Новости СоюзМаш России

01.11.2013

ИНФОРМАЦИОННЫЙ ОБЗОР ПРЕССЫ. АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

 

Новости авиастроения

Корпорация "МИГ" выполнила все обязательства по сдаче заказчику авиационно-технических средств авианосца "Викрамадитья"

ИНТЕРФАКС-АВН, 01.11.13

Российская самолетостроительная корпорация "МИГ" успешно завершила работы по авиационной составляющей авианосца "Викрамадитья", сообщил "Интерфаксу-АВН" генеральный директор корпорации Сергей Коротков.

"Мы выполнили все обязательства, которые были взяты нами по сдаче АТСК (авиационно-технических средств корабля). Проведено более сорока полетов с посадками на палубу авианосца. В том числе и ночные полеты. 15 ноября подпишем акт о выполнении этих работ и тем самым подведем черту под авиационной составляющей при сдаче корабля", - сказал С.Коротков.

Отвечая на вопрос, на какой стадии находится выполнение второго (опционного) контракта на поставку ВМС Индии палубных истребителей МиГ-29К/КУБ С.Коротков сообщил, что корпорация "МИГ" уже приступила к поставке самолетов по этому контракту. "Мы начали исполнять опционный контракт. Пока поставили только пять самолетов. Остальные будут поставлены в этом и следующем годах. До 2015 года мы должны завершить выполнение данного контракта", - сказал он.

С.Коротков не исключил, что в будущем может быть подписать дополнительный контракт по палубным истребителям МиГ-29К/КУБ. "Мы надеемся. Разговоры на эту тему идут. "Но это все-таки большие, емкие контракты и поэтому требуется определенное решение на уровне первых лиц государства", - сказал он.

Первый контракт на поставку ВМС Индии 16 многофункциональных истребителей корабельного базирования МиГ-29К и МиГ-29КУБ был подписан в январе 2004 года, второй - на 29 самолетов - в марте 2010 года.

Первый полет опытного истребителя МиГ-29КУБ состоялся в январе 2007 г. Серийный самолет впервые поднялся в воздух в марте 2008 г. Поставки самолетов ВМС Индии начались в конце 2009 г.

Корабельные истребители МиГ-29К (одноместный) и МиГ-29КУБ (двухместный) относятся к многофункциональным самолетам поколения "4++". Они предназначены для решения задач ПВО корабельных соединений, завоевания господства в воздухе, поражения надводных и наземных целей управляемым высокоточным оружием днем и ночью в любых погодных условиях.

МиГ-29К/КУБ имеют усовершенствованный планер с высокой долей композиционных материалов, складываемое крыло с усовершенствованной механизацией, обеспечивающее улучшенные взлетно-посадочные характеристики, цифровую комплексную электродистанционную систему управления самолетом с четырехкратным резервированием.

У МиГ-29К/КУБ существенно снижена заметность в радиолокационном диапазоне, увеличена боевая нагрузка, увеличена емкость топливной системы, имеется система дозаправки топливом в полете. При оснащении топливным агрегатом дозаправки ПАЗ-1МК истребитель способен обеспечить дозаправку других самолетов топливом.

Истребители МиГ-29К/КУБ отличаются улучшенными эксплуатационными характеристиками и повышенной надежностью агрегатов, систем и узлов. По сравнению с ранее выпускавшимися истребителями летный ресурс МиГ-29К/КУБ увеличен более чем в 2 раза, а стоимость летного часа снижена почти в 2,5 раза.

Бортовое радиоэлектронное оборудование МиГ-29К/КУБ строится по принципу открытой архитектуры. На истребителе установлена многофункциональная многорежимная импульсно-доплеровская бортовая радиолокационная станция (БРЛС) "Жук-МЭ разработки корпорации Фазотрон НИИР". По сравнению с радарами предыдущего поколения она имеет больший диапазон углов обзора по азимуту, увеличенную вдвое дальность обнаружения, меньшую массу и более высокую надежность. БРЛС "Жук-МЭ" обеспечивает сопровождение до 10 воздушных целей и одновременный обстрел ракетами четырех из них. МиГ-29К/КУБ оснащаются современной многоканальной оптико-локационной станцией и системой целеуказания пассивным головкам самонаведения противорадиолокационных ракет.

В состав комплекса вооружения входят управляемые ракеты "воздух-воздух" и "воздух-поверхность", корректируемые авиабомбы, неуправляемые ракеты, авиационные бомбы и встроенная 30-мм пушка. По требованию заказчика в состав вооружения могут вводиться новые образцы авиационных средств поражения.

 

 

 

 

Интервью

Вадим Лигай рассказал как на КВЗ относятся к кризисам

Деловой квартал, 31.10.13

В 90-е годы Казанский вертолетный завод пережил не один кризис, и нового на заводе не опасаются. Но если придет время экономии, то сокращать будут бонус-пакеты топ-менеджмента и накладные расходы.

В 2012 г. КВЗ завершил один из важнейших этапов программы вертолета «Ансат» – получил сертификат на вертолет с гидромеханической системой управления, решение о ее установки позволило ускорить процесс вывода продукта на рынок, говорит гендиректор компании Вадим Лигай. Результат плодотворной работы - увеличение оборота. По итогам 2012 г. компания улучшила свои показатели в рейтинге Сто крупнейших компаний Татарстана.

 

Прошлый год оказался успешным для многих компаний, а в этом некоторые уже отмечают сигналы о кризисе. Вы разделяете всеобщие опасения о рецессии?

Дело в том, что тяжелая промышленность – достаточно протяженное во времени производство. Циклы подъемов и спадов там длиннее и поддаются влиянию внешнеэкономических факторов в меньшей степени, чем легкая промышленность и основные потребительские индексы. Кризиса мы не ждем. Сегодня производство вертолетов растет, а предприятия холдинга в целом и КВЗ в частности загружены заказами на несколько лет вперед.

 

Как вы поймете, когда в компании наступает время экономии?

Если портфель заказов расписан вперед на год, а не на три, значит, пора активировать маркетинг и продолжать вкладываться в модернизацию завода и новые технологии. Именно эти мероприятия позволяют экономить заводу значительный объем средств и повышать уровень производительности труда. Экономия для промышленного производства – эффективное использование имеющихся ресурсов.

 

На кого из команды вы полагаетесь в сложные периоды?

Весь коллектив КВЗ – это слаженная команда, которая помогает всему предприятию развиваться. Со многими из этой команды мы вместе с институтской скамьи. Как в любом деле, ключевую роль в управлении предприятием, как и в бизнесе в целом, играет доверие и репутация. Выстраивая команду, именно таким людям и отдается предпочтение.

 

Нужно ли сокращать издержки и как это делать? На чем нельзя экономить?

За последние пять лет мы увеличили объем выпуска продукции в четыре раза, сохранив на прежнем уровне среднесписочную численность персонала. Т.е. благодаря программе модернизации и технического перевооружения предприятия производительность труда работника выросла в пять раз. Основной способ сокращения издержек в кризис – уменьшение бонус-пакетов топ-менеджмента предприятия и пересмотр всех накладных расходов.

 

Для крупного предприятия есть ли возможность находить новые рынки и новых партнеров в периоды рецессии?

КВЗ не обладает возможностью быстро дифференцировать производство – все изменения в отрасли авиастроения проходят десятилетиями. Выход на новые рынки для КВЗ – это, прежде всего, расширение линейки выпускаемой продукции, выпуск новых вертолетов, таких как «Ансат» и Ми-38.

 

Какой будет КВЗ через десять лет?

Ввиду длинного производственного цикла предприятия, прогноз десятилетия не является столь туманным, как для предприятий с проектами короткого цикла. К 2020 г. планируется полностью завершить модернизацию всех видов производств: механообрабатывающего, заготовительно-штамповочного, гальвано-химического и агрегатно-сборочного, сконцентрировать все производственные мощности завода на одной площадке. Это позволит продолжить наращивать объемы производства. Таким образом, КВЗ будет способствовать достижению глобальных целей холдинга «Вертолеты России»: завоеванию новых рынков сбыта и увеличению доли присутствия холдинга на мировой арене за счет актуальной конкурентоспособной техники.

"Все равно, наперекор взлетим!"

