су-27.

Когда в самом начале двухтысячных RRJ еще только задумывался, поставленная цель – с нуля создать востребованный пассажирский самолет – была смелой и чрезвычайно амбициозной для «Сухого». Тогда он был производителем только боевых самолетов и находился в самостоятельном плавании. Спустя 10 лет в рамках Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), в которую сведены практически все остатки авиапрома страны, проект выглядит по-прежнему амбициозно, но уже далеко не столь масштабно. Быть «мотором», тянущим вперед объединенный отечественный авиапром, он просто не в состоянии.

Избранная для RRJ ниша изначально скромна и не слишком престижна – реактивный региональный самолет для второстепенных линий, не обеспечивающих загрузку стандартных узкофюзеляжных ближнемагистральных лайнеров. Такие региональные самолеты уступают продукции Airbus и Boeing не только своими размерами, но обычно и удобством для пассажиров и экипажей. Мировая потребность в них невелика и сейчас едва превышает отметку в сто самолетов в год. За первую половину нынешнего года авиакомпании всего мира получили только 50 машин этого класса – от канадского Bombardier CRJ700 до бразильского Embraer E195. Еще десяток обеспечили авиапромы России и Украины. Для сравнения: более крупных самолетов Airbus и Boeing за те же полгода было поставлено около 600 единиц. Количество одного только американского «бестселлера» Boeing 737-800 увеличилось на 182 экземпляра.

По стоимости сегмент больших региональников тоже не впечатляет – за прошлый год все их поставки выручили четыре-пять миллиардов долларов, совершенно теряющихся на фоне десятков миллиардов долларов, заработанных двумя авиагигантами пассажирского авиастроения. Неудивительно, что те посматривают на этот сегмент и производителей так называемого второго эшелона, работающих на нем, настолько снисходительно, что готовы помочь им советом-другим.

Даже при выполнении самых смелых планов по производству 70 «Суперджетов» в год при нынешней каталожной цене 35 миллионов долларов годовая выручка ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) от их продажи будет составлять не более двух с половиной миллиардов долларов США. На практике самолеты почти никогда не продаются по каталожной цене. Скидки от нее в 20–30 процентов являются нормой, так что даже полностью загруженное предприятие вряд ли сумеет зарабатывать хотя бы два миллиарда долларов в год.

При кажущейся значительности этой суммы она уже не является для отечественного авиапрома чем-то невероятным. Общая выручка ОАК в 2012 году, когда было произведено всего 12 SSJ, составила 171 миллиард рублей, что более пяти миллиардов долларов. Разумеется, получена она была не от продажи продукции ГСС, а в основном от производства самолетов военного назначения как на экспорт, так и по существенно выросшему гособоронзаказу. Лишь немногим менее 126 миллиардов рублей заработали в 2012-м «Вертолеты России». Объединенная двигателестроительная корпорация, в которой сосредоточен и выпуск авиадвигателей, выручила 129 миллиардов.

В ближайшие годы доходы этих больших корпораций будут продолжать расти в связи с увеличением поставок отечественной авиатехники. Тем временем «Гражданские самолеты Сухого» не выйдут на плановые темпы производства пяти SSJ в месяц ранее 2015-го. К тому моменту в масштабах корпораций эта программа будет казаться еще менее значимой финансово.

Да даже если ГСС и удастся наладить действительно серийное производство, само по себе количество произведенных самолетов не является показателем успешности проекта и гарантией прибыльности.

Хороший пример – японский региональник 60-х годов прошлого века YS-11, создававшийся при активной поддержке правительства и имевший не менее амбициозные задачи, чем нынешний «Суперджет». Самолет был попыткой Японии с нуля создать свой гражданский авиапром. С самого начала он рассматривался не только и не столько как «рабочая лошадка» для национальных авиакомпаний, но как экспортный продукт, способный привлечь валюту в разрушенную войной и оккупацией экономику.

В самолете использовалось очень большое количество импортных компонентов, включая двигатель, что позволило быстро сертифицировать его авиавластями США. За десятилетие YS-11 был произведен в 182 экземплярах, экспортировался во многие страны, включая США и Западную Европу. Отдельные его экземпляры летают и сегодня.

При всем при этом программа YS-11 считается крупным провалом японского авиапрома, так как стала глубоко убыточной для участвовавших в ней компаний, не сумевших покрыть свои затраты на разработку и производство, которые оказались значительно выше запланированных. Неудача поставила крест на мечтах о самостоятельном гражданском авиапроме Японии и на десятилетия отбила у руководства страны желание играть на этом поле. Только сейчас в воздух готовится подняться следующая попытка японского авиапрома – региональный MRJ.

Хочется верить, что судьба российского «Суперджета» сложится удачнее, но гарантировать это пока нельзя. Жизненный цикл его как конкурентоспособного продукта ограничен. Сейчас самолет по своим техническим и экономическим показателям не хуже любого из своих нынешних конкурентов. Но уже к концу этого десятилетия должен появиться модернизированный бразильский Embraer. Даже сегодня его далеко не новые двигатели CF34 ничуть не уступают экономическим показателям российско-французского SaM146, а ремоторизация на перспективные редукторные двигатели компании P&W сразу же сделает нынешнее поколение SSJ неконкурентоспособным.

Несколько ранее ремоторизированных E-Jet в авиакомпании начнут приходить японские MRJ и канадские CSeries. Они хоть и не являются прямыми конкурентами российскому самолету, но близки к нему по вместимости и неизбежно отберут часть потенциальных клиентов.

Скорее всего дойдет до серии и многострадальный китайский ARJ21. Региональник, который по заданию компартии Китая должен был начать перевозку пассажиров еще пять лет назад, до сих пор не может закончить сертификационные испытания. Несмотря на то, что ARJ21 совершил первый полет лишь на полгода позже SSJ, получить сертификаты авиавластей Китая, а затем и FAA США он сможет не ранее конца 2014 года. Это показывает, насколько сложно создать современный пассажирский самолет, удовлетворяющий жестким международным требованиям.

Задержки относительно планов сначала со сроками сертификации, а затем и серьезные проблемы с разворачиванием серийного производства уменьшили продолжительность жизненного цикла SSJ. Каждый год отсрочки стоил несколько десятков «Суперджетов», которые никогда уже не построят.

По прогнозу исследовательского центра Forecast International, в 2013–2023 годах в этом классе будут произведены 60 Ан-148/158, 376 Bombardier CRJ, 352 Bombardier CSeries, 103 ARJ21, 973 Embraer E-Jet, включая модернизированные, 285 MRJ и только 206 российских SSJ.

Зарубежная оценка о производстве всего лишь чуть больше двух сотен SSJ кажется чрезмерно пессимистичной. Уже сейчас на российский самолет имеется около сотни твердых заказов. Успешное их выполнение, несомненно, привлечет и новых заказчиков. Набирает обороты серийное производство. С лета этого года ГСС достигли темпа выпуска два SSJ в месяц. Производство становится ритмичным. Отлажена вся сложнейшая цепочка кооперации, необходимая для современного авиастроения. Ни один пассажирский самолет в постсоветской истории России и близко не приблизился к достигнутым темпам выпуска.

Но две машины в месяц – это всего 24 в год, что не соответствует ни планам самих ГСС, ни согласованным с покупателями графикам поставок. Осенью темпы выпуска еще подросли, но все равно ясно, что «Гражданским самолетам Сухого» не удастся ранее 2015 года выйти на запланированный выпуск пять самолетов в месяц или 60 в год. А уже к концу десятилетия его продажи упадут из-за появления новых, более экономичных и молодых конкурентов. Это делает очевидным несбыточность официально озвученных планов на реализацию 800 SSJ. Не выглядит слишком реалистичным даже достижение отметки в полтысячи произведенных SSJ имеющихся сейчас модификаций. Это ставит под вопрос окупаемость всего проекта.

Задержка с выходом на плановые показатели производства и без того уже привела ГСС к краю финансовой пропасти. Программа разработки и запуска в производство была профинансирована по большей части за счет внебюджетных источников, в основном среднесрочных коммерческих кредитов и облигационных займов. Сроки выплаты по ним неумолимо подступали, а выручка от поставок одного-двух самолетов в месяц просто не позволяла вовремя погашать долги. Это потребовало занимать снова и снова уже не для развития компании, а для поддержания ее на плаву в ожидании развертывания полноценного производства.

К середине 2013 года долговая нагрузка ГСС превысила 70 миллиардов рублей. Только процентов по ним за этот год будет выплачено около четырех миллиардов рублей – стоимость четырех-пяти новеньких «Суперджетов».

При этом производство SSJ по-прежнему убыточно. Себестоимость изготовления одной машины в настоящее время чуть менее одного миллиарда рублей. В то же время продажная цена для стартовых заказчиков на 200–300 миллионов рублей ниже себестоимости. Разумеется, это запланированные потери, временный демпинг с целью отвоевания для себя кусочка конкурентного рынка региональных самолетов. С увеличением темпов производства себестоимость постепенно снижается да и каталожная цена для последующих заказчиков заметно выше, чем для стартовых. В результате выход в 2014–2015 годах на операционную безубыточность выглядит достижимым. Но пока финансовое состояние производителя лишь ухудшается, долги и убытки накапливаются, а огромные выплаты по процентам висят на шее мельничным жерновом.

Но проект «Суперджета» уже слишком далеко зашел, чтобы государство позволило ему бесславно погибнуть под прессом краткосрочных и среднесрочных кредитов, которые возвращать пока нечем. Госчиновники поступили необычно мудро для них, выбрав оптимальный способ спасения «надежды отечественного авиапрома». Подмога подоспела в форме необычно долгосрочного кредита государственного Внешэкономбанка, который предоставил ГСС миллиард долларов под 8,5 процента годовых на 12 лет. Этот заем предназначен не для развития производства, а просто позволяет рефинансировать нависшие над проектом займы, оттянув вопрос о погашении кредитов до 2024 года, когда программы базового и дальнего «Суперджета» и так уже подойдут к своему логическому завершению из-за морального устаревания.

