Новости СоюзМаш России

21.10.2013

ИНФОРМАЦИОННЫЙ ОБЗОР ПРЕССЫ. АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Первые лица

Заместитель председателя правительства РФ Ольга Голодец и Губернатор Хабаровского края Вячеслав Шпорт ознакомились с социальными и производственными объектами ОАК в Комсомольске-на-Амуре

ОАК, 21.10.13

21 октября в ходе рабочей поездки Ольга Голодец и Вячеслав Шпорт посетили Комсомольский-на-Амуре авиационный завод ОАО Компания " Сухой": цеха окончательной сборки лайнеров Sukhoi Superjet 100, производство военных самолетов, а также строительную площадку нового дома, возводимого в рамках корпоративной ипотеки для сотрудников предприятий ОАК. Вице-премьеру и сопровождавшим ее лицам была представлена реконструкция Авиастроительного лицея N2, где ведется подготовка рабочих для КнААЗа.

Во время визита было особо отмечено, что осеннее наводнение на Амуре не сказалось на выполнении заказов Минобороны и потребителей гражданских самолетов. Объединенная авиастроительная корпорация и Компания "Сухой" оказали необходимую первоочередную помощь пострадавшим семьям сотрудников и пенсионерам предприятия. В ближайших планах ОАК- представление квартир сотрудникам, потерявшим жилье вследствие паводка.

"Люди смогли сплотиться, огромная работа была проделана в такой короткий срок. У сотрудников и их семей хороший настрой, пострадавшие знают, в какой срок получат жилье", - отметила Ольга Голодец после посещения КнААЗА в беседе с журналистами.

Интервью

Татьяна Урбанская

Леонид Кучма: Нынешние отношения Украины и России — только цветочки. Дружба дружбой, а табачок — врозь

"УНИАН", 18.10.13

Второй президент Украины, единственный, избиравшийся президентом дважды, правивший страной целых 10 лет, дает интервью нечасто. Но, согласившись говорить, рассуждает обо всем откровенно – ему нечего и некого боятся, он уже сыграл в игру под названием «украинская политика» и трезво оценивает нынешних лидеров государства.
УНИАН беседовал с ним о евроинтеграции, отношениях с Россией, ошибках олигархов бизнеса, «оранжевой» и действующей власти. Любого украинского президента есть за что осуждать и журить. Второй глава государства, единственный, кто избирался на этот пост дважды, - не исключение. С одной стороны, именно при Леониде Кучме сформировалась налоговая система страны, была проведена приватизация, появилась национальная валюта и была принята Конституция. Он умел тонко чувствовать геополитические изменения и, держа нос по ветру, умело лавировал между Востоком и Западом, сохраняя пресловутую политику «многовекторности». С другой, многие считают, что за годы своего президентства он мог сделать намного больше, чем получилось. И Украина еще десять лет назад могла бы стать более серьезным геополитическим игроком.
Как бы там ни было, Леонид Кучма – знаковая фигура в украинской политике. Кроме того, именно он, так или иначе, дал путевку в жизнь всем крупным политическим фигурам последнего десятилетия. Мы сознательно избегали в этом интервью уточняющих вопросов «а почему вы не сделали» или «а чего же у вас не получилось». Во-первых, история не терпит сослагательного склонения, во-вторых, в большей степени хотелось услышать его оценку действий нынешней власти – как во внутренней, так и во внешней политике. Договориться о встрече со вторым президентом Украины оказалось делом непростым. Однако во время десятого Ялтинского форума Леонид Кучма согласился обсудить с УНИАН вопросы, которые набрали особой остроты в жизни украинского общества за последнее время.

«Я согласен с Путиным: как бы мы не двигались, мы все равно встретимся».


- Еще в 2002 году вы обратились к Верховной раде с посланием «Европейский выбор». Сегодня Украина — в шаге от подписания соглашения об ассоциации с ЕС. Тем не менее, российские эксперты и лично президент РФ Владимир Путин говорят, что Таможенный союз даст Украине большие преференции, нежели интеграция с ЕС, что он экономически выгоднее для Украины. Вы с этим согласны?
- Я бы очень хотел с этим согласиться, потому что всегда был и остаюсь сторонником тесного и широкого сотрудничества с Россией. Но, к большому сожалению, сегодняшняя власть не находит аргументов для такой политики. Да и сама Россия много нам обещала, но ничего не сделала. Так, Москва до сих пор не пошла на пересмотр газовых контрактов 2009 года, снижение цены на газ и устранение других, очень невыгодных для Украины, условий. И это несмотря на то, что обнадеживающие заявления с российской стороны звучали в Харькове в 2010 году. Также остались не реализованы российской стороной многие двухсторонние проекты в разных секторах машиностроения, авиации, судостроения, энергетики, инфраструктуры, ракетно-космической отрасли и других отраслях (взаимовыгодного сотрудничества в которых, к слову, с Европой у нас также вряд ли будет). Мало того, второй год у нас сокращается внешнеторговый товарооборот. Причем тогда, когда с Россией и со всеми странами СНГ у нас действует Зона свободной торговли (пусть и со значительными исключениями). Да, в Беларуси и Казахстане их участие в Таможенном союзе, в отличие от России, привело к опережению роста импорта в сравнении с ростом экспорта. Но можно ли надеяться, что после вступления в ТС для Украины откроются обещанные «золотые врата»?.. В то же время, я считаю, что Украине не стоит обольщаться и возможными выгодами от Зоны свободной торговли с ЕС. Это шаг в жесткую конкурентную среду и я боюсь, что мы можем потерять наши высокотехнологические отрасли. Мы откроем рынок, и на Украину может хлынуть все, что производится в Европе на более высоком, чем у нас, уровне, с более высокими характеристиками и качеством.

- Президент Виктор Янукович заявляет, что Украина может присоединиться к тем положениям Таможенного союза, которые интересны Украине с экономической точки зрения, но полностью в ТС не вступать. Вы, как президент, прославившийся как раз политикой многовекторности, как считаете: возможно такое частичное присоединение? И, главное, есть ли в этом смысл?
- Думаю, что это из области чистой политики, что тоже нужно. И украинский президент, и премьер, делают правильные заявления. Но такие идеи маловероятны для реализации (в широком масштабе), прежде всего, из-за позиции России. Я больше верю в то, что у нас может активно развиваться двустороннее сотрудничество напрямую с отдельными странами-членами ТС, чем со всем этим объединением, в целом. Потому что за конкретными направлениями сотрудничества стоят конкретные бизнес-интересы с обеих сторон. Пока в ТС больше политики. Это очевидно и этим все сказано. Вселяет оптимизм лишь факт продолжения переговоров на эту тему. Мне хочется надеяться, что в результате переговоров и консультаций все же будут достигнуты компромиссные решения. Главное здесь — избежать искушений, которые, скорее всего, будут нам сулить. Украине нужно отстаивать свои позиции и не следует поступаться. Хотя я уверен, что мы должны будем искать механизмы урегулирования спорных вопросов и продолжения сотрудничества Украины со странами ТС и после подписания соглашения об ассоциации с ЕС. В этом ключе я согласен с Путиным, который недавно сказал: «как бы мы не двигались, мы все равно встретимся».

«Мы и так на «Южмаше» гвозди делаем»


- В последнее время с российской стороны звучало немало прогнозов о том, что украино-российская промышленная кооперация – под угрозой, что целые высокотехнологические отрасли на Украине умрут. Дескать, чуть ли не на вашем родном «Южмаше» гвозди украинцам придется делать. Насколько эти мрачные прогнозы справедливы?
- Мы, практически, и так на «Южмаше» гвозди делаем: просто, три дня в неделю работаем и зарплату не платим. Такая ситуация практически во всем ВПК. При таком подходе оборонку мы вообще можем потерять. Нового не разрабатываем, живем советским прошлым. При этом говорим, что у нас безработицы нет… Россия продолжает с нами сотрудничество только потому, что не может пока без нас обойтись. Пока еще ракетная техника, наш «Зенит», России нужен (Украина производит для России спутники разведки с ракетами-носителями и отдельно ракеты-носители, а также системы управления ими, - прим. ред.). В авиации – то же самое, есть интерес ко всем разработкам АНТК им. Антонова. Хотя, в последнее время, несмотря на востребованность в российской военной и гражданской авиации украинских самолетов, РФ от них начинает отказываться.

- Сможет ли, в реальности, Россия заместить своими внутренними ресурсами поставки определенной продукции – того же «Южмаша» – с Украины? Сколько русским для этого потребуется времени, если они поставят себе такую цель?
- Такой риск существует. Нужно отдавать себе в этом отчет и говорить об этом, не замалчивать проблему. Дело в том, что на государственном уровне в РФ принято решение: в военно-промышленной сфере с Украиной не работать. Я имею в виду новые перспективные проекты. Старые они, конечно, заканчивают, но новые не начинают. К примеру, ситуация с АН-70. Россияне уже больше склоняются к использованию модернизированного ИЛ-76 (ИЛ-476). Хотя по техническим характеристикам этот самолет уступает АН-70. Аналогичная ситуация с вертолетными двигателями производства «Мотор Сич», от которых РФ отказывается в пользу французских двигателей. Это уже из области политики.

