Новости СоюзМаш России

05.11.2013

ИНФОРМАЦИОННЫЙ ОБЗОР ПРЕССЫ. АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Новости авиационного двигателестроения

УМПО стало управляющей компанией "Климова"

ИНТЕРФАКС-АВН, 05.11.13

ОАО "Уфимское моторостроительное производственное объединение" (УМПО) в пятницу заключило с ОАО "Климов" договор о передаче полномочий единоличного исполнительного органа, говорится в сообщении УМПО.
Договор заключен сроком на 5 лет. Размер вознаграждения УМПО за исполнение им обязанностей управляющей организации "Климова" не уточняется.

 

Новости авиастроения

Андрей Леденев

Взлетная программа

МЭРТ определил приоритеты развития авиастроения

Газета "Коммерсантъ Украина", 04.11.13

Министерство экономического развития и торговли инициирует создание "Государственной целевой научно-технической программы развития самолетостроения до 2020 года". Это должно позволить выйти на безубыточный уровень работы авиапромышленности, а также восстановить серийное производство самолетов и освоить выпуск вертолетов. На эти цели потребуется 37 млрд грн, из которых 15,9 млрд грн должно выделить государство.

Главной целью проекта концепции "Государственной целевой научно-технической программы развития самолетостроения до 2020 года" является возобновление прибыльного полномасштабного серийного производства гражданских самолетов и освоение выпуска вертолетов. Этот документ был разработан по распоряжению правительства и опубликован в пятницу.

Общий объем финансирования мероприятий госпрограммы, согласно документу, оценивается в 37 млрд грн, из них 15,9 млрд грн — из государственного бюджета. Предусмотрена также корпоратизация предприятий отрасли.

Среди главных задач отрасли на 2014-2020 годы — разработка новых транспортных самолетов Ан-140Т, Ан-178, вертолетов МСБ-2, МСБ-6, беспилотных летательных аппаратов гражданского назначения. Кроме того, концепция предполагает модернизацию пассажирских самолетов Ан-140, Ан-148, Ан-158 и транспортных Ан-74, Ан-124, а также вертолетов Ми-2 и Ми-8. Реализация госпрограммы должна обеспечить к 2020 году производство продукции более чем на 100 млрд грн, увеличение объемов экспорта авиационной техники до 75,3 млрд грн, а также привлечение инвестиций в размере 6,3 млрд грн. Кроме того, в отрасли необходимо сохранить 50 тыс. рабочих мест, а в будущем — создать не менее 10 тыс. новых.

За последние десять лет государственное финансирование авиастроения составляло менее 3% от доходов авиационной промышленности, тогда как, например, в России ежегодное выделение средств из госбюджета составляет 13%, а в других странах — в среднем 15%. Тем не менее в Министерстве финансов считают, что авиастроение должно финансироваться самостоятельно, и предлагают доработать проект.

Основной акционер авиакомпании "Мотор Сич" и ее почетный президент Вячеслав Богуслаев отмечает, что сейчас предприятия получают некоторые налоговые и таможенные льготы, однако их недостаточно для нормального функционирования. "Авиастроителям не хватает оборотных средств, из-за чего довольно трудно развивать существующие проекты, не говоря уже о новых разработках. В программе заложены необходимые средства для развития отрасли, успехом будет возможность привлечь деньги под государственные гарантии",— говорит господин Богуслаев.

Эксперт Центра политического и экономического анализа Вадим Слободянюк считает, что производителю самолетов ГП "Антонов" для выхода на безубыточную работу необходимо сконцентрировать свои усилия на существующих разработках и вести агрессивную политику по завоеванию клиентов. Впрочем, по словам Вячеслава Богуслаева, в мировой практике есть примеры госфинансирования. Тот же Boeing получает от государства не менее 30% средств на освоение производства новых самолетов, а по 35% финансируется самой компанией и ее заказчиками.

 

Первые лица

Д.Медведев подписал распоряжение о предоставлении госгарантий по кредитам ОПК на 2013Г.

РИА РосБизнесКонсалтинг, 3.11.13

Премьер-министр РФ Дмитрий Медведев подписал распоряжение о предоставлении в 2013г. государственных гарантий РФ по кредитам, привлекаемым организациями оборонно-промышленного комплекса (ОПК). Соответствующее распоряжение опубликовано сегодня на официальном портале правительства России.

В соответствии с документом, подготовленным Минфином РФ, выполнение государственного оборонного заказа возможно не только в пределах расходов федерального бюджета, но и за счет кредитов, привлекаемых организациями ОПК под госгарантии на срок до 5 лет.

Также в документе говорится о том, что в 2013г. РФ предоставляет госгарантию на сумму 864 тыс. руб. по кредиту, привлекаемому открытым акционерным обществом "Авиационная холдинговая компания "Сухой".

Отмечается, что распоряжение позволит организациям ОПК привлечь кредиты под госгарантии без предоставления кредитным организациям дополнительного обеспечения для выполнения заданий гособоронзаказа. "Данная мера государственной поддержки организаций оборонно-промышленного комплекса направлена на реализацию Государственной программы вооружения на 2011-2020гг.", - говорится в сообщении пресс-службы правительства.

 

Аналитика

Алексей Рамм

Лучший самолет несостоявшейся войны

Созданный на основе догматов холодной войны, Су-34 малоприменим в современных конфликтах

Военно-промышленный курьер, 05.11.13

До конца нынешнего года ВВС России пополнятся еще 14 фронтовыми бомбардировщиками Су-34. Об этом сообщило руководство Объединенной авиастроительной корпорации в ходе совещания, прошедшего на авиационном заводе в Комсомольске-на-Амуре, которое посетил заместитель министра обороны по вооружению Юрий Борисов. По словам представителей ОАК, гособоронзаказна 2014 год по новейшим бомбардировщикам будет выполнен, а уже в следующем году ожидается поставкаеще 16 машин.

Очень оптимистичные планы, ведь еще в прошлом году ГОЗ по Су-34 был под угрозой срыва, а Минобороны через суд взыскало с производящего бомбардировщики Новосибирского авиационного завода неустойку за срыв сроков поставки. Остались недовольны первыми серийными "тридцатьчетверками" летный и технический состав Военно-воздушных сил. Претензий предъявлялось много, в частности не работала часть бортового оборудования, были проблемы с комплексами радиоэлектронной борьбы "Хибины" и т. д.

Бесполезен в современном конфликте

Для ВВС России Су-34 - одна из самых ожидаемых машин. Способный наносить удары высокоточным оружием, оснащенный мощной бортовой радиолокационной станцией Ш-141 с фазированной антенной решеткой, эффективным комплексом радиоэлектронного противодействия, тепловизионным и телевизионным каналами обнаружения и сопровождения цели, "тридцать четвертый" должен стать эффективным средством борьбы с наземными целями противника, заменив устаревшие Су-24М. Опыт августовской войны 2008 года с Грузией, где фронтовая авиация добилась ограниченных результатов, показал, что ВВС России остро нуждаются в бомбардировщике, способном поражать цели высокоточным оружием, не входя в зону поражения ПВО противника. Некоторые эксперты приписывают участие Су-34 из состава 4-го Центра подготовки авиационного персонала в Липецке в конфликте с Грузией. Считается, что на счету этих машин - грузинский радар, пораженный ракетой Х-31. В то же время представитель ВВС России рассказал газете "ВПК", что это не так.

"Су-34 испытали с противорадиолокационной ракетой только в 2010 году. Все пять радаров, которые мы выбили, на счету обычных строевых Су-24", - рассказал изданию офицер ВВС России, участвовавший в конфликте. По его словам, если бы Су-34 смогли воевать в конфликте, то задействовать машины надо было не против радаров, а для уничтожения наземных целей.

"Даже слабая грузинская ПВО "завалила" глицевский Су-24 (Су-24М из состава 929-го ГЛИЦ, сбитый 9 августа) с двумя опытными пилотами, когда тот атаковал позицию артиллерии. На Су-24 не было управляемых бомб или ракет и нормального прицельного комплекса. И экипажу пришлось снижаться под прицелом грузинских ракет и наносить удар", - пояснил газете "ВПК" собеседник.

