Новости СоюзМаш России

23.10.2013

ИНФОРМАЦИОННЫЙ ОБЗОР ПРЕССЫ. АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Новости авиационного двигателестроения

Производитель пообещал уменьшить шум двигателей SSJ-100

Взгляд, 21.10.13
На двигателях ближнемагистральных российских самолетов Sukhoi SuperJet-100 (SSJ-100) опробуют новейшие технологии по снижению шума, сообщил в понедельник представитель холдинга «РТ-Химкомпозит». Для силовых установок самолетов Sukhoi SuperJet-100 в Обнинском научно-производственном предприятии «Технология» (входит в холдинг) налажено производство уникальных многослойных сотовых звукопоглощающих конструкций (ЗПК), передает ИТАР-ТАСС. Новые звукопоглощающие конструкции резонансного типа созданы из полимерных композиционных материалов (ПКМ).

«Такие сотовые конструкции из ПКМ позволили в 1,5 раза повысить акустическую эффективность изделия по сравнению с традиционными металлическими», - уточнил гендиректор холдинга Сергей Сокол.

Такие же конструкции будут ставиться и на двигатели создаваемого перспективного самолета МС-21. «Холдинг готовится к выпуску композитных ЗПК резонансного типа для двигателя ПД-14, предназначенного для установки на перспективный авиалайнер МС-21», - отметил Сокол.

Композитные ЗПК, имеющие повышенную акустическую эффективность и надежность в эксплуатации, соответствуют стандартам Международной организации гражданской авиации (ИКАО).

Sukhoi Superjet 100 - региональный 100-местный самолет нового поколения, разработанный и произведенный компанией ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» при участии Alenia Aermacchi. Первый полет был совершен 19 мая 2008 года.

МС-21 – это лайнер, который создается на замену Ту-154 и Ту-134. Сборкой самолетов занимается «Иркут». Машина будет выпускаться в трех версиях: МС-21-200 (150 посадочных мест), МС-21-300 (180 мест) и МС-21-400 (212 мест). Разработчики самолета утверждают, что лайнер по техническим характеристикам будет лучше продукции конкурентов Boeing и Airbus и войдет в строй в 2017 году.

 

Новости авиастроения

"Вертолеты России" продемонстрируют казахстанским партнерам вертолеты марки "Ка" и "Ми"

ИНТЕРФАКС-АВН, 22.10.13

Холдинг "Вертолеты России" (дочерняя компания ОПК "Оборонпром", входящей в госкорпорацию "Ростех") представит новейшие российские вертолеты Ка-226Т и Ми-171А2 на региональном форуме "Реализация российско-казахстанских вертолетных проектов" в Алма-Ате.

"Республика Казахстан - один из самых быстро растущих рынков, где вертолетная техника пользуется высоким спросом. Российские вертолеты уже много лет успешно используются в республике и применяются для решения самых разных задач. Мы предлагаем нашим казахстанским партнерам наиболее актуальные, новые модели вертолетов и заботимся о предоставлении качественного сервиса для поставляемой техники, постоянно совершенствуя и улучшая наши сервисные программы", - говорит директор по маркетингу холдинга "Вертолеты России" Михаил Дубровин.

Его слова приводятся в сообщении пресс-службы "Вертолетов России", поступившем в "Интерфакс-АВН" во вторник.

Форум проводится совместно холдингом "Вертолеты России" и АО "Авиаремонтный завод №405" при поддержке Акимата Алма-Аты.

Региональный форум проводится для расширения двустороннего сотрудничества между Россией и Казахстаном в области вертолетных проектов. Операторы вертолетной техники Республики Казахстан выступят на мероприятии с докладами, посвященными опыту и перспективам эксплуатации вертолетов российского производства в регионе. Планируется, что в рамках форума холдинг "Вертолеты России" подпишет с казахстанскими партнерами ряд соглашений, направленных на расширение и углубление взаимовыгодного сотрудничества.

На форуме пройдут презентации новейших российских вертолетов Ка-226Т и Ми-171А2.

Ка-226Т - легкий вертолет с соосной схемой несущих винтов, который может применяться для медико-эвакуационных работ в городских условиях и в горной местности.

Ми-171А2 - новинка, разработанная на основе многоцелевых вертолетов серии Ми-8/17, позволяющая расширить потенциал применения вертолетов этого класса. Вертолеты серии Ми-8/17 широко представлены в Казахстане, в частности, они используются службами МЧС и Силами воздушной обороны республики.

 

Новости международного авиастроения

ЦАГИ впервые испытал полумодель крыла самолета МС-21 за рубежом

ИНТЕРФАКС-АВН, 22.10.13

Акустические испытания крупномасштабной полумодели крыла самолета МС-21 завершены в Браушвейге (Германия), сообщает пресс-служба ЦАГИ.

"Работы проводились в аэродинамической трубе DNW NWB, которая была модернизирована под эти цели. Исследования организованы совместно акустиками и аэродинамиками ЦАГИ по заказу корпорации "Иркут" в рамках контракта по перспективному самолету МС-21", - говорится в сообщении, поступившем в "Интерфакс-АВН" во вторник.

Отмечается, что в результате проведенных испытаний получена достоверная оценка шума обтекания элементов механизации крыла.

"Испытания позволили специалистам ЦАГИ получить уникальные данные о шуме обтекания элементов механизации крыла на модели крупного масштаба. До сих пор отечественные специалисты в области аэроакустики имели возможность проведения акустических испытаний только на моделях элементов крыльев малого масштаба", - отмечается в сообщении.

По информации пресс-службы, полученные данные будут использованы для оценки возможности успешной сертификации самолета МС-21 на соответствие новым нормам ИКАО.

Особое мнение

Рогозин: самолет МС-21 получит название Як-242

ИНТЕРФАКС-АВН, 23.10.13

Разрабатываемый корпорацией "Иркут" самолет МС-21 в рамках серийного производства получит название Як-242, сообщил вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин журналистам в ходе посещения Иркутского авиазавода в среду.

"Самолет МС-21 в серии будет называться Як-242. Запомните это", - сказал Д.Рогозин.

Он также отметил, что в среду в ходе совещания на авиазаводе он заслушает отчет о ходе работ по разработке двигателя ПД-14 для самолета МС-21.

"Сегодня слушаем ход работ по этим двигателям с тем, чтобы синхронизировать все необходимое по агрегатам, силовой машине, авионике", - сказал вице-премьер.

Д.Рогозин также сообщил, что в ближайшее время российское руководство проведет совещание по двигателестроению.

"Скорее всего, оно пройдет на одном из новых заводов, которые мы вводим в северной столице", - отметил он.

Пассажирский самолет нового поколения МС-21 - основной перспективный проект авиационной промышленности России в сегменте гражданской авиации. Корпорация "Иркут" определена единственным исполнителем госзаказов на разработку и сертификацию самолетов семейства МС-21.

 

Аналитика

Галина Платова

Страну лишают крыльев

Российский авиапром практически уничтожен

Советская Россия, 23.10.13

Коммерциализация авиаотрасли вошла в острое противоречие с государственными интересами. «Достижения авиапрома состоят не в прибыли, а в оснащении российского неба своими самолетами, гражданскими и военными», заявили опытные авиаторы маркитантам в споре за круглым столом во фракции КПРФ.