- А сколько времени потребуется РФ, чтобы отойти от сотрудничества с Украиной?
- Это будет зависеть от задачи, которую ставит российское руководство. При сегодняшнем характере наших отношений этот процесс российская сторона будет форсировать.

- В каких проектах, на текущий момент, сотрудничество Украины и России может дать наиболее ощутимый эффект для отечественной экономики?
- На эту тему уже столько говорено-переговорено, но ничего не сделано. На сегодняшний день нет ни одного мало-мальски серьезно реализованного или хотя бы разрабатываемого проекта. Поэтому не хочу повторять «что было бы, если...». К сожалению, именно эта фраза характеризует наши отношения с Россией. Могут ли наши промышленные гиганты, ориентированные в сбыте своей продукции сейчас на Россию, быть интересны Европе или, в принципе, другим странам мира? Могут, но страны Евросоюза этого не очень хотят. Наш самолет АН-70 по оценке всех европейских экспертов, которые много работали на Украине, был назван самолетом 21 века. И практически была достигнута договоренность на уровне государств, что этот самолет они будут делать у себя и для себя, в том числе, для НАТО. Но прошло время, и европейцы сказали Украине «нет», ссылаясь на то, что должны делать свой самолет и загружать свои заводы. Вот и все. Это пример того, как другие страны принимают решения, исходя из своих национальных интересов. К примеру, если им интересно размещать на Украине серийное производство автомобилей, они с удовольствием будут это делать. Потому что Украина — колоссальный рынок сбыта. Но сотрудничество с Киевом они рассматривают только под таким углом: прагматично и исключительно с экономической точки зрения.

«Дружба дружбой, а табачок — врозь»

- В таком случае, какие шаги необходимо предпринять, чтобы обеспечить высокую конкурентоспособность украинской продукции на мировых рынках?
- Ответ на этот вопрос короткий: необходима неотложная модернизация этих секторов экономики и ускорение их развития на инновационной основе. В первую очередь, это касается высокотехнологических отраслей. В металлургии и химии о прямой поддержке государства речь не идет и не может идти. Мер, в основном, фискального характера, по стимулированию инновационного развития — достаточно. Они просто очень мало используются. И причина в том, что бизнес пока «снимает сливки» с эксплуатации старых мощностей и технологий. Поэтому государству следует вести такую экономическую и промышленную политику, чтобы бизнесу было невыгодно использовать устаревшие мощности, технологии и перерасходовать энергоносители. А, если не понимают, - заставить. Кстати, к этому украинский бизнес подтолкнет сближение с Европой. Ведь во многих странах ЕС энергоемкость промышленности в пять раз ниже, чем на Украине. А нашим бизнес-компаниям в этих отраслях не следует ждать поблажек от России по цене на газ и финансовых преференций от государства. По отношению к большому бизнесу государство не может осуществлять политику благотворительности. И не нужно ностальгировать по 1998-1999 годам, когда такая поддержка была. Тогда было другое время, бизнес только вставал на ноги. А теперь время другое. Так что: или банкрот, или занимайся модернизацией и инновациями, возвращай для этого деньги из офшоров. Другого пути к конкурентоспособности нет.

- Какими должны быть условия на Украине, чтобы в высокотехнологические отрасли пришли инвесторы?
- Проблема в том, что инвестиции в высокотехнологические отрасли — это долгосрочные вложения с отсроченной окупаемостью. Это требует большого доверия инвесторов к государству. На Украине должна быть стабильная политическая система. Нужно, чтобы была одна Украина, а не две, как сегодня. Чтобы наша политическая элита была единой в выборе стратегического пути Украины. Чтобы не было ситуации, когда страну раздирают на части, как это происходит в парламенте. Сегодня в Верховной раде затишье, но мы понимаем, что оно — временное. К сожалению, сегодня такого доверия к нам инвесторы не чувствуют. Поэтому они идут в Китай, в страны Юго-Восточной Азии, иногда даже в Беларусь. Потому что там инвестор знает, что он вложил и что оттуда получит. Я считаю, что в вопросе привлечения иностранных инвестиций на Украину нужен широкий подход. А то сегодня у нас даже нет раздельного учета таких вложений. Мы не знаем, куда идут средства инвесторов: в инновации или в скупку старых помещений. К примеру, один отечественный бизнесмен продал иностранному старый завод, и мы считаем это инвестицией. Но ведь это — обычная торговля недвижимостью, которая и в Африке имеет место. Инвестиция в инновацию — это когда на пустом месте или на месте старого завода построено новое современное предприятие. На Украине такие инвестиции можно пересчитать по пальцам. И нужно в корне менять ситуацию, начиная с государственного подхода к этой проблеме. Мы в этом сильно отстали, но это не означает, что нужно опустить руки.

- А интеграция с Евросоюзом позволит заинтересовать иностранных инвесторов вкладывать свои средства на Украину?
- Подписание соглашения об ассоциации и договора о Зоне свободной торговли с ЕС — еще не вступление в Евросоюз. Я не хочу, чтобы у нас появилось головокружение без успехов. Это будет только позитивный сигнал и для европейских, и для других, в том числе, российских, инвесторов. Но у меня большое сомнение, что мы сполна сможем этим воспользоваться, поддержать этот сигнал и закрепить его. В любом случае, наша власть должна сделать все, чтобы этот сигнал не остался только сигналом. В последние месяцы на Украине бытует мнение, что, если мы подпишем ЗСТ с ЕС, российский бизнес будет охотнее вкладывать средства именно на Украине, а не в РФ.

- Вы с этим согласны?
- Такая позиция имеет право на жизнь. Российский бизнес заинтересован вкладывать на Украину и дальше вместе с нами двигаться в Европу. Москва, в принципе, всегда была заинтересована получить наши ключевые предприятия, так как тогда легче влиять на внутреннюю политику Украины. В то же время, в России когда-то было принято решение: стратегические объекты иностранцам не продавать. Вот и у нас должна быть такая же позиция. К примеру, когда-то я выступил категорическим противником продажи «Криворожстали» иностранцам. И считаю, что эта сделка – наша колоссальная ошибка. На алтарь бросили чистую политику, а не национальные интересы.

- Кто-нибудь может сказать: куда пошли деньги от перепродажи, может в модернизацию металлургии, в новые рабочие места в этой отрасли? В целом, на мировой арене, Россия и Украина – это партнеры или конкуренты?
- Очень хочется сказать, что партнеры. Тем более, что я искренне хочу, чтобы так и было. Но, к сожалению, это не так. Торговые войны, политическое давление, не позволяют лукавить. Здесь нужно отметить и «особую роль» оранжевой власти Украины и последствия ее политики. А вообще-то, в мировой рыночной экономике всегда чаще приходится сталкиваться с конкуренцией, чем с сотрудничеством. И нынешние отношения Украины и России — только цветочки. Вспомните конкуренцию на мировом рынке самолетов, судов, энегоресурсов, авиауслуг, металла и других. Рынок, как у нас говорят, действует по правилам: «дружба дружбой, а табачок — врозь».

«Загрузка мощностей ГТС – проблема не только Украины»

- Год назад вы публично критиковали премьера Николая Азарова на Ялтинской стратегии и говорили о том, что модернизация и снижение энергозависимости нашей промышленности от России давно нужны. Как, по вашему мнению, нынешнее правительство вас услышало? За этот год что-нибудь реальное сделано в этом направлении?
- Год назад я не критиковал, а советовал Азарову: Николай Янович, не ходи к россиянам с протянутой рукой за скидкой с цены на газ, не получишь. Сегодня о сделанном можно судить по тому, что покупаем мы газа в России меньше. Впрочем, это зависит и от того, что наша промышленность идет не в гору, а на спад. Моя позиция в вопросе энергосбережения ясна и понятна: на уровне правительства, а, в некоторых случаях, на уровне областей, необходимо рассмотреть весь бизнес, каждое предприятие отдельно, после чего составить с ними план. Мол, вот вам, ребята, срок, если вы в этот срок не сумеете провести модернизацию, то мы отдадим предприятие более эффективным менеджерам. Проведем, так сказать, национализацию. Я, конечно, шучу, но ситуация такова, что, пока гром не грянет, наш мужик не перекрестится. Учитывая, что правительство все время обещает, что мы с Россией договоримся о цене на газ и она снизится, бизнес, в большинстве своем, думает: зачем мне бежать впереди паровоза? Лучше я те денежки, которые зарабатываю, где-то положу, пускай накапливаются проценты, и посмотрю, как будет дальше, как Украина и Россия договорятся. Сегодня радует, что крупный бизнес уже начал понимать, что манной каши с неба не будет и нужно искать выход самостоятельно, а не ждать договоренностей Кабмина с Россией, поэтому начал заниматься энергосбережением. Так что какие-то подвижки есть, хотя они очень и очень незначительны, учитывая промышленный потенциал Украины. Еще 9 лет назад украинская ГТС была загружена полностью, а НАК «Нафтогаз» являлся сверхприбыльной корпорацией. «Газовая дипломатия» Ющенко и Тимошенко, мировая ценовая конъюнктура завели ситуацию с украинской трубой, практически, в мертвый угол.