Су-34 с его высокотехнологичным радаром, теле- и тепловизионным каналами наведения справится в такой ситуации гораздо эффективнее. Но недавний опыт боевого применения новых бомбардировщиков доказал обратное. В интернет-блоге Hard Ingushetia есть фото базового лагеря боевиков "Иммарата Кавказ", уничтоженного авиаударом. Это работа Су-34 ВВС России.

"Су-34 столкнулись с большими трудностями при нанесении удара в сложной горно-лесистой местности. Радар не смог найти цель в таких условиях, а тепловизионный и телевизионный каналы оказались с ограниченным полем зрения. С задачей справились, но с большим трудом", - отметил военнослужащий Южного военного округа, знакомый с ситуацией.

По словам собеседника, основа прицельного комплекса "тридцать четвертого" - высокотехнологичный радар Ш-141 оказался в таких условиях бесполезен. Экипаж не смог найти на картинке, забитой отражением различных объектов на земле, нужной цели, и фронтовой бомбардировщик был вынужден снизиться для поиска объекта. Благо, ПВО у боевиков нет. Но НПП "Ленинец", создавшее радар, не виновато в такой ситуации. Ш-141 - это уникальное изделие, способное обнаруживать цели с малой ЭПР на дальности 150-200 километров. Су-34, созданный как лучший ударный бомбардировщик холодной войны, способный прорывать на низкой высоте ПВО НАТО и уничтожать как подвижные, так и стационарные цели, бесполезен в современной войне.

От радара к тепловизору и телекамере

Война во Вьетнаме во многом изменила облик современной боевой авиации. В начале конфликта пилоты самолетов, наносившие удары неуправляемыми бомбами и ракетами, прицеливались, используя радар или бомбовые прицелы, но уже в 1973 году цели, обнаруженные по телекамерам и тепловизорам, поражались бомбами и ракетами с телевизионными и лазерными головками наведения.

Главной задачей основного ударного самолета ВВС США 60-х годов F-105 "Тандерчиф" было нанесение удара по радиоконтрастным целям (здания, мосты, колонны техники) ядерными или обычными бомбами со средних высот и на больших скоростях. Для своего времени прицельный комплекс "Тандерчифа", построенный вокруг радара, был произведением искусства. Но во Вьетнаме радиолокаторы оказались бесполезными, пилотам приходилось наносить удары, визуально используя бомбовые прицелы. С появлением у Северного Вьетнама комплексов ПВО С-75, "Тандерчифам" надо было снижаться на малые высоты, где созданные для сверхзвуковых полетов на средних и больших высотах F-105 часто выходили на критические режимы полета, что приводило к катастрофам, а пилоты просто не успевали вовремя обнаружить цели. Добавили проблем мелкокалиберная зенитная артиллерия (МЗА), пулеметы и появившиеся в конце войны ПЗРК "Стрела", если не сбивавшие, то наносившие значительные повреждения истребителям-бомбардировщикам.

ВВС США пришлось уделить внимание разработке управляемых средств авиационного поражения и прицельных комплексов с оптикой высокого разрешения для обнаружения наземных целей.

На фоне проблем с "Тандерчифами" и "Фантомами" высокую результативность показали истребители-бомбардировщики c изменяемой геометрией крыла F-111 "Адварк". Оснащенные системой огибания рельефа местности "Адварки" на низких высотах ночью и в сложных метеусловиях наносили удары по наземным объектам с уже известными координатами.

В 1973 году американцы провели операцию по уничтожению стратегических целей в Северном Вьетнаме - "Лаинбаккер-2". ВВС США массово применили бомбы с лазерной и телевизионной системами наведения, а также прицельные контейнеры "Пэйв Тэк" и "Пэйв Пенни" для обнаружения целей и наведения высокоточных АСП. Американская ударная авиация выполняла практически все боевые вылеты на средних и больших высотах, подавляя ПВО Северного Вьетнама противорадиолокационными ракетами и РЭБ.

В начале 80-х годов прицельными контейнерами стали оснащаться F-111. По замыслу американских военных "Адварки" должны прорывать ПВО на низкой высоте, используя радар для навигации. Обнаружив цель, выполнить набор, взять ее на сопровождение подвесным прицельным контейнером и поразить управляемой бомбой или ракетой. Так же действовали и европейские истребители-бомбардировщики "Торнадо" IDS, оборудованные таким же прицельным оборудованием.

Так и не повоевав с Советской армией, F-111 и "Торнадо" попрактиковались на Ираке в 1991 году, где столкнулись с большими трудностями. Иракцы сбили МЗА пять действовавших на низких высотах "Торнадо". F-111, работавшие на трех - пяти тысячах метров, обошлись без потерь.

На смену F-111 "Адварк" пришел F-15Е, также участвовавший, но не совсем удачно, в войне с Ираком. "Страйк Игл" изначально создавался для применения высокоточного оружия с использованием новейшего прицельного контейнера LANTIRN. Но в Ираке F-15Е, не получившие контейнеры, наносили удары обычными и кассетными бомбами с низких высот, потеряв от МЗА и ПЗРК несколько машин. Установленная на F-15Е БРЛС AN/APG-70 применялась для ведения воздушного боя, а входящий в состав LANTIRN подвесной контейнер AN/AAQ-13 - для ориентирования и картографирования местности.

В 90-х года в Югославии "Страйк Иглы" уже действовали на высотах в пять-шесть тысяч метров. Сейчас ВВС США модернизировали "Игл", установив обновленный подвесной контейнер "Снайпер" с РЛС с синтезированной апертурой AN/ASQ-236 фирмы Raytheon.

Современный опыт ВВС США и НАТО показывает, что удары по наземным целям из-за угрозы МЗА и ПЗРК наносятся с высоты шесть-семь тысяч метров, стационарное ПВО уничтожается крылатыми ракетами, а ударные машины сопровождают специальные истребители-бомбардировщики, подавляющие ПВО и самолеты РЭБ. Последний раз тактическая авиация бомбила врага с использованием радара в 1993 году в Югославии.

Советский путь

Еще с 60-х годов в ВВС СССР низковысотный прорыв ПВО стал основой боевой работы ударной авиации. Если Су-7 наносили удары, используя визуальные прицелы, то уже более современные Су-17, Миг-23БН и Миг-27 оснащались радиолокационными прицельными комплексами.

Советский ответ на F-111 - фронтовой бомбардировщик с изменяемой геометрией крыла Су-24 наносил удары в сложных метеоусловиях, а также ночью, выполняя прорыв ПВО противника на низкой высоте в режиме огибания рельефа местности. Для поиска целей Су-24 использовал радар, дополненный лазерным дальномером и телевизионной системой.

Су-24 в 1988 году отправились в Афганистан. Здесь результаты оказались не такими положительными и внушающими оптимизм. Из-за применения моджахедами МЗА и ПЗРК "Стингер" Су-24М 755 и 143-го бомбардировочных полков, действующие с советских аэродромов, наносили удары с высоты в шесть-семь тысяч метров обычными свободнопадающими бомбами. Даже модернизированный радиолокационный прицельный комплекс ПНС-24М "Тигр" оказался бесполезным, так как не мог различить маленькие цели на фоне земли. Попытка применить корректируемые бомбы КАБ-500л и КАБ-1500л провалилась. Мощности телевизионных систем оказалось недостаточно, чтобы различать объекты на земле и брать их на сопровождение. С такими же трудностями столкнулись истребители-бомбардировщики Су-17М и Миг-27. Опыт войны и учений в Европе, а также анализ зарубежных информационных источников заставили командование ВВС СССР заменить Су-24 специализированным под применение высокоточных средств авиационного поражения бомбардировщиком, аналогом американского F-15Е "Страйк Игл".

Новый бомбардировщик должен действовать на низких высотах с набором высоты для поражения цели и последующим снижением. В отличие от американских военных, считавших, что радиолокатор нужен для ориентирования и полетов в режиме огибания рельефа местности, командование ВВС СССР сделало ставку на радиолокационный прицельный комплекс, правда, дополненный более современными телевизионными и лазерными системами. Западные военные эксперты в 80-х годах считали, что для подавления МЗА и ПЗРК достаточно оснастить ударные машины кассетными боеприпасами, но командование ВВС СССР потребовало забронировать уязвимые места нового бомбардировщика по примеру штурмовика Су-25. Для защиты от истребителей противника и комплексов ПВО стран НАТО перспективный фронтовой бомбардировщик оснащался средствами РЭБ. Все эти требования легли в основу нового самолета, позже ставшего Су-34.