ПРАЙМ, 01.11.13

25 октября совет директоров "Аэрофлота" вновь продлил полномочия гендиректора Виталия Савельева до 2018 года. Савельев стал рулевым "Аэрофлота" в 2009 году, пришел туда с поста вице-президента АФК "Системы". Тогда на первой пресс-конференции он сравнивал "Аэрофлот" с IPhone, который "тоже не всем нравится". Сейчас Савельев оперирует иными понятиями, говоря с авиаторами на одном языке. Да и сам он соглашается, что до прихода в "Аэрофлот" был человеком "неискушенным", а она - авиация многому его научила. Об уроках самого романтичного вида бизнеса, задачах на ближайшие пять лет, Виталий Савельев рассказал "Прайму" в своем первом интервью после переизбрания.

 

- Очень интересное время для "Аэрофлота" - запускаются два крупных проекта: объединяются дальневосточные дочки в авиакомпанию "Аврора", стартует "Добролет". Какие трудности встречаете?

- Да, интересное и сложное время у нас с вами. Мы объявили два больших проекта, на которых мы будем концентрироваться ближайшие несколько лет. Один из них - дальневосточная компания "Аврора". Совсем скоро появятся самолеты в ее новой ливрее. Этот проект, когда он будет реализован, поможет жителям Дальнего Востока быть более мобильными. В регионе авиация - это один из немногих транспортных путей, который соединят его с центром. По этому проекту мы находимся в тесном взаимодействии и с региональными и с федеральными властями. Авиакомпания создается, согласно плану.

Что касается "Добролета", как ни странно, много у него как сторонников, так и противников. В России в чистом виде лоукостер ведь не существовал. У нас было два лоукостера (как они себя называли). И "Скай Экспресс", и "Авианова" больше, все-таки, демпинговали. Мы знаем много случаев занижения цен на билеты, мы видели как "КД-Авиа" работало по этой схеме. Рано или поздно на демпинге можно просто потерять компанию. Поэтому, чтобы создать настоящего лоукостера, аналоги которому есть в Европе и Америке, нужно гармонизировать наше законодательство с европейским. Без этого лоукостер не полетит. Его модель - это, прежде всего, экономия на всем. Если мы обеспечить эту экономию не сможем, значит лоукостер не выживет.

Мы выдвинули ряд условий для создания авиакомпании. А они небольшие - отмена 108 статьи по "невозвратным билетам", изменение 56 статьи, что даст нам возможность брать на работу иностранных пилотов. Я подчеркиваю, что мы нуждаемся именно в командирах экипажей. Здесь тоже очень много парадоксов. Есть отчаянное сопротивление некоторых специалистов в этой области. Мотивация у противников очень странная - мы наберем, Бог знает кого. Никого просто так набрать мы не сможем - на это есть высокие стандарты у авиакомпаний. Но без решения этой проблемы комплектовать "Добролет" будет проблематично. Это будет новая гонка зарплат. Зарплаты пилотов уже зашкаливают. Это надо как-то останавливать.

У нас ведь какой парадокс происходит? - Мы увольняем пилота. Увольняем за нарушение. Его тут же берет другая компания на работу. Почему, потому что дефицит. Мы можем набрать командиров, если закон принят не будет. Мы поднимем цену. Вот сегодня они получают 400-420 тысяч рублей - со всеми надбавками и налетами. Значит, будем платить 500-600 тысяч. Но какая-то авиакомпания останется без командиров.

 

- На бытовом уровне, есть такое мнение, что пилоты из Lufthansa и Air France к вам не пойдут: у них очень высокие зарплаты. Напротив, к нам хлынут пилоты из Средней Азии, которые и по-русски говорят с трудом.

- Пилотов мы будем искать везде, прежде всего, на территории СНГ, Украины, Беларуси, Казахстана. Это, кстати, члены Таможенного Союза, на всякий случай (для того, кто такое говорит). Там есть русскоговорящие пилоты и пилоты, которые владеют иностранной современной техникой. Что касается, Lufthansa и Air France, которых вы упомянули, то там переизбыток пилотов. Они не летают необходимое время, теряют в зарплатах, я думаю, для них будет большой радостью, если мы им сделаем предложение.

Что касается заработной платы, то здесь мы уже несколько лет полностью соответствуем самым высоким мировым стандартам. Мы сравниваем себя с Lufthansa, где самые большие зарплаты. Наши пилоты получают ничем не меньше. Поэтому с зарплатой проблем нет. Что касается языка, вы знаете, в Москве живут сотни иностранцев, работают и трудностей не испытывают.

Да они не знают русский язык, но язык на борту - английский. Потом, не нужно забывать, что второй пилот, будет русский. Иностранцы как раз натаскают нашего парня, выведут на нужный налет часов. И командир-иностранец в этом ничего плохого не видит. Кстати, таким путем пошел Китай. Там резко растет спрос на авиаперевозки. В Китае не стесняются брать иностранных пилотов.

Сейчас нам дали на всех в России квоту 200 пилотов. Это мизер, но я рад и этому. Мы должны попробовать убедить скептиков, что все нормально. В "Аэрофлоте" дефицит командиров (вторых пилотов у нас переизбыток, подчеркиваю). Мы не знаем, что с ними делать - у нас они лишние. Поэтому это все спекуляции на тему: " берите наших". Командира нельзя научить - командир должен налетать часы. У него должен появиться опыт. Не каждый второй пилот может стать командиром. Надо брать их из-за рубежа, либо ограничивать себя в развитии.

Вся наша гражданская авиация развивается темпами 14-15% в год. Крупнейшие пять перевозчиков - темпом 20-25%. "Аэрофлот" последние два года рос на 25%. О чем это говорит? Что мы растем большими темпами, чем Европа (на 2-3%). У нас сегодня мобильность населения в России в четыре раза меньше чем в Европе. И в десять раз меньше, чем в США. Как же наш человек по стране должен перемещаться?

Да и что здесь такого? - Почему нашим пилотам можно работать за границей (квалификация их соответствует). А взять пилота из-за границы уже нельзя. Это чистой воды лобби, боязнь конкуренции. Люди искусственно создают дефицит, при котором можно диктовать свои условия компании. В частности ситуация конфликта с профсоюзом, когда авиакомпании выкручивают руки, тоже связана с дефицитом пилотов.

 

- Другой вопрос, который касается дешевизны авиабилетов. Мы до сих пор не дождались момента, когда будет продлен хотя бы временный ввоз на зарубежную технику в рамках Таможенного Союза. Если этот документ так и не будет принят, может ведь получится, что для российских авиакомпаний самолеты будут обходиться на 20% дороже, чем для иностранных?

- Проблема не только в этом. Я написал письмо в правительство по этому поводу. Знаю, что и наши коллеги в "Трансаэро" такие же письма пишут. Наш прогноз - от 15-20% цена на авиабилеты увеличится, если документ не будет актуализирован. Мы платим за каждый самолет. Если мы будем платить таможенную пошлину, то откуда мы будем брать деньги? Естественно, переложим это на цену билета. Вариантов просто нет.

Все смотрят на авиацию, на авиаперевозки как на некую "халяву" - мы должны везти дешево. Почему в Москве в любом качественном ресторане цены, выше, чем в Европе или в Америке? Почему мы не скандалим, не требуем, чтобы рестораторы или хозяева сделали какую-то минимальную цену? Как только речь заходит об "Аэрофлоте", идет выкручивание рук. Мы уже сто раз объясняли: цена билета - это непростая вещь. Она складывается из многих факторов. Более 30% в ней - керосин. Если дорожает керосин, ну что мы можем сделать? Если дорожают аэропортовые сборы, аэронавигационное обслуживание? 72% из стоимости билета мы не берем себе, мы их отдаем партнерам, поставщикам. Нам же нужно на что-то развивать сервис, улучшать продукты.

Кто определяет стоимость билета? - Спрос. Если, к примеру, взять тот же "Аэрофлот" - у нас постоянно растет загрузка рейсов. Пять лет назад она была 60%, сейчас в среднем по году 78%. Чтобы вы понимали, 1% загрузки - 2 миллиарда рублей в доход. Я бизнесмен. "Аэрофлот" - акционерное общество с контрольным пакетом государства, а не государственная корпорация.

Внутри России - открытый рынок, на каждом направлении у нас от 4 до 7 конкурентов. Есть "Сибирь", "Трансаэро", "ЮТэйр" - достойные компании. Почему, когда мы декларируем, что "Аэрофлот" - это премиум сегмент, от нас все равно требуют дешевой перевозки? У нас самый молодой парк в Европе. Это наше конкурентное преимущество. Но самые недорогие самолеты, если мы не считаем SSJ-100, стоят 60 миллионов долларов. Самые дорогие -150 миллионов долларов. Давайте посчитаем лизинговый платеж.

У меня еще 49% частных акционеров. Они зададут мне вопрос, если я буду снижать цены просто так, что же ты за менеджер, который убивает прибыль?