- Выход из этого угла есть? Может ли ГТС вновь стать кормилицей украинского бюджета, а не обремененной кредитами сетью полупустых труб?
- Считаю, что «оранжевая» власть сделала самую крупную стратегическую ошибку, когда не довела до ума соглашение с Россией и Германией относительно создания совместного трехстороннего консорциума. Там предусматривалось, что 51% акций ГТС был за Украиной. И мы не продавали трубу, а лишь отдавали в совместное управление. При этом, мы обратились тогда и к другим европейским странам, помимо Германии. Мол, ребята, давайте, приходите, участвуйте, ГТС нужно серьезно заниматься, менять многие системы (и автоматику, и компрессоры). Всеми этими действиями мы бы подняли ее производительность. России не надо было бы строить даже Северный поток (хотя эта идея возникла у РФ намного раньше, чем Украина присоединилась к Европейскому энергетическому сообществу): украинской ГТС было бы достаточно, чтобы обеспечить поставки газа в Европу. Если бы этот консорциум заработал, то и у России голова бы не болела из-за потоков, и Европа непосредственно участвовала в этом процессе. Были бы и волки сыты, и овцы целы. Но, видите каким мы путем пошли? Получилось, что нам все это не надо. Сегодня даже озвучено предположение о возможной консервации отдельных ветвей украинской ГТС... Да, это может быть вынужденной мерой. Аргументы такой инициативы понятны и они, на мой взгляд, правдиво изложены премьером Азаровым.

- За счет чего содержать пустеющую ГТС?
- Нужно понимать, что это не только проблема Украины. Это и проблема поставщика газа, и стран-получателей. Поэтому решать ее нужно совместно. Тем не менее, Россия не очень заинтересована в трехстороннем консорциуме.

- Вы считаете, что перспективы договориться все же есть?
- Это сегодня Россия не заинтересована. А тогда Россия была полностью с нами согласна: они считали, что делают в этом вопросе прорыв. Но мы упустили драгоценное время. Все надо делать вовремя: дорога ложка к обеду. Сейчас Россия отработала схему двухстороннего сотрудничества на примере с Белоруссией, выгодную для себя. Они показали: как хотят «сотрудничать» с соседями. Но известно, чем закончились такие договоренности: Белорусская ГТС в итоге отошла России. Сегодня же у России другая стратегия — строительство Северного и Южного потоков в обход Украины и других восточноевропейских стран. И эта стратегия мотивирована интересами прямых выходов на рынки газа в западной Европе. Тем не менее, есть понимание, что наши хранилища должны быть заполнены до того объема, который должен обеспечивать бесперебойные поставки газа. То есть, должна существовать некая «подушка», которая поддерживает эти поставки. Поэтому Россия заинтересована, чтобы украинские хранилища были заполнены. И, потом, и Северный, и Южный потоки не настолько красиво выглядят, как об этом пишут в российской прессе. Там тоже есть масса проблем и рисков. Несколько лет назад обсуждалась идея обмена активами: российские добывающие – на украинские транзитные. На таких основаниях «Газпром» сотрудничает с европейскими компаниями, например, с немецкими.

- Почему РФ отказывается провести такое разделение и в отношениях с Украиной?
- Идея обсуждалась, но решение не найдено. И вряд ли это возможно из-за отсутствия паритетности. Россию не устраивает подход 50 на 50. Украину не устраивает структурный подход, так как по структуре стоимости активов ее доля очень небольшая. Нужно учитывать, что значение украинской ГТС и подземных хранилищ газа очень велики для России. Однако сегодня Москва решила, что «дешевле» за десятки миллиардов долларов строить обходные газопроводы, чем адекватно оценить украинские активы, или выделить хотя бы десятую часть (затрат на строительство новых газопроводов, - прим. ред.) на их реконструкцию. Поэтому звучат слова, что здесь проблема не столько энергетическая или экономическая, сколько политическая.

«Не стоит обольщаться опытом добычи сланцевого газа в США. Лучшие посмотрим, что получится у Польши»

- Премьер-министр Николай Азаров недавно заявил, что для Украины покупка российского газа в Германии обойдется дешевле на 70 долл. за тыс. кубометров, чем напрямую в России. Насколько перспективным для обеспечения украинских предприятий и населения газом является такой реверс? Это тактическая удача или реальная живая стратегия?
- Никогда бы раньше не подумал, что российский газ мы будем пытаться получать не напрямую, а через Германию. Что касается частичного снижения цены, то думаю, что это возможно. При нынешних ценах, которые РФ установила для Украины и для Германии, экономия возможна. Но что касается объемов поставок – есть большое сомнение. Ведь речь идет о необходимости поставок миллиардов кубов газа в реверсном режиме. ГТС в Европе к этому (реверсным поставкам миллиардов кубометров газа, - прим. ред.) не готова. Так что с нашей стороны здесь тоже больше политики. Для того, чтобы в реверсном режиме получать газ из Европы, нужно построить несколько дополнительных сетей. Теоретически такие схемы рисуются, вроде, легко, а на практике реализуются очень сложно. Вот, построили мы «Одесса — Броды» (нефтепровод, часть нефтепровода «Одесса-Гданьск», в течение нескольких лет использовался в реверсном режиме, – прим. ред.).

- И что с этого имеем?
- Вроде, и строили не долго, а загрузить мощности и окупить капиталовложения до сих пор не получается. Поэтому идея реверсных поставок имеет право на жизнь, как и предложения по ее реализации. Но о результате говорить еще рано. Я бы хотел, чтобы мы все же нашли общий язык с Россией.

- Каковы, на ваш взгляд, перспективы дальнейших украинско-российских отношений в газовой сфере? Возможно ли восстановление справедливого партнерства, цен по 160 долларов? Или нас ждет только еще большее охлаждение отношений, суды и так далее?
- Не стоит обольщаться и надеяться на снижение цены на газ для Украины. Такой цены нет уже и для Белоруссии. Потому что для этого нет ни экономических, ни политических предпосылок. Ситуация может измениться разве что после серьезных структурных перемен на мировом и европейском энергорынке. Но это произойдет еще не скоро. Уверен, что лучшие времена в наших отношениях с Россией в энергетической сфере – низкая цена на газ, бесперебойное снабжение, достаточное наполнение хранилищ, оптимальная транзитная загрузка ГТС – давно и безвозвратно ушли. И не только потому, что кому-то удавалось договариваться с Россией по этим вопросам, а кому-то — нет. Просто мы все больше входим в условия жесткого энергорынка и общемирового удорожания энергоресурсов.

- Сегодня в Киеве много говорят о перспективах добычи сланцевого газа. Как вы относитесь к этой инициативе?
- Впервые о сланцевом газе заговорили как раз в пору вашего президентства, и с тех пор до нынешнего года только и говорили…

- Насколько затратными будут такие проекты и когда они смогут давать Украине достаточно газа?
- Думаю, что для Украины эти проекты еще долго будут в стадии проектирования, проб и проработок. Причем не только технической и экологической, но и внутриполитической. Поэтому рассчитывать на сланцевый газ как реальную альтернативу, в ближайшей перспективе, не приходится. Да, есть опыт США, но это в США. Давайте лучше посмотрим, что получится у Польши. Это к нам ближе не только территориально, но и ментально. Недавно Ивано-Франковский и Львовский облсоветы дали свое согласие на разработку залежей сланцевого газа, выторговав для себя 10% от выручки с продаж этого газа. Это первый конкретный шаг и хорошо, что он сделан. Тем не менее, надо проверять и отрабатывать все варианты, вести поиски альтернатив и, в то же время, снижать энергопотребление. И ни в коем случае не стоит сбрасывать со счетов возобновляемые источники энергии (солнца, ветра, биомассы), которыми Украина тоже очень богата. «Сотрудничать с Китаем надо с оговорками» Украина, помимо этих ресурсов, богата еще и землей.

- По вашему мнению, какими должны быть правила игры на рынке земли для отечественных и иностранных аграриев?
- По этому вопросу скажу только то, что записано в Конституции и Земельном кодексе. Правила игры на рынке земли для отечественных и иностранных аграриев должны быть разные. Иностранцы не должны иметь права приобретения сельскохозяйственных земель, для них есть другой механизм — аренда, которая может с успехом использоваться и уже используется. Логика здесь простая: хочешь хозяйничать — бери аренду на 50 лет, а с продлением — на сто. Но, если хочешь спекулировать (покупать с целью последующей перепродажи по более высокой цене), то извини. Кстати, такая спекуляция возможна только при свободной продаже земли иностранцам. Но на это идти нельзя. Согласно собственному 50-летнему плану, Китай намерен освоить 100 тыс. га украинских сельхозугодий. Вы довольно осторожно вели себя с китайцами в свое время.