В небе РФ, по словам вице-премьера Д. Рогозина, осталось всего 7% отечественных самолетов. Наши голубые просторы заселили «иностранцы». Почему мы должны летать на подержанных «боингах» и «эрбасах»? Куда девались наши крылья? Совсем недавно Россия была великой авиационной державой. Ежегодно наши заводы выпускали сотни воздушных лайнеров. А сейчас нас обошли канадцы, европейцы, скоро обгонят Китай, Индия, Турция, Япония. Кому в угоду сдаем наше небо западным «партнерам»?

В рыночных хитросплетениях разбирались за круглым столом во фракции КПРФ корифеи авиационной науки, промышленности, конструкторских бюро, летчики-испытатели, представители минпромторга и ОАК (Объединенная авиакомпания М. Погосяна).

Все едины во мнении: чтобы страна была авиационной державой, она должна летать на своих самолетах; чтобы крылья наши были крепкими и конкурентоспособными, необходимо запускать в серийное производство лучшие свои самолеты, включая комплектующие. «В России есть самолеты для серийного производства», – подтвердили генерал, академик, председатель Наблюдательного совета фонда «Народный самолет Ту-334-100» Анатолий Петрович Ситнов, знаменитый конструктор, академик, дважды Герой Социалистического Труда Генрих Васильевич Новожилов; президент «Русавиа-Сокол», исполнительный директор фонда «Народный самолет Ту-334-100» Борис Александрович Лихачёв; летчик-испытатель, Герой России, начальник летно-испытательного центра Рубен Татевосович Есаян; заслуженный летчик-испытатель, Герой Советского Союза Игорь Петрович Волк (испытывал «Буран»); летчик-космонавт дважды Герой Советского Союза Владимир Александрович Джанибеков; бывший заместитель председателя Военно-промышленной комиссии при правительстве РФ, руководивший ЦАГИ, Владимир Григорьевич Дмитриев; депутаты-коммунисты; эксперты. 

Не возражал против общего мнения и директор департамента по взаимодействию с государственными органами ОАК Сергей Константинович Накропин. Хотя спор напрямую затрагивал интересы ОАК, которая видит серийной машиной свой SuperJet-100, а специалисты – против, утверждая, что его надо серьезно  «долечивать». А вот ТУ-334 прошел все испытания и полностью подготовлен для производства. Но где его выпускать?

«Российский авиапром практически уничтожен, – считает А. Ситнов. – Из тех заводов, которые могли бы выпускать всю гамму наших самолетов, Смоленского, Саратовского, считай, нет, Воронеж – ограниченное производство, Ульяновск выпускает «Сиэтлы», но и это прижимают, в Нижнем Новгороде – «Соколы» и «Волга» – нули, Казань, Самара – практически не работают, Новосибирский завод едва дышит. А всё потому, что в последние 15 лет в небе России летает более полутора тысяч иностранных самолетов гражданских. На них затрачено 45 миллиардов долларов. За такие деньги у нас можно было бы построить 2,5 тысячи своих летательных аппаратов и дать работу с хорошей зарплатой тысячам россиян. Но вместо наших граждан живут припеваючи изготовители Boeing, Airbus, Bombardier. Их продолжает закупать Россия». 

Вместимостью свыше 250 мест закуплено 68 Boeing и 21 Airbus, всего – 89. На те же деньги можно было поднять в наше небо 148 Ил-96. Еще Ситнов сравнивал: заплатили за 218 штук Boeing и 124 Airbus 27,5 миллиарда долларов. А в России за такую же сумму произвели бы 450 самолетов Ту-204… Считать, что ли, разучились наши коммерсанты? Или в этих сделках работает расчет иного рода?

Любопытный пример: Boeing 737 еще в проекте, а в РФ нашлись «заинтересованные лица», подписавшие контракт на 35 виртуальных самолетов общей стоимостью 3,5 миллиарда долларов. Беспрепятственно и бесконтрольно проворачивают российские деятели с государственными полномочиями многомиллиардные сделки с «западными партнерами». А в РФ продолжает разваливаться авиапром по всем направлениям. Практически не стало КБ (конструкторских бюро) Мясищева и Яковлева, КБ МиГ практически на нуле, КБ «Ильюшин» занимается только транспортной авиацией.

Вспоминали предвыборные заверения В.Путина, что в РФ будет создано 25 миллионов высокотехнологичных рабочих мест. Однако завершается второй год третьего президентского срока, а мест как не было, так и нет. Разве глава РФ не понимает, что как раз авиапром может обеспечить работой миллионы умелых рук и умных голов? Авиапром – средоточие современных технологий. Самолетостроение поднимает металлургию, оптику, средства связи, электронику, науку, образование. Преимущества отрасли очевидны. База еще сохраняется, хотя и ценой огромных усилий специалистов, преданных Родине. Но есть иного рода силы, которые еще с 90-х методично уничтожают ведущее звено российской промышленности. Творится вандализм в особо крупных масштабах. И его никто не останавливает. «Эффективные» менеджеры объясняют, что якобы западные самолеты лучше, экологичнее, экономичнее и выгоднее наших.

«Это легенда, выдуманная коммерсантами, – убежден Ситнов. – По экономичности наши Ан-148, Ил-96-400, Ту-204, 214, Ту-204СМ, Ту-334 ни в чем не уступают западным. Они конкурентоспособны. Если в чем и проигрывает российское авиастроение, так только в том, что не получает от государства надлежащей поддержки. Некоторые госструктуры проигрывают даже тому, что достигнуто не благодаря, а вопреки, ставят палки в колеса».

Например, фонд «Народный самолет Ту-334-100» организовал заключение 35 квартетных контрактов по Ту-334, их подписали КБ Туполева – завод КАПО Горбунова (ОАО «Казанское авиационное производственное объединение им. С.П. Горбунова») – финансовая структура «Русавиа-Сокол М» – эксплуатант. В КАПО подтвердили готовность к производству этих машин. Но тут же начались непонятные действия со стороны минпромторга и ОАК, которые всячески препятствовали и препятствуют до сих пор осуществлению этих договоренностей. Неужели министерство и обласканная властью ОАК против того, чтобы у России была своя авиация? 

С. Накропин раздражался от вопросов в лоб. Но за «столом» во фракции КПРФ, где шел прямой разговор, ему пришлось открыть некоторые карты. КАПО, по словам Накропина, не будет строить Ту-334, потому что заказ должен идти только через ОАК. «Да кто ж будет вам заказывать, если у вас наценка на изделие 35%, да еще и предоплату требуете», – возмутился Б. Лихачёв. В остром споре открылась истина: коммерция оккупировала авиапром, жажда прибыли любой ценой превалирует над здравым смыслом…

Что же получается? ОАК создавалась в 2006 году по указу президента как локомотив развития авиационной промышленности России, а превратилась в закрытую привилегированную структуру под крылом минпромторга, способную задавить любой живой росток в авиации, пробивающийся сквозь коммерческий железобетон. ОАК не подняла из разрухи ни одно авиапредприятие, но взяла под контроль сохранившееся КАПО. Теперь к этому изготовителю нужно обращаться только через ОАК, которая выставляет заказчику немыслимые финансовые условия. Такое понятие, как «народный самолет», коммерсанты ОАК вообще не воспринимают.