 Западные авиакомпании, которых нам приводят в пример, не только не платят таможенные пошлины. Большая тройка - Lufthansa , Air France, British Airways не платят, извините, и дивидендов. Мы в прошлом году заплатили 2 миллиарда дивидендов.

 

 - История с "невозвратными тарифами" до сих пор тоже не получила никакого продолжения. Закон по-прежнему обязывает вас продавать авиабилеты, которые можно будет вернуть за 24 часа. Известно ли сколько авиакомпания теряет в связи с этим законом?

- Цифра не наша - цифра министерства транспорта РФ. Объясню, как она считалась: самая маленькая машина у нас 115 мест - Airbus-319, самая большая - Boeing-777, 402 места. Даже на рейсах на самом маленьком самолете до 20 билетов просто сбрасываются пассажирами. Люди совершенно спокойно (закон это позволяет) заказывают несколько билетов. Выбирают, в какой день полетят, а остальные просто возвращают. Нигде, ни в Европе, ни в Америке этого нет. Пассажиры отвечают за свой выбор. Все авиакомпании России из-за этого правила, по оценкам Минтранса, теряют 27-30 миллиардов рублей.

Куда мы эти деньги деваем? Опять перераспределяем риски на сознательных пассажиров. Изначально закладываем в нашу математическую модель, какое количество будет выпадать.

 

- Вы сейчас ведете переговоры с аэропортом "Домодедово". Если не получится договориться с "Домодедово", куда пойдет лоукостер?

- У нас вариантов немного. Лоукостер должен стартовать в московской зоне. Это мнение и официальных консультантов, и наше мнение. Опыт показывает, что ни в одном другом городе мы стартовать не сможем. Почему? Продукт необычный. Жесткий, я об этом говорил. Сидения не откидывающиеся, не будет питания, бесплатных напитков. Бронирование будет через интернет - никаких касс. К этому готова только Москва.

"Внуково" нам уже отказало, по непонятным нам причинам. В "Шереметьево" - наш базовый аэропорт. Мы там не можем вместить лоукостера. С "Домодедово" - мы в стадии завершения переговоров. Мы не исключаем, что там тоже будет отказ. Тогда у меня будет вопрос к этим аэропортам. "Добролет" это ведь не проект, который выкрикивал "Аэрофлот". Это поручение президента - удешевить авиаперевозки. Мы нашли способ, как это сделать. Опираясь на богатый международный опыт.

Так вот, я спрошу у этих собственников: "Вы используете государственные деньги. На взлетно-посадочные полосы, на рулежные дорожки. Вы, благодаря этому, создаете аэропорты первого класса. На каком основании вы отказываете государственному проекту, который социально значим? Мы что выторговываем какие-то особые условия"?

Понятно, что многим "Добролет", как бы, не в тему. Но я еще раз подчеркиваю, лоукост по своей целевой аудитории будет конкурировать, прежде всего, с железной дорогой. Намерения "Аэрофлота", намерения правительства и Государственной думы серьезны. Мы все равно, наперекор всему взлетим!

 

-Даже, если не будут приняты поправки?

- Нет. Это правильная оговорка. Если поправки не приняты, это означает, что правительство этот проект не поддерживает. Тогда это будет для нас проблема, поскольку мы инвестируем деньги - мы закупаем самолеты. Это машины в моно-классе, новые машины, Boeing 737 . Мы не сможем взять их в свой парк, "премиум" - сегмент требует наличия "бизнес-класса". Нам самолеты придется куда-то пристроить - в одну из своих дочек. Это издержки. Но я не хочу сейчас об этом думать. По-хорошему, я, конечно, должен бы был дождаться, когда примут подготовленные для лоукостера поправки. После этого я должен бы был начать закупать самолеты. Но сроки реализации этого проекта отодвинулись бы еще на полтора года. Поэтому мы действуем параллельно, поскольку верим в то, что здравые решения не могут быть не приняты.

 

- О другом социально важном проекте - перевозках на "Олимпийские игры". Чиновники пытались давить на вас, чтобы вы снизили цены на авиабилеты в Сочи?

- Чиновников, которые на нас давили, не было. Ни по ценам, ни по увеличению количества рейсов. "Аэрофлот" 100 миллионов долларов "живых денег" выделил на этот проект. Не потому, что у "Аэрофлота" они лишние. Решение принимали 4-5 лет назад. В каждой стране, где проходит Олимпиада одна из крупнейших компаний становится официальным спонсором. Мы вызвались на эту роль. Мы не жалеем о принятом решении, а стараемся извлечь из этого свою выгоду. Выгоду в своей популяризации.

В Сочи будут три-четыре недели, когда ожидается интенсивный поток туристов. Для себя мы приняли решение, что "Аэрофлот", не будет поднимать цены. Ну, может быть в пределах инфляции -5,5%. Мы не хотим спекулятивных решений в вопросе, когда речь идет о национальном престиже. Авиакомпания должна помочь людям добраться до проведения Олимпиады. Но опять же, возвращаясь к вашему первому вопросу, если тот же аэропорт, те же топливно-заправочные комплексы, аэропорты не взвинтят нам цены, мы этому решению будем следовать.

Сегодня планируем расписание - увеличим число ежедневных вылетов с 5 до 12 рейсов. Если нужно будет больше, у нас возникнет некая проблемка, мы должны будем ее решать: резервировать суда, поддерживать более высокую частоту. Но 12 - это наша планка, она более, чем в два раза выше обычного траффика.

 

- Справится ли аэропорт с такой нагрузкой, вы просчитывали его возможности?

- У нас нет ответственности за аэропорт. Но сложности есть и не только потому, что это аэропорт сам по себе сложное предприятие. Это и еще таможенная, пограничная служба. Сейчас создана рабочая группа, куда входят и представители "Аэрофлота", где мы обсуждаем вопросы подготовки аэропорта Сочи к Олимпиаде. Многие вещи решаются, изучается логистика. Спортсмены прибудут из-за рубежа, многие - со стыковкой через Франкфурт.

Они будут проходить таможенный контроль, в отличие от наших спортсменов. Мы стараемся обсудить это заранее, чтобы избежать сбоев.

Мы все время в контакте с организационным комитетом Олимпийских игр. Все вопросы имеют алгоритм решения. Будут они преодолены или нет - сфера ответственности конкретных подразделений аэропорта. Нам тоже придется увеличивать количество диспетчеров, стоек регистрации, хендлинговых операций по багажу. Но такие операции естественны. Главное - службы в аэропорте должны обеспечивать их. Иначе, если мы привезем всех пассажиров в аэропорт, а он не сможет с ними справиться, это реально может привести к коллапсу.

 

- Сколько пассажиров вы планируете перевезти в рамках Олимпиады, есть у вас какие- то планы?

- Мы обратились в Олимпийский комитет, чтобы нам дали примерное количество спортсменов. Нам обещали до 1 ноября дать раскладку, как они себе видят, объемы по перевозке сборных. Иначе будет поздно. Нужно же каким-то образом резервировать билеты. Это большая нагрузка и на авиакомпании, и на аэропорт. Но мы очень надеемся, что все пройдет благополучно.

 

- Если сейчас пассажир захочет купить билет на Олимпиаду, успеет ли он приобрести такой авиабилет?

- Билеты на Олимпиаду мы не продаем. Мы продаем авиаперевозку. Сейчас проблем нет. Пока "олимпийские" авиабилеты в массовом масштабе на "Аэрофлот" не продаются. Вала еще нет, но он будет.

 

- То есть стоит поторопиться?

- Стоит поторопиться купить билет на игры. Это будет, наверное, более дефицитным, чем приобрести себе место до Сочи на "Аэрофлоте".

 

- Теперь о другом вопросе, который активно обсуждается в отрасли - приватизация авиакомпании. Стоит ли торопиться с ее продажей в частные руки? Есть ли международный опыт, который мог бы для нас стать точкой отсчета?

- Есть противоречивые мнения. Разные страны идут своим путем, не у всех путь успешен. Я думаю (и о чем, кстати, мы договорились с Росимуществом, и эксперты нас поддержали), вести речь о полной продаже авиакомпании, как это было два года назад, уже нельзя. Если и ведут речь о приватизации, то государство останется на блокпакете.

Когда там происходит приватизация? - В двух случаях. Первый - авиакомпании нужен стратегический инвестор, партнер, который сможет вывести компанию на какой-то серьезный более высокий уровень. Но сегодня и на протяжении трех последних лет "Аэрофлот" занимает первые строчки по качеству сервиса в Европе. Нам нужен такой партнер, если мы в Европе лучше всех? - С этим вопросом все ясно.