- Насколько выгодной может быть такая сделка для Украины, в чем именно выгода?
- В последнее время появилось много сенсационных заявлений подобного рода. И не только в Китае, но и на Украине. Речь идет даже не о сотнях тысяч, а о миллионах гектаров земли (действительно, по некоторым данным, представители Китая заинтересованы в обработке 3 миллионов га земли на Украине, - прим. ред.). Откровенно скажу, я подобными заявлениями удивлен. Я «за» Китай двумя руками: за расширение взаимовыгодного сотрудничества во всех отраслях экономики. И очень хорошо, что высшее руководство Украины активизировалось в этом направлении. Я вижу Китай одним из наших главных партнеров. Но сотрудничать с Китаем надо с некоторыми оговорками. Во-первых – исключительно на основе торговли. Во-вторых, пристально блюсти национальные интересы. К примеру, до 2005 года мы стойко держали паритет и позитивное сальдо для Украины во внешней торговле с Китаем. Потом все резко перевернулось: в 2008 году импорт из Китая на Украину в 11 раз превышал экспорт из Украины в Китай. Более того, экспорт по стоимости упал в два раза против 2003 года.

- Поэтому, мечта довести внешний товарооборот с Китаем до 10 млрд долларов, вроде бы, неплохая, но за счет чего – китайского импорта? А что тогда делать украинским производителям?
- Хотелось бы услышать, что пойдет из нашей страны в Китай. Опять же, торговать с Китаем можно и нужно. Особенно он привлекателен для украинского аграрного сектора, поскольку Украина в нем больше производит, чем потребляет. Китай же наоборот: представляет собой мощный нетто-импортный потенциал по сельхозпродукции, то есть, производит ее значительно меньше, чем потребляет. Один американский исследователь как-то сказал, что, если китайцы начнут потреблять мяса и молока столько, сколько европейцы, то не хватит не только украинских, но и российских, и казахских сельхозугодий. Отсюда и соответствующая политика Китая. Именно поэтому я говорю, что торговля сельхозпродукцией с Китаем выгодна для Украины. Но не более того.

- А каковы подводные камни? Не совершает ли нынешнее правительство ошибку, открываясь для сотрудничества с товарищами из Поднебесной? Проблемы могут быть с тем, что мы берем у Китая кредиты, так как Китай всегда с удовольствием их дает. Но, на каких условиях?
- Нужно понимать, что это — технические займы: вот вам денежки, но мы должны будем привезти на Украину свою технику и своих людей... Все это чревато серьезными экономическими, социальными и даже политическими последствиями. Не нужно забывать, что у нас есть свое сельхозмашиностроение, незагруженное заказами. На селе занятость населения в сельхозпредприятиях не превышает 10-20%, в зависимости от региона. У нас уже есть проблемы со своими агрохолдингами, которые слишком увлеклись мощной современной техникой, выращиванием отдельных нетрудоемких культур, отказались от животноводства... И я уже не говорю о социальных проблемах села, до которых никому нет дела. Не интересно это будет и китайским инвесторам. Приход китайских инвестиций, а, тем более, технических кредитов и рабочей силы, будет означать, что выращенная с их помощью продукция станет их собственностью.

- А в чем же «навар» для Украины? В истощенной посевами масличных культур земле, оставшихся без заработков украинских крестьян, заброшенных селах и разбитых техникой дорогах?
- Поэтому хотел бы посоветовать нашему руководству: не спешить, все считать и взвешивать. Сегодня в мире все чаще поднимается вопрос обеспечения продовольственной безопасности.

- Украина, имея огромный земельный потенциал, может стать флагманом в решении продовольственных проблем всей Европы? Какие именно шаги нам следует предпринять, чтобы не импортировать сомнительные ГМО-продукты из стран ЕС, а, наоборот, увеличить поставки нашего продовольствия на их рынки?
- Не надо искать украинский вариант решения этой проблемы. Украина — член ВТО и готовится подписать соглашение о ЗСТ с ЕС. Поэтому такие вопросы должны решаться с учетом требований и условий этих организаций и соглашений. Одновременно следует усиливать фитосанитарный контроль за соблюдением техстандартов и нормативов, борьбу с контрабандой, из-за которой и идет такая продукция. Бороться с этой угрозой нужно цивилизованными, рыночными методами. И такими же методами нужно добиваться продвижения украинской продукции на европейские рынки. Главное в этом вопросе — повышать качество украинских товаров. И, к слову, у нас уже есть опыт в этом деле. В частности, по продаже в Европу продукции птицеводства, подсолнечника, зерновых... Вы выступаете за развитие органического земледелия.

- Каким образом правительство Украины может заинтересовать аграриев его развивать? Откуда взять средства на поддержку отечественных сельхозпроизводителей, заинтересованных в выращивании органики? А кто может быть против такого дела?
- Но, на мой взгляд, прибегать к прямой финансовой поддержке производителей органической продукции нельзя. Органическую продукцию потребляют преимущественно небедные люди. И государство не может тратить деньги на их косвенную поддержку. Здесь свое слово должен сказать бизнес, в том числе, иностранный. К расширению рынка органических продуктов мы должны пройти путь от понимания вредности химизированных продуктов до полезности чистых. И общего повышения культуры продовольственного потребления. Это, в свою очередь, через расширение рынка, будет стимулировать увеличение производства такой продукции. Кстати, в этом отношении нам выгодно сближение с Европой. Ведь чистая продукция у нас намного дешевле, чем у них, а рынок ее сбыта, наоборот, в Европе намного больше.

Мария Киселева

Каким будет российский самолет будущего

Исполнительный директор ЦАГИ Сергей Чернышев - о проекте "Самолет-2020"

Известия, 21.10.13

Исполнительный директор Центрального аэрогидродинамического института им. профессора Н.Е. Жуковского (ЦАГИ) Сергей Чернышев рассказал корреспонденту "Известий" о проекте будущего -  "Самолет-2020".

 

- Сергей Леонидович, что представляет собой проект "Самолет-2020"?

- "Cамолет-2020" - условное название госконтракта, который мы подписали с Минпромторгом. Продлится он до 2015 года. Мы, ЦАГИ, выступаем в качестве головного исполнителя, хотя эту работу мы сразу договорились делать в партнерстве с главным потенциальным потребителем результатов - Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК).

На первый взгляд может показаться, что проект "Самолет-2020" направлен на создание самолета, который должен подняться в небо к 2020 году, однако это не совсем так. "Самолет-2020" - это прежде всего технологический базис самолета будущего, то есть определенный набор инновационных технологий, которые на рубеже 2020-го лягут в основу нового конкурентоспособного отечественного самолета.

 

- Что станет конкретным результатом этой работы?

- Мы хотим проработать несколько потенциально привлекательных для рынка будущего концепций самолетов, или, другими словами, технологических демонстраторов.

 

- Есть уверенность, что "Самолет-2020" будет востребован на рынке?

- Мониторинг рыночных тенденций будет осуществляться на протяжении всех трех лет действия проекта. Этими задачами занимается в основном ОАК.

 

- Какие рыночные ниши признаны наиболее перспективными?

- Мы рассматриваем одновременно несколько рыночных ниш: в сегменте широкофюзеляжных самолетов исследуются дальнемагистральный и среднемагистральный варианты; в сегменте узкофюзеляжных интересны варианты вместимостью около 130 и 220 мест, которые позволят дополнить линейку отечественных самолетов Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100) и МС-21. Рассматриваются также концепция нового регионального самолета, новый транспортный самолет, а также сверхзвуковой деловой самолет.

Все рыночные ниши имеют свои особенности. Например, для дальнемагистрального важна эффективность и скорость на крейсерском участке. Здесь мы, помимо традиционной компоновки фюзеляж-крыло, рассматриваем нетрадиционную компоновку "летающее крыло". Такая схема позволяет на 20-25% улучшить аэродинамическое качество, уменьшить сопротивление при том же весе. Для регионального самолета, летающего на ближние расстояния, наоборот, скорость не так важна. Зато большое значение здесь имеет топливная эффективность и, соответственно, экономичность для обеспечения доступности перевозок. Также все более важными для такого класса самолета становятся экологические требования. Поэтому в качестве одного из вариантов регионального самолета мы рассматриваем турбовинтовой аппарат. А вот для транспортного самолета важно, чтобы он имел возможность использовать для взлета и посадки короткие, порой грунтовые полосы.

 

- Сейчас много говорится о применении в авиастроении композитов. Вы работаете в этом направлении?

- В новом отечественном самолете МС-21, который должен выйти на рынок в 2017 году, впервые применены композиты для создания крыла. Благодаря этому удалось увеличить удлинение крыла и тем самым улучшить аэродинамику. Экспериментальные консоли крыла сейчас производятся в Австрии, нам в ЦАГИ их оттуда доставляют на испытания. В последующем производством таких крыльев займется российская компания "Аэрокомпозит" на строящихся сейчас новых заводах в Ульяновске и Казани. Тема композитов найдет свое отражение и в рамках проекта "Самолет-2020".

 

- Вы упомянули про сверхзвуковой самолет. Речь идет о возрождении Ту-144?