Ситуация с Ту-334 показательна. Чтобы запустить в РФ свой новый самолет в серийное производство, нужно получить на него госзаказ или найти спонсора, например компанию-перевозчика, которая оплатит все расходы, а потом заберет себе часть самолетов для перевозки пассажиров. Компании, разумеется, придется прилично раскошелиться. Но перевозчики у нас тоже из тех, для кого коммерческая выгода превыше всего. Они предпочитают покупать за рубежом дешевые б/у машины, а вопросы развития отечественной авиации для них – далекая галактика. Потому у нас так часты авиакатастрофы, самые дорогие в мире авиабилеты, а путешествие самолетом стало малодоступной роскошью. 

А чем занимается ОАК? Накропину вопрос не понравился. За него отвечала руководитель департамента авиапромышленности минпромторга Людмила Борисовна Ростовцева: за прошлый год ОАК произвела 20 гражданских самолетов: 12 – SuperJet, 2 – Ту-214, 4 – Ан-148, 2 – Ил-96. А потребность России – 1500 самолетов только для перевозок. «Цифры ОАК не такие впечатляющие, как хотелось бы, но производство судов зависит от спроса со стороны авиакомпаний», – пояснила Ростовцева причину более чем скромного результата для ОАК, «развивающей» в РФ авиапром, да еще и по самой затратной схеме.  

«ОАК производит те самолеты, которые у нее заказывают», – оправдывался Накропин, только наши самолеты дороже по цене, в отличие от западных. Нашим авиастроителям поставляется дорогой металл, дорогие комплектующие. У иностранных производителей всё дешевле. Есть и другие нюансы, работающие на снижение стоимости их самолетов.

«Существует положение, – рассказал Накропин, – по которому иностранные самолеты, зарегистрированные в офшорных зонах, ввозятся в нашу страну по схеме временного ввоза без пошлины и даже без НДС. В итоге иностранный самолет имеет 38% преимущества в цене перед российскими. В настоящий момент в федеральных органах исполнительной власти рассматривается вопрос о продлении этой льготы для иностранных самолетов...»

То, что в исполнительной власти творится неладное, известно и без Накропина. Но почему ОАК, приближенная к этой власти, тот же Накропин или сам Погасян не противятся злокозненным решениям? Почему не хотят объединиться в борьбе за российский авиапром с коллегами по цеху, держатся ото всех особняком?

Вот и сейчас в споре «Ту-334 – Sukhoi SuperJet-100» ОАК идет напролом, не считаясь с мнением титулованных авиаторов.  

Что собой представляет SuperJet-100, которым ОАК стремится задвинуть Ту-334? Он появился в 2011 году. Его комплектующие, подчеркивал А. Ситнов, включая шайбы и гайки, полностью собирается из материалов западных. Двигатель его на полтора миллиона дороже подобного двигателя, который делается у нас в стране. По техническим показателям он уступает лучшим отечественным самолетам и является для российского авиапрома отверточным производством. Хотя над ним трудились спецы двадцати восьми зарубежных компаний, в него уже вложено 3,5миллиарда долларов, а он до сих пор не летает. Были среди создателей SuperJet-100 и американцы. Но сейчас они заявляют, что всего лишь консультировали. Почуяли, видно, что даже после технической доводки (для этого «суперджету» выделено дополнительно 4млрд рублей) данному судну коммерческий успех не грозит. Это стало понятно после катастроф, постигших SuperJet-100: в мае 2012 года в Индонезии во время показательного полета он врезался в гору, погибли 45 человек; в июле этого года он жестко приземлился в исландском аэропорту. С такой «биографией» трудно Sukhoi Superjet-100 рассчитывать на широкий спрос. Да и цена солидная для самолета на 75 человек – 35 миллионов долларов.

Другая история у Ту-334, который Д. Дмитриев назвал уникальнейшим самолетом. В 2004 году он был сертифицирован. Было всеми признано, что его технические характеристики превосходят существующие машины. Ту-334 прошел все испытания. Проверял его на прочность и безаварийность летчик-испытатель Р. Есаян. Он поделился впечатлениями: «Я проводил все испытания этого самолета, во всех климатических условиях и температурах. Мы выполняли взлеты с имитацией отказа двигателя, проверяли реакцию механизмов в других экстренных ситуациях. Машина подтвердила полностью свои высокие характеристики».

В 2009 году вышло постановление правительства и распоряжение премьер-министра о серийном производстве Ту-334. Но дальше дело не пошло. ОАК не восприняла решение правительства и до сих пор препятствует выпуску Ту-334. А на самолет уже поступило более 400 заявок из разных стран – от Кубы, Казахстана, Румынии, Чехии, Сербии… Зачем же саботировать производство такого востребованного лайнера? 

Сравнивая Sukhoi Superjet-100 и Ту-334, А.Ситнов, Б. Лихачёв, Р. Есаян, В. Дмитриев доказывали, что добиваются серийного производства Ту-334 по одной причине: такой самолет нужен стране, он даст импульс к возрождению российского авиапрома. Он готов к серийному производству. Superjet для серии еще не годится, он сырой, незавершенный. Но тоже нужен стране. Россия огромна, потребность в самолетах очень большая.

За «столом» говорили в основном о гражданской авиации. Но это не означает, что в военной всё гладко. Как правило, гражданская авиация задает тон и поднимает военную авиацию. Сейчас в кризисе гражданская авиация РФ, и военная испытывает те же проблемы: нехватка авиапарка, отсутствие производства новейших типов машин, хотя они созданы. 

Группа депутатов во главе с председателем думского комитета по обороне Владимиром Петровичем Комоедовым побывали на севере России. Увиденное их сильно встревожило. Без авиаприкрытия остались Архангельск, центр атомного судостроения, космодром «Плесецк», база «Звездочка». Ликвидирована 10-я армия ПВО, которая стояла на Новой Земле и прикрывала выход наших подводных лодок в район сосредоточения. Локационное поле по Северу от Камчатки до Кольского полуострова не прикрыто вообще ничем. Любая цель, которая будет лететь, спокойно достигнет Москвы. Почему ж до сих пор никто об этом не проинформировал Верховного главнокомандующего? Страна-то надеется, что находится в безопасности.

Участники «стола» пришли к выводу, что пора сменить в органах власти «эффективных» менеджеров на специалистов и патриотов. Авиаторы требуют выветрить из авиапрома и других ведущих отраслей дух коммерции. Она противоречит государственным интересам России. Властям рекомендовано обеспечить безопасность России, восстановив ее гражданскую и военную авиацию.

Анна Юдина

"Охотники" и "летающие коровы": один день из жизни трех вертолетов

РИА "Новости, 23.10.13

Центр боевой подготовки и переучивания летного состава армейской авиации в Торжке - это единственная в России воинская часть, на базе которой могут обучаться все вертолетчики в стране, имеющие отношение не только к армии, но и к другим силовым и спасательным структурам. Также этот Центр известен тем, что в нем базируется уникальная в своем роде пилотажная группа на вертолетах "Беркуты". Накануне Дня армейской авиации, который отмечается 28 октября, корреспондент РИА Новости Анна Юдина побывала в Центре и понаблюдала за тренировочными полетами вертолетов.

Ми-8

Территория Центра - огромная, пешком здесь не походишь, сотрудники используют машины и велосипеды. После короткого инструктажа по безопасности и согласования планов по съемкам едем на летное поле. Мимо мелькают казарменные здания и хозяйственные постройки, музей вертолетов под открытым небом. Наконец видны и сами вертолеты - целое "стойбище" машин разных размеров и окраски.