Это сняло с ГСС угрозу немедленного банкротства, но вряд ли к тому времени даже при высоком спросе на ее самолеты компании удастся успешно погасить набранные долги. Отдавать их придется уже следующим проектам фирмы. Поэтому после выхода на операционную безубыточность, когда хотя бы выручка от проданных машин будет превышать затраты на их производство, ГСС придется всерьез заняться разработкой преемника SSJ. На самом деле задумываться о таком самолете пора уже сейчас. Но подобная разработка требует вложения дополнительных сотен миллионов долларов. И без того борющаяся за существование фирма сейчас просто не может себе этого позволить. Тем не менее вернуться к тематике и удлиненного SSJ, и более совершенного SSJ-NG ей придется обязательно.

На настоящий момент программа потребовала от ГСС привлечения уже более трех миллиардов долларов на разработку, испытания, создание производства и системы послепродажного обслуживания. Причем непосредственно НИОКР стоили менее миллиарда долларов, а наибольшие затраты пришлись именно на запуск серийного производства, которое все еще требует дополнительных вложений.

Создание маленького регионального «Суперджета» потребовало огромных затрат, невиданных ранее в постсоветском авиапроме России. Маловероятно, что в обозримом будущем один этот проект сумеет их окупить. Тем не менее при его реализации был получен бесценный опыт по проектированию, сертификации, разворачиванию производства и созданию системы послепродажного обслуживания современного пассажирского самолета мирового уровня.

Сменивший его в роли флагмана отечественного авиастроения МС-21 более дерзок. Перспективный ближнемагистральный узкофюзеляжный лайнер разработки ОАК претендует теперь на игру совсем в другой лиге. Он должен бросить перчатку уже не авиапроизводителям второго эшелона, а безоговорочным лидерам мирового авиастроения, сразиться за рынок объемом больше тысячи самолетов в год.

Не будь региональника «Сухого», который доказал, что Россия способна с нуля создать современный пассажирский самолет, над этими планами могли бы лишь посмеяться. Теперь же МС-21, какое бы название он ни получил в итоге, воспринимается всерьез. Идти по уже проторенной дороге ему будет легче, больше и шансов на успех.

Но потребует он и больших вложений. Даже по осторожной официальной оценке ОАК, стоимость разработки отечественного конкурента ближнемагистральным самолетам Boeing и Airbus – не менее семи миллиардов долларов. Как показывает опыт проекта SSJ, эта сумма будет лишь расти в процессе разворачивания серийного производства и ввода в эксплуатацию. Неизбежные задержки в разработке, без которых не сумел обойтись ни один современный авиапроект, также приведут к раздуванию затрат по сравнению с планом. В итоге МС-21 вряд ли удастся уложиться менее чем в 10 миллиардов долларов. Потому значительно выше будет и потенциальный ущерб в случае неудачи или провала проекта. Измеряться он станет уже не сотнями миллионов, а миллиардами долларов.

Для того чтобы минимизировать риск провала при создании МС-21, должны быть максимально учтены уроки разработки, сертификации и эксплуатации SSJ. Они были получены трудным путем – набиванием шишек на своих ошибках. Путь болезненный, но доходчивый и запоминающийся.

К сожалению, несколько лет SSJ и МС-21 развивались хоть и параллельно, но практически независимо друг от друга. В результате отличий между ними сейчас больше, чем сходства. Это значительно затрудняет адаптацию наработок «Гражданских самолетов Сухого» к новому проекту. Тем не менее МС-21 все еще находится на такой стадии, когда это возможно. И чем большей унификации удастся добиться между этими проектами, тем лучше будут их дальнейшие перспективы.

«Суперджет» прошел огромный путь от «бумажного самолетика», существовавшего лишь в эскизах, до экспортного продукта мирового уровня. Затраты на это оказались велики. Вряд ли проект в целом станет коммерческим успехом. Но полученный позитивный и негативный опыт может и должен сэкономить куда больше в последующих программах российского авиапрома. Тогда в случае их успеха и МС-21, и будущие проекты ОАК во многом будут обязаны скромному маленькому «Суперджету».

Официальная хроника

 

Развитие региональной авиации
Aviation EXplorer, 7.11.13

Дмитрий Медведев провёл совещание о перспективах развития малой авиации, ходе реализации и финансирования соответствующих целевых программ.

Перед совещанием Дмитрий Медведев присутствовал на презентации новой авиакомпании «Аврора», где было подписано соглашение «О взаимодействии при совместном участии в ОАО "Авиакомпания "Аврора" между правительством Сахалинской области и открытым акционерным обществом «Аэрофлот – российские авиалинии».

 * * *

 После церемонии подписания Дмитрий Медведев осмотрел Центр управления полётами авиакомпании «Аэрофлот»

 Глава Правительства ознакомился с работой ЦУПа, где осуществляется управление всеми видами деятельности, необходимыми для обеспечения полётов: готовится подробное расписание рейсов на 14 дней вперёд, обеспечивается распределение воздушных судов, управление и оперативная замена экипажей, собираются и предоставляются метеорологические данные, а также решаются вопросы с предоставлением питания.

 

* * *

 Стенограмма:

 Д.Медведев: Мы сегодня собрались с вами на не первое, скажу откровенно, совещание по развитию региональной авиации, собрались в Шереметьево, что, наверное, не случайно. Тема важная. С моим участием было несколько совещаний в августе прошлого года, в марте текущего года. Были даны соответствующие поручения, в том числе о создании региональных авиакомпаний. Сегодня, только что, я побывал на презентации первой такой авиакомпании. Документы были подписаны, «Аврора» должна быть такой полноценной региональной компанией, целенаправленно заниматься перевозками пассажиров на Дальнем Востоке. Посмотрим, что из этого получится. Надеюсь, что и качество обслуживания будет нормальное, и заполняемость нормальная будет, и цены на билеты будут нормальными. В 2013 году планируется сделать около 200 рейсов, а к 2018 году таких рейсов должно быть более 500.

 «Аврора» входит в группу «Аэрофлота». «Аэрофлот» сейчас меняется: буквально месяц назад зарегистрирована низкобюджетная дочерняя авиакомпания «Добролёт». Она должна работать на принципах, близких к европейским, аналогичных европейским. Надеюсь, что это будет выгодно и учредителям, и гражданам, которые смогут летать по территории страны за приемлемые, скажем откровенно, деньги, за такие деньги, которые по силам практически любому гражданину нашей страны.

Контекст

 

    О развитии транспорта и транспортной инфраструктуры

 

 Напомню, что за короткий срок мы планируем увеличить показатель мобильности населения до 40%. Цель амбициозная, она является ключевой в этой сфере для Правительства. Государственная поддержка региональных перевозок растёт каждый год, несмотря даже на известные финансовые трудности. У нас субсидируются перелёты с Дальнего Востока и из Калининграда в центральную часть России и обратно, работают три программы поддержки региональных авиакомпаний, действуют механизмы возмещения части затрат по лизинговым платежам и поддержке малых аэропортов – всё это миллиарды рублей. На развитие региональной авиации всего в этом году будет израсходовано более 12 млрд рублей. Сумма вроде бы и немаленькая, но если её соотносить с масштабами нашей территории, с проблемами, которые накопились в отрасли, то она довольно скромная.

 Д.Медведев: «"Аэрофлот" сейчас меняется: буквально месяц назад зарегистрирована низкобюджетная дочерняя авиакомпания «Добролёт». Она должна работать на принципах, близких к европейским, аналогичных европейским».

 Тем не менее, несмотря на это, можно говорить об определённых результатах. За девять месяцев 2013 года российские авиакомпании перевезли пассажиров на 14% больше, чем в прошлом году, а пассажиропоток на межрегиональных маршрутах (исключая Московский авиационный узел для чистоты эксперимента) также увеличился, и не на 3–4%, как это происходило в последние годы, а на 16% и более, по сути, до 8,5 млн пассажиров. Открыто было более сотни новых маршрутов. Это всё не может не радовать, это действительно неплохие результаты.

 Но очевидно, что затраты авиакомпаний на перевозку одного пассажира на региональных линиях выше, чем на магистральных, и для формирования современной сети маршрутов необходима продуманная, я бы даже сказал, системная государственная поддержка, причём, скажем прямо, активность должна идти не только от федерального центра, но и со стороны регионов. От того, насколько мы эффективно взаимодействуем на разных уровнях, и зависит успех работы.

 Обозначу ещё несколько позиций, которые, на мой взгляд, достаточно важны, и потом перейдём к обсуждению. Во-первых, необходимо стимулировать развитие авиаперевозок на относительно небольшие расстояния, в том числе применяя оправдавшие себя механизмы субсидирования. Почему это нужно делать? Причина очень простая: страна у нас огромная, это просто нужно людям – расширять круг их возможностей, повышать их деловую активность и, конечно, улучшать, по сути, качество жизни.

 Во-вторых, по итогам работы, по всей вероятности, необходимо будет продолжить работу по субсидированию рейсов авиакомпаний, которые открывают новые авиамаршруты. Это касается всех без исключения регионов России.

 В-третьих, в отношении парка региональных самолётов: потребность в них постоянно растёт, это связано с развитием сети внутренних перевозок. Мы к этому стремимся, но возникают проблемы, получается некий круг – нужно субсидировать затраты авиакомпаний, которые берут технику в лизинг. В 2012 году по такой схеме было куплено 26 самолётов, в 2013-м предлагается купить более 30. В будущем такую практику мы продолжим.

 Д.Медведев: «За девять месяцев 2013 года российские авиакомпании перевезли пассажиров на 14% больше, чем в прошлом году, а пассажиропоток на межрегиональных маршрутах (исключая Московский авиационный узел для чистоты эксперимента) также увеличился, и не на 3–4%, как это происходило в последние годы, а на 16% и более, по сути, до 8,5 млн пассажиров».

 И последнее. Конечно, нам нужно заниматься подготовкой профессиональных кадров, увеличивать набор курсантов-лётчиков в авиационные учебные центры, учить их как следует, не экономить деньги на обучении. В училищах должны быть и современные тренажёры, и лучшая учебная техника, иначе мы квалифицированных лётчиков никогда не получим. Не буду говорить банальностей, но очевидно, что современными машинами должны управлять пилоты-профессионалы с отличным качеством лётной подготовки. От этого зависят и развитие региональной авиации, и безопасность полётов, несомненно, и общее развитие отрасли в целом.

 Теперь давайте перейдём к обсуждению вопросов, которые сегодня у нас в повестке дня. Слово для сообщения – Министру транспорта. Максим Юрьевич (Соколов), пожалуйста. Постарайтесь ужаться до 10 минут. Написано «15 минут», я думаю, что в 10 минут вполне можно всё уложить.  Пожалуйста.