Вторая мотивация -нужны деньги в казну. Но сегодня консенсус-прогноз аналитиков России, что мы недооценены на 35-40%. В чей карман пойдет эта выгода от продажи? - Сегодня мы с Росимуществом и с экспертами пришли к выводу, что до 2016 года этот вопрос вообще не стоит поднимать. "Аэрофлот" до 2015 года должен сохранять контрольный пакет за государством. Да - небольшая доля будет продана до контрольного пакета с целью увеличения free-float (акции в свободном обращении на бирже). Это нужно, чтобы капитализацию "Аэрофлота" поднять, чтобы при приватизации, если такое решение будет, мы бы смогли более дорого оценить сам "Аэрофлот" и более дорого продать его.

Теперь о зарубежном опыте: посмотрим на компании, которыми восхищаются все в мире. Например, Singapore Airlines - государственная авиакомпания. Творец сингапурского чуда на вопрос, почему он не продает авиакомпанию, ответил очень просто: "Скажите, зачем мне продавать "Сингапурские авиалинии", свою авиакомпанию, когда она находится в наилучшем виде? Это позиция.

И это не единственный пример. Emirates - прекрасная госукомпания, Turkish Airlines - у государства 49%. Есть страны, которые потеряли национальных перевозчиков. Они ушли в другие альянсы.

Теперь вернемся к нашей стране, у нас 145 миллионов человек проживает на 17,5 миллиардах квадратных километрах. Если "Аэрофлот" станет придатком какого-нибудь альянса или авиакомпании, то, как можно будет говорить о скидках по Сочи? Или вот есть отечественная техника, которую нужно поставить на крыло (о чем мы не говорили еще). Кто этим будет заниматься? Я - собственник, купил "Аэрофлот". Мне может многое показаться невыгодным. В итоге Россия может остаться, например, без собственного самолета. Это ненормально. Это зависимость, это риск. Это вещи порядка продовольственной и экономической независимости. У нас должен быть собственный самолет.

И кто, как не национальная авиакомпания должна поставить российский самолет на крыло? А дальше запланирован проект МС-21. Поэтому нет однозначного ответа. Государство - собственник, ему решать. Но моя позиция продавать не более блокпакета и выходить лишь тогда, когда условия на рынке оптимальны и экономически обоснованы. Продавать за бесценок нет смысла. Да и исходить из посыла, что государство - плохой собственник, все госкомпании плохо управляются, я бы не стал. У нас в стране есть не только государственный "Аэрофлот". Есть другие примеры государственных компаний: "Сбербанк", "Росатом", ГК "Ростех", которые управляются и неплохо.

 

- Мы плавно перешли на разговор об авиапарке "Аэрофлота". SuperJet, в частности. Много разговоров - одни говорят, что самолет непригоден для коммерческой эксплуатации, другие, что вполне себе сносная машина получилась. Пережила ли она те самые детские болезни, о которых говорилось в начале ее эксплуатации?

- Мы эксплуатируем SuperJet почти два года. И, безусловно, то, что было и то, что есть, - большая разница. И, то, что вы, на самом деле, правильно называете детскими болезнями, есть у всех самолетов. Посмотрите на Dreamliner - началась волна, когда авиакомпании отказываются от него. Хотя Boeing это анонсировал, как последнее слово в авиастроении. Ну, не совсем идет проект. Sukhoi SuperJet - наш самолет. Называть его отечественным я бы не рискнул, конечно. Это самолет, который сделан в кооперации с тем же Boeing, французскими компаниями, двигателистами Snecma.

Машина полностью соответствует тем нормативам, которые есть у западных компаний. Другое дело, что до выхода на серийное производство (к чему производитель SuperJet , руководство компании ГСС стремится) требуется время. Они учат самолет летать. А мы должны его не просто научить летать, а научить стабильно держаться в воздухе не менее восьми часов в сутки.

У нас уже началась эксплуатация ее полной версии - full. Мы видим, что самолет становится лучше. Месяц от месяца надежнее, спокойнее. Есть какие-то нюансы, которые мы вместе с ГСС устраняем. Я могу сказать, что в этом смысле нам очень помогает министерство промышленности. Министр Денис Мантуров раз в два месяца нас собирает нас по вопросу этого самолета, если нет по нему острых вопросов. И это нас очень сильно стимулирует. На наш взгляд, это SuperJet - нормальная машина, которая, я думаю, многие проблемы преодолеет. Кстати, SuperJet - возможный вариант комплектации нашего лоукостера, когда машина выйдет на жесткие параметры, которые заявлены в проекте. Это как раз машины того класса, которые мы можем там использовать.

 

- А не будет ли конфликта в парке? Ведь лоукостер должен летать на одном типе самолета?

- Мы же с вами говорим про лоукостер, который мы начали делать. Безусловно, "Добролет" комплектуется машинами класса Boeing-737. И мы останемся в этой парадигме, но у нас есть еще четыре дочерние авиакомпании. И у "Аэрофлота" контракт на 30 машин. Я думаю, что на этом варианте лоукостера мы не остановимся. Если мы примем нормальные законы, гармонизируем поправки, лоукостеры в России смогут появляться и дальше и на SSJ, в том числе.

 

- Вы сейчас упомянули про сложности в реализации корпорацией Boeing проекта Dreamliner 787. Вы сохраняете контракт, даже не смотря на это?

- Знаете, во всей этой истории, особенно связанной с авиацией (она меня - авиация - многому научила), важно не торопиться, не суетиться. У нас сегодня нет в парке машины Boeing-787. Я ничего не могу сказать об этой машине плохого. То, что я вижу, что читаю - это есть отправная точка. Дедлайн по принятию решения - 2014 году. Но для Boeing это вопрос престижа, он не будет сидеть, сложа руки. У нас 22 машины заказаны - мы ждем.

 

- О парке "Аврор". Какие самолеты планируется закупать для новой авиакомпании. Например, ваши партнеры - "Ростех" планируют выпускать региональные лайнеры. Рассматриваете ли вы возможность по приобретению их самолетов?

- Мы знаем об этом проекте. Если Сергею Чемезову удастся его воплотить, это будет прорыв в России. У нас есть локализация сборки иностранных автомобилей. И я думаю, что правильно в свое время сделал министр Греф, приняв такое волевое решение. Что касается авиации, то нам надо хотя и свои машины производить, но пока научиться собирать чужие, которые себя хорошо зарекомендовали.Парк "Авроры" будет комплектоваться самолетами Q-400 - Bombardier. Если "Ростех" будет выпускать аналогичные машины, мы будем это приветствовать.

Хотя, оговорюсь Q-400 - не панацея от всех бед, это машина средняя по дальности в парке "Авроры". Будет и меньше. Мы определяемся с ней, планируем большое количество заказать.

"Аврора" должна к 2018 году увеличить маршрутную сеть примерно в четыре раза, в сравнении с тем, что перевозят сегодня авиакомпании группы на Дальнем Востоке ("Владивосток Авиа" и "Сахалинские авиатрассы").

Сибирь, Дальний Восток - это регионы, где живет небольшое количество людей. Без точек роста, без тех проектов, которые должны создать условия, чтобы люди хотели туда поехать, мы никого с вами насильно не затащим.

За счет чего мы можем на коммерческих условиях перевезти пассажиров? Мы знаем о проекте игорной зоны, но мы об этом знаем, как минимум, лет пять. Много говорится, но не строится. Вторая часть и второй проект, который мог бы привлечь дополнительный пассажиропоток - курортно-рекреационная зона на Камчатке, Сахалине. Там все красиво, здорово. Там реально можно отдыхать. Но без благоустройства и создания инфраструктуры проекты не поднять.

В противном случае, что будет происходить? - Инерционные потоки: люди будут летать в гости, к родителям. Нужны точки роста, вокруг которых начнет группироваться инфраструктура. Это гигантская потребность в перевозке. Именно авиационной перевозке, потому что на автомобилях или по железной дороге туда далековато ехать. В этой истории заинтересованы все дальневосточные авиакомпании, в том числе и наша "Аврора", и "Аэрофлот" подтянется. Зарубежные авиакомпании начнут летать, из Юго-Восточной Азии. Японцы, корейцы, китайцы к нам полетят. Это люди, которые хотят получить комфортный отдых, которые путешествуют по всему миру. Почему им не летать там, где это рядом? "Аэрофлот" наращивает там присутствие наращивает в регионе присутствие в надежде, что этот вопрос будет решен.