У каждой есть свое место для стоянки, своя дорожка для выруливания. Некоторые - совсем старые, со снятыми лопастями, другие - поновее, но видно, что не "на лету". И, наконец, "рабочие лошадки", которые летают часто. Над некоторыми и сейчас хлопочут техники. Несколько вертолетов близко друг от друга висят в воздухе, совсем низко над землей.

Подъезжаем к Ми-8 - самому известному и многочисленному из всех вертолетов мира. Забираемся внутрь. Кабина - рабочая, просто скамеечки по стенам, а в середине пусто, чтобы можно было и ящики с боеприпасом загрузить, и снаряжение.

Вертолет начинает тренировочный полет на новом зимнем топливе. Боевого применения, то есть стрельбы, сегодня не будет, зато пилоты отработают движение на максимальных скоростях. У вертолетов это в среднем 250 километров в час.

Вертолет идет настолько ровно, что можно забыть про ветер и двести с лишним метров, которые отделяют от земли. В Центре вертолетчиков только так и учат - чтобы безукоризненно управлялись с любыми винтокрылыми машинами.

Нарезав несколько гигантских кругов, опускаемся обратно и едем на место стоянки. Ми-8 даже не вздрогнул за весь полет, так что, наверное, топливо ему понравилось.

- Ну, решайте, кто привязывать будет, - неторопливо говорит нам штурман, когда лопасти останавливают движение.

Мы растерянно переглядываемся.

- Покатались, а кому теперь зачехлять вертолет?- с серьезными лицами поясняют пилоты и, не выдержав, начинают смеяться.

Зачехление любого вертолета после работы - строгое правило. Бортинженер откидывает люк в верхней части кабины, выбирается наружу, вытаскивает за собой брезент и начинает закутывать здоровенные вентиляционные установки под винтом и верхнюю часть главного редуктора (механизма, помогающего крутить несущий винт вертолета - прим. ред.)

Ми-26

Подходим к самому большому в мире военно-транспортному вертолету Ми-26. Все-таки он больше похож на самолет. Длина - 40 метров, максимальная взлетная масса - 56 тонн. Летчики в шутку называют его "летающая корова".

- Это не корова, а целый слон с пропеллером, - шутит один из них.

Внутри "слона" два здоровенных продолговатых топливных бака, они занимают почти всю свободную площадь. Пахнет краской и металлом. Модификаций у Ми-26 много - это и летающий кран, и госпиталь, и средство для высадки десанта, но не в последнюю очередь, это топливозаправщик.

 Подходит подтянутый и строгий командир, молча кивает, разрешая производить съемку в кабине пилотов. Кабина, кстати, по сравнению с "закутком" у Ми-8, выглядит как маленькая комната.

- Экипаж у нас - пять человек, не меньше, - объясняет бортинженер, приподнимая наушники над теплой шапкой.

В кабине пилотов тепло. Командир сначала устраивается в кресле поудобнее, потом встает и вынимает из кармана форменной куртки щегольские кожаные перчатки. Такие обычно у заправских мотогонщиков.

У второго пилота на левом колене закреплен небольшой планшет с бумажкой. На ней алгоритм предполетной проверки - что и в какой последовательности нужно нажать и повернуть. Тумблеров, кнопок, рукояток и рычажков столько, что глаза разбегаются. Пилоты уверенно чем-то щелкают. Вертолет словно вздыхает и начинает потихоньку двигать лопастями.

Ми-26 аккуратно разворачивается и начинает двигаться к взлетной полосе. Грохот от огромных лопастей выдержать без наушников невозможно. Подъехав к своему белому кругу на полосе, "двадцать шестой" какое-то время выжидает, потом плавно отрывается от земли, зависает ненадолго и отправляется в полет.

Из-за больших размеров и массы вертолета любое его движение в воздухе более ощутимо, чем на Ми-8. Кабина начинает подрагивать, когда вертолет набирает скорость. Летчики отрабатывают ход на максимальной скорости, проходят заданный маршрут и спустя полчаса приземляются. Полет прошел незаметно.

Ми-28

"Двадцать восьмые" стоят чуть поодаль от общего вертолетного поля. У каждого вертолета своя маленькая площадка. К тому, который скоро будет взлетать, подъезжает машина. Солдатик в теплом ватнике, спрыгнув с водительского места, подтаскивает к узкому хвосту вертолета какой-то толстый провод, подсоединяет его.

- Это большой аккумулятор на колесах, - объясняют техники. - Конечно, вертолет можно запустить и без него, но тогда он будет летать как слепой… В общем, свои особенности.

Ми-28 носит красивое прозвище "Ночной охотник" за свою техническую вооруженность. У него есть оптико-электронная обзорно-прицельная станция "Тор" с тепловизором и лазерным дальномером, которая позволяет вертолету "видеть" цели на расстоянии до 10 километров даже в полной темноте.

- Я сейчас ее к вам поверну, и увидите, - говорит бортинженер и что-то нажимает на панели. Внизу под кабиной в движение приходит большой цилиндр, разворачивается, и большой фасеточный "глаз", состоящий из нескольких объективов, внимательно смотрит вперед, а потом снова прячется внутрь.

"Охотник" шевелит и своей носовой пушкой - она с механическим звуком ездит туда-сюда, угрожающе глядя вперед 30-миллиметровым стволом. Ми-28 - это ударный, боевой вертолет, отсюда и его характерный "хищный" облик: узкий хвост, отсутствие пассажирского отсека, отдельные места для пилота и штурмана-оператора.

- Вертолет прекрасный, он все может. Особенно хорош на больших скоростях - очень маневренный, - с жаром говорит бортинженер. - По бокам у него на внешних балочных держателях можно прикрепить противотанковые управляемые сверхзвуковые ракеты или блоки с неуправляемыми ракетами. Можно запасные топливные баки поставить.

В это время к площадке подъезжает командир экипажа - один из летчиков единственной в России пилотажной группы "Беркуты" Александр Воронов. Он вместе со штурманом обходит вокруг вертолета, придирчиво осматривает все крепежи, проверяет каждую мелочь.

"Беркуты" редко летают вместе. Но поодиночке тренируются. Специально для РИА Новости авиаторы Торжка согласились показать небольшое сольное выступление Ми-28.

"Охотник" запускает винты и спустя пару минут отрывается от земли, эффектно уходит вверх, прошумев над головой. Он умеет двигаться боком, задом наперед, быстро поворачиваться вокруг своей оси, накручивая в воздухе большие спирали. Может описать полукруг и начать резкий, почти перпендикулярный земле подъем, который очень трудно выполнять на вертолетах. Ми-28 может выдерживать очень большие углы крена и тангажа (наклон вертолета по продольной оси - ред.)

На малых высотах пилотаж особенно зрелищен, но опасен: летчикам необходимо точно рассчитать высоту и угол поворотов, чтобы вписаться в них.

Наконец, блеснув на солнце гранями бронированного стекла, "охотник" начинает спускаться вниз. Затем размашисто "кивает" всем корпусом то вперед, то назад и улетает на посадку.

 

Финансовые новости

Воронежская авиакомпания "Полет" пытается отодвинуть срок выплаты 177 млн рублей долга за самолет Ан-148

Abireg.ru, 23.10.13

ЗАО "Авиакомпания "Полет" подало апелляционную жалобу на решение московского арбитража, по которому с перевозчика взыскивается в пользу ЗАО "Сбербанк Лизинг" 177 млн рублей долга по договору лизинга, говорится в документах суда.