На момент формирования требований в 1989 году новый бомбардировщик, имевший ряд качественных преимуществ перед F-15 и F-111, был бы лучшим самолетом холодной войны в своем классе. Эксперты НАТО планировали работу "Адварков" и "Страйк Иглов" под прикрытием истребителей, самолетов РЭБ и так называемых "Уаилд Визлов", оснащенных для подавления ПВО истребителей-бомбардировщиков F-4. В ВВС СССР считали, что перспективный фронтовой бомбардировщик должен действовать самостоятельно, не надеясь на помощь. От истребителей и ПВО прикрыться РЭБ и рельефом местности, выйти на цель с помощью радиолокационного прицельного комплекса, поразить ее, а если попал под огонь МЗА и ПЗРК, то вернуться на аэродром. Для реалий 80-х годов и европейского ТВД новый бомбардировщик стал бы прорывной машиной.

Опоздавшая машина

В 1991 году распался СССР. В 1992-м ОКБ Сухого разработало палубный истребитель-бомбардировщик Су-32ФН, ставший через несколько лет Су-34. Первые машины поступили в ВВС в конце 90-х годов, но массовая поставка началась только в 2011-м. Все это время Су-34 так и оставался идеальным фронтовым бомбардировщиком времен холодной войны. Интегрированная аэродинамическая схема с передним горизонтальным оперением (ПГО) обеспечивает устойчивый полет и отличную маневренность на низкой высоте даже с подвощенным вооружением, что очень хорошо показали пилоты 4-го ЦПА на демонстрационных полетах на МАКС-2013. Мощный радар Ш-141 обнаруживает малоразмерные цели на высотах до четырех тысяч метров, титановая кабина делает пилотов и бортовое радиоэлектронное оборудование неуязвимыми от огня зенитной артиллерии и стрелкового оружия с земли. Комплекс РЭБ "Хибины" защищает фронтовой бомбардировщик не только от авиационных и зенитных ракет, но и от ПЗРК. Для своих задач Су-34 гораздо лучше F-15Е. Но сейчас концепция ударных самолетов изменилась и достоинства Су-34 стали его недостатками.

Современные ударные машины, избегая огня с земли, забираются на высоты пять-шесть тысяч метров. На такой высоте Су-34 сразу теряет преимущество в работе радиолокационного комплекса, неспособного различать малозаметные цели - одиночные машины и бронеобъекты, группы людей и полевые укрепления, скрытые рельефом местности. Но и снижение до двух-трех километров не гарантирует обнаружение таких целей, что и доказало недавнее боевое применение в Ингушетии. Тут нужны телекамеры и тепловизоры, которые у Су-34 не отличаются высокими возможностями, значительно уступая не только современному американскому "Снайперу", но и устаревшему LANTIRN и более дешевому французскому "Дамоклу". При этом по весу и габаритам, а также энергопотреблению прицельный комплекс Су-34 в несколько раз превосходит умещающиеся в подвесных контейнерах иностранные аналоги.

Даже забронированные штурмовики Су-25 с простым бортовым радиоэлектронным комплексом часто становились жертвой огня ПВО и ПЗРК как в Афганистане, так и в Грузии. Кабина спасет пилотов, но в случае поражения зенитной ракетой, огнем стрелкового оружия и малокалиберной артиллерии важных систем самолет придется покинуть. Спасти Су-34 может только полет на недосягаемой высоте, но броня лишь увеличивает вес машины и приводит к лишнему расходу топлива, снижению дальности полета и веса боевой нагрузки. ВВС США и стран НАТО уже давно пришли к выводу, что надо не бронировать самолет, а снизить до минимума возможность его поражения.

Многие авиационные эксперты, не отрицая проблем, говорят, что для большой войны с высокотехнологичным противником вроде США и НАТО Су-34 сможет реализовать все свои возможности по низковысотному прорыву. Современные самолеты ДРЛО типа американского Е-3 "Сентри" легко обнаружат даже прикрывшийся помехами Су-34 на фоне земли. Мультиспектральные ПЗРК типа испытывающихся сейчас моделей американского "Стингера" и французского "Мистраля" гарантированно поразят фронтовой бомбардировщик, так что все равно придется уходить на большие высоты. Комплексы РЭБ противника, если не "задавят", то создадут большие проблемы для Ш-141, поэтому придется применять оружие только по тепловизионному и телевизионному каналам наведения. Работа радиолокационного прицельного комплекса с учетом современных средств радиотехнической разведки станет демаскирующим фактором для бомбардировщика, предупреждающего противника о его присутствии. Без подавления ПВО противника и уничтожения его истребительной авиации Су-34, несмотря на титановую кабину, современный радар и комплекс РЭБ, не жилец. Благо, если до цели сможет долететь.

Понятно, что у ВВС России сегодня нет альтернативы. Срочно надо менять парк устаревающих фронтовых бомбардировщиков Су-24М. В то же время из всего парка Военно-воздушных сил, несмотря на свои недостатки, прицельный комплекс Су-34 сейчас самый "продвинутый".

Су-34 - это лучший самолет холодной войны, закончившейся 20 лет назад. Поэтому руководству ОАК стоило бы подумать, как сделать его лучшим ударным самолетом современности, а не носиться с идеями 80-х годов.

 

 

Сергей Смирнов

Нас ждет невероятное будущее

Наука и жизнь, 2.11.13

Напечатайте себе куртку и идите в ней на работу. Какие новшества и изобретения ожидают нас в недалеком будущем?

"Я меняю правила игры!" - так называлось пленарное заседание, которое состоялось в рамках московского форума "Открытые инновации" и собрало руководителей крупных технологических компаний. На заседании им представилась возможность рассказать о своем опыте и порассуждать о том, какие новшества ожидают человечество.

Измениться, чтобы стать успешным

Слово было предоставлено и Михаилу Погосяну, президенту ОАО "Объединенная авиастроительная компания", гендиректору компании "Сухой". Он сказал о том, что авиастроение - та отрасль, в которой даже лидеры не могут чувствовать себя уверенно, если не идут в ногу с инновациями. И основная задача, стоящая перед российским авиапромом, - меняться в соответствие с теми требованиями, которые предъявляет рынок. Двадцать лет назад Россия в целом и ее авиапром в частности пережили шок в связи с глобальным изменением модели развития. Та, прежняя модель, была связана с устойчивым внутренним рынком, выстроенной стабильной системой финансирования отрасли. Но в одночасье объемы производства упали, внутренний рынок "ушел". Пришлось меняться и авиационным производителям. "В определенных областях нам удалось добиться успеха, - говорит М.Погосян. - Это военное самолетостроение: сегодня мы занимаем здесь 15% рынка, являемся одним из мировых лидеров и уверенно себя чувствуем, потому что наши проекты реально инновационны и не уступают зарубежным аналогам".

 В области гражданского авиастроения ситуация оказалась совершенно другой. Однако именно оно, а не военная авиация (как 30-40 лет назад) является сегодня технологическим лидером отрасли. И если ты нетвердо стоишь на ногах и неактивно участвуешь в производстве гражданской авиатехники, то в конце концов потеряешь свои позиции. "Нам нужно было отвечать на эти вызовы, и компания "Сухой", которая производила военную авиатехнику, чуть больше 10 лет назад приняла стратегию диверсификации и решила создать принципиально новый самолет регионального класса на базе самых современных технологий. Для этого было проделана большая работа", - рассказывает М. Погосян.