 М.Соколов: Уважаемый Дмитрий Анатольевич! Уважаемые коллеги! Пассажирские авиаперевозки в нашей стране действительно в последнее время развиваются очень устойчивыми, высокими темпами, примерно в 3 раза опережающими общемировые темпы развития авиаперевозок. За девять месяцев текущего года пассажиропоток действительно вырос на 14%, пассажирооборот – на 16%, а по прогнозам ожидается, что в этом году российские авиакомпании перевезут около 83 млн пассажиров. Всего же в аэропортах нашей страны будет обслужено порядка 100 млн пассажиров иностранными и российскими авиакомпаниями. В целом на внутренних воздушных линиях в 2012 году было перевезено 33,5 млн пассажиров, из которых по межрегиональным маршрутам перевезено лишь 7,25 млн пассажиров. В этом году, Дмитрий Анатольевич, как Вы уже сказали, этот показатель вырос почти на 16,5% и составит почти 8,5 млн пассажиров. Мы впервые наблюдаем, что темп роста межрегиональных перевозок в целом будет опережать среднеотраслевой рост. Таким образом, можно говорить, что те меры, которые были приняты Правительством Российской Федерации в 2012–2013 годах, те мероприятия, которые закладывались в рамках проводимых в прошлом году под Вашим руководством совещаний по развитию региональных перевозок, уже позволили изменить ситуацию с региональной авиацией, и это действительно является одним из приоритетов деятельности Минтранса, нашей политики и отражено в соответствующих стратегических документах и Государственной программе развития транспортной системы, в нашей Транспортной стратегии на период до 2030 года. Правительством за этот период было также утверждено три программных документа, направленных на развитие региональной авиации, Вы их назвали, и я, наверное, чуть подробнее остановлюсь на них…

 

 М.Соколов: В целом мы считаем, что целесообразно в дальнейшем государственную поддержку осуществлять на основе механизма субсидирования выполненного авиакомпанией рейса как наиболее эффективно зарекомендовавшего себя.

 Следующей программой является программа субсидирования перевозок в четырёх федеральных округах. Она действует с 20 апреля, и в соответствии с договорами, которые заключены в Росавиации, осуществляется 28 маршрутов. С начала действия программы по состоянию на 1 ноября было перевезено 117 тыс. пассажиров, а продажа билетов уже говорит о цифре 125 тыс. Всего на реализацию программы в федеральном бюджете предусмотрено 1,3 млрд рублей.

 И, наконец, прямая программа субсидирования региональных воздушных перевозок – постановление №509. Оно было принято в июле текущего года. Заключены договоры с 17 перевозчиками, сформирован перечень субсидированных маршрутов, он включает 69 маршрутов, из них 54 маршрута новые. И по этой программе, несмотря на то что она действует немногим более двух месяцев, уже перевезено порядка 130 тыс. пассажиров, а продано порядка 150 тыс. билетов, хотя объём финансирования у неё примерно такой же, как у четырёх федеральных округов, – 1,35 млрд рублей.

 В целях повышения эффективности этих двух последних программ, о которых я говорил, мы подготовили и направили на согласование проекты постановлений, которые предусматривают продление их действия до 31 декабря 2013 года (до этого они действовали до 1 декабря). Финансовые возможности у нас имеются, мы просто продлим их действие непосредственно до новогодних праздников.

 В целом мы считаем, что целесообразно в дальнейшем государственную поддержку осуществлять на основе механизма субсидирования выполненного авиакомпанией рейса (он показал свою эффективность, я приводил только что цифры) как наиболее эффективно зарекомендовавшего себя. Механизм построения маршрутов должен основываться на принципах концентрации потоков в узловых аэропортах, то есть с тем международным опытом, который мы проанализировали и докладывали на предыдущем совещании в июне этого года под Вашим руководством, взяли на вооружение так называемую фидерно-хабовую модель.

 Порядок софинансирования предполагает наличие у авиаперевозчика возможности выполнять полёты с привлечением средств субъекта, при этом протяжённость субсидированного маршрута не ограничивается, маршрут может строиться между любыми пунктами, расположенными в разных субъектах Российской Федерации. Мы предполагаем, что в рамках такой объединённой программы в 2014 году мы сможем перевезти дополнительно до 700 тыс. пассажиров и открыть порядка 150 новых маршрутов.

 Также хотел бы попросить присутствующих здесь коллег-министров согласовать представленную программу – мы соответствующие предложения и письма Минтранса направили – в возможно короткий срок, чтобы, не прерываясь, выйти на её продолжение с января следующего года.

 М.Соколов: «Мы столкнулись с дефицитом лётного состава в условиях опережающих темпов развития авиаперевозок. В этом году мы увеличили приём студентов-курсантов по специальности «пилот» до 1 тыс. человек, а в 2014 году увеличим до 1,3 тыс. При этом для улучшения качества лётной подготовки в течение последних трёх лет было закуплено 27 тренажёров и 91 учебный самолёт».

 Как Вы правильно отметили, эффективная реализация программ требует и уже потребовала существенного увеличения и обновления парка воздушных судов. Флот российских авиаперевозчиков сегодня составляет около 300 региональных самолётов, и эта потребность в региональном флоте растёт одновременно с ростом прогнозируемого потока. В этой связи для обеспечения условий по обновлению парка мы уже второй год субсидируем лизинговые платежи. В прошлом году было приобретено в рамках программы 26 самолётов на сумму 1,2 млрд рублей, в этом будет уже более 30, и на данные цели предусмотрено также в 2014 году 2,4 млрд рублей. Мы также немножко модернизировали эту программу, включив в неё возможность участия федеральных унитарных авиапредприятий и муниципальных авиапредприятий, а также обязательное участие российских судов в размере 30%, которые участвуют в программе региональных перевозок. Это в первую очередь относится к Ан-148 и к «Сухой Суперджет-100».

 Теперь несколько слов о подготовке пилотов, поскольку это один из важнейших вопросов развития региональной авиации. Мы столкнулись с дефицитом лётного состава в условиях опережающих темпов развития авиаперевозок. В этом году мы увеличили приём студентов-курсантов по специальности «пилот» до 1 тыс. человек, а в 2014 году увеличим до 1,3 тыс. При этом для улучшения качества лётной подготовки в течение последних трёх лет было закуплено 27 тренажёров и 91 учебный самолёт. К поставке в учебные заведения гражданской авиации планируется ещё 32 учебных самолёта и четыре тренажёра в текущем, 2013 году. Также в авиационных учебных центрах Санкт-Петербургского университета и Ульяновского авиационного училища осуществляется подготовка коммерческих пилотов из числа пилотов-любителей, то есть мы включили в этот процесс как можно большее количество людей, которые потенциально могут быть в короткие сроки подготовлены в качестве пилотов. Также Минтрансом подготовлен и внесён в Правительство проект федерального закона, предусматривающий допуск иностранных пилотов в качестве командиров воздушных судов (мы также обсуждали эту тему на прошлом совещании) с квотой до 200 человек в год в течение пяти лет.

 Д.Медведев: А где этот документ сейчас?

 М.Соколов: Документ находится в Правительстве, и мы бы просили тоже дать поручение как можно скорее вынести этот документ на площадку Государственной Думы. С депутатами он тоже обсуждался, и они его ждут.

 Д.Медведев: Уточните, что там, Максим Алексеевич (обращаясь к М.Акимову – первому заместителю руководителя Аппарата Правительства), у вас происходит с этим документом. Говорят, он давно лежит уже.

 М.Соколов: Не так давно, с августа идёт работа. Конечно, хотелось бы, чтобы до конца года в Госдуму он был уже внесён.

 И ещё один вопрос, который мы тоже обсуждали на предыдущем совещании, и он требует своего решения. Это вопрос по снятию пошлин с 72 местных турбовинтовых самолётов. Действительно, вопрос был всесторонне проработан, рассмотрен на уровне Правительства Российской Федерации, даже внесён на рассмотрение в ЕЭК, но совсем недавно Минпромторг ответственно заявил о том, что такого типа самолёты планируется производить на территории Российской Федерации. Окончательное решение по типу самолёта сейчас как раз будет принято до конца этого года, и уже буквально в течение ближайших двух лет будет собираться примерно по 25 воздушных судов в год. Поэтому здесь нам тоже надо окончательно определиться, чтобы понимать, отзывать этот проект из комиссии ЕЭК или продолжать его движение.

 Д.Медведев: Понятно.

 М.Соколов: В целом так сегодня обстоят дела с развитием региональной авиации, и я уверен, что те меры, которые заложены у нас во внесённом в Государственную Думу бюджете, позволят также динамично развиваться региональной авиации в ближайшие три года.

 

Д.Медведев: Спасибо. Пожалуйста, коллеги, кто хотел продолжить? У нас свободное обсуждение этой темы, благо не первый раз встречаемся. Был вопрос по линии Минпрома, пожалуйста.

С помощником Президента Игорем Левитиным и главой Минпромторга Денисом Мантуровым на совещании по развитию региональной авиации

 С помощником Президента Игорем Левитиным и главой Минпромторга Денисом Мантуровым на совещании по развитию региональной авиации

 Д.Мантуров: Дмитрий Анатольевич, мы действительно готовы были в прошлом году отказаться от производства данного типа самолётов и готовы были дать соответствующее согласие, но после Вашего поручения в прошлом году мы активно поработали с двумя производителями – это Airbus и Bombardier, и, если Вы помните, как раз руководитель «Ростехнологий» докладывал Вам на МАКСе, показывая варианты сборки этого самолёта. Подписано соглашение с одной и с другой компанией, до конца года будет принято окончательное решение исходя из наилучших условий: либо это будет Bombardier Q400, либо это будет ATR 72 и ATR 42. Значит, если мы подтверждаем такое решение, то начиная уже с IV квартала следующего года будет возможность поставки клиентам и по одному, и по другому варианту машин – 5 машин в следующем году, и начиная с 2015 года, выходя к 2016-му, это будет 24 машины.

 Д.Медведев: У нас потребность какая по этим машинам?

 Д.Мантуров: Предварительно по всем российским заказчикам как раз где-то к 2016 году мы должны выйти на потребность до 72 турбопропов, это как раз около 20 машин.

 Д.Медведев: У вас так же оценивается потребность?