Речь идет о задолженности по договору лизинга на приобретение двух самолетов Ан-148 производства ОАО "ВАСО". В частности, "Сбербанк Лизинг" взыскивает 153 млн рублей основного долга и 24 млн рублей пени. Московский арбитраж встал на сторону лизинговой компании. В суде посчитали факт просрочки платежа подтвержденным и удовлетворили требования "Сбербанк Лизинга".

В "Полете" ситуацию не комментируют.

Напомним, что два самолета Ан-148, собранные на воронежском авиазаводе, авиакомпания по лизингу получила летом 2011 года. Предполагалось, что в 2012 году "Полет" получит еще четыре авиалайнера данного типа и три - в 2013 году, то есть всего перевозчик рассчитывал на поставку десяти лайнеров. В действительности планы так и ограничились двумя самолетами. Летом 2012 года стало известно, что лизинговая компания прекратила сотрудничество с "Полетом", который из-за отсутствия финансирования не смог получить оставшиеся восемь лайнеров.  Авиакомпания планировала за счет получения лайнеров расширить географию рейсов, добавив к имеющимся Египет, Испанию, Италию, ОАЭ, Израиль и другие направления. Сейчас перевозчик на двух воронежских самолетах совершает внутренние рейсы, а также рейсы в европейские страны.

Интересно, что, даже испытывая затруднения с обслуживанием договоров со "Сбербанк Лизингом", "Полет" надеется приобрести также несколько самолетов Boeing, чтобы на них летать в Европу и на восточные курорты.

ПМЗ может привлечь 1,5 млрд руб. от Оборонпрома в ходе допэмиссии

Коммерсантъ.ru, 22.10.13

ОАО "Пермский моторный завод" (ПМЗ, входит в состав ОАО "Объединенная двигателестроительная корпорация", ОДК) может привлечь 1,5 млрд руб. от ОАО "ОПК "Оборонпром" в рамках допэмиссии. Как говорится в сообщении ПМЗ, предприятие планирует разместить по закрытой подписке 5 млн 461,696 тыс. обыкновенных акций номиналом 100 рублей по цене 274,64 рубля за бумагу Как уточнили "Интерфаксу" в пресс-службе ОДК, допэмиссия будет размещена в пользу ОАО "ОПК "Оборонпром". Уставный капитал ПМЗ составляет 750 млн руб., он разделен на 7,5 млн обыкновенных акций номиналом 100 рублей. Таким образом, после размещения допэмиссии в полном объеме он может вырасти в 1,7 раза - до 1 млрд 296 млн 169,6 тыс. руб., а доля ОДК в уставном капитале компании сократится до 57,86%. Служба Банка России по финансовым рынкам 17 октября зарегистрировала допэмиссию обыкновенных акций завода.

Как сообщалось ранее, другое пермское предприятие, входящее в ОДК, - ОАО "Авиадвигатель" - также планирует допэмиссию в пользу "Оборонпрома". Компания планирует разместить 70 млн обыкновенных акций номиналом 3,5 рубля по закрытой подписке в пользу "Оборонпрома" по цене 33,46 рубля за бумагу. Средства допэмиссии будут направлены на реализацию проекта разработки двигателя ПД-14 для самолета МС-21. Планируется начать серийные поставки авиадвигателей ПД-14 для самолетов МС-21 в 2017 году. В начале 2015 года должны начаться испытания двигателя в летно-испытательной лаборатории на базе самолета Ил-76. "Авиадвигатель" является головным разработчиком двигателя, ПМЗ - серийным производителем. Разработкой MC-21 занимается корпорация "Иркут".

"Пермский моторный завод" - производитель авиадвигателей для гражданской и военной авиации, промышленных газотурбинных установок для электростанций и транспортировки газа. 100% компании принадлежит ОАО "ОДК".

 

ВВС

Компания "Сухой" передала ВВС России очередную партию фронтовых бомбардировщиков Су-34

ИНТЕРФАКС-АВН, 23.10.13

Церемония передачи ВВС России очередной партии серийных фронтовых бомбардировщиков Су-34 прошла в среду в Новосибирском филиале компании "Сухой", сообщает пресс-служба "Сухого".

"Самолеты поднялись в воздух и направились к месту своей дислокации", - говорится в сообщении, поступившем в "Интерфакс-АВН" в среду.

В свою очередь, в российском военном ведомстве "ИФ-АВН" сообщили, что Новосибирский авиазавод поставил ВВС России 4 самолета Су-34. "Самолеты будут базироваться на авиабазе "Морозовск" в Ростовской области", - сказал собеседник агентства.

Ранее сообщалось, что предыдущие партии Су-34 были поставлены ВВС РФ в мае и июне. Они находятся в эксплуатации в строевых частях.

Подписанные с Минобороны РФ в 2008 и 2010 годах государственные контракты на поставку Су-34 создали условия для стабильной загрузки авиазавода и предприятий-смежников на длительную перспективу. Это - крупнейшие контракты на поставку боевой авиационной техники, предусмотренные Государственной программой вооружения-2020. Их реализация позволит в ближайшее время в значительной степени заменить стоящие на вооружении фронтовые бомбардировщики Су-24.

Су-34 по боевым возможностям относится к поколению самолетов "4+". Независимо от времени суток и метеоусловий он способен эффективно поражать наземные, морские и воздушные цели в любом географическом районе с применением всей номенклатуры авиационных боеприпасов, в том числе высокоточных.

Установленное на Су-34 оборудование позволяет применять оружие по нескольким целям одновременно. Отличная аэродинамика, большая емкость внутренних топливных баков, высокоэкономичные двухконтурные двигатели с цифровой системой управления, система дозаправки в воздухе, а также подвеска дополнительных топливных баков обеспечивают полет Су-34 на большие расстояния, приближающиеся к дальностям полета стратегических бомбардировщиков.

ВПК

Украина реорганизует ВПК

Военно-промышленный курьер, 23.10.13
Государственная компания «Укроборонпром» заявила о масштабной реструктуризации, в результате которой вместо существующих независимых оборонных предприятий будет создана единая централизованная сеть отделов разработки и производства вооружений.

Предполагается, что новые подразделения станут отвечать за производство и обслуживание авиации, выпуск бронетехники и автомобилей, инженерное и специальное оборудование, строительство и обслуживание морского флота, производство вооружений и боеприпасов, создание радарных, радиолокационных систем и систем ПВО. Эти структурные изменения были осуществлены по рекомендации консалтинговой компании «Маккензи» (McKinsey). Они являются частью масштабной реорганизации украинской военно-промышленной отрасли, цель которой – совмещение конструкторских бюро, заводов по производству вооружений и организаций по их продаже. О начале проведения преобразований объявлялось в декабре 2010 года. На решение о реорганизации оборонной промышленности Украины значительное влияние оказало международное военно-техническое сотрудничество. В сентябре этого года было объявлено о соглашении между «Укроборонпромом» и государственной авиационной промышленной корпорацией Китая AVIC (Aviation Industry Corporation of China) о поставке вооружений третьим странам. В октябре стало известно о заключении аналогичного контракта с Военно-промышленным комитетом Республики Беларусь. Обе страны ранее совместно разработали ПТРК «Скиф», который на внешнем рынке представляют белорусская организация «Белтехэкспорт» и украинская «Укрспецэкспорт». В этом же месяце Украина объявила о начале переговоров о ВТС с Уругваем, которые в дальнейшем предположительно будут закреплены полноценным двусторонним соглашением. В заявлении, опубликованном 1 октября, «Укроборонпром» сообщил, что Уругвай выразил заинтересованность в проведении учебных мероприятий и в боевых самолетах. Аналитики считают, что в рамках дальнейшего ВТС с Уругваем могут быть приобретены патрульные суда и морские радарные системы. Также, возможно, страны приступят к совместному созданию порта, предназначенного для приема морских судов.