 И, пожалуй, главное, что сделала компания, - это не производство нового хорошего самолета, а создание новой индустриальной модели развития всей отрасли. Без этого невозможно выйти на создание современных продуктов, которые были бы востребованы на мировом рынке. Задача, которая сегодня стоит перед "Сухим" и другими фирмами, входящими в Объединенную авиастроительную компанию, - каждые 5 лет увеличивать объемы производства более, чем в два раза. Такую динамику сегодня не имеет ни один авиапроизводитель в мире. Компания планирует сосредоточиться на четырех сегментах рынка: военная, гражданская, транспортная и специальная авиация. В основе этого лежат так называемые межпрограммные центры компетенции, которое должны аккумулировать инновации по отдельным направлениям деятельности: инновации по материалам, инновации по авионике, по системам управления, по двигателям и т.д. Также важна система финансирования перспективных направлений, в том числе с использованием больших объемов государственных средств. Ведь авиастроение - отрасль, отличающаяся от других отраслей промышленности: если в них частные инвестиции составляют более 80%, то в авиастроении - что в России, что в Штатах - доля госвложений имеет большую долю.

 "Мы меняемся, чтобы интегрироваться в мировую авиационную промышленность, чтобы создать отрасль, которая станет аккумулятором и драйвером инноваций. Надо построить среду, которая позволит решать любые задачи в области авиастроения", - заключил Михаил Погосян.

Лейтмотив пленарного заседания "Я меняю правила игры!": невозможно продолжать двигаться по накатанному пути, нельзя мыслить линейно, пора переходить к инновационным стратегиям развития. Будешь почивать на былых лаврах - окажешься в проигрыше.

(статья дана в сокращении)

Реплика

Рената Баданова

Александр Лебедев: "В "Аэрофлоте" ко мне относились как к ненужному участнику"

КоммерсантЪ FM, 1.11.13

Бизнесмен избавился от всех ценных бумаг компании. По его словам, он не видел дальнейшего смысла оставаться акционером "Аэрофлота", к тому же, ему требуются средства для расчета с вкладчиками Национального резервного банка. По мнению собеседников "Коммерсантъ FM", Александр Лебедев принял верное решение.

Александр Лебедев полностью вышел из капитала "Аэрофлота". Бизнесмен продал все оставшиеся у него акции — 4,5%. В 2003 году Национальный резервный банк, который контролирует бизнесмен, приобрел 30% акций авиакомпании. В 2010 году он продал большую часть актива. Как отметил сам предприниматель, ему больше не хотелось владеть оставшимися акциями и он воспользовался благоприятной ситуацией, чтобы избавиться от них.

"В этой компании ко мне относились как к абсолютно ненужному участнику. Ни по одному вопросу за десять лет я не добился ровным счетом ничего. В этом году мои акции даже и не пустили к голосованию. Им хочется быть государственной конторой, чтобы никто их не контролировал.

Я достаточно эффективный частный акционер, зачем мне быть в этой компании, я не вижу никакого смысла. Тем более что у нас давно уже нет блокпакета, его у нас отобрали в свое время, мягко говоря, обманом. Я не вижу, для чего там был смысл оставаться. Компания ничего так, на фоне прочих российских компаний не худшая, но мне нужно было рассчитываться с клиентами, которые забирали деньги из банка. Была еще и такая мотивация для продажи", — пояснил Лебедев.

Время для выхода из капитала "Аэрофлота", с учетом предполагаемых механизмов приватизации компании, выбрано благоприятное, отметил замгенерального директора инвестиционной компании "Регион" Анатолий Ходоровский.

"Запускается проект дочерних компаний, становится примерно понятно, что будет делаться с лоукостером "Аэрофлота", который должен существенно повысить капитализацию. Прошли экспертные слушания по приватизации. Становится понятным, как государство планирует выходить из капитала, при этом здесь нет противоречий между менеджментом "Аэрофлота" и позицией Росимущества. С этой точки зрения "Аэрофлот" действительно компания, которая сейчас находится в стадии роста. И, наверное, Александр Лебедев, как человек очень точный и тонко чувствующий финансовый рынок, этот момент воспринял правильно", — сказал он.

У Александра Лебедева было несколько конфликтов с "Аэрофлотом". Несколько месяцев назад бизнесмен лишился своих представителей в руководстве компании. Ранее в совете директоров от его лица выступали оппозиционер Алексей Навальный и экономист Сергей Алексашенко.

Летом этого года Александр Лебедев впервые остался без представителей в совете директоров "Аэрофлота". Бизнесмен выдвигал трех кандидатов — своего полуторагодовалого сына Егора, главу Национального резервного банка Андрея Манойло и директора по макроэкономическим исследованиям Высшей школы экономики Сергея Алексашенко, который входил в совет директоров "Аэрофлота" с 2008 года. Последний имел наибольшие шансы пройти в состав руководства авиакомпании. По словам Лебедева, голосов по его акциям вместе с другими миноритариями хватило бы для этого. Однако предприниматель прибыл на собрание акционеров с опозданием, не смог зарегистрироваться и проголосовать. Бизнесмен обвинил в сложившейся ситуации организаторов собрания, по его словам, "Аэрофлот" не прислал уведомления о его проведении. Сам "Аэрофлот" утверждает, что уведомил бизнесмена о годовом собрании.

Александр Лебедев был одним из акционеров авиакомпании Blue Wings. В 2009 года власти Германии не продлили ей лицензию. Бизнесмен выделил компании €10 млрд, однако через год она вновь остановила свою деятельность. Также Лебедев владел авиаперевозчиком Red Wings, но в апреле нынешнего года был вынужден продать ее. Сделка была совершена за один рубль. В октябре компания прекратила совершать регулярные рейсы. По словам Александра Лебедева, в будущем он не намерен вновь распоряжаться активами авиакомпаний.

Особое мнение

Сергей Гордиенко : ассоциация С ЕС перечеркнет планы развития украинского авиастроения

Политическая партия КПУ, 4.11.13

Как правительство собирается развивать авиастроение при сворачивании сотрудничества с Россией и подписании соглашения об Ассоциации с ЕС? Руководство французской Airbus четко выразило позицию Европы в отношении украинских производителей - она сделает все, чтобы не дать им найти рынок сбыта.

Так народный депутат Украины от КПУ Сергей Гордиенко прокомментировал намерение Министерства экономического развития и торговли создать "Государственной целевой научно-технической программы развития самолетостроения до 2020 года". Как передает "Коммерсант-Украина", общий объем финансирования мероприятий госпрограммы оценивается в 37 млрд гривен, 15,9 из которых выделит государство.

"Ну, во-первых, непонятно, что это будет за развитие с таким маленьким финансированием, - отметил Сергей Гордиенко. - Авиастроение - наукоемкая отрасль. Чтобы она была конкурентоспособной и приносила прибыль, необходимы большие денежные вливания".

Например, по заявлению министра промышленности и торговли РФ Дениса Мантурова, объем государственного финансирования развития авиационной отрасли России достигнет своего максимума в 2017 году в размере 166 млрд. рублей (примерно 40 млрд. гривен). В Украине же речь идет о 37 миллиардах за все 7 лет программы, то есть, чуть более 5 млрд. в год...

"Но главный вопрос - как наши министры собираются продвигать эту программу, если власть тянет страну в зону свободной торговли с ЕС. А это чревато, среди прочего, двумя последствиями, - продолжил Сергей Гордиенко. - Во-первых, прекращением сотрудничества с Россией. Во-вторых - недвусмысленной позицией европейских производителей, которые четко дали понять, что не потерпят конкуренции со стороны украинских производителей. По факту и российский рынок потеряем, и европейский останется закрыт...".

Украине неоднократно давали понять (в том числе и на примере с самолетом АН-70), что для Евросоюза она - лишь сырьевой придаток, в котором ни авиастроению, ни другому производству не место, - заметил парламентарий: "Можно принимать какие угодно программы, но объективные обстоятельства идут в разрез с заявленными правительством планами. А значит, планы так и останутся планами на бумаге".

Только в тесном сотрудничестве с россиянами украинская самолетостроительная отрасль имеет шансы на будущее. "И дело не только в том, что Россия крупнейший торговый партнер, но и в плотной кооперации украинских и российских производителей, без которой наше авиастроение не выживет", - резюмировал Сергей Гордиенко.