 М.Соколов: Мы оцениваем в целом примерно по региональным самолётам – порядка 50–60 самолётов в год, но такого класса – где-то в пределах 25.

 Д.Медведев: У меня какое предложение? Во-первых, нужно окончательно понять, каковы потребности, потому что я уверен, что всё-таки здесь есть воздух, который необходимо выкачать и понять, сколько нужно реально, по максимуму – это первое.

 И второе, наверное, самое главное – нужно оценить свои возможности. Я много всяких разных заявлений слышал по поводу того, что мы сможем сделать, чего мы не сможем сделать. Если мы отказываемся от льготирования таких закупок, снятия соответствующих таможенных пошлин и налогов и стимулируем своих – это, конечно, хорошо. Это благо, что мы эту сборку будем делать у нас, но мы должны к этому быть готовы, просто чтобы не получилось так, что мы от этого закона откажемся, а самолёты не соберём. Кто даст подписку об этом?

 Д.Мантуров: Дмитрий Анатольевич, я как министр заявляю, что мы за этот год достаточно подробно проработали этот проект, до мелочей и нюансов. Он будет собираться в ульяновской особой экономической зоне.

 Д.Медведев: Ещё модель окончательно не выбрали.

 Д.Мантуров: Максимум до конца ноября будет поставлена точка. У нас есть commitment и с одними, и с другими производителями.

 Д.Медведев: Хорошо. С учётом того, о чём я сказал, вы мне окончательно доложите о состоянии готовности к сборке соответствующих машин, и тогда мы уже будем определяться, снимать эти таможенные пошлины или всё-таки воздержаться от их снятия.

 Д.Мантуров: Я до конца месяца Вам доложу.

 Д.Медведев: Пожалуйста, коллеги, кто хотел бы высказаться? Пожалуйста, Михаил Викторович (обращаясь к М.Бабичу).

 М.Бабич: Дмитрий Анатольевич, прежде всего хотел сказать большое спасибо за то, что поверили в наш проект, поддержали его – этот импульс передался всем членам Правительства. Тот объём мероприятий, который был необходим для реализации проекта, он, по сути дела, полностью был реализован. Я не буду повторять цифры, которые Максим Юрьевич уже подробно назвал, некоторые только аргументы добавлю. Четыре региональных авиакомпаний у нас работали с 1 апреля по текущий момент. Перевезено, как было сказано, более 70 тыс. пассажиров – это уже 170% к общему объёму всего 2012 года. До конца года предполагаем, что это будет цифра за 90 тыс. пассажиров, то есть более чем в 2,5 раза мы превысим объём всего 2012 года.

 Если в апреле–мае летало по 8 тыс. пассажиров в месяц, то в октябре уже 12, и, соответственно, есть тенденция к росту, по количеству проданных билетов мы это видим, то есть популярность перевозок кратно растёт. По состоянию на 28 октября введены все 37 прямых маршрутов, вся сетка, которая была запланирована, полностью введена в эксплуатацию. Задержка составила порядка от двух до трёх месяцев, связано это было с задержкой по поставке самолётов. Что касается поставки самолётов, то с помощью Государственной транспортной лизинговой компании из 28 самолётов, которые сегодня летают по проекту, 21 был приобретён в этом году. Подготовлено дополнительно 29 лётных экипажей, они все сейчас в работе. И, соответственно, то, о чём сказал сейчас Денис Валентинович (Д.Мантуров): действительно, для нас особенно приятно, что приняты решения по производству региональных самолётов. Один из них будет производиться в ульяновской особой экономической зоне, которая тоже Вами была поддержана, и средства соответствующим проектом постановления на её развитие в объёме 7 млрд были уже заложены в текущем году.

 Что касается проблемных моментов. Я сказал уже о том, что самая большая проблема была в самолётах и экипажах, сейчас мы эту проблему совместно с нашими коллегами из Татарстана преодолели, идёт и подготовка пилотов, и сертификация самолётов, то есть сейчас все самолёты находятся на маршрутах. Что касается проекта постановления на 2014–2016 годы, он в соответствии со всеми Вашими поручениями разработан, все указания Ваши там учтены. Программа предполагается к реализации на три года – 2014, 2015, 2016 годы. Как мы предполагали, ряд маршрутов вышли на самоокупаемость, и мы предлагаем эти маршруты уже не учитывать в схеме субсидирования на 2014–2016 годы. Это четыре маршрута, которые из 90 тыс. пассажиров, мы предполагаем, перевезут 35 тыс., то есть почти 40% перевозок. Они в этом плане, по объёму пассажиров, вышли на окупаемость.

 Предлагаем ввести, и в проекте постановления это учтено, механизм оценки эффективности авиаперевозчиков, учитывая заполняемость судов, и завершить конкурсные процедуры, как Максим Юрьевич (М.Соколов) сказал, до 15–20 декабря текущего года. В этой связи есть только просьба действительно ускорить принятие постановления, потому что от этого зависит и заключение договоров с авиакомпаниями, проведение конкурсных процедур. Самое главное, что со всеми регионами округа в очередной раз согласована позиция, все губернаторы поддержали её. Средства на софинансирование в объёме 412 млн на 2014 год закладываются и предусматриваются в региональных бюджетах.

 Остаётся только, действительно, поблагодарить, прежде всего Минтранс, Максима Юрьевича (М.Соколов), Аркадия Владимировича (А.Дворкович), Антона Германовича (А.Силуанов), Дениса Валентиновича (Д.Мантуров), потому что такая командная работа позволила решить практически те задачи, которые мы перед собой на текущий год ставили, и не буду перечислять те проблемы, которые возникали, но коллеги работали там в круглосуточном режиме и снимали все вопросы, которые у нас возникали по ходу работы. Спасибо.

 Д.Медведев: Пожалуйста, коллеги. Компании могут выступить тоже.

 К.Сухоребрик (генеральный директор ОАО "Авиакомпания "Аврора"):

 …  К.Сухоребрик: Я считаю, до момента начала производства отечественных самолётов или сборки самолётов в Российской Федерации, надо все турбовинтовые самолёты (это всё региональный сегмент) освободить от таможенных пошлин. Потому что мы одной рукой даём субсидирование (постановление №1212), а другой таможенными пошлинами их забираем. Мы этих денег и не видим: дали и тут же забрали.

 Второй сегмент – это самолёты ещё меньше, это 19-местные воздушные суда и меньше. Здесь ситуация ещё намного сложнее: самолёты в мире существуют, и у нас есть аналоги, но, как правило, это система из двух составляющих – плюс аэродромная сеть. Состояние посадочных площадок и аэродромов местных воздушных линий... Как раз наш выбор, группы «Аэрофлот», останавливается на самолётах Т-6, я его называю «летающий трактор»: полоса для Ан-2 – 400 м, способен выполнять взлёт с трудно подготовленных площадок…

 Как пример вам. Насколько знаю, насколько погружён в эту ситуацию, в Приморском крае на цели восстановления региональной сети выделено 4,4 млрд рублей, это на три площадки: Амгу, Светлая и Единка. Так вот, по нашему мнению, с нашим опытом, этих денег бы хватило на восстановление всей региональной сети в Приморском крае, потому что, по нашей оценке, на одну площадку надо, чтобы с нуля её создать…

 Реплика: Речь идёт не об искусственных полосах, а о строительстве грунтовых. Просто их доводить до ума.

 К.Сухоребрик: Да, 400-метровые площадки. Здесь бы хватило 50 млн на одну площадку с нуля.

 Д.Медведев: То есть если не строить новые полосы, а перейти на грунтовые, приобрести соответствующие типы самолётов...

 К.Сухоребрик: Абсолютно верно. Мы бы сэкономили гораздо больше денег.

 Реплика: Извините, машина, которую вам показывали на видео, совершенно уникальна: она садится на короткую полосу, даже если дождливая погода или что-то другое, и вместимость…

 Д.Медведев: Я смотрел, вы приносили.

 К.Сухоребрик: Замена вертолётных операций по большому счёту.

 Д.Медведев: Кто его делает?

 К.Сухоребрик: Канада.

 Д.Медведев: Bombardier?

 К.Сухоребрик: Разрабатывали Bombardier, выпускает сейчас компания «Викинг» (Канада), это уже не Bombardier. А начинали этот самолёт делать Bombardier...

 Д.Медведев: Понятно. Пожалуйста, конечно.

 Реплика: Дмитрий Анатольевич, только один вопрос. Я обращался к Вам, этот вопрос касается всех авиакомпаний России – это продление освобождения нас от таможенных пошлин (все члены Таможенного союза их получают) на самолёты класса 320-го семейства Airbus и 737. У нас всех 31 декабря дедлайн, то есть если мы не успеваем делать, мы все приходим к пошлинам, все авиакомпании России. Это, по нашим оценкам, удорожает билеты примерно на 15–20%.

 Д.Медведев: Где сейчас этот вопрос, в каком он состоянии?

 Ответ: Мне сложно сказать. Я знаю, что Минэкономразвития, по последним данным, согласовало этот вопрос… Мне, к сожалению, сложно отследить, где этот документ, но времени остаётся полтора месяца.

 Д.Медведев: Пожалуйста.

 А.Улюкаев:  Мы, на самом деле, согласовали и готовы поддержать, в том числе на комиссии по защитным мерам, этот вопрос.

 Д.Медведев: По защите?..

 Реплика: У нас есть комиссия по таможенно-тарифной политике и защитным мерам (Комиссия Правительства Российской Федерации по защитным мерам во внешней торговле и таможенно-тарифной политике), там этот вопрос должен приниматься и потом дальше апробироваться на уровне Европейской экономической комиссии. Мы готовы и на комиссии этот вопрос поддержать.

 Но нормативных препятствий здесь нет, имейте это в виду. Пожалуйста.

 А.Мартиросов (генеральный директор ОАО "Авиакомпания "ЮТэйр"):

 Если позволите, Дмитрий Анатольевич, я бы хотел поддержать своих коллег и сказать о том, что необходимо решение вопросов таможенных пошлин ещё и в том контексте, что наши коллеги в странах Таможенного союза… У нас есть дисбаланс такой в их пользу, то есть они пользуются всеми этими льготами и привилегиями, а российские авиакомпании сейчас находятся…

 Д.Медведев: Вы имеете в виду кого? Казахстан?

 А.Мартиросов: Казахстан и Белоруссию.