 

ОПК

Валерий Елюшкин

Место в рейтинге имеет значение

Без оценки организаций ОПК на коррупционную чистоту инвестиции в них будут рискованными

Военно-промышленный курьер, 23.10.13

Если рассматривать ОПК как одну из сфер экономики, которая способна в качестве локомотива стащить страну с нефтяной иглы, то возникает вопрос об объемах и возможностях получения необходимых для этого инвестиций. Тем более что развернутая сегодня его технологическая модернизация только за счет государственных средств в условиях нарастающего экономического кризиса, вероятно, столкнется с трудностями выбора между безопасностью и социальной стабильностью.

Привлечение для этого частных инвестиций может быть одним из подходов, способных снизить остроту возникающей проблемы и решить задачи как безопасности, так и социального развития. Нового здесь ничего нет – в послевоенные годы в СССР широко применялись принудительные государственные займы восстановления народного хозяйства. Но сегодня многое изменилось: государство не может просто инвестировать в ОПК бюджетные средства – инвестиции должны как минимум окупиться. Не дадут денег и частные инвесторы, если не будут уверены в их возврате с прибылью. Несмотря на то, что у тех же венчурных фондов постоянная проблема – куда вложить деньги.

Место в рейтинге имеет значение

В этих условиях закономерно возникает вопрос не только о прибыльности, экономической эффективности управления, деловой активности, ликвидности и рыночной устойчивости организаций ОПК, которые сегодня могут и не соответствовать современным стандартам, но способны достичь их за счет инвестиций. Ключевыми становятся степень и обоснованность доверия частных инвесторов к организациям ОПК, их способность минимизировать возможные риски.

К таким рискам относятся и коррупционные, которые сохраняются внутри ОПК и влияют на себестоимость, качество и своевременность появления высокотехнологичной продукции на рынке и как следствие на состояние его организаций.

Сегодня эти риски оцениваются на рефлексивном уровне, что недостаточно для обоснованных решений на инвестиции. Кроме того, ОПК остается закрытой структурой, а предоставляемая его организациями информация не позволяет оценить долгосрочную перспективу их деятельности, несмотря на наличие государственных контрактов. Это в условиях непривлекательной для частных инвесторов прибыли, получаемой в ОПК, не способствует желанию вкладывать имеющиеся у них средства на длительный срок.

Существует и другая проблема потенциальных инвесторов – возможность выбора из имеющихся организаций ОПК наиболее надежной, в том числе и по критерию минимальности коррупционных рисков. Данные проблемы могут быть решены, если ввести систему рейтинговой оценки организаций ОПК на коррупционную чистоту.

Рейтинговая оценка является достаточно известным инструментом и применяется для решения различных задач. Сегодня она, например, употребляется как один из инструментов противодействия коррупции отдельных ведомств и даже чиновников. В ее основе использование системы баллов, присваиваемых оцениваемому ведомству на основе онлайнового голосования граждан.

Для ОПК такой подход неприменим. Так, использование онлайнового голосования граждан представляет собой разновидность подхода, применяемого известной организацией «Трансперенси интернешнл». Суть его в измерении не самой коррупции, что достаточно сложно, а степени восприятия ее уровня обществом, которая оценивается экспертами. Ключевым здесь является восприятие, что позволяет обходиться без учета критериев, характеризующих факторы возникновения коррупции. Но такое упрощение не позволяет связать величину восприятия коррупции с эффективностью мероприятий по противодействию и исключает возможность целенаправленного воздействия на нее.

Место в рейтинге имеет значение

Обратимся к недавней истории, связанной с высшими чиновниками в Росреестре. Возникла она предположительно в результате проверки состояния антикоррупционной работы Росреестра, предусмотренной Национальным планом противодействия коррупции на 2012–2013 годы. В эти же годы соответствующим планом ведомства предусматривалось усиление работы по противодействию коррупции. Предполагалось, что это должно повысить эффективность профилактики такого противодействия, в том числе выявления и устранения последствий коррупции. Правда, разработка показателей эффективности мероприятий, предусмотренная планом, не выполнялась. Но даже в этих условиях исчезновение денег, а также неадекватность запланированных мероприятий существующей реальности обнаружились только в результате проверки ведомства. Причем его индекс восприятия коррупции, если таковой определялся, был, вероятно, значительно лучше, чем сегодня.

Отсюда другой недостаток индекса восприятия коррупции – зависимость от выявленной, а не существующей коррупции и как следствие запаздывание принятия необходимых мер.

Поэтому в случае составления рейтинга по уровню восприятия коррупции для ОПК это может только показать, что его организации выглядят в информационном пространстве лучше или хуже, например, уже известного «Оборонсервиса». А насколько это может не соответствовать реальности, показал совершенно неожиданный коррупционный скандал, связанный с ГЛОНАСС.

В таких условиях инвестор неспособен определить, какие из организаций ОПК находятся вне коррупционных рисков и куда лучше инвестировать имеющиеся средства.

Эта проблема может быть решена, если для рейтинга организаций ОПК использовать другой показатель – индекс противодействия коррупции. Данный индекс представляет собой количественную оценку качества системы управления организации ОПК, характеризующую в том числе готовность топ-менеджмента и наличие условий в организациях ОПК по противодействию коррупции.

Исходным для определения индекса является информация, представляемая компаниями для свободного доступа. В случае отсутствия необходимых сведений, например о корпоративных стандартах, величина риска коррупционного фактора принимается максимальной.

Определение индекса основывается на учете сравнения возможностей применяемой системы корпоративного управления с эталонной. Причем в качестве эталонной принимается система, обеспечивающая минимизацию коррупционных рисков на основе требуемых стандартов и процедур управления. В этом случае индекс противодействия коррупции рассматривается как значение функции качества процедур корпоративной деятельности, выраженное в цифрах от нуля до единицы.

В качестве примера возможностей такого подхода обратимся к результатам определения индекса противодействия коррупции для нескольких организаций ОПК, принадлежащих одной отраслевой группе (см. таблицу). Чтобы избежать возможного использования полученных оценок в рекламе или антирекламе оцениваемых компаний, им были присвоены условные названия.

Для сравнения индекс определялся и для эталонной компании с идеальной системой управления, частной компании, принадлежащей этой же отраслевой группе, а также компании, которая стала участником коррупционного скандала. При оценке использовались 20 факторов коррупционных рисков в управлении.

Полученные оценки показывают следующее. Во-первых, в частной компании индекс противодействия коррупции близок к уровню эталонной компании с требуемой системой управления. Это лишний раз свидетельствует о роли собственника в обеспечении противодействия коррупции и ее реализуемости. При хороших экономических показателях это может говорить также о безусловной привлекательности данной компании для инвесторов.