Финансовые новости

Правительство России предоставило АХК "Сухой" госгарантии на сумму до 864 млн рублей

AEX.RU, 5.11.13

Правительство России предоставило авиационной холдинговой компании "Сухой" государственные гарантии на сумму до 864 млн рублей по кредиту Сбербанка России. Об этом говорится в распоряжении, подписанном премьер-министром РФ Дмитрием Медведевым.

«Предоставить в 2013 году государственную гарантию Российской Федерации на сумму до 864000 тыс. рублей по кредиту, привлекаемому открытым акционерным обществом "Авиационная холдинговая компания "Сухой" в открытом акционерном обществе "Сбербанк России" для выполнения (реализации) государственного оборонного заказа по государственному контракту от 25 февраля 2012 г. № З/4/1/2-12-ДОГОЗ, имея в виду, что предельная сумма кредита составляет 864000 тыс. рублей и предельный срок кредита - до 31 декабря 2017 г.», - говорится в документе.

Кроме того, Минфину России получено заключить в 2013 году с открытым акционерным обществом "Авиационная холдинговая компания "Сухой" договор о предоставлении государственной гарантии Российской Федерации в соответствии с Правилами предоставления в 2011 - 2013 годах государственных гарантий Российской Федерации по кредитам, привлекаемым организациями оборонно-промышленного комплекса для целей выполнения (реализации) государственного оборонного заказа, утвержденными постановлением Правительства Российской Федерации от 31 декабря 2010 г. № 1215.

«Распоряжение обеспечивает выполнение государственного оборонного заказа не только в пределах расходов, установленных федеральным бюджетом на эти цели, но и за счёт кредитов, привлекаемых организациями оборонно-промышленного комплекса под государственные гарантии Российской Федерации на срок до 5 лет. Государственные гарантии Российской Федерации обеспечивают исполнение обязательств организаций оборонно-промышленного комплекса по возврату до 100% суммы кредита, привлекаемого ими для целей выполнения государственного оборонного заказа на основе государственного контракта», - поясняется в документе.

По мнению Правительства РФ, предоставление государственных гарантий Российской Федерации расширит возможность привлечения внебюджетных источников финансирования для решения поставленных государственных задач по реализации заданий государственного оборонного заказа, финансирование которых из федерального бюджета предусматривается с отложенными платежами.

Данная мера государственной поддержки организаций оборонно-промышленного комплекса направлена на реализацию Государственной программы вооружения на 2011–2020 годы.

Авиационные происшествия

Падение вертолета Ка-52 в Москве произошло из-за разрушения элемента системы управления несущим винтом

ИНТЕРФАКС-АВН, 05.11.13

Причиной сильного самопроизвольного вращения вертолета Ка-52 и его дальнейшего падения в московском районе Жулебино 29 октября стало разрушение детали в системе управления верхним несущим винтом, сообщил во вторник "Интерфаксу-АВН" источник, знакомый с ситуацией.

"Установлено, что разрушилась одна из качалок системы управления верхним несущим винтом. Именно это стало причиной сильного вращения вертолета перед приземлением, которое не смогли парировать летчики", - сказал собеседник агентства.

Он отметил, что, по предварительной оценке, разрушение детали произошло из-за ее дефекта.

Собеседник агентства отметил, что вертолет выпущен в 2009 году. При этом налет вертолета не превышал 100 часов.

Ранее сообщалось, что Ка-52 совершил жесткую посадку 29 октября в московском районе Жулебино. Вертолетом Ка-52 управляли командир экипажа, летчик-испытатель первого класса Юрий Тимофеев и штурман-испытатель первого класса Владимир Юртаев.

По неофициальным данным, на вертолете началось сильное вращение машины вокруг своей оси - до 120 угловых градусов секунду. В момент падения летчики испытали перегрузку в 16g. Для сравнения, перегрузка в 9g при пилотировании, например, истребителя считается уже критической.

Это был второй полет этого вертолета в тот день. Первый был выполнен утром. В ходе второго полета летчики должны были испытать систему кондиционирования на высоте до 5000 м. Вертолет выполнил почти двухчасовой полет в зону и, завершив полетное задание, возвращался на вертолетную площадку фирмы "Камов".

Командира экипажа Ю.Тимофеева эвакуировали из вертолета специалисты фирмы-разработчика. Штурман В.Юртаев выбрался из машины самостоятельно.

Через несколько минут на место происшествия приземлился спасательный вертолет, который забрал обоих членов экипажа и доставил их в 36-ю горбольницу. Позднее летчики были переведены для лечения в Центральный военный клинический госпиталь имени Бурденко.

ВВС

Объединенная авиастроительная корпорация передала МЧС России второй самолет Ан-148

ОАК, 01.11.13

Сегодня, по завершению официальной церемонии приемки, новый самолет Ан-148-100ЕМ был передан МЧС России и совершил перелет с заводского аэродрома производственного комплекса ОАО "ВАСО" ("Воронежское акционерное самолетостроительное общество") на авиационную базу Министерства по чрезвычайным ситуациям в г. Жуковский. Самолет имеет  бортовой опознавательный номер RA-61717 (собственное имя - "Иван Кожедуб").

Ан-148-100ЕМ - второй по счету самолет, выпущенный Объединенной авиастроительной корпорацией в рамках соответствующего государственного заказа. Воздушное судно исполнено в пассажирско-медицинском варианте (в расчете на 6 пассажирских мест и 6 медико-эвакуационных модулей). Во исполнение технического задания Заказчика предусмотрена возможность реализации 5 вариантов перекомпоновки салона (2 пассажирских варианта с количеством мест от 35 до 51 и 3 пассажирско-медицинских - с количеством медицинских модулей от 2 до 6).

Экипажи вертолетов Ми-8 и Ми-24 ЦВО готовятся сдавать испытания на классную квалификацию

Министерство обороны РФ, 05.11.13

1 ноября с.г. в Алтайском крае начались сборы экипажей армейской авиации Центрального военного округа (ЦВО) по подготовке летного состава на квалификационную категорию.

Часть задач пилотам предстоит выполнять в горных районах, где они должны продемонстрировать навыки пилотирования в дневное и ночное время в сложных метеоусловиях, эвакуации пострадавших из труднодоступных мест и осуществления посадки на ограниченные горные площадки. Особое внимание уделяется действиям летчиков в нештатных ситуациях.

В ходе сборов будет проверено мастерство пилотов в управлении транспортными вертолетами Ми-8 и боевыми вертолетами Ми-24 при выполнении упражнений летной подготовки, перевозке различных грузов на внешней подвеске и десантировании личного состава различными способами.

К испытаниям для присвоения классной квалификации допускаются летчики, выполнившие нормы годового налета: для экипажей Ми-24 - 120 часов, для Ми-8 - 130 часов.

Подготовка по технике пилотирования к ведению боевых действий предусматривает: на III класс - днем в простых метеоусловиях, на II класс - днем в сложных, ночью в простых метеоусловиях и умение производить посадку при минимуме погоды, на I класс - днем и ночью в сложных метеоусловиях и умение производить посадку при минимуме погоды.

БПЛА

Новый беспилотный вертолет ВМС США совершил первый полет

Lenta.Ru, 05.11.13

Новый американский беспилотный летательный аппарат вертолетного типа MQ-8C Fire Scout 31 октября 2013 года совершил первый полет, сообщает Defense News со ссылкой на Командование авиационных систем ВМС США. Продолжительность первого полета составила семь минут; в ходе него военные проверяли системы управления беспилотником. В тот же день состоялся второй полет, в ходе которого MQ-8C поднялся на высоту в 152,4 метра.

Поставка аппарата американским ВМС состоялась в начале июля 2013 года. До конца октября аппарат проходил наземные испытания. Действующим графиком предусмотрено принятие MQ-8C на вооружение в 2016 году, однако, по данным Командования авиационных систем ВМС США, начальная оперативная готовность нового Fire Scout может быть объявлена уже в 2014 году.

Беспилотнику предстоит выполнить несколько испытательных полетов с борта ракетных эсминцев типа "Арли Берк", а также боевых кораблей прибрежной зоны типа LCS. Разработкой и производством Fire Scout в интересах ВМС США занимается компания Northrop Grumman.