- Не совсем. Самолет Ту-144 был рассчитан примерно на 150 пассажиров и весил около 200 т. Сегодня мы говорим о сверхзвуковом самолете нового поколения, который с точки зрения рынка будет находиться в нише деловой авиации. Это дорогая машина, ориентированная на состоятельных людей, для которых важен фактор времени. В рамках проекта "Самолет-2020" мы рассматриваем сверхзвуковой самолет с крейсерской скоростью полета 1,8-2М, то есть примерно в два раза быстрее скорости звука. Такая скорость является технологическим барьером для использования в конструкции планера обычных алюминиевых материалов. Если лететь с большей скоростью, то самолет будет так нагреваться, что алюминий начнет терять свои прочностные свойства. Другим технологическим барьером является использование турбореактивных двигателей. До 3М можно использовать обычные турбореактивные двигатели, а на более высоких скоростях они перестают быть эффективными. Нужно использовать так называемый прямоточный воздушно-реактивный двигатель.

Прошло более 40 лет со времени создания Ту-144, который наряду с англо-французским  Concorde был представителем первого поколения сверхзвуковых пассажирских самолетов. От этих машин отказались по соображениям экономичности (сверхзвуковой полет дороже, чем дозвуковой), а также проблем, связанных со звуковым ударом. Мы значительно продвинулись в сверхзвуковых технологиях и гораздо лучше понимаем, как должен выглядеть сверхзвуковой самолет. Есть серьезные наработки по уменьшению звукового удара. В нашей совместной работе с ОАО "Компания "Сухой" уже предложены облики сверхзвуковых самолетов весом около 50 т, представляющие собой деловые самолеты. Ведется изучение 100-тонных сверхзвуковых самолетов.

 

- Известно, что SSJ 100 создавался в международной кооперации и в нем много иностранных компонентов. То же самое относится к МС-21. Повторится ли эта история с "Самолетом-2020"?

- Мы должны создать конкурентоспособный самолет, это главное. Поэтому поставщики, способные предложить конкурентоспособные системы для самолета, должны участвовать в его создании.

При создании самолета у нас есть и серьезная организационная задача - после того, как самолет создан, его необходимо сертифицировать, причем не только в России, но и за рубежом. Сертификационные агентства в Европе и в США всегда поддерживают свой бизнес. Поэтому если среди поставщиков есть солидные предприятия из этого региона, то сертификация идет намного проще. Сертификация SSJ 100 в Европе прошла в рекордные сроки благодаря тому, что несколько поставщиков важных систем, таких как авионика, шасси, система управления, были европейские.

Сегодня появляются примеры, когда наши компании - поставщики конкретных систем или подсистем конкурируют с западными. Скажем, Ульяновское конструкторское бюро приборостроения поставляет системы индикации для самолетов. Это системы категории "А", если она сломается, то самолет вслепую полетит. Эта фирма выиграла тендер на поставку систем индикации для МС-21 у компании Thales. В авиационной отрасли дела постепенно налаживаются, и я уверен, что наши компании могут и должны быть поставщиками систем первого и второго уровней для наших авиастроителей.

Аналитика

Полина Зверева

Ан-148/158 вместо BAe 146 и Avro RJ

АТО, 21.10.13

Hа МАКС-2013 две авиакомпании — российская "Ангара" и кубинская Cubana de Aviacion — оформили соглашения на дополнительные ВС семейства Ан-148/158, при этом в каждом случае о заказе самолетов было известно заранее. "Ангара" и лизинговая компания "Ильюшин Финанс Ко." (ИФК) подписали предконтрактное соглашение с основными условиями поставки двух самолетов Ан-148. Воздушные суда будут изготовлены Воронежским акционерным самолетостроительным обществом (ВАСО), поставка состоится в 2014 г. Сумма сделки превышает 60 млн долл. В парке "Ангары" уже работают три ВС такого типа, ИФК передала их перевозчику в 2012 г. По условиям соглашения, подписанного в 2011 г. иркутским холдингом "Истлэнд" (в его состав входит "Ангара") и ИФК, предусматривалась поставка пяти Ан-148 и опцион еще на пять таких же машин.

"Ангара" стала третьей российской коммерческой авиакомпанией, в парке которой эксплуатируются самолеты Ан-148. Машины такого типа уже используются авиакомпаниями "Россия" (в ее парке шесть таких ВС) и "Полет" (два Ан-148). Первой — в декабре 2009 г. — полеты на Ан-148 начала базирующаяся в Санкт-Петербурге "Россия". По итогам 2012 г. годовой налет Ан-148 "России" составил 18628 ч. Это примерно на 5% больше общего годового налета за 2011 г., когда данный показатель достиг 17759 ч. В 2010 г. годовой налет равнялся 6,5 тыс. ч, но тогда авиакомпания эксплуатировала только три Ан-148. Вместе с твердым контрактом на шесть машин этого типа был подписан опцион еще на девять Ан-148. Однако после перехода "России" в группу "Аэрофлот" от идеи дальнейшего расширения парка самолетов данного типа было решено отказаться. Таким образом, ВАСО потеряло потенциальный заказ на девять машин.

По данным ВАСО, к середине июля 2013 г. средний налет Ан-148, эксплуатирующихся в "России", составлял 300 ч в месяц. В "Полете" этот показатель достиг 200 ч, в "Ангаре" в июне максимальный налет одного из судов составил 250 ч. Для сравнения: некоторым перевозчикам в России на среднемагистральных ВС семейства А320 удается достичь максимального налета 400 ч. Поэтому показатель в 200–250 ч в месяц для регионального Ан-148 можно считать неплохим, а в 300 ч — очень хорошим.

Помимо коммерческих авиакомпаний один Ан-148 производства ВАСО был передан Управлению делами Президента, один — Министерству по чрезвычайным ситуациям. Еще одно судно сейчас готовится к передаче российскому Министерству обороны. Ассоциация компаний авиационных интерьеров (АКАИ) во время МАКС-2013 сообщила о новом заказе на оборудование VIP-салоном регионального Ан-148. Официальным заказчиком элементов интерьера назван производитель самолета — воронежский авиазавод ВАСО. Согласно контракту поставка мебели российского производства должна быть завершена к концу сентября этого года. В ассоциации не уточняют имя конечного заказчика, однако, по некоторым данным, им станет Министерство обороны России.

В июне на общем собрании акционеров Воронежского акционерного самолетостроительного общества было объявлено о получении предприятием контракта на поставку 15 региональных самолетов Ан-148 для ВВС России. Контракт был подписан в мае, а первый самолет предполагается передать до конца года. Завершение поставок запланировано на 2017 г.

Осенью прошлого года на совещании ВАСО обсуждалась возможность размещения на предприятии консолидированного государственного заказа на Ан-148. Тогда в ОАК сообщили, что в таком заказе количество Ан-148 может составить около 20 единиц.

Вторым заказчиком самолетов регионального семейства "Антонова" на МАКС-2013 стала кубинская Cubana de Aviacion. Во время авиационного салона лизинговая компания South American Aircraft Leasing (SAAL), дочерняя структура International Aircraft Leasing Holding, передала перевозчику третий Ан-158 из заказа, оформленного на предыдущем авиасалоне два года назад. Производство самолетов на украинском предприятии "Антонов" было организовано российской лизинговой компанией "Ильюшин Финанс Ко." (ИФК). Сделка профинансирована группой российских банков во главе с Росэксимбанком.

Вместе с получением самолета перевозчик перевел в твердый контракт опцион еще на три ВС такого типа. Опцион был подписан весной 2013 г. после поставки первого Ан-158 на Кубу.

Самолет Ан-158 представляет собой удлиненную версию регионального Ан-148 и ранее был известен под обозначением Ан-148-200. Впервые он был представлен публике в апреле 2010 г., сертификация Ан-158 была завершена в 2011 г. Стоимость одного ВС этого типа оценивается в 28–30 млн долл. в зависимости от комплектации, общая стоимость шести машин может достичь 180 млн долл.

Cubana de Aviacion считает российские и украинские самолеты компромиссом цены и качества. Кроме того, линейное обслуживание этих ВС производится непосредственно на Кубе, а в дальнейшем планируется освоить более сложные формы обслуживания воздушных судов.

Уже в следующем году кубинские техники будут отправлены в Россию для обучения более сложным формам ТО.

Глава SAAL Ральф Дитер Монтаг-Гирмес отметил, что компания "рассчитывает на продолжение роста пассажиропотока Cubana de Aviacion и не исключает, что в ближайшие два года авиаперевозчик заключит контракты на дополнительные самолеты". SAAL на авиасалоне в Фарнборо подписала договор на поставку 15 самолетов Ан-148/158 в страны Латинской Америки. Соглашение предусматривало поставку трех самолетов Ан-158 и опцион на 12 Ан-148/158.

Однако развитие программы Ан-148/158 в ИФК связывают не только с продвижением ВС в Латинской Америке, но также с предложением этих машин нынешним эксплуатантам самолетов BAe 146 и его модифицированной версии Avro RJ. Самолеты производились в Великобритании с 1983 по 2002 г., они рассчитаны на перевозку 70–112 пасс. Сейчас ВС этих типов эксплуатируются коммерческими операторами в Австралии, Новой Зеландии, Бельгии, Болгарии, Германии, Великобритании, Гане, Ботсване и других странах. Также они задействованы для перевозок в государственных структурах ряда стран. В отличие от BAe 146 и Avro RJ, у Ан-148 два, а не четыре двигателя, что снижает расходы на техническое обслуживание российско-украинского самолета.