 Д.Медведев: То есть они беспошлинно всё это делают?

 А.Мартиросов: Они всё делают беспошлинно. У них нет ограничений на иностранных пилотов, у них нет таможенных пошлин.

 Д.Медведев: Ограничений, я знаю, что у них нет, а вот по поводу ввоза самолётов – у них нет тоже?

 А.Мартиросов: У них нет никаких ограничений, у них нет дополнительного тарифа на фонд оплаты труда лётного состава (14%) и в преддверии предстоящей (это вполне естественно) либерализации воздушного сообщения со странами Таможенного союза, что логично, они могут оказаться в более выигрышном положении. Что касается 72 кресел, Дмитрий Анатольевич, то мне кажется, что это всё не делается по дедлайну.

 Д.Медведев: Я поэтому и задал этот вопрос при всех.

 А.Мартиросов: Авиакомпании должны быть готовы к началу эксплуатации производимых в России самолётов, поэтому для того, чтобы они были готовы, им надо начать эту эксплуатацию. Мы как уже эксплуатирующие такие самолёты готовы были бы продолжать закупки самолётов, производимых в России уже, но для этого мы должны иметь соответствующий благоприятный таможенный режим, потому что если через два года это всё не случится, мы не будем готовы. Мне кажется, совершенно логично было бы до момента начала производства такие таможенные пошлины отменить, потому что это ежедневная потребность, это то, что необходимо каждый день.

 Д.Медведев: Понятно. Спасибо!

 Реплика: Дмитрий Анатольевич, позвольте выразить опасение, что такой рост авиационной техники в Российской Федерации опять повлечёт за собой качественную нехватку кадров. Проблемы получаются даже с теми озвученными предложениями по подготовке людей, первичной подготовке, долгосрочной…

 Д.Медведев: Проще говоря, даже того, что есть у нас, не хватит? И 200 человек, командиров, о которых нам сейчас говорят, тоже будет недостаточно?

 Ответ: Конечно.

 Д.Медведев: Так, что делать надо?

 Ответ: Наверное, усилить акцент не только на первичной подготовке, но и на переподготовке существующих пилотов. И вторично – это тренажёры, оснащение учебных центров тренажёрами.

 Д.Медведев: Я об этом сказал. То есть вы, естественно, тоже за это выступаете, просто надо на этом акцентировать внимание и деньги туда вкладывать.

 Реплика: Да, кадры решают всё.

В.Савельев (генеральный директор ОАО «Аэрофлот – российские авиалинии»): Если позволите, в развитие. Нигде, ни в одной стране мира нет ограничений на пилотов. Сейчас чем пользуется Китай? Вот то, что Вы говорите, можно по-другому услышать. Давайте темп роста пассажироперевозок… В Европе на 2–3% растёт, давайте у нас будет 2–3%, а мы растём темпами, вся авиация, – 14–16, плюс мы – 20–25. Нет ограничений. Только «Аэрофлоту» сегодня нужно командиров 140, их невозможно научить. Чтобы стать командиром из второго пилота, он должен налетать 1,5 тыс. часов – это три года. Мы говорим о командирах. Дайте нам возможность взять достаточное количество командиров.

 Д.Медведев: Мы же об этом говорили.                                

 В.Савельев: Конечно. Поэтому вопросов здесь нет и проблем. Китай забирает где? Lufthansa – переизбыток, Air France – переизбыток, Singapore Airlines…

 Д.Медведев: Мне кажется, то, что коллега сказал, не противоречит тому, о чём вы говорите, наоборот. Просто нужно уделять этому внимание и в смысле подготовки новых пилотов и, соответственно, командиров воздушных судов, и в смысле возможности в тот период, пока у нас нет такого количества командиров, использовать иностранцев, что, собственно, предлагается в этом документе, который должен быть принят.

  Е.Андрачников (президент ОАО «Авиагрупп»): Дмитрий Анатольевич, теперь от авиационного сообщества позвольте такой искренний реверанс в сторону Правительства. Рабочая группа, которая была создана по Вашему указанию во главе с Аркадием Владимировичем (А.Дворкович), Минтранс, Росавиация, аппарат полпреда – тектонические сдвиги в развитии региональной авиации. Особенно то, что взяли риск нового подхода софинансирования рейсов, имплементируя западную практику в российскую действительность, сработало. Поэтому в этом смысле я думаю, что действительно очень осязаемый прорыв.

 Что касается по существу. Максим Юрьевич (М.Соколов) объявил о нескольких программах, которые уже работают и которые предполагается развивать во времени, они достаточно капиталоёмкие. Как вариант или идея для обсуждения – изыскать альтернативные источники, снизив некую бюджетную нагрузку на эти программы, а именно опять же имплементируя часть западной практики, интегрировать небольшой процент (в абсолютной величине – рублей 150) в стоимость билета для вылетающих за границу российских и иностранных пассажиров. В совокупности умножив эту цифру на количество (или на пассажиропоток), мы можем саккумулировать около 5 млрд рублей, это значительная сумма в рамках тех программ, о которых министр сказал.

 

  А.Нерадько: Уважаемый Дмитрий Анатольевич, по подготовке пилотов несколько слов. Мы сохранили все шесть лётных учебных заведений, которые готовят пилотов. Пять учебных заведений готовят для самолётов пилотов, и одно – для вертолётов. Мы сейчас увеличили набор курсантов на первый курс до 1 тыс. человек и могли бы, используя фундамент материально-технической базы этих лётных училищ, увеличить приём курсантов по крайней мере вдвое спокойно. Эти ресурсы мы могли бы использовать в будущем для кадрового обеспечения развития региональной авиации. Почему региональной? Потому что эти меры, которые мы сейчас принимаем по приёму на работу (что необходимо), предложения эти реализуем… Маловероятно, конечно, что пилоты-иностранцы поедут в глубинку, туда, где надо развивать региональную авиацию, поэтому такой ресурс у нас есть. Спасибо.

 Д.Медведев: Понятно. Тем не менее по документам, касающимся привлечённых командиров, представьте мне информацию, что происходит.

 Хотите сказать что-нибудь?

 М.Акимов (первый заместитель руководителя Аппарата Правительства Российской Федерации): Проработан документ в Аппарате, он с 14-го числа в Государственно-правовом управлении Президента России. Мы рассчитываем, что мы его в самое ближайшее время включим в повестку дня заседания Правительства.

 Д.Медведев: Хорошо. Услышал. Да, пожалуйста, Михаил Асланович.

 М.Погосян (президент ОАО «Объединённая авиастроительная корпорация»): Я тоже хотел сказать, что подготовка пилотов, в общем, сегодня действительно проблема. Про Китай говорили – мы подписали соглашение с китайской компанией, они говорят: «Если вы нам не поможете с подготовкой командиров воздушных судов, то у нас серьёзные ограничения». Это действительно очень острый вопрос.

 Д.Медведев: Это китайцы говорят?

 М.Погосян: Китайцы говорят даже. Даже они на своём рынке не могут привлечь… Такие мелкие компании, а мелкие компании китайские хотят приобрести 50 «Суперджетов», и у них одна из критических проблем…

 Д.Медведев: Мелкие китайские как наши крупные?

 М.Погосян: Да, и одна из критических проблем у них – это не финансирование, не организация сервиса, а подготовка командиров.

 Д.Медведев: Но люди всегда главная проблема, потому что техника усложняется, требования по безопасности, в общем, растут – это понятно.

 М.Погосян: Я хотел сказать, что те решения, которые были приняты по развитию региональных перевозок, с моей точки зрения, создают базу для использования на региональных маршрутах и самолётов типа «Сухой Суперджет-100», и самолётов типа Ан-148. Есть уже положительные примеры эксплуатации этих самолётов: авиакомпания «Ангара» летает на самолётах Ан-148, «Якутия» летает на самолётах «Сухой Суперджет-100» и летает успешно. Поэтому те меры, которые приняты, создают базу и для маршрутов, которые в дальнейшем будут развиваться, по мере раскручивания, и для потребностей на самолёты пассажировместимостью 50–100 мест с реактивными двигателями. Поэтому я в этом плане тоже вижу реальный прогресс. Но заинтересованы мы в том, чтобы, конечно… Мы в следующем году должны начать эксплуатацию в «ЮТэйр» наших самолётов, поэтому мы заинтересованы в том, чтобы посмотреть, особенно в Дальневосточном округе, где большие протяжённости между региональными точками, возможность более широкого использования и самолётов пассажировместимостью 75–100 мест.

 Д.Медведев: Посмотрите обязательно, особенно на тех маршрутах, которые пользуются популярностью и которые для нашей сраны региональные, а по европейским меркам они трансевропейские.

 По 72-местным самолётам, как я и сказал, подготовьте мне… Только нужно взвесить всё реально. Понимаете, мы, конечно, все заинтересованы в том, чтобы по максимуму всё у себя здесь производить. Нет людей, которые настроены на то, чтобы делать это всё как-то иначе или покупать за границей, но ещё важнее интересы граждан, поэтому нужно взвесить. Если мы вписываемся в соответствующий график, хорошо, давайте так и сделаем, но это уже тогда будет ваша ответственность. Если не вписываемся, тогда нужно будет всё-таки принять необходимые решения.

 Д.Мантуров: Коллег соберу.

 Д.Медведев: Да, соберите руководителей компаний, просто посмотрите помесячно, что получится, взвесьте все риски, и, естественно, позовите… Кто у нас собирается этим заняться? «Ростех» или кто?

 Д.Мантуров: «Ростех».

 Д.Медведев: Ростех позовите, чтобы они… Здесь мало, чтобы они присягу принесли, они должны прямо сказать, что они способны сделать, что не способны. Договорились.

 Я надеюсь, что новая компания будет летать успешно, а всем уже летающим желаю тоже всего-всего самого доброго. Все решения примем.

Статья приведена в сокращении

Зарубежная аналитика

Дмитрий Федюшко

Производство военной авиации будет сокращаться

ВПК, 13.11.13

Современные самолеты эффективны и дороги, поэтому много их не надо

Американское аналитическое агентство «Форкаст Интернешнл» (Forecast International – FI) прогнозирует, что в ближайшие десять лет производство военных самолетов будет сокращаться, в основном европейской и американской продукции. Дело в том, что нынешние изделия военно-промышленных комплексов развитых стран достигли высокого уровня цены, качества и способности выполнять широкий круг задач, к тому же они легко модернизируются, поэтому больших объемов производства не требуется. А суммарная стоимость самолетов превысит аналогичный показатель вертолетов.