Во-вторых, индекс противодействия коррупции в организациях ОПК ниже, чем в аналогичных частных компаниях. Это может рассматриваться как подтверждение необходимости совершенствования подходов к корпоративному управлению организаций ОПК как минимум до уровня частных компаний. Сегодня в планах ведомств, управляющих ОПК, такие мероприятия не предусмотрены, а аналогичные планы его организаций отсутствуют или недоступны.

В-третьих, в ОПК могут быть организации, индекс противодействия коррупции у которых ниже, чем у компаний – участниц коррупционного скандала. Это подтверждает существование областей ОПК с высокими коррупционными рисками, требующих внимания, например, контрольных органов.

В-четвертых, устранение последствий коррупционных скандалов в компаниях не всегда связано с изменениями систем управления, позволяющими минимизировать коррупционные риски, что свидетельствует о необходимости оценки их эффективности. В качестве критерия может использоваться изменение индекса противодействия коррупции.

Оценка также показала, что в организациях ОПК сохраняется необоснованно заниженный уровень информационной открытости, что может стать существенным препятствием для определения их рейтинга. Для отдельных предприятий, взятых для оценки, объем доступной информации сегодня не превышает 50–60 процентов от аналогичных данных, раскрываемых частными компаниями. Представляется, что это вызвано пассивной позицией собственника и еще существующей традицией пренебрежительного отношения к закону. Здесь можно предложить следующее.

Использовать рейтинг организаций ОПК при принятии решений по результатам конкурсов на выполнение гособоронзаказа – у кого он выше, у того больше шансов на выигрыш. Учитывая, что отсутствие необходимой информации, позволяющей оценить стандарт управления, приводит к принятию максимального значения коррупционного риска, это способствовало бы необходимости разрешения следующей дилеммы – либо заказ и необходимые средства, либо остаться со скрываемой информацией, которую никто не купит. В пользу чего будет принято решение – очевидно.

Другой мерой достижения требуемой открытости могло быть периодическое опубликование рейтинга организаций ОПК, полученного по доступной информации, который учитывается для определения итоговых вознаграждений топ-менеджмента и при принятии кадровых решений. Результативность такой мотивации не вызывает сомнений.

Изложенные подходы могут быть положены в основу системы мониторинга и оценки результативности противодействия коррупции в организациях ОПК относительно установленного для этой цели индикатора. Например, величина индекса в рейтинге, считающаяся наиболее оптимистичной среди других.

Итоги рейтинга по индексу противодействия коррупции, полученные в результате мониторинга и анализа имеющейся в свободном доступе корпоративной информации, могли бы использоваться для составления комплексного рейтинга инвестиционной привлекательности организаций ОПК совместно с такими показателями, как прибыльность, экономическая эффективность управления, деловая активность, ликвидность и рыночная устойчивость. Это способствовало бы доверию инвесторов к организациям ОПК, что в условиях обостряющейся конкуренции за инвестиции может оказаться одним из вариантов преодоления ими экономического кризиса.

Дело остается за малым – желанием топ-менеджмента подтверждать свою готовность и наличие условий в организациях ОПК по противодействию коррупции.

 

Международные новости и сотрудничество

Россия и Китай приступят к обсуждению производственных работ по созданию широкофюзеляжного самолета к 2014 году

Aviation Explorer, 23.10.13

К обсуждению производственных вопросов и конструкторским работам по созданию нового гражданского широкофюзеляжного самолета Россия и Китай готовы будут приступить в 2014 году, сообщает ИТАР-ТАСС со ссылкой на вице-премьера РФ Дмитрия Рогозина.

По мнению Рогозина, "очевидна потребность в таком самолете и в Китае, и в России." При этом для обеспечения рентабельности производства и выпуска крупных партий новой машины России необходим партнер, Китай в данном случае является оптимальным вариантом, так как кроме большой численности населения и нескольких часовых поясов, "имеет аналогичные амбиции". "Нам необходимы также их инвестиции, чтобы не класть все расходы и риски на плечи наших налогоплательщиков", - пояснил вице-премьер.

Он отметил, что рынок дальнемагистральных самолетов на сегодня практически потерян для российских производственников, поскольку, по оценкам Рогозина, около 80% перевозок осуществляется на зарубежных самолетах Boeing и Airbus.

Турция готовится подписать с США соглашение о поставке 109 многоцелевых боевых вертолетов

ИТАР-ТАСС, 23.10.13

После трехлетней задержки Турция готовится подписать контракт с США стоимостью 3,5 млрд долл на поставку и совместное производство 109 многоцелевых боевых вертолетов компании "Сикорски". Как сообщает газета "Тудейс Заман", подписание документа должно состояться в течение ближайшего месяца.

Модификация Т-70 американского вертолета общего назначения "Блэк Хоук" разработана с учетом интересов турецкого заказчика. Республика хочет получить машину весовой категории 10 тонн, способную перевозить на борту до 18 человек. Программа рассчитана на 10 лет, при этом первые вертолеты предполагается поставить в Турцию в 2018 году. Республика заказала несколько модификаций машин - боевую, исследовательскую и спасательную. В случае необходимости и наличия заказов будут дополнительно производиться вертолеты гражданского назначения.

Тендер на поставку Т-70 компания "Сикорски" выиграла в 2010 году, победив в торгах итальяно-британского производителя фирму "Агуста Вестланд". В соответствии с принятой практикой по окончании тендера стороны начинают переговоры об условиях контракта. Они и затянулись на три года. О причинах задержки не сообщается, хотя, возможно, она может быть связана с желанием Турции максимально участвовать в производстве вертолета и экспортировать его третьим сторонам. Традиционно республика старается добиться передачи части технологий для того, чтобы занять собственный военно-промышленный комплекс.

Источник сообщает, что в соответствии с планирующимся к подписанию соглашением, турецкая компания "Асельсан" будет производить важные элементы оснащения кабины вертолета, а компания ТАИ - ряд элементов фюзеляжа. Впервые вертолет "Блэк Хоук" был представлен американской армии в 1972 году. С тех пор эта многоцелевая машина стала основой для целого семейства вертолетов как военного, так и гражданского назначения. Они эксплуатируются в более чем 20 странах.

 

Разное

Антон Валагин

Семь легендарных самолетов КБ Туполева

Российская газета, 22.10.13

22 октября день рождения отмечает конструкторское бюро Туполева - старейшее в мире предприятие по созданию самолетов. Создатель бюро Андрей Туполев говорил "Хорошо летают только красивые самолеты", - и каждая из поднятых им в небо машин подтверждала эти слова. В КБ разработано более 300 проектов, построено 18 тысяч самолетов: от рекордиста АНТ -25 до сверхзвукового гиганта Ту-160. Представляем наиболее прославленные самолеты Туполева.

Небесный глас

Построенный в Воронеже агитационный самолет АНТ-20 "Максим Горький" оказался революционным для своего времени. Это был самый большой в мире аэроплан с сухопутным шасси. В нем впервые появился автопилот, электродистанционная система управления и система электропитания бортового оборудования переменного тока напряжением 127 вольт. Фюзеляж восьмимоторного гиганта был оборудован пневмопочтой, в крыльях располагались двухъярусные кровати для отдыха, а сложенный трап становился полом кабины.