"Семейство Ан-148 — это, конечно, нишевые самолеты с невероятными возможностями для посадки на грунтовые взлетно-посадочные полосы. Я знаю, что некоторые операторы самолетов BАе 146 и Avro RJ сейчас серьезно рассматривают возможности модернизации своего флота самолетами Ан-148, мы ведем с ними переговоры. Эксплуатантам этих машин необходимо искать варианты замены парка, поскольку BAe 146 и Avro RJ не выпускаются уже почти 13 лет, размер эксплуатируемого флота постоянно сокращается, а стоимость его технического обслуживания растет. Поэтому мы верим в то, что для авиакомпаний, которые не стремятся работать в низкотарифном сегменте, а также тех перевозчиков, которые обслуживают нефтегазодобывающую отрасль или работают по государственным заказам для силовых министерств, этот самолет будет идеален", — говорит директор по международным продажам и маркетингу ИФК Стюарт Корднер.

Финансовые новости

Правительство разрешило Госуправделами потратить 3,7 млн грн на капремонт вертолета

Интерфакс-Украина, 21.10.13

Кабинет министров Украины разрешил Государственному управлению делами израсходовать 3,732 млн грн бюджетных средств на капитальный ремонт вертолета из 30 млн грн, предназначенных для содержания учреждений.

Это закреплено распоряжением правительства №786-р от 9 октября 2013 года "О перераспределении некоторых расходов государственного бюджета, предусмотренных Государственному управлению делами на 2013 год, и внесении изменений в приложение к распоряжению №472 от 3 июля".

Ранее, согласно распоряжению №472, указанные 30 млн грн бюджетных средств планировалось направить исключительно на содержание учреждений, а согласно распоряжению №786 на эти цели, с учетом выделения средств на ремонт вертолета, будет направлено 26,268 млн грн.

Александра Ермакова

"Ростех" разместит в Рязани производство электроники для Т-50

Для этого "Рязанский приборный завод" нужно модернизировать на 3,6 млрд рублей

Известия, 21.10.13

На "Государственном Рязанском приборном заводе" (ГРПЗ) стартует масштабная модернизация, которая потребует почти 3,6 млрд рублей. В результате на заводе будет освоено производство современной авионики (авиационной электроники), в том числе для новейшего истребителя Т-50. Производство авионики стратегически важно, поскольку на этом направлении Россия отстает и возникает опасность зависимости от зарубежных комплектующих.

ГРПЗ, принадлежащий концерну "Радиоэлектронные технологии" (КРЭТ, 100% "дочка" госкорпорации "Ростехнологии"), специализируется на выпуске бортовых РЛС, которыми оснащаются самолеты МиГ-29, Су-27, Су-30.

Сейчас ГРПЗ ищет подрядчика на техническое перевооружение и реконструкцию собственного производства в рамках Федеральной целевой программы (ФЦП) "Развитие ОПК РФ на 2011-2020 годы". На модернизацию мощностей выделяется до 2,6 млрд рублей. Финансирование пойдет за счет собственных средств компании, бюджетных средств, выделенных "Ростеху" государством в виде имущественного взноса, а также кредитов, которые планируется возмещать за счет бюджетных средств, предусмотренных в ФЦП.

Как пояснили "Известиям" в пресс-службе КРЭТ, модернизация производственных мощностей ГРПЗ производится для того, чтобы обеспечить производство наукоемких видов продукции для современных и будущих летательных аппаратов. На заводе планируется построить новое производственное здание, куда перенесут гальваническое и лакокрасочное производства. Помимо основных цехов в новом здании будут располагаться экспресс-лаборатория для оперативного проведения химических анализов, а также центральная заводская лаборатория.

Еще 950 млн рублей ГРПЗ готов потратить на реконструкцию производства специализированных вычислительных машин. Финансирование пойдет за счет собственных средств завода, а также по ФЦП "Развитие электронной компонентной базы и радиоэлектроники на 2008-2015 годах". В соответствии с планом работ, к 2015 году будут проведены реконструкция и техническое перевооружение цеха печатных плат, а также цеха поверхностного монтажа, включая настройку и испытания.

В результате будет освоено производство высоконадежных многопроцессорных компьютеров на основе принципов интегрированной модульной авионики (ИМА) второго поколения для Т-50, следует из объяснений пресс-службы КРЭТ.

По словам эксперта инвестхолдинга "Финам" Алексея Захарова, ГРПЗ - едва ли не единственное в России предприятие, выпускающее электронные системы высокой сложности, поэтому в рамках перевооружения ВВС на новые самолеты и вертолеты, без продукции ГРПЗ не обойтись. Самая важная и сложная продукция - бортовые РЛС, включая станции с фазированной антенной решеткой (ФАР). Ими оснащаются самолеты Су-30/35, вертолеты Ми-28 и Ка-52, а также будут оснащаться новые истребители Т-50.

- Представление о потенциале завода дают поставки самолетов Су-27/30, в том числе на экспорт. Полагаю, что завод может выпустить около сотни современных авиационных РЛС в год. Плюс к тому ГРПЗ выпускает РЛС для систем ПВО, - комментирует Захаров. - Завод вполне конкурентоспособен. РЛС российского производства сейчас если и уступают зарубежным аналогам, то ненамного.

В 2011 году на ГПРЗ уже прошел один этап модернизации. На реконструкцию административно-производственного корпуса было потрачено более 600 млн рублей.

Новости авиакомпаний и аэропортов

Елизавета Кузнецова

Red Wings опять хочет летать

Компания планирует возобновить регулярные рейсы и перебазироваться в Домодедово

Коммерсантъ, 21.10.13

Несмотря на финансовые трудности, авиакомпания Red Wings решила не отказываться от регулярных рейсов и рассчитывает возобновить их с 18 ноября. Окончательное решение о реструктуризации долга в размере 1,5 млрд руб. планируется принять до среды, и именно на 23 октября намечено открытие продаж авиабилетов. При этом перевозчик рассматривает возможность перебазирования из Внуково в Домодедово.

Red Wings планирует возобновить регулярные рейсы с 18 ноября, сообщил "Ъ" источник, близкий к авиакомпании. Продажа билетов может начаться уже в среду. Сегодня в Росавиации должно состояться обсуждение расписания регулярных полетов. В ведомстве воздержались от комментариев. Источник "Ъ" добавил, что сейчас проводится оздоровление финансового состояния компании: проходят переговоры с лизинговой "Ильюшин Финанс Ко" (ИФК) и основными кредиторами о реструктуризации задолженности. Параллельно определяются источники дальнейшего финансирования.

Весной 2013 года долги Red Wings за лизинг восьми самолетов Ту-204 у ИФК оценивались в 1,5 млрд руб. Владевший тогда авиакомпанией Александр Лебедев продал Red Wings за 1 руб. группе инвесторов - брату совладельца группы "Гута" Сергею Кузнецову и GHP Group Марка Гарбера. Параллельно господин Лебедев подписал документы о передаче 25,8% акций ИФК дочерней структуре лизингодателя в обмен на списание долга Red Wings по платежам за Ту-204 и получение двух самолетов Ан-124 "Руслан" (каждый стоит $50 млн). Таким образом, господин Лебедев "сделал все для спасения компании", писал бизнесмен в Twitter. В июне Федеральная антимонопольная служба одобрила ходатайство ООО "ИФК "Авиаинвест" (100-процентная дочерняя компания ИФК) о приобретении 25,83% голосующих акций ИФК. Но сделка по обмену акций на списание задолженности Red Wings еще не завершена. Источник "Ъ" сказал, что "все должно решиться до среды", в том числе принято "окончательное решение о реструктуризации долга".

Red Wings базируется во Внуково, летает по 20 направлениям. Парк компании состоит из восьми Ту-204 (взяты в лизинг у ИФК). В феврале 2013 года, после катастрофы во Внуково, Росавиация приостановила действие сертификата эксплуатанта Red Wings. Одной из причин также стало неудовлетворительное финансовое состояние перевозчика. По итогам 2012 года Red Wings перевезла 817 тыс. пассажиров (17-е место в России), за январь-август 2013 года - более 232 тыс. пассажиров. В июне Red Wings получила возобновленный сертификат эксплуатанта.

О том, что Red Wings планирует прекратить регулярные полеты и сохранить только чартерную программу, стало известно две недели назад (см. "Ъ" от 9 октября). Тогда источники "Ъ" говорили, что дальнейшую деятельность Red Wings затрудняют долги. К тому же из-за того, что действие сертификата эксплуатанта Росавиация возобновила лишь в середине июня, когда было сформировано большинство летних программ, авиакомпания недополучила прибыль.

Тем временем в Red Wings задумались о смене своего основного аэропорта Внуково, в котором компания базировалась с момента ее создания совладельцем аэропорта Виталием Ванцевым в 1999 году. Как рассказал "Ъ" источник, близкий к компании, сейчас ведутся переговоры с Домодедово. Причиной этого, по словам собеседника "Ъ", стала "невозможность согласовать с Внуково удобные слоты для регулярных рейсов". В то же время в Домодедово их "могут предоставить с поправкой плюс-минус пять минут". В Домодедово переговоры подтвердили, но не стали комментировать детали. Источник, знакомый с ходом обсуждений, сообщил "Ъ", что окончательное решение пока не принято. Во Внуково отказались от комментариев.