Согласно прогнозам FI с 2013 по 2022 год в мире будет произведено 11 940 военных самолетов на сумму 480 миллиардов долларов. Годовой выпуск достигнет максимального значения в 2014-м – 1367 единиц. Затем последует снижение производства до 1095 единиц в 2018 году и небольшой рост до 1122 единиц в 2020-м. После этого опять ожидается спад до 2022 года. Вместе с тем отмечается, что реализация таких новейших проектов, как F-35 «Лайтнинг-2» (Lightning II) производства «Локхид Мартин» (Lockheed Martin) и A400M компании «Эрбас» (Airbus), не испытает затруднений.

Истребители и транспортники

Вообще до 2022-го истребители составят большую часть произведенной авиации как по количеству, так и по стоимости. Эксперты FI считают, что в упомянутый период будет произведено 2900 машин общей стоимостью 183 миллиарда долларов. Пик производства придется на 2022 год и составит 355 единиц, а вот в ближайшие годы оно будет идти относительно небольшими темпами.

В отличие от своих предшественников периода холодной войны современные истребители являются более надежными, процесс модернизации существенно облегчен, а круг выполняемых задач значительно шире, так что численность можно сократить без ущерба боеспособности. Другими словами, нет нужды одновременно эксплуатировать узкоспециализированные истребитель-перехватчик и штурмовик, если их легко заменит одна многофункциональная машина. К тому же возросшая стоимость самолетов не позволяет большинству наций закупать их в большом количестве.

Крупнейшими производителями истребительной авиации в 2013–2022 годах останутся «Боинг» (Boeing), «Еврофайтер консорциум» (Eurofighter consortium), «Дассо» (Dassault), «Сааб» (Saab), «Чэнду» (Chengdu) и российская Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК). Предполагается, что модели дешевых истребителей индийской HAL и южнокорейской KAI не будут обладать значительным экспортным потенциалом.

Внимание специалистов в настоящее время приковано к развитию программы F-35 «Лайтнинг-2». Самолет поступит на вооружение США и ряда европейских стран. В октябре нынешнего года Министерство обороны США и компания «Локхид Мартин» заключили контракт на поставку 71 «Лайтнинга» в рамках 6 и 7-й головных партий общей стоимостью 8,3 миллиарда долларов. Эта сделка является важной вехой в создании F-35 и результатом усилий Минобороны и производителей по снижению производственной и закупочной цены.

Суммарная стоимость 36 самолетов 6-й головной партии и затрат на их производство достигла 4,4 миллиарда долларов. Изменения в производстве самолетов F-35 7-й головной партии позволили сократить стоимость одного самолета в среднем на шесть процентов по сравнению с 5-й партией.

Сейчас 71 машина головных партий находится в различной степени готовности. «Локхид Мартин» начнет поставки заказчикам в середине 2014 года (6-я партия) и продолжит через год (7-я партия). Первыми их получат Италия и Австралия, а в 2015 году – Норвегия. В контрактах заранее оговорено, что компания покроет все производственные издержки.

Поставка двигателей к F-35 регулируется отдельным контрактом, заключенным Минобороны США с компанией «Пратт энд Уитни» (Pratt & Whitney). Условия новых соглашений являются более выгодными для Пентагона, так как они перекладывают большую часть ответственности в случае неисполнения контракта на «Локхид Мартин».

По данным «Форкаст Интернешнл», общая стоимость 71 самолета составит 8,3 миллиарда долларов. То есть одна машина обойдется в среднем в 116,9 миллиона без учета двигателя. В сумму также не входят контракты, предшествовавшие производству 6 и 7-й головных партий.

Анализируя предполагаемое развитие военно-транспортной авиации (ВТА), эксперты агентства считают, что в 2013–2022 годах в мире построят 848 самолетов общей стоимостью 66,9 миллиарда долларов. Благодаря массовому производству тяжелого A400M в 2018-м возможен пик – 102 единицы. Эта модель скорее всего составит до 25 процентов от общего производства военно-транспортных самолетов. Ее конкурентом будет C-17 компании «Боинг».

На рынке тактической ВТА основными моделями станут C-130J «Локхид Мартин», тактическая версия A400M «Эрбас» и KC-390 бразильской компании «Эмбраер» (Embraer). Последняя машина привлекает особое внимание экспертов, так как компания добилась наиболее впечатляющего прогресса среди мировых производителей. В ближайшие годы потребуется более 700 новых транспортных самолетов средней грузоподъемности, и бразильцы рассчитывают занять около 15 процентов рынка.

Специальная и учебная авиация

Самолеты ДРЛО, наземного и морского обнаружения, топливозаправщики будут произведены согласно прогнозам в количестве 538 единиц общей стоимостью 78,1 миллиарда долларов. Примерно половину из них составит продукция «Боинга» – топливозаправщик KC-46A и противолодочный/патрульный самолет P-8A «Посейдон» (Poseidon), который заменит устаревший P-3 «Орион» (Orion). «Посейдон» с нетерпением ожидают и на международном рынке вооружений. А поставку KC-46A для ВВС США специалисты считают одним из важнейших факторов рынка в ближайшем будущем.

 

В феврале 2011-го «Боинг» выиграл тендер в напряженной борьбе с европейской компанией «ЕАДС» (EADS), которая представила самолет на основе гражданского лайнера «Эрбас» A-330. Контракт оценивался в 4,9 миллиарда долларов, туда входят разработка самолета и производство первой партии. Ожидается, что 18 самолетов американская авиация получит к 2017 году.

Критический анализ проекта длился 10 месяцев и был первым важным этапом в осуществлении контракта с твердой оплатой стоимости работ и поощрительным вознаграждением. Представители заказчика подготовили его 21 августа 2013-го, что на месяц раньше планировавшегося срока. ВВС пришли к выводу, что перед запуском в серию серьезных изменений не потребуется, хотя в конструкции опытного образца выявлено шесть серьезных недоработок. Четыре из них, по мнению заказчика, необходимо устранить в чертежах. Оставшиеся две – это перебои связи KC-46 с командным центром самолетов-заправщиков (Air Force Tanker Airlift Control Center), а также работы на максимальной мощности в течение десяти минут без последующего наземного ремонта. Руководство ВВС посчитало: обе проблемы можно устранить без особых усилий. Так что контракт будет выполнен к 2017 году с вероятностью 90 процентов, пишут аналитики FI. На момент проведения критического анализа разработка самолета была завершена на 40 процентов.

Вместе с тем представители заказчика ожидают наибольшие трудности на этапе совместных испытаний КС-46. Для этого требуется синхронизировать усилия компании, ВВС и Федеральной авиационной администрации США (ФАА), чтобы не дублировать испытания. Дело в том, что КС-46 создается на базе гражданского лайнера «Боинг-767-2С». Его первый полет запланирован на июль 2014 года. Он же в виде воздушного танкера должен подняться в воздух в январе 2015-го.

К середине 2013 года Пентагон профинансировал проект в объеме 2,2 миллиарда долларов. Одновременно ВВС разрабатывают собственную концепцию обслуживания топливозаправочных самолетов, отличную от предлагаемой поставщиком. Теоретическая часть будет завершена к 2015-му, а по мере вступления КС-46 в строй в 2017 году начнется ее выполнение.

Что касается учебно-тренировочных самолетов (УТС), то их ожидается около 1,5 тысячи единиц общей стоимостью 18,5 миллиарда долларов. Вероятно, что до 2015-го производство УТС возрастет со 186 до 200 машин, затем отрасль ждет резкий спад. Это связано с окончанием закупок Минобороны США турбовинтовых T-6 «Тексан-2» (Texan II). Наименьший выпуск эксперты FI ожидают в 2022 году – 97 единиц. Затем возможен новый подъем производства в связи с принятием на вооружение реактивного T-X, который заменит устаревший T-38. В общей сложности авиация США готова закупить 350 самолетов T-X.

Вертолеты

Производство легких вертолетов массой до 6804 килограммов, которое в последнее время быстро росло, в ближайшее время замедлится. До 2022-го их выпустят 1425 штук стоимостью 23,3 миллиарда долларов. Сегмент средних/тяжелых вертолетов, то есть массой свыше 6804 килограммов, пострадает в большей степени. Если в текущем году построят 623 машины, то минимум до 2018-го продлится спад производства. Всего средних/тяжелых вертолетов выпустят 4728 единиц стоимостью 110,5 миллиарда долларов.

Особое внимание уделяется экспорту американских средних и тяжелых вертолетов, так как национальные производители объединяют усилия на внешних рынках. Правительство США также развивает программу военной помощи иностранным государствам Foreign Military Sales (FMS), которая координирует продвижение в мире моделей «Боинга» AH-64E «Апач» и CH-47F «Чинук», а также UH-60M «Блэк Хоук» «Сикорского». По мнению аналитиков, продажи «Апачей» и «Чинуков» составляют значительный процент американского военного экспорта.

CH-47 состоят на вооружении 18 государств. Планируются дополнительные поставки в 11 из них, а кроме того, экспорт еще в четыре страны. Тем самым «Боинг» продаст около 150 «Чинуков» по программам коммерческих поставок DCS (Direct Commercial Sales) и по государственной FMS. «Апач» поставляется в 12 государств, причем число потребителей в ближайшее время увеличится за счет Индии и Южной Кореи. Возможно, что и Индонезия закажет восемь AH-64.

Вертолетное отделение «Боинга» – одно из наиболее эффективных и стабильных в компании. Этому способствует практика долгосрочных контрактов. Руководство компании считает, что благополучие продолжится не менее пяти лет, за которые необходимо заложить основы дальнейшего роста, в основном укрепить сотрудничество с армией США. Производство CH-47F для национальных вооруженных сил завершится к 2019 году, а затем начнется поставка его усовершенствованной версии «блок-2». Все вертолеты американской армии будут доработаны до этого стандарта. Одновременно предполагается дальнейшее увеличение экспорта. Сейчас «Боинг» продает за границу до 55 машин в год. К 2020-му это число составит 40 единиц, но уже в 2023 году спрос на модернизированную версию «Чинук» возрастет до 70.