США создадут гиперзвуковой разведывательный беспилотник

Lenta.Ru, 5.11.13

Подразделение Skunk Works американской компании Lockheed Martin намерено разработать новый гиперзвуковой беспилотный летательный аппарат, который предполагается использовать для выполнения задач разведки, рекогносцировки и наблюдения. Об этом в интервью изданию Flightglobal заявил руководитель гиперзвуковых проектов Skunk Works Брэд Леланд. По его словам, новый аппарат, который получил обозначение SR-72, сможет развивать скорость до шести чисел Маха (до 6,9 тысячи километров в час).

"Наши конкуренты работают над новыми технологиями малозаметности. Наш проект более эффективен, чем малозаметность. Дело в том, что при подлете на большой высоте и скорости противники просто не смогут перехватить аппарат, подобный нашему. Пока они нас обнаружат и попытаются перехватить, мы уже пролетим", ─ рассказал Леланд, отметив, что в двигателях SR-72 будут использоваться новые технологии, которые позволят им эффективно работать на скоростях в диапазоне от нуля до шести чисел Маха.

Сегодня существующие турбореактивные двухконтурные двигатели способны работать на скоростях полета до 2,2 числа Маха. При этом гиперзвуковые прямоточные реактивные двигатели устойчиво работают на скоростях не менее четырех чисел Маха. Перспективные двигатели SR-72 будут сочетать в себе технологии как турбореактивных двуконтурных, так и гиперзвуковых прямоточных реактивных силовых установок.

По словам Леланда, Lockheed Martin и компания Aerojet Rocketdyne уже разработали технологию, которая позволяет обычным двигателям F100 или F110 (оба типа стоят на истребителях F-15 Eagle и F-16 Fighting Falcon) кратковременно преодолевать скоростной рубеж в 2,2 числа Маха. При этом созданный в рамках проекта гиперзвукового летательного аппарата FHTV-3 создан гиперзвуковой прямоточный реактивный двигатель, способный включаться и эффективно работать на скоростях менее трех чисел Маха.

Подробности обеих технологий Леланд не раскрыл, но отметил, что они могут быть использованы в силовых установках SR-72. Предварительная разработка проекта SR-72 ведется Skunk Works в инициативном порядке. Переговоры с властями США и министерством обороны о государственном финансировании проекта уже состоялись, но результатов пока не дали. Без бюджетного финансирования проект беспилотника рискует остаться на бумаге.

До настоящего времени единственным летательным аппаратом, поставившим рекорд скорости в 3,2 числа Маха при прямом полете, был американский разведывательный самолет SR-71 Blackbird, снятый с вооружения в 1998 году. В нем использовались турбореактивные двигатели J58 изменяемого цикла, которые при преодолении скоростного порога в 2,5 числа Маха переходили в режим гиперзвукового прямоточного двигателя, отводя воздушный поток от компрессоров, камеры сгорания и турбины и переводя его сразу в форсажную камеру.

Международные новости и сотрудничество

Иран раздумывает над покупкой российских самолетов

ИАARMENIAToday, 3.11.13

Несколько недель назад в средствах массовой информации появились сообщения о пополнении иранской транспортной авиации крупной партией новых пассажирских самолетов российского и украинского производства. По сообщению одного из руководителей воздушного сообщения Исламской республики, в скором времени свои полеты в иранском небе начнут 40 новых самолетов (20 Ан-148 и столько же Ан-140), которые монтированы в Иране под логотипом "Иран-140". Об этом отмечает Амин Парто в "Iras" (Иран).

Тем не менее российские и украинские самолеты не могут удовлетворить потребности Ирана, и объясняется это несколькими причинами. Во-первых, эти машины неоднократно разбивались в Иране, унося с собой массу человеческих жизней. Во-вторых, полет на них сопровождается рядом неудобств из-за тесных кабин для пассажиров и громкого шума двигателей. Отметим также, что из-за возросшего числа авиакатастроф и массового недовольства граждан несколько лет тому назад в Иране начал реализовываться проект по прекращению пассажирских перевозок большой частью российских самолетов. К счастью, за последние два года в Иране не случилось ни одной катастрофы с участием пассажирского авиатранспорта, однако сообщения о поставке крупной партии российских самолетов может вызвать серьезные опасения у иранской общественности. Несмотря на это, можно надеяться, что для этого нет серьезного основания.

Причины плохой репутации российских самолетов

Нет никаких сомнений в том, что в своей массе иранцы не доверяют российским самолетам. Большинство авиакатастроф, произошедших в Иране, случилось именно с российскими и украинскими машинами. В иранской авиации рекордсменом является Ту-154. С ним произошло четыре аварии, унесшие жизни 434 человек. Иран-140, смонтированная в Иране версия российского Ан-140, дважды попадал в аварию с человеческими жертвами. Другие самолеты, такие как Ил-62, Ил-76, Як-42 и Як-40, также разбивались не раз. В этих катастрофах погибли сотни граждан, включая министра дорог Ирана, и еще большее число людей сильно пострадали. Дошло даже до того, что иранцы стали называть российские и украинские самолеты "летающими саванами" и "летающими гробами". Давление общественности оказалось столь сильным, что руководство Министерства дорог приняло решение снять российские самолеты с внутренних рейсов. Некоторые специалисты полагают, что именно благодаря этому в последнее время стало возможным предотвратить другие трагические инциденты. По этой причине сообщения о новых поставках российских самолетов для гражданских перевозок вызвали такое волнение в Иране.

Новые российские самолеты летят в Иран

Во-первых, несмотря на бытующее мнение, нельзя говорить о том, что самолеты российского производства менее надежны, чем их американские или европейские аналоги. Как и с российскими самолетами, с Boeing тоже случаются аварии. Только за первые шесть месяцев 2013 года авиакатастрофа с человеческими жертвами произошла с Boeing-747 и С-135 Военно-воздушных сил США, а также Boeing-767 Южной Кореи. В качестве другого примера можно привести крушения "Боингов" в Пакистане и Нигерии, произошедшие в то же время. Авиакатастрофы неизбежны, и весьма интересно, что большая часть крушений самолетов и вертолетов во всем мире приходится на Соединенные Штаты и машины американского производства.

Во-вторых, ошибочным мнением, бытующим в обществе и непрофессиональных кругах, является то, что сами россияне не пользуются такими самолетами, как "Туполев", "Антонов", "Илюшин" и "Яковлев". Российские самолеты активно эксплуатируются не только в России, Китае, Индии, Алжире, Вьетнаме, бывших советских республиках, странах Восточной Европы и в других государствах Азии и Африки, но и служат для перевозки многих государственных лиц. Президент Польши, погибший в авиакатастрофе в 2010 году, летел на Ту-154.

В 80 - 90-х годах прошлого века российская авиационная промышленность столкнулась с кризисом и поэтому в значительной степени сошла с мировой дистанции. Нехватка финансовых средств для оптимизации технологий (например, увеличения пассажирского отделения, уменьшения шума и вибрации двигателей, улучшения амортизации, снижения потребления топлива и большего сочетания с разными погодными условиями) стала причиной отставания российского авиапрома от более сильных соперников, таких как Boeing, Airbus и бразильский Embraer. Сейчас и Boeing, и Airbus, все более укрупняясь, стараются монополизировать авиационную промышленность, поэтому российским компаниям приходится бороться за свое выживание всеми средствами, испытывая при этом нехватку средств на новые исследования. Капиталовложения в авиапромышленные проекты весьма дорогостоящие и сопровождаются высокими рисками. Нашумевший проект Dreamliner (широкофюзеляжный двухдвигательный реактивный пассажирский Boeing-787) обошелся американской корпорации в несколько миллиардов долларов. Он прошел множество испытаний, однако меньше чем через год после ввода в эксплуатацию его временно прекратили выпускать и поставлять заказчикам из-за многочисленных технических дефектов его корпуса. Если корпорация Boeing, которая является лидером авиационной промышленности, испытывает такие трудности и постоянно сталкивается с угрозой многомиллиардных ущербов, что уж говорить о российских авиастроительных корпорациях с довольно слабой финансовой базой?