Заместитель гендиректора ИК "Регион" Анатолий Ходоровский считает, что возможный переход Red Wings в Домодедово вряд ли связан с неудобством предоставляемых слотов. Такие требования не являются первостепенными, учитывая объем перевозок, маршрутную сеть и небольшой парк Red Wings. Возможно, уход из Внуково обусловлен совпадениями маршрутной сети с конкурентами. В любом случае переход в другой аэропорт радикально не изменит нерадужных перспектив этой авиакомпании, считает эксперт.

 

Мария Коротаева

Харькову - вышка

В местном аэропорту открылся новый центр управления полетами

Коммерсантъ – Украина, 21.10.13

Государственное предприятие обслуживания воздушного движения "Украэрорух" 18 октября открыло новый центр управления воздушным движением в международном аэропорту "Харьков". Стоимость объекта составила около 90 млн грн. По словам генерального директора "Украэроруха" Юрия Чередниченко, новый центр позволит аэропорту "Харьков" "иметь запас по пропускной способности на 50-70 лет вперед".

В пятницу в Харькове начал работу новый центр управления воздушным движением. Он представляет собой комплекс, объединивший 2-этажное здание аэродромного диспетчерского центра и 45-метровую диспетчерскую вышку. Харьковская вышка - вторая в Украине по высоте после донецкой (51 метр). На первом этаже комплекса разместились медицинский кабинет и комната инструктажа, на втором - оператор радиопередач и комплекс автоматизации. Несколько этажей занимает диспетчерская служба. На 10-м этаже вышки находится зал управления воздушным движением. С этой высоты авиадиспетчеры могут визуально контролировать все летное поле и воздушное пространство в районе аэропорта.

Как сообщили в "Украэрорухе", центр оборудован современной автоматической системой управления воздушным движением Aircon-2100 производства компании Indra (Испания). Общая площадь помещений центра - около 3 тыс. кв. м. Стоимость проекта - 87 млн грн, которые являются собственными средствами "Украэроруха". До этого в аэропорту "Харьков" диспетчеры работали на вышке высотой 10 м, чего было недостаточно для обзора всего аэродрома, длина которого составляет около 3 км, а ширина - более 1 км. "Вне поля зрения находилось примерно 700 м взлетно-посадочной полосы. То есть, если кто-то появлялся на этом участке, диспетчер его не видел. Скорость отрыва самолета достигает 240-280 км/ч, тормозной путь - 600-800 м, и вероятность столкновения в случае появления кого-то на полосе очень велика. Нам даже приходилось привлекать автомобиль руководителя полетов для просмотра не контролируемых из диспетчерской участков аэродрома, особенно в погодных условиях, когда видимость приближалась к минимальной,- рассказал "Ъ" заместитель директора по управлению воздушным движением харьковского регионального структурного подразделения Валентин Сигачев.- Сейчас диспетчер видит все летное поле. Примерно с 15 км от аэродрома в хорошую погоду он может видеть в бинокль заходящий на посадку самолет, визуально контролировать выпуск шасси, конфигурацию самолета и, если заметит что-то подозрительное, сообщить об этом экипажу". Отметим, что всего в аэропорту работают 66 диспетчеров, по 12-13 в каждой смене.

"Этот центр управления воздушным движением позволит аэропорту "Харьков" иметь запас по пропускной способности на 50-70 лет вперед",- заявил журналистам генеральный директор "Украэроруха" Юрий Чередниченко. Он отметил, что в Харькове до 2017 года также планируется установить радиолокатор обзора летного поля, который позволит диспетчерам видеть самолеты на всей площади маневрирования аэропорта.

По словам вице-премьера Александра Вилкула, принимавшего участие в торжественном открытии центра, харьковский центр - один из самых современных не только в Украине, но и в Европе. Он подчеркнул, что появление этого объекта особо значимо в контексте завершающегося этапа переговоров Украины и Европейского союза о едином воздушном пространстве ("Открытое небо"). "Подписание соглашения об "Открытом небе" для нас очень важно, потому что это увеличение количества авиакомпаний, которые будут летать в Украине, это создание конкуренции, а конкуренция - это и увеличение качества, и, что очень важно для всех жителей Украины, снижение цены на билеты. Система безопасности, которая сегодня создается в Украине, соответствует лучшим мировым и европейским стандартам и позволит нам подписать соглашение об "Открытом небе",- подчеркнул вице-премьер.

 

БПЛА

Иван Гребенников

В России первым делом уже не самолеты

В Ростехе официально подтвердили, что приоритетом среди военных проектов станут беспилотники воздушной разведки

Гудок, 21.10.13

Управляющий директор госкорпорации по авиационным проектам Алексей Федоров пояснил, что существенные ресурсы "Ростеха" будут сконцентрированы на новом перспективном направлении - разработка беспилотных летательных аппаратов комплексов воздушной разведки и наблюдения.

По словам Алексея Федорова, речь идет о создании "беспилотников" малого и среднего класса, средних по высотности и размерности".

Как уже сообщал Gudok.ru, новый тяжелый ударный беспилотный летательный аппарат, разработанный в России, появится не раньше, чем через пять лет.

Первый летный образец нового ударного беспилотного летательного аппарата массой 20 тонн появится в 2018 году. Его разработкой в настоящее время занимается компания "Сухой". Что касается ударного беспилотника массой пять тонн, создаваемого компаниями "Сокол" и "Транзас", то он будет разработан уже в 2015-2016 году.

Президент Объединенной авиастроительной корпорации Михаил Погосян заявил, что ударный беспилотник массой 20 тонн создается на основе технических решений, использованных в перспективном истребителе Т-50 (ПАК ФА).

Готовность первого образца ударного БПЛА массой 20 тонн, над которым работает "Сухой", намечена на 2018 год. Он также напомнил, что минувшим летом глава Министерства обороны России Сергей Шойгу потребовал от разработчиков БПЛА ускорить работы по этой тематике.

Ранее глава ВВС РФ Виктор Бондарев отмечал, что самолеты шестого поколения - это, прежде всего, беспилотники, которые будут управляться искусственным интеллектом. Доля российских воздушных судов подобного типа на мировом рынке вооружений к 2022 году может достичь 5%. На сегодняшний день в РФ уже созданы конкурентоспособные образцы беспилотников: "Элерон-10", "Орлан-10", "ЗАЛА-421-016". Все они полностью отвечают современным требованиям, а по некоторым позициям даже превосходят зарубежные аналоги.

Министерство обороны России заказало для испытаний ударный беспилотный аппарат "Ворон-333" производства Московского авиационного института. Он был представлен 20 августа на "Дне инноваций Минобороны РФ". Разработчики указывают на то, что новый беспилотник способен находиться в воздухе два часа, перевозить полезный груз в 12 кг и действовать в радиусе 10 км. Также на него может быть установлен автомат, гранатомет, гидроразрушитель, газоанализатор, тепловизор и другая специальная техника.

Также на беспилотном вертолете установлен автопилот, интегрирована система ГЛОНАСС, GPS. Согласно техническим характеристикам, дополнительно имеется режим ручной коррекции траектории полета, автоматический возврат в точку старта в случае отказа радиоканала и режим самоликвидации.

По состоянию на конец 2013 года российское производство беспилотников существенно отстает от мировых стандартов. Пока лидерами на этом рынке остаются США и Израиль.

Использование БПЛА стоит в несколько раз дешевле, чем заказ обычного вертолета или самолета. Для беспилотников не нужны ни специально оборудованные площадки, ни экипаж, ни большое количество топлива. Давайте сравним: если час полета гражданского самолета малой авиации стоит от 60 тысяч рублей, то час работы БПЛА составит порядка 20 тысяч рублей.

 

Международные новости и сотрудничество

Россия и Индия чувствуют себя в одной подлодке ..// Основой для взаимодействия остается военное сотрудничество

Коммерсантъ, 21.10.13

Премьер Индии Манмохан Сингх проведет сегодня в Москве переговоры с президентом РФ Владимиром Путиным. По данным источников «Ъ» в Дели, 14-я встреча в верхах не сулит прорывов. Стороны не успели согласовать условия строительства третьего и четвертого реакторов АЭС «Куданкулам» и производства в Индии российского самолета Sukhoi Superjet 100. Впрочем, несмотря на то что в ходе саммита будет подписано всего шесть соглашений — меньше, чем в прошлые годы, переговоры должны продвинуть страны к увеличению почти вдвое товарооборота к 2015 году. Стержнем взаимодействия останется военно-техническое сотрудничество (ВТС) — подтверждением этого должна стать договоренность о передаче Индии в долгосрочную аренду второй российской ядерной подлодки.