 

- Правильно ли я понимаю, что субсидии перевозок за счет бюджета в региональную авиацию - это не выход?

- Посмотрим на международный опыт: США, Канаду, Норвегию - субсидирование перевозок там было, есть и будет. Америка - 200 миллионов долларов в год - вынь да положи. Но существенно принципы программы там и у нас отличаются. Мы субсидируем население - это неправильно. Что делают наши зарубежные партнеры? - Они субсидируют маршруты. К примеру, у государства, есть социально значимый маршрут. Авиакомпании выходят на конкурс. В них, в отличие от России, выигрывают не мелкие компании, а крупнейшие авиаперевозчики США. На субподряд они берут небольших игроков. Каждая из компаний предлагает свои условия - одна готова перевезти, условно, за 50 миллионов, другая за 40 миллионов долларов. Победитель в течение пяти лет, в независимости от условий, регулярно выполняет рейсы - как трамвай. Дальше, по прошествии срока контракта, власти смотрят, когда линия достаточно раскатана. Там они говорят: "стоп, здесь загрузка хорошая, давайте мы эти деньги переведем на другую линию". Вот в этом смысл субсидирования перевозок. Денег меньше тратится, но перекидывается на другие более депрессивные регионы. Там их немало - это Аляска, Аризона.

 

- Тогда вернемся в Москву. Удовлетворены ли вы сотрудничеством с "Шереметьево". Какие перспективы у вашего сотрудничества, учитывая то, что аэропорт сейчас подходит к той самой точке, когда может быть столь же загружен, как и "Домодедово"?

- Я пропущу некоторый период, когда у нас были сложности с "Шереметьево". Эти сложности имели и субъективный, и объективный характер. Те эксперты, которых "Шереметьево" нанимало для оценки роста пассажиропотока, оказались неправы. Мы должны были перевозить к 2017 году, по их расчетам столько, сколько уже перевозим сегодня. Нашим партнерам из "Шереметьево" нужно было понять, что рост "Аэрофлота" - не случайный всплеск пассажирской активности в 25%. Мы сейчас более 70% занимаем в объемах "Шереметьево". Надо сказать, что наш базовый аэропорт перестроился. Здесь я отдаю должное и экс-министру транспорта Игорю Евгеньевичу Левитину, с которым мы много обсуждали, были всевозможные непростые разговоры. И гендиректору "Шереметьево" - Василенко Михаил Михайловичу. С ним мы пришли к взаимопониманию, мы партнеры.

ФАС нам не дал возможности заключить эксклюзивный договор. Мы согласились, что в рамках нашей действительности, нашего правового поля, такой договор нелегален. Но это не значит, что за рубежом такой практики нет. Возьмите любую зарубежную компанию - у каждого свой терминал и никто не возмущается. Речь о чем, мы сегодня находимся в Южной зоне, где три терминала. Эти три терминала максимум обслужат порядка 32 миллионов пассажиров. Они больше просто не потянут. В этом году "Аэрофлот" перевезет больше 20 миллионов. Группа - более 30 миллионов пассажиров. Мы уже выбрали все люфты. Мы же ничего незаконного не просили - мы просто хотели застолбить место для роста. "Шереметьево", спасибо ему, начало строить Северный сектор. На Юге мы все физически не разместимся.

"Шереметьево" себя исчерпал. Какой выход? - Строить третью полосу, но она у нас она не строится, хотя время идет, ФЦП пересмотрено несколько раз. Надо менять воздушное движение. Оно не меняется у нас с 70-х годов. В базовом аэропорту мы делаем максимум 45-50 взлетно-посадочных операций (ВПО) в час. А летом должны делать 60.

Не меняя движение, мы тоже ничего не добьемся. Третья полоса увеличит максимальную мощность до 80 ВПО в час. Но возьмите Гатвик, возьмите Сиэтл, там тоже две связанные полосы (они близко расположены), но обслуживают до 80 впо в час или 30 миллионов пассажиров.

Надо менять программный продукт, работать с диспетчерами, с навигацией. То, чем занимается сейчас Росавиация. Только медленно занимается. Мы можем прийти к тому, что нам станет тесно. Кстати, перестройка воздушного движения скажется положительно на всех трех аэропортах. Потому что речь идет о Московской воздушной зоне. Кое-что сделано: нам разрешили к Москве ближе подлетать, некоторые ранее запретные участки пролетать. Идет диалог с Минобороны. Я надеюсь, что мы вместе с Росавиацией все, что запланировали, сделаем. Тогда "Шереметьево" до 2025 года будет самодостаточным. В противном случае, мы можем разлететься по другим аэропортам.

Но это повлечет увеличение стоимости авиабилетов. У нас нет такой возможности, как у зарубежной авиакомпании, приземляться в другом аэропорту, или часть самолетов базировать в где-то. В "Аэрофлоте" исторически сложилось так, что 70% коллектива - около 12 тысяч человек, проживает в Лобне или в Химках. "Аэрофлот" - градообразующее предприятие. Как я сотрудников в "Домодедово" перетащу? Это нереально. Такое можно было сделать, когда мы в 2008-2009 году перевозили 8 миллионов пассажиров. А когда у нас более 20 миллионов, так просто "Аэрофлот" никто никуда не возьмет, он потопит любой аэропорт.

"Шереметьево" тоже бьется за качество. Но сегодня стоянок уже не хватает. Расширять надо аэропорт - у нас идет процесс активного роста. Здесь развилка, или мы должны ограничить развитие, или аэропорт должен под нас выстраиваться.

 

- "Крайний" вопрос (как говорят в авиации - надеюсь, не последний). Передаю высокую оценку вашей работы от CEO Lufthansa. Авиакомпания нуждается в таком партнере, как вы. Но у вас есть другой проверенный партнер альянс Sky Team и Air France. Как будет развиваться "Аэрофлот", тем более, что согласно оценкам консалтинговой компании Oliver Wyman, вам активнее нужно развивать код-шеринговые соглашения не только с авиакомпаниями родного альянса, но и с другими игроками?

- Проблема не в Lufthansa и проблема не в нашем альянсе. Существует три мировых глобальных объединения. У нас между ними есть ограничения, которые не дают права авиакомпаниям заключать договоры с партнерами из сторонних альянсов. С другой стороны, существуют мировые вызовы - терроризм, цена керосина, конкуренция с другими видами транспорта. Мы не можем не общаться между собой. Lufthansa может быть выгоднее в части перемещений по России, но чтобы мне с ней сотрудничать, нужно один альянс оставить, чтобы перейти в другой. В тоже время, мне выгодно сотрудничать по другим направлениям с Alitalia, AirFrance. Мы для себя выбработали решение и пытаемся довести его до логического конца. Чтобы авиакомпании из разных альянсов искали для себя новые формы сотрудничества: СП, код-шеринги. Чтобы перевозчик задумывался, в первую очередь, над тем, как быстрее и комфортнее доставить пассажира, а не с кем дружить, а с кем нет. Мы ведь для кого? - Для пассажиров.

 

Финансовые новости

Производитель SSJ-100 создает лизинговую "дочку" для финансирования поставок самолетов в Юго-Восточную Азию

Бизнес-ТАСС, 01.11.13

Совет директоров "Гражданских самолетов Сухого" (ГСС) одобрил участие компании в другом юридическом лице - Air Finance Limited, говорится в сообщении ГСС.

Решение о приобретении акций в Air Finance Limited принято на совете директоров 11 октября, уточняется в материалах компании.

Ранее ИТАР-ТАСС сообщали в пресс-службе ГСС, что речь идет о создании лизинговой дочерней компании, которая создается для финансирования поставок самолетов в Юго-Восточную Азию.

ГСС входят в Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК) через "Авиационную холдинговую компанию "Сухой" и "ОКБ Сухого" (им принадлежат 75 проц акций ГСС). Еще 25 проц в ГСС принадлежат компании World’s Wing SA ("дочка" Alenia Aermacchi, входящей в Finmeccanica).

Портфель заказов на Sukhoi Superjet 100 составляет 200 самолетов.

Елизавета Кузнецова

На региональные самолеты спроса больше нет

Их производители начали снижать прибыли

Коммерсантъ, 01.11.13

На фоне ожидаемой стагнации на рынке авиаперевозок первые данные о снижении финансовых показателей и объема заказов опубликовали основные производители региональных самолетов - Bombardier, Embraer и "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС). Зарубежные компании сократили чистую прибыль на 15-19%, ГСС, выпускающий самолет SSJ-100, увеличил убытки почти в три раза. Эксперты полагают, что спрос на региональные самолеты продолжит падать, а их производителям придется выпускать более вместительные воздушные суда.