Сейчас компания "Сухой", представившая проект своего первого гражданского пассажирского самолета "Суперджет-100", столкнулась с трудностями из-за саботажа со стороны Boeing. Несмотря на то, что многие клиенты доверяют этой модели, активно распространяются слухи о частых заявлениях руководства "Сухого" о разного рода саботаже американского концерна и даже порче технического оборудования. Почему же все-таки российские самолеты кажутся Ирану такими ненадежными? Причины этого можно свести к следующему.

1. Купленные Ираном российские самолеты не были новыми. Они еще до этого довольно долго эксплуатировались, поэтому их детали были уже изношенными. К тому же их почти всегда начинали использовать в Иране без проведения капитального ремонта. Естественно, старый самолет, который капитально не ремонтировали, имеет высокий риск разбиться. По оценке специалистов, технические неисправности, ставшие причинами многих авиакатастроф, были вызваны износом оборудования, а не просчетами конструкторов.

2. В ряде случаев, когда в Иране разбивался российских самолет, причиной инцидента была не техническая неисправность, а человеческий фактор. Столкновения армейского Ил-76 с военным самолетом и пассажирского "Туполева" с самолетом военно-воздушных сил в 1992 году, выезд со взлетно-посадочной полосы "Илюшина" в аэропорту Мешхеда и другие аналогичные инциденты, а также крушение пассажирского "Туполева" в горах Лурестана были вызваны ошибкой пилота, несогласованностью действий летчиков и диспетчеров и плохой видимостью.

3. При покупке российских самолетов был упущен ряд важных моментов: модель самолета, его пригодность в погодных условиях Ирана, степень надежности, условия ремонта и содержания. Все это усложнило эксплуатацию российских самолетов в Иране. Можно было купить такие российские модели, которые бы отличались лучшим качеством, надежностью и удобством, однако помешал этому плохой экспертный анализ без участия технических специалистов.

Иран по-прежнему надеется, что сможет покупать российские и украинские самолеты хорошего качества. К примеру, иранской стороной недавно была произведена оценка новой модели самолета Ту-334 и двух других модернизированных Ту-214 и Ту-204. Не остается без внимания и "Суперджет-100". Что касается Ан-148, то он уже поставляется Ирану.

Здесь стоит отметить два важных момента. Во-первых, заявления Ирана о своей готовности покупать самолеты Airbus и Boeing в случае, если Соединенные Штаты отменят наложенные санкции, уменьшает доверие к нему со стороны российских и украинских авиакорпораций. Во-вторых, некоторые из упомянутых выше самолетов, такие как "Суперджет-100", имеют в себе детали американского производства или созданы при технической и экспертной поддержке США, поэтому их покупка также подпадает под действие санкций. Вместе с тем есть основания полагать, что Россия и Украина вновь вернутся к полностью самостоятельному производству авиационной техники.

Есть договоренность о поставках 170 экземляров Superjet-100 в Европу

Интерфакс, 01.11.13

Россия рассчитывает, что после закрепления на рынках Латинской Америки и АТР самолеты Superjet-100 будут поставляться и в Европу.

"Мы рассчитываем на то, что в общей сложности мы имеем такие договоренности более чем на 170 экземпляров этого самолета", - сказал премьер Дмитрий Медведев на пресс-конференции с премьером Франции Жан-Марком Эйро.

Он подчеркнул, что с французскими партнерами налажена серьезная кооперация, поскольку это совместный проект.

 

"Авиаремонт" планово сдает Минобороны РФ штурмовики Су-25СМ в рамках трехлетних контрактов

ИНТЕРФАКС-АВН, 05.11.13

ОАО "Авиаремонт" начало сдавать заказчику работы 2013 года по ремонту и модернизации самолетов Су-25СМ, сообщил "Интерфаксу-АВН" во вторник генеральный директор акционерного общества Вячеслав Артемьев.

"Эти работы выполнялись в рамках трехлетних государственных контрактов, заключенных между министерством обороны России и ОАО "Авиаремонт" в 2011 году", - уточнил В.Артемьев.

По его словам, сдача работ 2011-2012 годов, связанных с сервисным обслуживанием авиатехники, наземных средств обеспечения полетов, вооружения и военной техники ПВО продолжается в плановом порядке.

Готовится новый контракт на модернизацию истребителей МиГ-29 перуанских ВВС

ИНТЕРФАКС-АВН, 05.11.13

Российская самолетостроительная корпорация "МИГ" рассчитывает подписать новый контракт на модернизацию истребителей МиГ-29 ВВС Перу.

"У нас есть контракт с Перу, по которому мы модернизируем истребители МиГ-29. Есть договоренности, что подпишем новый контракт на модернизацию дополнительной партии этих самолетов", - сказал "Интерфаксу-АВН" генеральный директор РСК "МИГ" Сергей Коротков.

Он не стал уточнять, сколько истребителей МиГ-29 предполагается дополнительно модернизировать по готовящемуся контракту. "У них достаточно приличное количество самолетов", - сказал С.Коротков.

По его словам, некоторое время назад в Перу поменялось законодательство. Появилось ряд новых требований, в частности, по оффсету, другим позициям, которых раньше не было. "Теперь мы эти требования стараемся удовлетворить, чтобы продолжить работы по модернизации истребителей в рамках контракта, который рассчитываем в ближайшее время с ними подписать", - сказал С.Коротков.

Он отметил, что все необходимые документы были оформлены еще в начале года, но так как у них поменялись требования, то сроки подписания контракта несколько затягиваются.

С.Коротков сообщил также, что корпорация "МИГ" очень плотно работает со Словакией. "У нас есть подписанный контракт на абонементное обслуживание. Мы в рамках этого контракта с ними сотрудничаем. Но требования не стоят на месте. Появляются дополнительные требования, дополнительные запросы заказчика. Мы недавно подписали новый контракт на 5,5 млн евро на совершенствование программного обеспечения и на выполнение бюллетеней по локатору", - сказал С.Коротков.

Он сообщил, что ведутся также переговоры с Польшей. "У нас там тоже есть работы, которые мы ведем в рамках ранее подписанных контрактов", - сказал С.Коротков.

Азербайджанский парк AW139 растет

BizavNews.RU, 05.11.13

В рамках подписанного в декабре 2012 года контракта на поставку десяти вертолетов - восьми AW139 и двух AW189 - между AgustaWestland и национальным перевозчиком Азербайджана AZAL - Azerbaijan Airlines, в конце октября 2013 года итальянский авиапроизводитель передал очередные два вертолета AW139 в Silk Way Helicopter Services (входит в SW Holding и будет эксплуатантом всех вертолетов). Таким образом, в рамках контракта азербайджанский заказчик уже эксплуатирует три машины (первая AW139 была доставлена заказчику в июле 2013 года).

Шесть из заказанных вертолетов (четыре AW 139 и два AW 189) будут использоваться для морских транспортных операций, два AW 139 - для медицинской эвакуации и один AW139 будет поставлен заказчику в VIP-конфигурации. Общая стоимость контракта оценивается приблизительно в €115 млн. Это первый подобный договор заключенный AgustaWestland в Азербайджане.

Два вертолета (бортовые номера 4K-AZ121 и 4K-AAZ125) уже прибыли в аэропорт базирования (аэропорт Забрат, Баку), однако в компании не комментируют, в какой именно компоновке были получены эти воздушные суда. Сейчас в парке Silk Way Helicopter Services эксплуатируются вертолеты AS332L1 (Super Puma), EC155B1 (Dauphin), EC135, а также отечественные Mи-8 МТВ-1, Ми-171 и американский Sikorsky S-92A.

Silk Way Helicopter Services предлагает широкий спектр услуг, включая VIP-перелеты, перевозку груза на наружной подвеске или в кабине, строительно-монтажные работы, воздушное патрулирование и мониторинг линий электропередач и нефтегазового трубопровода, медицинскую эвакуацию (Medivac), поисково-спасательные операции (SAR), скорую медицинскую помощь (EMS), полеты на корабли и морские буровые установки (оффшорные работы), сдачу в аренду вертолетов с экипажем или без него, специальные туры и рейсы на вертолете (охота, рыбалка, альпинизм и др.)