Нынешняя модель CH-47 реализуется по программам DCS и FMS. В рамках DCS обеспечивается модернизация уже эксплуатируемых вертолетов и оснащение их дополнительным оборудованием. Например, модифицированные CH-47F Канады имеют новый набор авионики в кабине и систему электроснабжения на основе двух электрогенераторов мощностью 60 кВт. А CH-47 Mk6, поставляемые в Великобританию, оснащены кабиной производства компании «Талес» (Thales), что позволит использовать их вместе с уже имеющимися в британской армии «Чинуками». Существует возможность поставки этих машин в Ливию, Турцию, Саудовскую Аравию, Катар, Марокко, Египет и ОАЭ.

После модернизации AH-64 «Апач» до версии «блок-3» его продажи на международном рынке также возросли. Одна из причин этого – заказы на поставку и модернизацию уже стоящих на вооружении государств Ближнего Востока машин. Саудовская Аравия намерена стать второй страной по количеству закупленных AH-64E, приняв этот тип на вооружение армии, национальной и королевской гвардии. ОАЭ запросили 30 комплектов модернизации для своих AH-64D и 30 новых машин.

Дальнейшее развитие экспортного потенциала вертолета может увеличить запрос на поставку 24 машин со стороны Катара. Южная Корея также разместила заказ на 36 AH-64E в рамках программы закупки тяжелых ударных вертолетов. Еще 22 вертолета будут поставлены в Индию, а восемь штук запросила Индонезия. «Боинг» уже закончил поставки «Апачей» версии «блок-3» для армии Тайваня.

Большая часть этих контрактов осуществлена через программу FMS, так как государства, разместившие заказ на AH-64, имеют достаточно тесные связи с американской армией. «Боинг» также предлагает свое изделие на экспорт через коммерческую систему DCS, однако ряд его систем и вооружений обязательно должен быть поставлен по программе FMS.

Компания «Сикорский» также предлагает на экспорт свой UH-60M «Блэк Хоук» по FMS и DCS. Бахрейн, Мексика, Швеция, ОАЭ, Саудовская Аравия приобрели эти машины. Агентство по оборонному сотрудничеству и безопасности Минобороны США (Defense Security Cooperation Agency – DSCA) намерено поставить их по программе FMS в Катар, Тайвань и Таиланд.

Рост выпуска средних/тяжелых вертолетов после 2022 года возможен в связи с осуществлением проекта перспективной машины FVL (Future Vertical Lift). Аналитики полагают, что новые вертолеты FVL будут приняты на вооружение к 2030 году.

 

Судебные разбирательства

Воронежские налоговики поставили под сомнение легитимность сделки по обмену акций  ИФК на самолеты "РУСЛАН"

ABIREG.RU, 12.11.13

 Руководители двух воронежских организаций, близких к владельцу НРБ Александру Лебедеву и участвовавших в сделке, пожаловались главе ФНС России Михаилу Мишустину на действия УФНС по Воронежской области, сообщил в своем Twitter сам Александр Лебедев.

Поводом стала отмена воронежскими налоговиками регистрации данных организаций, которые участвовали в сделке по обмену акций лизинговой компании ОАО "Ильюшин Финанс Ко" (ИФК, зарегистрировано в Воронежской области) на два самолета Ан-124-100 "Руслан".

Напомним, что в августе завершилась сделка по обмену 26% акций ИФК, принадлежавших господину Лебедеву, на два самолета Ан-124-100 "Руслан", которые эксплуатирует авиакомпания "Полет". По данным газеты "Коммерсантъ", сделка проходила в два этапа: сначала ИФК за 2,7 млрд рублей выкупила у банкира свои акции, а затем продала на эту же сумму самолеты. "Русланы" перешли компаниям ООО "Технолизингстэйт" и ООО "Аэротраслизинг", которые взяли у НРБ кредит для их приобретения. Владельцы обеих компаний зарегистрированы на Виргинских островах.

Осенью компании обратились в воронежское ведомство с заявкой на возврат около 400 млн рублей НДС за приобретение самолетов. При изучении документов и вскрылись нарушения. В результате регистрация этих организаций была отменена сотрудниками УФНС по Воронежской области, что и вызвало возмущение Александра Лебедева.

"Оказывается, теперь помимо учредителей и суда ликвидировать юридические лица может... и УФНС по Воронежской области! Новелла! Заодно это УФНС признало ничтожными и все сделки, над которыми правительство, ОАК, ВЭБ, ИФК и мы работали последний год: смены акций на самолеты", - пишет в своем Twitter Александр Лебедев. "В какой еще державе областная налоговая будет защищать компанию-банкрота ("Полет") от кредиторов и необходимости платить налоги в стране. Направили жалобу на действия воронежского УФНС главе ФНС господину Мишустину", - добавил бизнесмен.

В свою очередь, в воронежском УФНС настаивают на том, что их действия были правомерными.

"Если бы не заявление этих компаний на возмещение довольно крупной суммы НДС, вполне с виду легальные документы могли бы так и остаться легальными, но тщательный, всесторонний анализ всего пакета документов выявил, на первый взгляд, незаметную "оплошность" - нотариус, который должен был удостоверить полномочия уполномоченных представителей, удостоверил только подпись переводчика (не забывайте, владельцы - граждане иностранного государства!), а за этой "мелочью" потянулись другие, множественные нарушения", - комментируют ситуацию в УФНС по Воронежской области.

Получается, что сделка подписана не уполномоченными лицами, а это, соответственно, ставит под вопрос сам факт сделки. Похоже, банкир, повышая доходность сделки, перестарался.

Официально он не является владельцем компаний, принадлежащих кипрским бизнесменам, и не имеет с ними никакой связи. Однако официально сообщается, что именно он получил два "Руслана" в обмен на акции. Таким образом, фактически налоговая служба раскрыла мошенничество и защитила честное имя Александра Лебедева. Становится интересно, как крупный известный банк мог выдать маленькой воронежской компании миллиардный кредит. У компании ведь нет активов, работников, никакой экономической активности, кроме уставного капитала в 10 тыс. рублей.

При этом у воронежской авиакомпании "Полет" не возникнет пока проблем с грузовыми перевозками. Она продолжит эксплуатировать самолеты "Руслан", так как права арендатора остаются незыблемыми.

 

Международные новости и сотрудничество

Елена Аттикова

AIRBUS завершил сборку пилона двигателя для нового самолета AIRBUS А320NEO

Деловой авиационный портал, 12.11.13

Европейский авиастроитель Airbus завершил сборку пилона двигателя для нового высокоэкономичного Airbus А320NEO - глубокой модернизации самолета A320 с новыми двигателями и рядом других усовершенствований. Несмотря на высокую степень унификации с A320, некоторые узлы на A320NEO совершенно новые, в частности - пилоны для крепления новых двигателей. Отметим, что в конструкции пилона использовался российский титан, поставляемый ВСМПО-АВИСМА в рамках стратегического сотрудничества. "Разработка А320NEO велась в тесном сотрудничестве с инженерным центром ECAR в Москве. В частности, российские специалисты провели важные расчеты центроплана и фюзеляжа самолета на прочность, а также занимались проектированием всех систем, расположенных в фюзеляже", - сообщили в Airbus.

Напомним, что изготовление элементов пилона двигателя для самолета A320NEO началось в Тулузе на заводе Airbus в июле этого года. Начало коммерческой эксплуатации Airbus A320NEO запланировано на конец 2015 г. Новейшие двигатели с редукторным приводом турбовентилятора и законцовки крыла типа Sharklet должны обеспечить до 15% экономии топлива на типичных маршрутах.

Параллельно со сборкой пилона ведется работка по производству других крупных узлов и агрегатов на заводах компании в Европе. Так, в Гамбурге ожидается поставка центроплана Airbus A320neo, собранного на заводе Airbus в Нанте, после чего начнутся работы по монтажу этой части в секцию фюзеляжа самолета. Кроме того, в Гамбурге также ведутся работы по сборке задней секции фюзеляжа Airbus А320NEO. Сборка носовой секции начнется в январе следующего года на заводе Airbus в Сен-Назере. Финальная сборка всех секций A320NEO начнется весной следующего года, а первый полет воздушного судна запланирован на осень.

Сенат штата Вашингтон проголосовал за предоставление компании Boeing налоговых льгот в размере $9 млрд до 2040 года

AEX.RU, 11.11.13

 Сенат штата Вашингтон почти единогласно принял законопроект, согласно которому до 2040 года налоговые льготы для Boeing будут увеличены до $9 млрд

 Таким образом, законодатели штата с подачи губернатора Вашингтона Джея Инсли пытаются убедить компанию разместить производство своего новейшего самолета 777X рядом с Сиэтлом, а именно в городе Эверетте, где уже расположен завод по сборке самолетов Boeing 747, 767, 777 и 787. За помощь Boeing проголосовали 42 из 44 сенаторов, поскольку завод Boeing обеспечит штату десятки тысяч новых рабочих мест.

 После шести подряд случаев обнаружения технических неисправностей в авиалайнерах Boeing 787 Dreamliner («Лайнер мечты») Федеральное управление гражданской авиации США решило провести «всестороннюю проверку ключевых систем» этого самолета. Одновременно в рамках возобновленных переговоров Boeing с профсоюзами авиационные инженеры компании объявили о намерении провести забастовку.

 За рабочие места от Boeing с северо-западным штатом Вашингтон борются южные штаты, где ниже зарплаты и меньше влияние профсоюзов: Техас, Юта и Южная Каролина, где с 2012 года у Boeing функционирует вторая сборочная линия Boeing 787. Завод в Южной Каролине стал первым сборочным предприятием компании, на которое не распространяются полномочия профсоюзов. Официально продажи 777X стартуют на авиашоу в Дубае, которое состоится с 18 по 21 ноября. 

 Ожидается, что крупные заказы на новый самолет сделают ближневосточные авиакомпании. Однако усилия вашингтонских законодателей могут не увенчаться успехом, если Boeing не удастся договориться с профсоюзом — Международной ассоциацией механиков. Согласно условиям нового контракта, будут повышены отчисления на здравоохранение, достижение максимального вознаграждения у нового сотрудника может занять до 16 лет, тогда как по нынешнему контракту этот период составляет всего 6 лет. И хотя новый трудовой контракт Boeing гарантирует премию при устройстве на работу в размере $10 тыс. и большое пособие при досрочном уходе на пенсию всех сотрудников старше 58 лет, есть большая вероятность, что профсоюзы, не удовлетворенные этими условиями, не подпишут новый договор.