Мировые производители региональных самолетов вчера опубликовали удручающие финансовые результаты за три квартала 2013 года. Российское ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС), выпускающее самолет SSJ-100, за девять месяцев этого года увеличило чистый убыток по РСБУ почти в три раза по сравнению с аналогичным периодом 2012 года с 2,5 млрд руб. до 7,2 млрд руб., а выручка ГСС сократилась с 4,1 млрд руб. до 3,5 млрд руб. Представитель компании пояснил "Ъ", что снижение выручки обусловлено, в частности, "недостаточной развитостью инфраструктурных механизмов финансирования продаж и убытками от продаж стартовым заказчикам". Также на чистой прибыли отрицательно сказались "курсовые разницы от переоценки валюты кредитов и процентных выплат по ним".

Снизили свои показатели и конкуренты SSJ - канадская Bombardier и бразильская Embraer. Канадская компания сообщила, что чистая прибыль упала в третьем квартале на 15%, до $147 млн по сравнению с аналогичным периодом 2012 года, выручка сократилась с $4,2 млрд до $4,1. Bombardier также уменьшила поставки самолетов - с 57 штук в третьем квартале прошлого прошлого года до 45 штук в истекшем квартале, а чистый объем заказов на самолеты снизился с 83 до 26 штук. Гендиректор компании Пьер Бодуэн отметил "разочарование низким уровнем заказов" и "общей обстановкой на рынке". После объявления результатов акции компании на бирже в Торонто упали на 8%.

Чистая прибыль Embraer за третий квартал сократилась на 19%, до $52,9 млн, выручка упала на 8%, до $1,28 млрд. В компании пояснили снижение показателя тем, что она поставила заказчикам меньшие по размерам и менее прибыльные самолеты. Вчера после открытия биржи в Нью-Йорке акции Embraer упали на 5,5%.

При этом крупнейшие мировые авиапроизводители прогнозируют изменение спроса на типы воздушных судов и не обещают региональным самолетам значительной ниши на рынке. По двадцатилетнему прогнозу продаж самолетов, сделанному Boeing, к 2032 году авиакомпаниям потребуется 35,2 тыс. самолетов общей стоимостью $4,8 трлн. 70% рынка должны занять узкофюзеляжные самолеты (24,6 тыс.), на широкофюзеляжные придется 22% (7,8 тыс.), а на региональные - только 6% (2 тыс.). Airbus также предполагает, что основной спрос придется на узкофюзеляжные самолеты, считая что авиакомпаниям потребуется 20,2 тыс. таких воздушных судов.

По мнению независимого эксперта Андрея Крамаренко, полученные результаты отражают общемировой тренд. В сложных экономических условиях авиакомпании стремятся максимально снизить себестоимость перевозки пассажира, и региональные самолеты емкостью меньше 70 кресел практически не пользуются спросом. Embraer и Bombardier чутко отреагировали на спрос, отмечает эксперт, канадская компания готовится выпускать 160-местный CS300. Программа модернизации семейства самолетов Embraer E-jet E2 включает три самолета вместимостью 80-144 кресла. В этом смысле заявления руководства ОАК о планах выпуска SSJ-100 NG на 130 кресел вполне вписываются в тенденцию, считает господин Крамаренко, именно такие самолеты будут наиболее востребованными в ближайшие годы.

 

Авиационные происшествия

Вертолетчики разбившегося вертолета Ка-52 испытали сверхперегрузку, за свои профессиональные действия они заслуживают награды

ИНТЕРФАКС-АВН, 01.11.13

Экипаж вертолета Ка-52, упавшего на юго-востоке Москвы 29 октября, осознанно не воспользовался системой катапультирования, пытаясь увести падающий вертолет от жилого массива, считает эксперт в области вертолетной техники Евгений Матвеев.

"Испытатели действовали в сложной ситуации как настоящие профессионалы. Они не покинули самопроизвольно вращающийся вертолет, делали все возможное, чтобы машина приземлилась на пятачок, где не было ни людей, ни техники", - сказал Е.Матвеев.

Он напомнил, что Ка-52, в отличие от большинства вертолетов других типов, оснащен системой катапультирования с автоматическим отстрелом лопастей.

Ка-52 совершил жесткую посадку 29 октября в московском районе Жулебино. Вертолетом Ка-52 управляли командир экипажа, летчик-испытатель первого класса Юрий Тимофеев и штурман-испытатель первого класса Владимир Юртаев.

В то же время, по словам Е.Матвеева, отказ на вертолете, который привел к сильному вращению машины вокруг своей оси - до 120 угловых градусов секунду - судя по всему, был очень серьезный. "К сожалению, летчикам не удалось уменьшить вращение и перевести вертолет в управляемое снижение. Но это уже не их вина, они делали все, что могли", - добавил эксперт.

Он отметил, что по неофициальным данным в момент падения летчики испытали перегрузку в 16g. Для сравнения, перегрузка в 9g при пилотировании, например, истребителя считается уже критической.

"В данном случае показали свою эффективность так называемые системы пассивной безопасности и особенности конструкции Ка-52", - сказал эксперт.

По словам Е.Матвеева, причина самопроизвольного вращения вертолета соосной схемы Ка-52 в принципе понятна, и, скорее всего, связана с сильной разбалансировкой силы вращения нижнего и верхнего винтов.

"Но это - следствие. В причине отказа, конечно, надо тщательно разбираться, основываясь на анализе данных бортовых самописцев - так называемых черных ящиков", - сказал Е.Матвеев.

"Это был второй полет этого вертолета в этот день. Первый был выполнен утром. В ходе второго полета летчики должны были испытать систему кондиционирования на высоте до 5000 м.", - сказал ранее "ИФ-АВН" представитель ОАО "Камов".

Он отметил, что вертолет выполнил почти двухчасовой полет в зону и, завершив полетное задание, возвращался на вертолетную площадку фирмы "Камов".

Командира экипажа Ю.Тимофеева эвакуировали из вертолета специалисты фирмы-разработчика. Штурман В.Юртаев выбрался из машины самостоятельно.

Через несколько минут на место происшествия приземлился спасательный вертолет, который забрал обоих членов экипажа и доставил их в 36-ю горбольницу. Позднее летчики были переведены для лечения в Центральный военный клинический госпиталь имени Бурденко.

 

 

Международные новости и сотрудничество

Аэрофлот может заказать самолеты Bombardier Q400 для Авроры у Ростеха

РИА "Новости", 01.11.13

"Аэрофлот" не исключает покупки региональных Bombardier Q400 для своей дальневосточной "дочки", авиакомпании "Аврора", у "Ростеха" в случае, если самолеты будут производиться совместным предприятием, сообщил в интервью агентству "Прайм" гендиректор "Аэрофлота" Виталий Савельев.

Госкорпорация "Ростех" и компания Bombardier подписали меморандум о намерениях по созданию совместного предприятия в России, которое будет выпускать самолеты Q400 для региональных перевозок, в рамках МАКС-2013 в августе. По оценкам специалистов, потребность в таких самолетах в РФ и странах СНГ составит более 250 до 2030 года. В планах "Ростеха" начать их сборку уже через полтора года.

"Мы знаем об этом проекте. Если Сергею Чемезову (глава "Ростеха" — ред.) удастся это сделать, это будет прорыв в России", — говорит Савельев о совместном проекте Bombardier и "Ростеха". По его словам, парк "Авроры" будет как раз комплектоваться машинами класса Q400.

"Если "Ростех" будет выпускать аналогичные машины, мы будем это приветствовать", — добавил он, отметив, что покупка самолетов у российской компании удешевит контракт.

"Аврора" создается "Аэрофлотом" на базе дочерних компаний "Сахалинские авиатрассы" и "Владивосток авиа". Она должна приступить к полетам этой осенью. В зимнем расписании 2013-2014 годов она будет обслуживать часть маршрутов "Владивосток авиа" — Сеул, Харбин, Пусан и Саппоро. Согласно бизнес-плану, общее количество маршрутов "Авроры" в период с 2013 по 2018 год планируется увеличить с 30 до 128.

 

Политические новости

 

Игорь Плугатарев

Балансирование на грани технических возможностей

На пути к оперативной совместимости Вооруженных сил Союзного государства

Прошедшие в сентябре в Белоруссии и Калининградской области России двусторонние стратегические учения «Запад-2013» получили высокую оценку президентов Владимира Путина и Александра Лукашенко. Трудно представить, что могло быть как-то по-другому. Но при этом странно, что белорусский лидер «отлично» поставил действиям двух армий лишь спустя полмесяца после завершения маневров – и то лишь вскользь. И случилось это не на каком-то военном совещании, а на традиционной пресс-конференции для российских журналистов в Минске, на которой присутствовал и обозреватель «НВО».