AW139 является представителем новейшего поколения двухдвигательных вертолетов среднего класса. Высокие показатели экономичности, превосходные летно-технические характеристики, многофункциональность применения и непревзойденный уровень надежности. AW139 способен перевозить до 15 пассажиров на предельной скорости, в самой просторном и комфортабельном салоне своего класса вертолетов. Доступ в багажный отсек возможен как внутри вертолета, так и снаружи. AW139 создан и сертифицирован по самым современным жестким требованиям и имеет непревзойденный уровень производительности и безопасности.

Вертолет AW189 с взлетным весом 8 тонн был разработан на основе среднего двухдвигательного военно-транспортного вертолета AW149, однако представляет собой новую модель, которая должна стать дополнением к 12-местному AW139. Программа стартовала в начале 2011 г., а анонсирован вертолет был на Paris Air Show летом 2011 г. Первый полет опытная машина совершила 21 декабря 2011 года. Сертификация должна завершиться в течение 2013 г., после чего уже в начале 2014 г. начнутся первые поставки заказчикам.

Корея показала однодвигательную версию истребителя KF-X

Lenta.Ru, 05.11.13

Компания Korean Aerospace Industries подготовила проект однодвигательной версии перспективного истребителя KF-X, разработка которого ранее велась в варианте с двумя силовыми установками. Как сообщает Jane"s, модель перспективного самолета была продемонстрирована публике в Сеуле на выставке ADEX 2013, завершившейся 3 ноября 2013 года.

В однодвигательной версии KF-X предполагается использовать технологии, применяемые в серийных учебно-боевых самолетах FA-50 Golden Eagle южнокорейской разработки и запланированные к использованию в двухдвигательном варианте KF-X. KAI подготовила проекта однодвигательного KF-X по просьбе правительства Южной Кореи, которое оценило двухдвигательный вариант самолета как дорогостоящий и высокорискованный в плане применения инновационных технологий.

Однодвигательный KF-X получил рабочее обозначение C501. Согласно проекту, самолет может выпускаться как в одно-, так и в двухместной версиях. Кроме того, в отличие от двухвдигательного KF-X, обозначаемого как C103, C501 имеет только один киль и лишен внутренних отсеков вооружения. В остальном оба варианта KF-X практически идентичны. Особенно это касается двигателей и планируемого набора бортового радиоэлектронного оборудования.

Южная Корея занимается созданием истребителя KF-X с 2001 года. Проект осуществляется совместно с Индонезией, которая обозначает перспективный самолет как IF-X. Корея относит перспективный истребитель к поколению "4.5". Боевые самолеты такого типа, согласно проекту, должны по своим возможностям превосходить истребители Rafale и Typhoon, но уступать американским F-22 Raptor и F-35 Lightning II.

Разное

Глава Роствертола Борис Слюсарь стал почетным гражданином Ростовской области

AEX.RU, 1.11.13

Глава Ростовского вертолетного завода (Роствертол) Борис Слюсарь и экс-руководитель таганрогского предприятия "Красный котельщик" Геннадий Левченко получили в пятницу звание "Почетный гражданин Ростовской области"; к награде их представил губернатор региона Василий Голубев, сообщает РИА Новости.

"Главное богатство нашей земли — конечно, люди. Опыт лучших из них нужен, чтобы перенять рецепт успеха для следующих поколений. Сегодня я с большим удовольствием вручу заслуженные награды нашим прославленным землякам", — сказал на церемонии представления награжденных губернатор.

Слюсарь работает на заводе "Роствертол" более 50 лет, прошел путь от рядового слесаря до генерального директора крупнейшего в России вертолетного производственного комплекса. Сегодня это единственное предприятие в стране, серийно производящее сверхтяжелые и боевые ударные вертолеты.

Получив награду, Слюсарь отметил, что она стала оценкой всего коллектива завода. "Спасибо, что заметили наш труд. С такой наградой мы будем делать и продавать еще больше вертолетов", — подытожил он.

Левченко трудился на таганрогском предприятии 38 лет, 14 из которых — в должности руководителя. При нем завод энергетического машиностроения вышел на европейский рынок. Говоря о полученном звании, он отметил, что "это самая высокая награда" в его жизни.

Звание "Почетный гражданин Ростовской области" учреждено в 2011 году. Оно уже присвоено пяти жителям региона.

Краснодарское училище получит 18 самолетов Як-130

Lenta.Ru, 05.11.13

Краснодарское высшее военное авиационное училище до конца 2013 года получит 18 учебно-боевых самолетов Як-130. Об этом, как сообщает РИА Новости, заявил начальник училища Виктор Ляхов. По его словам, после завершения поставки самолетов, общее количество Як-130, стоящих на вооружении учебных баз, достигнет 52 единиц.

В настоящее время 34 учебно-боевых самолета Як-130 находятся в Борисоглебском центре, приписанном к краснодарскому училищу. Поставка новых машин будет осуществляться и в другие учебные центры, включая Кущевскую авиационную учебную базу. В состав краснодарского училища входят три учебных центра: Борисоглебский, Армавирский и Балашовский. Подготовка летчиков также осуществляется на аэродромах Кущевская, Котельниково и Тихорецк.

Поставка учебно-боевых самолетов производится по контракту, подписанному в декабре 2011 году. По условиям этого соглашения, военным должны быть поставлены 55 новых Як-130. В марте текущего года Министерство обороны России приступило к формированию новой госпрограммы вооружений на 2016-2025 годы. Этим документом предполагается закупка еще 50 учебно-боевых самолетов Як-130.

Политические новости

 

Встреча министров обороны России и Японии - важнейший шаг для доверительных отношений двух стран

ИНТЕРФАКС-АВН, 05.11.13

Встреча министров оборонных и дипломатических ведомств России и Японии в Токио - важнейший шаг в развитии доверия между двумя странами, заявил в субботу глава российского военного ведомства генерал армии Сергей Шойгу на церемонии открытия российско-японских переговоров в формате "два плюс два".

"Двусторонний стратегический диалог, который стартует сегодня, является важнейшим шагом в деле установления доверительных отношений между Россией и Японией в сфере безопасности", - сказал С.Шойгу.

По его словам, существует широкий круг вопросов, относящийся к компетенции оборонных ведомств, решение которых совместными усилиями будет способствовать укреплению доверия в Азиатско-Тихоокеанском регионе.

"Рассчитываем, что совместными усилиями сумеем выйти на новый уровень взаимопонимания по реагированию на возникающие вызовы и угрозы, такие как борьба с международным терроризмом, пиратством, распространением оружием массового уничтожения и другие", - подчеркнул глава Минобороны РФ.

"Готовы к откровенному разговору и достижению конкретных результатов", - добавил С.Шойгу.

В свою очередь министр обороны Японии Ицунори Онодэра отметил, что провел в пятницу в С.Шойгу очень продуктивную беседу. "В дальнейшем мы с вами будем развивать такие контакты и будем тем самым вносить вклад в поддержание мира в Восточно-Азиатском регионе", - подчеркнул он, отметив, что роль министерств - "сохранение мира, а также проведение обмена, который будет способствовать двустороннему экономическому развитию и решению сложных проблем".

И.Онодэра отметил, что Япония является мирным государством и всегда будет им оставаться.

Министр И.Онодэра сообщил, что накануне во время встречи со своим российским коллегой состоялся длительный обмен мнениями, во время которого он рассказал о планах Японии по реформированию программы национальной обороны и права на коллективную самооборону.

На первых в истории двух стран переговорах в формате "два плюс два", в которых внешнеполитические ведомства представлены Сергеем Лавровым и Фумио Кисидой, а министерства обороны - С.Шойгу и И.Онодэрой, будет обсуждаться широкий спектр вопросов международной безопасности, двусторонних отношений и сотрудничества в различных областях.

Накануне в Токио состоялись переговоры между главами профильных министерств. В частности, Сергей Лавров договорился со своим японским коллегой о проведении консультаций на уровне заместителей министров иностранных дел в начале 2014 года, а также о визите Фумио Кисиды в Россию весной будущего года. На встрече министров обороны были затронуты вопросы двустороннего сотрудничества и обмена, что должно послужить укреплению стабильности в Тихоокеанском регионе.

 

Архив

2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 Декабрь Ноябрь Октябрь Сентябрь Август Июль Июнь Май Апрель Март Февраль