Airbus завершил сборку первого крупного узла для самолета А320neo

AEX.RU, 11.11.13

Airbus завершил сборку первого крупного узла для нового высокоэкономичного лайнера А320neo. Им стал пилон мотогондолы, собранный на производственных мощностях компании в Тулузе. Об этом сообщает пресс-служба Airbus.

 "Примечательно, что в конструкции пилона используется российский титан, поставляемый "ВСМПО-Ависма в рамках стратегического сотрудничества двух компаний. Параллельно со сборкой пилона, ведется работа по производству других крупных узлов и агрегатов на заводах компании в Европе. Так, например, в Гамбург ( Германия) скоро будет доставлен центроплан A320neo, собранный на заводе Airbus в Нанте ( Франция), после чего начнутся работы по монтажу этой части в секцию фюзеляжа лайнера", - пояснили в пресс-службе.  

 Кроме того, в Гамбурге также ведутся работы по сборке задней секции фюзеляжа А320neo. Сборка носовой секции начнется в январе следующего года на заводе Airbus в Сен-Назере ( Франция). Финальная сборка всех секций A320neo начнется весной следующего года, а первый полет лайнера запланирован уже на осень. 

 "Разработка А320neo велась в тесном сотрудничестве с инженерным центром ECAR в Москве. В частности, российские специалисты провели важные расчеты центроплана и фюзеляжа самолета на прочность, а также занимались проектированием всех систем , расположенных в фюзеляже лайнера", - отметили в Airbus.

 

Политика

            Дмитрий Рункевич, Елена Малай

Янукович может променять ЕС на будущее президентство

Известия, 12.11.13

За считаные дни до подписания соглашения об ассоциации с ЕС президент Украины начал политическое маневрирование

Неожиданный и мало освещенный визит президента Украины Виктора Януковича в минувшую субботу в Москву многие эксперты связывают с сомнениями лидера братской страны по поводу перспектив подписания договора об ассоциации с ЕС, которое может состояться 28 ноября в Вильнюсе.

Как считают эксперты, поездка в Москву могла быть связана с невозможностью договориться с ЕС по освобождению и лечению главного политического противника президента Украины — Юлии Тимошенко. По информации «Известий», помимо уже состоявшейся личной встречи двух лидеров ожидается, что между главами двух государств может произойти в ближайшее время и телефонный разговор. 

В ходе беседы могли обсуждаться вопросы об экономической поддержке Украины с российской стороны в случае отказа от евроинтеграции.

18 ноября в Брюсселе состоится заседание министров иностранных дел Евросоюза, где будет обсуждаться подписание соглашения об ассоциации ЕС и Украины. До этого времени Киев должен выполнить все требования Евросоюза, а именно - освободить экс-премьера Украины Юлию Тимошенко.

Как рассказали «Известиям» источники, осведомленные о ходе переговоров Москва–Киев, Украина может и не решиться войти в Евросоюз, если Россия пойдет ей на экономические уступки. В основном эти уступки касаются поставок газа. 

— «Нафтогаз Украины» отказался закупать газ у России. «Газпром» требует от Киева оплаты долга в $882 млн. При этом адвоката Юлии Тимошенко арестовывают и допрашивают в Генпрокуратуре Украины. Все это говорит о том, что Виктор Янукович ищет удобный маневр и пока не решил, с кем ему дружить — Евросоюзом или Россией, — говорит собеседник «Известий».

При этом в самой Украине высказываются полярные точки зрения о судьбе договора об ассоциации и играющих ключевую роль в этой судьбе перспективах освобождения и лечения опального премьер-министра Тимошенко.

Один из советников президента Януковича, бывший депутат Верховной рады Украины от блока Юлии Тимошенко Дмитрий Выдрин считает, что поездка президента Украины в Москву связана с попыткой показать российской стороне выгодность евроинтеграции западной соседки.

— Наш президент предлагает организовать взаимовыгодную связь между ЕС, Украиной и Россией. В Москве сейчас боятся, что если Киев подпишет этот договор, то к вам хлынет много дешевого европейского товара через нашу страну. При этом никто в России не задумывался, что Украина может и для вас стать той транзитной страной, через которую уже российские товары массово пойдут в Европу, — утверждает Выдрин. — То есть ассоциация Украины может привести к резкому росту взаимовыгодной торговли между ЕС и Россией. Что касается темы Тимошенко, она лежит не в политической плоскости, а где-то между больницей и судом. Если немецкие врачи скажут, что ее нужно срочно везти лечить и вопрос здесь о жизни человека, тогда будет принято положительное решение о ее направлении на лечение.

Оппонент советника президента Украины, киевский политолог и директор Института глобальных стратегий Вадим Карасев считает, что Янукович оказался в ситуации между молотом и наковальней и его поездка в Москву связана с оценкой возможности отказа от подписания договора об ассоциации с ЕС. При этом Карасев заметил, что Янукович не согласится на освобождение и заграничное лечение Юлии Тимошенко.

— Тимошенко он, безусловно, не может отпустить, по крайней мере сейчас. Он пытается убедить чиновников ЕС подписать договор об ассоциации при условии того, что освобождение и лечение Юлии Тимошенко будет отсрочено на следующий или 2015 год. Это связано с президентской кампанией и нежеланием видеть ее в качестве хотя бы теоретического противника, — заверил Карасев. — А поездки в Москву связаны с тем, что Россия может предложить взамен. Это в первую очередь желание получить торговые преференции, снизить цену на газ и открытие кредитных линий. И если ЕС не согласится на то, что Тимошенко останется под стражей, вариант с Россией окажется реальным.

Такие игры со стороны Киева, считает политолог, могут привести Украину к охлаждению отношений и с Россией и с Евросоюзом. Так, ЕС будет недоволен отказом от ассоциации и резко понизит уровень встреч, а Россия, удивленная поведением, казалось бы, пророссийского политика, уже и так не будет считать его за надежного партнера, и в итоге Украина может оказаться в политической изоляции.

При этом Карасев заметил, что отказ от интеграции с Западом, хоть и сможет оставить основного соперника президента за решеткой, но одновременно с этим придаст электоральных очков оппозиции, которая снова станет единственной силой, представляющей интересы евроинтергации.

В украинском МИДе отказались напрямую связывать встречу двух президентов с темой возможного отказа от подписания соглашения об ассоциации с Евросоюзом.

— Визит Януковича к Путину был совершен с целью диалога по урегулированию торгово-экономических вопросов в контексте подписания Украиной соглашения. Относительно ситуации с ЕС мы ведем диалог, в том числе обсуждаем торгово-экономические вопросы с РФ, — сказал директор департамента информационной политики МИД Украины Евгений Ребинос. — Наши президенты поддерживают диалог, для того чтобы все ситуации, которые возникают, можно было решить обоюдно выгодно.

Судьба Юлии Тимошенко, по словам украинского дипломата, на встрече двух президентов не обсуждалась, поскольку она находится в компетенции Верховной рады Украины.

Некоторые эксперты-международники не исключают того факта, что история с возможным подписанием договора с ЕС была «разводкой» со стороны президента Украины с целью выбить снижение цены на газ от России. Известно, что высокие цены по договору с «Газпромом», подписанного еще Юлией Тимошенко, из-за чего она, собственно, и прибывает в местах не столь отдаленных, является главной экономической проблемой Украины.

— Для украинских лидеров — Януковича, Азарова — членство в ЕС не путь в Европу, а скорее инструмент для шантажа России. В первую очередь их интересуют поставки энергоносителей, таможенные льготы, межотраслевые операции. Они понимают, что идеи евроинтеграции Украины болезненно воспринимаются Россией. Тут важно понять, что постсоветские страны зависят от нас, но зависимостью не оскорбительной, а добровольной и исторически сложившейся, — считает политолог-международник Алексей Мартынов. — Ущерб имиджу страны и ее властей выгоден для других стран, которые стремятся за счет разжигания конфликтных ситуаций между Россией и ее бывшими младшими сестрами получить еще один рычаг давления на потенциально сильного соперника.

Эксперты с европейской стороны, опрошенные «Известиями», однако, не сомневаются в том, что соглашение между ЕС и Украиной будет подписано.

— Из всех стран СНГ, в которых вставал вопрос о евроинтеграции, Украина — самая важная. Были три необходимых условия для подписания договора — два уже выполнены, а третье условие касается судьбы Юлии Тимошенко. Этот вопрос является одним из самых спорных и важных в данном случае. О выезде в Германию для отбывающей тюремный срок в Харькове Тимошенко говорилось уже очень много, но сейчас главное договориться о том, на каких условиях состоится этот выезд, — заявил зампредседателя комитета по международным делам польского сейма Тадеуш Ивински. — Германия и Голландия просят предоставить ей свободу, но через два года на выборах она сможет создать серьезную угрозу для нынешнего президента Украины. Это его не устраивает. Известно, что у Януковича был долгий разговор с Путиным, ситуация, подобная той, что ранее произошла с Арменией. Я к этому отношусь спокойно. Мы имеем 70–80 % вероятности, что сделка состоится. ЕС важнее для Украины, нежели личное отношение Януковича к Тимошенко.

Напомним, что аналогичные метания президента Белоруссии Александра Лукашенко между программой Восточного партнерства Евросоюза и Россией накануне выборов в декабре 2010 года привели к ухудшению отношений как с Западом, так и с Востоком и острому кризису в стране. Кризис вылился в крупномасштабную девальвацию белорусского рубля и по сей день продолжает опустошать золотовалютные резервы страны c незавидной интенсивностью.

Cогласно октябрьским результатам исследований украинской социологической группы «Рейтинг», Юлия Тимошенко и в заключении остается самым опасным соперником Виктора Януковича в борьбе за пост главы государства. Если бы выборы президента страны проходили в октябре, то Янукович набрал бы 24% голосов, Юлии Тимошенко свои предпочтения отдают 21% опрошенных. 19% досталось бы лидеру партии УДАР Виталию Кличко. В данном случае неминуем второй тур выборов, в котором большая часть голосов Кличко и других кандидатов досталась бы именно заключенному экс-премьеру.  

 

 

 

Архив

2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 Декабрь Ноябрь Октябрь Сентябрь Август Июль Июнь Май Апрель Март Февраль