О «Западе-2013» Батька говорил в контексте «излишне нервной» реакции Польши и некоторых других стран НАТО на данные масштабные движения войск: «Они же на уши подняли все свои силы, средства, контролировали воздушное пространство до космоса. Зачем такой контроль – мы же не собирались запускать баллистические ракеты?!» И это, по его словам, в то время, когда Североатлантический альянс сам разыгрывает в той же Польше агрессивные военные сценарии.

«ОТВЛЕКАЮЩАЯ» РИТОРИКА

Впрочем, «вооруженным кулаком» в сторону западных супостатов глава Синеокой (как любят называть Белоруссию в самой республике) все же потряс:

– Мы знаем о том, что НАТО скоро будет проводить учения в Балтийском регионе. Мы сделаем заявление на этот счет, но один раз – так, в человеческом ключе: «Мужики, ну вы чего? Гвалтом визжали по поводу наших учений, а сами проводите свои у границ Беларуси. И замысел-то их каков?» Вот и все, что мы им скажем. Мы не будем кричать. В ином случае это будет проявление слабости.

Такой реакции официального Минска надо ждать Варшаве, Брюсселю и странам Балтии. При этом соответствующее заявление должны будут сделать белорусский МИД или Министерство обороны.

Позицию польской стороны Лукашенко понимает в том смысле, что в Варшаве хотят реанимировать зачахшую было идею о размещении системы противоракетной обороны США на территории Польши:

– В силу каких-то причин они приостановили этот процесс. Но полякам до сих пор хочется вернуть этот проект на территорию своей страны, и побыстрее. Для них это – деньги. Польша – это сегодня опора американцев на Европейском континенте. Вот они и кричали гвалтом: «Вы посмотрите, агрессор этот Лукашенко, диктатор, и второй там, в Москве, сидит – вот они чуть ли не Польшу хотят захватить». А цель – получить поскорее ПРО. Потому что если эта система противоракетной обороны в Польше будет построена, то, естественно, от Вашингтона и экономические коврижки или пряники будут. Потому что американцы будут вынуждены подкармливать часть территории или Польшу в целом, чтобы там было тихо и спокойно в отношении американских специалистов, которые будут обслуживать систему ПРО, – заявил Александр Лукашенко.

Напомним, что громкие заявления делал, например, генерал Роман Полько, который ранее возглавлял польский спецназ GROM и был заместителем главы Бюро нацбезопасности страны. Он увидел в «Западе-2013» «прямую угрозу Варшаве». А также советник министра обороны Польши Януш Онышкевич, усмотревший в установке в Белоруссии систем С-300, «Тор-М2» и договоре о размещении в Лиде авиаполка «наступательные действия Минска и Москвы». Были и другие заявления. Российскому Генштабу пришлось даже опровергать информацию о том, что во время учений будет отрабатываться превентивный ядерный удар по Варшаве.

Вот после этого Батька и пригрозил: «Не знаю только, зачем им подставлять себя, потому что ведь ПРО – это объект, который в случае конфликта подлежит первоочередному уничтожению. И у нас, и у россиян предостаточно средств и возможностей для того, чтобы вывести его из строя».

АРМИИ СОЮЗНОГО ГОСУДАРСТВА ОТЛИЧАЮТСЯ ВОЕННОЙ ТЕХНИКОЙ

На первый взгляд, учения «Запад-2013» продемонстрировали НАТО и его «авангарду», каковым является Польша, несокрушимую мощь белорусской армии. Пусть легенда учений, даже на взгляд дилетантов, была несколько надуманной, ибо полчищам террористов просто неоткуда взяться в Синеокой и Янтарном краю. Но действия на море в районе прибрежной Хмелевки витебских десантников 350-го отдельного мобильного батальона 103-й отдельной моббригады Сил специальных операций Вооруженных сил РБ не могли не впечатлить «излишне нервных» поляков.

С другой же стороны, многотысячное белорусское войско вряд ли чем-то еще ошеломило. В то время как перевооружаемая невиданными ранее темпами российская армия использовала все больше новинок. Например, на «Западе-2013» применялись недавно поставленные в войска истребители-бомбардировщики Су-34, вертолеты Ми-28Н, корветы, новейшие беспилотники, БТР-82А, новейшие средства связи и тылового обеспечения, парашютные системы. Белорусская же армия могла похвастаться лишь образцами, усовершенствованными преимущественно в середине прошлого десятилетия.

Примечательно и то, что в целях апробации перспективных средств связи и автоматизированных систем управления на белорусских полигонах использовались российские подвижные комплексы управления системой материально-технического обеспечения «Светлица» и «Акация М» – они в полном объеме обеспечивали работу системы материально-технического снабжения на территории республики. При этом интересно то, что во всех автономных полевых военных городках, в которых размещались военнослужащие из России – а это были преимущественно заповедные белорусские территории, – для обогрева личного состава также применялись новые технологии, а именно топливные брикеты. Эти «горючие кирпичики» в полной мере заменяли дрова, что не только исключило вырубку леса, дабы не допустить причинения вреда природе, но и позволило значительно снизить выделение в воздух углекислого газа. Более того, по коэффициенту теплоотдачи данная новинка в два раза эффективнее обычных поленьев.

Независимые эксперты вынуждены были признать, что за множеством перспективных разработок просматривается одна, мягко говоря, вызывающая грусть тенденция. Если Россия показала действительно новые образцы ВВТ, большая часть из которых уже принята на вооружение российской армии, либо будет поставлена в ближайшей перспективе, то продукция белорусского ГВПК зачастую была представлена лишь опытными образцами, которые из года в год повторяются.

В РЕСПУБЛИКЕ ЖДУТ ОБЕЩАННЫХ «СУШЕК»

Помнится, в конце сентября прошлого года Лукашенко, прилетев из Сочи, где встречался с Путиным, заявил, что «в ближайшее время мы получим современные самолеты, чтобы нести дежурство на нашей границе». Буквально через несколько дней в российской прессе появились сообщения о том, что необходимые союзной армии самолеты уже, считай, поставлены. Даже было указано место, где они якобы находятся – на аэродроме 558-го авиаремонтного завода (город Барановичи). Речь, напомним, шла о 18 бывших индийских истребителях Су-30К, которые странным образом оказались в Белоруссии.

За год до этого бывший президент авиастроительной компании «Иркут» Алексей Федоров оценил стоимость этих самолетов не менее чем в 360 млн. долл. И аналитики гадали, каким образом Белоруссия возместит «Иркуту» эту сумму, составляющую более половины военного бюджета республики на 2013 год (без малого 690 млн. долл.). В Белоруссии полагали, что Минск расплатится с Москвой за эти машины военной базой под российскую ракетную бригаду в районе города Лида, которую можно было бы оснастить ракетами «Искандер». В то время это было актуально, так как в Польше американцы уже облюбовали местечки под свою систему ПРО и базу ВВС.

В России же считали, что вряд ли будет выбран столь сложный вариант – «база в обмен на самолеты». Удобнее было бы дать Белоруссии межгосударственный кредит, с помощью которого она и расплатилась бы с «Иркутом», вернуть же денежный долг республика могла бы поставками с Минского завода колесных тягачей шасси для российских подвижных грунтовых ракетных комплексов «Тополь» и «Тополь-М», а также зенитно-ракетных систем С-300, «Бук-М2» и «Печора». Но от этих предположений и прикидок веяло такой надуманностью, что всерьез их никто не захотел комментировать. И до сих пор о судьбе 18 истребителей ничего не было слышно. Ровно как и о том, что Москва выполнила свое обещание и вот-вот поставит столь нуждающемуся Минску новые боевые крылатые машины.

Вместо варианта с Су-30К в апреле было объявлено о том, что в Лиде будет создана российская авиабаза, основу которой составят новейшие истребители Су-27СМ3. Однако стороны не определились со статусом базы.

Было бы логично ожидать, что Су-27СМ3 прилетят в Лиду накануне учений «Запад-2013», чтобы апробировать создаваемую базу. Тем более что главком российских ВВС генерал-лейтенант Виктор Бондарев еще в июне заявил, что в ближайшее время в Белоруссию будет поставлено первое звено боевых истребителей. Однако этого не случилось, и ныне нет никакой информации о том, когда колеса российских истребителей коснутся лидской ВВП.