"Максим Горький" создавался на народные деньги - за короткий срок по всей стране было собрано шесть миллионов рублей, - как агитационный самолет. На его борту находились громкоговорящая радиоустановка "Голос с неба", киноустановка, фотолаборатория, типография, библиотека и электростанция.

Made in USSR

Послевоенный стратегический бомбардировщик Ту-4 был скопирован с американского B-29. Четыре такие машины в конце Второй мировой войны совершили вынужденные посадки на дальневосточных аэродромах. Экипажи отправили в США, самолеты оставили в СССР. Один разобрали, второй оставили как эталон, на третьем выполняли испытательные полеты, четвертый держали про запас.

Приказ Сталина: "Скопировать самолет, не внося никаких изменений", - создал большие трудности. Найденная в B-29 техническая документация основывалась на футах и дюймах, сечение проводов бомбардировщика отличалось от советских номиналов, промышленность СССР не выпускала дюралевых листов нужной толщины для обшивки. Тем не менее в 1947 году Ту-4 взлетел.

Самолет оказался тяжелее B-29, советские двигатели имели меньший ресурс и все равно это был технологический прорыв. Впервые в СССР был использован бортовой компьютер, система дистанционного управления оборонительным вооружением - каждый из пяти стрелков мог со своего места управлять всеми турелями, - вспомогательная силовая установка.

При переводе технической документации на B-29 возникла заминка. Вообще инструкции были написаны простым, доходчивым языком, но фраза: "В этом случае следует запустить Пут-Пут" - поставила советских конструкторов в тупик. Загадка разрешилась, когда запустили вспомогательный мотор-генератор - из выхлопной трубы послышалось: пут-пут.

В штатском

Ту-104 стал не только первым реактивным пассажирским самолетом в СССР (а до 1958 года и единственным в мире), но и заложил традицию делать гражданские самолеты из военных. 104-й был сделан на основе дальнего бомбардировщика Ту-16 - для пассажирского варианта только расширили фюзеляж.

Одновременно был запущен в серию дальнемагистральный турбовинтовой самолет Ту-114, созданный на основе стратегического бомбардировщика Ту-95. Последний до сих пор стоит на вооружении России - в нем впервые в СССР появилась микроволновая печь для горячего питания экипажа.

Даже сугубо гражданский Ту-134 имеет военную модификацию УБЛ. К обычной "тушке" приделали острый нос от дальнего бомбардировщика Ту-22, под крылья смонтировали подвески для бомб и обучают на них пилотов и штурманов дальней авиации.

Сверхзвук

Ту-144 стал первым в мире сверхзвуковым пассажирским лайнером. Он взлетел в 1968 году - на два месяца раньше англо-французского "Конкорда". Полгода спустя Ту-144 превысил скорость звука (1191 километр в час) на высоте 11 тысяч метров. Еще через год на высоте 16 километров лайнер преодолел барьер в два Маха.

При взлете и посадке из носовой части самолета выдвигалось дополнительное горизонтальное оперение, благодаря которому Ту-144 мог взлетать и садиться в 18 аэропортах СССР. Взлетно-посадочная скорость "Конкорда" была выше на 15 процентов, он мог летать только в аэропорты с длинными ВПП, каждый из них специально для этого сертифицировался.

Носовой обтекатель Ту-144 поворачивался в вертикальной плоскости. При взлете и посадке он опускался вниз, открывая обзор пилотам, в полете становился горизонтально, улучшая аэродинамику.

В 1981 году совершил первый полет сверхзвуковой стратегический ракетоносец Ту-160 "Белый лебедь", при разработке которого был использован опыт Ту-144. "Лебедь" - самый тяжелый боевой самолет в мире и самый большой в истории авиации сверхзвуковой самолет. Он способен нести стратегических 12 крылатых ракет Х-55 с заранее заданными координатами цели, которые вводятся перед вылетом самолета, 24 гиперзвуковые ракеты Х-15 или до 40 тонн бомб различных калибров. С 2013 году Ту-160 начнут вооружать новой крылатой ракетой Х-101, способной уничтожать подвижные цели с точностью до двух метров.

Невидимка

Командованием ВВС России утвержден проект дальнего бомбардировщика пятого поколения. Разработанная КБ Туполева машина типа "летающее крыло" будет дозвуковой, но зато станет невидимой для радаров.

В конкурсе участвовали еще несколько конструкторских бюро, предложивших сверхзвуковые машины, но специалисты убедили военных, что невозможно сделать самолет одновременно сверхбыстрым и незаметным. Для движения на сверхзвуке корпус бомбардировщика должен иметь обтекаемую форму, а сопла двигателей необходимо вынести за фюзеляж, в то время как незаметный для радаров самолет должен быть, напротив, угловатым и со спрятанными в корпус двигателями.

Решили, что незаметность важнее. В 2014 году КБ Туполева должно представить тактико-технические характеристики будущего самолета и бюджет научно-исследовательской работы. Первый полет запланирован на 2017 год, серийное производство - на 2020-й.

 

Политические новости

 

Украина и ЕС согласовали текст соглашения об общем авиапространстве

Укринформ, 23.10.13

Украина и Евросоюз завершили согласование текста Соглашения о создании общего авиационного пространства и определили дальнейшие шаги для его подписания.

Это указывалось во время восьмого раунда переговоров между Украиной и ЕС относительно Соглашения о создании общего авиационного пространства, которые прошли 21-22 октября в Брюсселе, сообщает Укринформ.

"В ходе переговоров стороны завершили согласование текста Соглашения и договорились относительно дальнейших действий с целью подготовки документа к подписанию", - заявили в Представительстве Украины при ЕС.

Украинскую делегацию на переговорах возглавлял председатель Государственной авиационной службы Анатолий Колиснык.

Создание общего авиационного пространства является одним из ключевых элементов реализации будущего Соглашения об ассоциации между Украиной и ЕС в сфере транспорта.

Премьеры России и Китая подписали два десятка соглашений

Business FM, 22.10.13

В ходе переговоров, в частности, была достигнута договоренность по "Российско-китайскому ЭКСПО"

Переговоры между премьер-министром России Дмитрием Медведевым и его китайским коллегой Ли Кэцяном прошли в Пекине и закончились подписанием ряда документов, сообщает пресс-служба правительства России. В частности, министры экономического сектора двух стран подписали меморандум о взаимопонимании по совместному проведению выставки "Российско-китайское ЭКСПО".

Премьер-министры подписали около двух десятков соглашений. Они, в частности, касались сотрудничества стран в области образования и медицины катастроф. Дмитрий Медведев назвал прошедшие переговоры "весьма продуктивными и очень заинтересованными".

Несколько соглашений были связаны с работой таможенных служб двух стран. В отношении отдельных видов товаров Россия и Китай решили признавать таможенный контроль, проведенный другой стороной. Кроме того, российские и китайские таможенники станут сотрудничать для предотвращения нарушений при авиаперевозках. Также должно углубиться взаимодействие таможенных служб в тех регионах, где проходит граница России и Китая.

"Российско-китайское ЭКСПО" должно стать выставкой достижений и площадкой для решения проблем в сотрудничестве двух стран. Ее планируют проводить в Харбине.

В качестве примеров совместной работы России и Китая можно привести проект по производству части деталей для Sukhoi Superjet 100 на территории КНР или планы поставки российских истребителей СУ-35 для китайской армии.

 

Архив

2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 Декабрь Ноябрь Октябрь Сентябрь Август Июль Июнь Май Апрель Март Февраль