Но поставка в республику «в виде российской авиабазы» новейших «Сушек» не решает в полной мере проблему переоснащения белорусского авиапарка. Ведь ныне на ладан дышат и самолеты военно-транспортной авиации (Ил-76 и Ан-26). У Минобороны РБ нет денег, чтобы заменить их на Ил-76 последних модификаций или Ан-140, на которые ныне переоснащается российская ВТА. Нет и возможностей приобрести хотя бы более-менее новые Ан-74 (Ан-72). Правда, год назад были достигнуты договоренности с «Иркутом» о поставке в белорусские ВВС четырех военно-учебных самолетов Як-130. Официальные лица неоднократно подтверждали, что данные «Яки» появятся в стране в 2015 году.

УКРАИНА МОЖЕТ И ПОМОЖЕТ

Летающих вертолетов в белорусской армии также остались считанные единицы. Однако военное руководство не ведет даже речи о замене их хотя бы на парочку-тройку «Ночных охотников» (Ми-28Н) или «Черных акул» (Ка-50), не говоря уже об «Аллигаторах» (Ка-52), которые ныне поступают на вооружение российской армии. Нет информации и о том, что Вооруженные силы РБ закупят последние модификации Ми-8. Свои образцы, которым уже десятки лет, белорусы более или менее «оживляют» все на том же 558-м заводе в Барановичах.

Правда, 558-й специализируется преимущественно на самолетах. Но есть еще один завод – в поселке Болбасово, что в 23 километрах на юге от Орши. Оршанский авиаремонтный специализируется на «приведении в чувство» вертолетов Ми-8 и Ми-24, а также их модификаций. В 2012 году президент Лукашенко своим распоряжением одобрил отчуждение госпакета акций в пользу белорусского ЗАО «Системы инвестиций и инноваций» и украинского авиазавода «Мотор Сич». Новые собственники обязались в 2012–2016 годах инвестировать в реконструкцию предприятия не менее 12 млн. долл., в том числе создать на базе имеющегося в Болбасово аэродрома (расформированного в 1994 году 402-го тяжелого бомбардировочного авиаполка) логистический центр и увеличить число рабочих мест до 800 (ныне 500). В течение пяти лет будет вложено около 20 млрд. белорусский рублей (примерно 2,2 млн. долл.) в социально-экономическое развитие поселка, где расположено предприятие. Смысл всего этого – не только обеспечить ремонт парка имеющихся в Белоруссии старых Ми-8, но и организовать сборку Ми-8МСБ – одну из последних модификаций вертолетов Ми-8МТ, который превосходит всех предшественников по техническим характеристикам.

Портфель заказов Оршанского авиаремзавода на 2012 год включал контракты на модернизацию 19 вертолетов, из которых 12 машин – белорусские, а остальные – монгольские. А вообще «Мотор Сич» оценивает перспективы объемов авиаремонта в более чем 100 вертолетов. И как знать, может быть, после наладки сборки Ми-8МСБ белорусские военные предпримут усилия, чтобы приобрести несколько таких машин.

Но пока темпы перевооружения белорусской армии отстают от перевооружения российской армии. Еще в конце прошлого десятилетия военное руководство рассчитывало, что к 2015 году Вооруженные силы республики будут значительно переоснащены – на это была нацелена принятая ранее программа госвооружений, которая в тех экономических условиях казалась реальной. Ныне же она не выполняется и на треть.

Для показательности тут можно провести параллель с украинской армией. Недавно в Киеве состоялся круглый стол по проблемам безопасности, на котором были озвучены выводы национального Центра исследования армии, конверсии и разоружения (ЦИАКР). Они таковы: по темпам перевооружения армии Украина – аутсайдер среди стран Центральной и Восточной Европы. Это единственная страна в своем регионе, за исключением Молдовы, которая не осуществляет закупок новых вооружений. ОПК страны способен обеспечить потребности армии в новых образцах вооружений не более чем на 30%. В Украине не практикуется и не развивается импорт современных технологий. Вместе с тем даже закупленные образцы, например, приобретенный у Израиля беспилотный комплекс Bird Eye 400, не осваивается армией. «При условии, что в ближайшие 4–5 лет в государстве не появится новой идеологии закупок новых систем вооружений для армии, Украина будет глубоко отсталой в военном плане, а риски использования устаревшей военной машины возрастут в разы», – подчеркивают в ЦИАКР. Эксперты также отмечают, что «требуются срочные закупки новых вооружений, ибо результаты своих программных проектов появятся не ранее чем через 3–4 года».

В Белоруссии прилагают усилия, чтобы в военной области республика не пошла по «украинскому варианту». Но пока последствия кризиса 2010–2011 годов не дают возможности оборонщикам и военным дружественной страны в полной мере, что называется, расправить плечи. В августе Александр Лукашенко вновь провел совещание о дальнейших направлениях строительства и развития Вооруженных сил страны, на котором, в частности, сказал: «Наша армия должна быть адекватной новым вызовам и угрозам XXI века. Однако средства должны быть вложены в развитие ВС, соответствующие реалиям сегодняшнего дня. Поэтому дальнейшие шаги по развитию армии должны быть всесторонне взвешены и просчитаны».

Видимо, «просчитывание» затянулось и неизвестно, сколько еще будет продолжаться. Военные продолжают требовать больше, чем может дать им государство. А Россия, увы, не торопится искать варианты, чтобы белорусская часть общей Западной группировки войск Союзного государства оснащалась столь же последовательно, как ныне оснащается Российская армия. Создание же баз по типу авиационной в Лиде представляется малоэффективным выходом из создавшегося положения.

ВОЕННЫЕ МЕРЯЮТСЯ КОШЕЛЬКАМИ

Очевидно, начала пробуксовывать и успешно реализуемая до кризиса социальная политика в отношении военнослужащих Вооруженных сил РБ. Сегодня кошельки военных заметно похудели. А ведь еще несколько лет назад их денежное довольствие было больше, чем у российских коллег. Поднаем жилья им полностью оплачивало военное ведомство. Теперь это в прошлом. Сейчас российский лейтенант получает в два раза больше, чем белорусский генерал.

В прошлом году на совещании Совета безопасности Александр Лукашенко указал министру обороны генерал-лейтенанту Юрию Жадобину на то, что «такое положение вещей должно быть изменено». И было отчего беспокоиться. Военное руководство страны принимало усилия для того, чтобы не возникло ропота в войсках по поводу резкого обнищания.

Генерал Жадобин тогда еще надеялся, что «успешное военное сотрудничество между нашими странами может стать одним из аргументов в получении преференций в экономических вопросах, например, в отношении пошлин на нефть или газ, которые позволят пополнить бюджет страны и дать возможность повысить денежное содержание наших военнослужащих». Но никаких преференций со стороны России не последовало.

Сегодня ситуация такая: оклады офицерского состава хоть и выше средней заработной платы по стране (что соответствует общемировым тенденциям), однако касается это лишь старшего офицерского состава, начиная главным образом с подполковников. Майоры и младшие офицеры обеспечены на уровне или ниже среднего уровня зарплаты по стране, что стало причиной оттока младших офицеров из армии. Это неоднократно уже констатировал и сам Александр Лукашенко,

В этих условиях Минобороны проводило мощную моральную обработку офицерского корпуса. «Нетерпимыми являются даже единичные факты безнравственности, нарушения правопорядка, а также нытья в связи с экономической ситуацией», – говорил глава военного ведомства Жадобин в самый разгар кризиса в начале 2012-го. И требовал: «Здесь нужна бескомпромиссная позиция и командования, и офицерских собраний – немедленное очищение офицерского корпуса от нытиков и паникеров». Эти меры, а также повышение денежного довольствия (четыре раза только в прошлом году) оздоровили морально-политический климат в воинских коллективах.

И на учениях «Запад-2013» офицеры дружественных армий в перерывах между «боями» обсуждали, помимо прочих, тему денежного довольствия. За три года после девальвации национальной валюты военное руководство Белоруссии не смогло так оптимизировать армейский бюджет, чтобы офицеры почувствовали существенное повышение своего денежного довольствия, как это случилось в России.

Впрочем, «Запад-2013» показал, что даже в этих неравных материально-технических и финансовых условиях вооруженные силы двух стран в состоянии эффективно защитить западные рубежи. Более того, учения, как отметил Владимир Путин, стали очередным шагом к полной оперативной совместимости Вооруженных сил Союзного государства.

           

 

Архив

2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 Декабрь Ноябрь Октябрь Сентябрь Август Июль Июнь Май Апрель Март Февраль