14-я российско-индийская встреча в верхах пройдет через десять месяцев после предыдущей, состоявшейся в декабре в Дели. Тот саммит оказался самым проблемным за всю историю двусторонних встреч в верхах, проходящих с 2000 года. Причинами стали ужесточение требований Дели к РФ на переговорах о строительстве третьего и четвертого реакторов АЭС «Куданкулам», неопределенность вокруг передачи Индии авианосца Vikramaditya, а также выдавливание с индийского рынка российской АФК «Система» после отзыва Верховным судом Индии лицензий у ее индийской «дочки» Sistema Shyam TeleServices Ltd.

К нынешнему саммиту главные разногласия удалось либо устранить, либо купировать. В истории с Vikramaditya вот-вот будет поставлена точка: будущий флагман ВМС Индии отправится в страну уже в ноябре. Переговоры же по другим острым вопросам хотя и не идут гладко, но уже не сулят острых кризисов.

По данным индийских источников «Ъ», знакомых с подготовкой визита премьера, соглашение о строительстве третьего и четвертого реакторов АЭС «Куданкулам» в ходе нынешнего саммита подписано не будет. Камнем преткновения остается вопрос о материальной ответственности подрядчика в случае аварии, катастрофы или иного форс-мажора. Индия требует включить этот пункт в будущее соглашение, ссылаясь на принятый парламентом страны в 2010 году закон — Liability Law. Москва же выполнить это требование отказывается, ссылаясь на то, что в базовом соглашении по АЭС «Куданкулам», подписанном в 1988 году и действовавшем при строительстве первого и второго реакторов, пункта об ответственности нет. Впрочем, стороны активно ищут компромисс. Одним из вариантов решения, считают источники «Ъ», может стать подключение индийской страховой компании General Insurance Company, которая застраховала бы риск и позволила каждой из сторон сохранить лицо.

Не будет подписано в Москве и соглашение по другому перспективному проекту — о переносе в Индию производства самолетов нового поколений Sukhoi Superjet 100 и МС-21. Несмотря на это, проект остается одним из самых перспективных. По некоторым оценкам, в случае его реализации стоимость производства российских самолетов будет снижена до 40%.

Как сообщили в преддверии саммита индийские дипломатические источники, в ходе визита премьера Манмохана Сингха будет подписано шесть соглашений, включая документы о сотрудничестве в сфере науки, техники, энергетики, а также обмена информацией и технологиями. Хотя пакет договоров не выглядит внушительным, стороны рассматривают саммит как важный подготовительный этап, который должен позволить им совершить скачок в двусторонней торговле, показатели которой остаются скромными. Индия занимает 18-е место среди торговых партнеров России (товарооборот составляет $11 млрд). Однако по сравнению с прошлым годом Индия поднялась в списке партнеров Москвы сразу на пять позиций. А к 2015 году стороны рассчитывают довести товарооборот до $20 млрд.

По данным источников «Ъ», позитивным сюрпризом саммита может стать договоренность о передаче Индии в долгосрочную аренду второй российской ядерной подлодки. Единственная пока субмарина, находящаяся на вооружении ВМС Индии, INS Chakra, была также взята в десятилетнюю аренду у российской стороны в 2012 году. Стоимость контракта составила около $1 млрд. Новый контракт укрепит ВТС двух стран, являющееся стержнем сотрудничества. Несмотря на проигрыш ряда тендеров, Россия остается главным партнером Индии в области ВТС.

Атмосферу нынешнего саммита не испортило даже неосторожное высказывание министра нефти Индии Вираппы Мойли в адрес России, сделанное накануне встречи в верхах. Говоря об отношениях власти и бизнеса в своей стране, господин Мойли заметил: «Индия не может стать Россией, куда инвесторы не спешат идти, и где миллионеры оказываются за решеткой». За Россию неожиданно вступился один из лидеров оппозиции из «Бхаратия джаната парти», бывший глава МИДа Яшвант Синха. «Когда член правительства делает такие заявления накануне визита премьера в Москву, это больно слышать, — посетовал он. — Россия — самая дружественная для нас страна в мире». По данным «Ъ», министра Вираппу Мойли в состав индийской делегации не включили.

Федор Жиров

Россия и Китай достигли прогресса в создании дальнемагистрального широкофюзеляжного самолета и тяжелого вертолета

ИТАР-ТАСС, 18.10.13

У России и Китая есть "серьезный прогресс" в проектах создания дальнемагистрального широкофюзеляжного самолета и тяжелого вертолета. Об этом российским журналистам сказал сегодня заместитель председателя правительства РФ Дмитрий Рогозин, по итогам состоявшегося 17-ого заседания Российско-китайской комиссии по подготовке регулярных встреч глав правительств.

Рогозин подчеркнул, что в пятницу о тесном взаимодействии с китайскими партнерами договорились президент Объединенной авиастроительной корпорации /ОАК/ Михаил Погосян и глава холдинга "Вертолеты России" Александр Михеев, благодаря чему Россия и Китай "подходят к реализации первого этапа практического взаимодействия".

"Нужен новый самолет, вместимый, более экономичный, новой конфигурации, но такой самолет было бы выгодно производить в большой серии, а для этого нам нужен партнер, который тоже заинтересован в аналогичном самолете, - отметил Рогозин. - Вот Китай самый естественный в этом плане партнер. Поэтому к этому проекту нужно приступать, и мы уже сделали практический шаг в этом направлении".

Касаясь проекта создания тяжелого вертолета, вице-премьер отметил, что "в основном - это потребность больше китайской стороны". "Россия в большей степени заинтересована в модернизации имеющегося у нас очень хорошего надежного вертолета Ми-26", - пояснил он, уточнив, что китайская сторона хотела бы получить тяжелый вертолет большей грузоподъемности.

"С учетом того, что у нас произошла смена в руководстве холдинга "Вертолеты России", сейчас будет сформирована рабочая группа, которая определит вместе с китайскими коллегами окончательный облик, окончательный технический дизайн", - сказал Рогозин.

 

Bombardier начал поставки Learjet 75

BizavNews.RU, 21.10.13

Канадский авиапроизводитель Bombardier приступил к поставкам бизнес-джетов Learjet 75. Первые два самолета были переданы заказчикам в конце прошлой недели. Первый самолет получил американский предприниматель Луи Бэк, владелец компании Speedbird LCC, а второй самолет был передан стартовому заказчику - канадскому бизнес-оператору London Air Services, который в настоящее время является лидером на рынке бизнес-перевозок Канады с парком, состоящим исключительно, из самолетов Bombardier (пять Learjet 45XR, Challenger 604 и два Challenger 605). И именно London Air Services станет одним из первых эксплуатантов самолета Global 7000.

Learjet 75 до сих пор ожидает сертификации FAA, которая по случайному стечению обстоятельств совпала с правительственным "шатдауном" в США. Теперь же в компании говорят, что долгожданный документ находится в буквальном смысле "в одном ярде".

Ранее Bombardier планировал первые поставки новых Learjet 70/75 в первом полугодии текущего года, но эти сроки были перенесены на конец 2013 года и, по заявлению производителя, они уже окончательные. Кроме этого, в Bombardier рассчитывают на увеличение собственной доли в сегменте легких джетов и, по заявлению аналитиков производителя, смогут с лихвой компенсировать потерянные полгода с помощью форсированных поставок в первом и втором кварталах 2014 года.

Напомним, что в новом семействе Learjet 70/75 использованы планеры 40XR/45XR, но на этом сходство с прошлым поколением бизнес-джетов заканчивается. Обновленные самолеты получат полностью новый салон, кабину экипажа Vision Flight Deck и более мощные двигатели. При этом будут использованы технологии, которые разрабатывались для среднего Learjet 85. Learjet 70 и Learjet 75 (стоимость их, соответственно, $11,1 млн. и $13,5 млн.) будут иметь дальность более 2000 миль, что превышает таковую у Learjet 40XR и 45XR (1730 миль и 1975 миль соответственно). При этом максимальная скорость составит M=0,81, а крейсерская M=0,71.

Кирилл Сарханянц

Boeing сокращает производство 747-й модели

Коммерсантъ, 21.10.13

В связи с продолжающимся падением спроса на крупные пассажирские и грузовые перевозки американская компания снижает темп производства самолета 747-8 с 1,75 до 1,5 лайнера в месяц.

О втором сокращении за год производства своей самой большой модели американский производитель Boeing сообщил в пресс-релизе. Отныне в месяц компания будет производить 1,5 самолета модели 747-8 вместо 1,75, анонсированного в апреле.

Сокращение связано с падением спроса на рынке крупных пассажирских и грузовых перевозок. "Изменения соответствуют уровню спроса в краткосрочной перспективе и будут способствовать стабилизации производственного процесса",- заявил вице-президент программы 747 подразделения коммерческих самолетов Boeing Эрик Линдблад.

Boeing 747-8 является улучшенной версией легендарного самолета компании Boeing 747. Его разработка началась еще в середине 1990-х годов, а первый проект был представлен в 1996 году на авиасалоне в Фарнборо. Однако проекты компании долгое время не могли привлечь должного интереса со стороны потенциальных покупателей, пока наконец в ноябре 2004 года не был анонсирован Boeing 747 Advanced, впоследствии получивший название 747-8. Первый Boeing 747 был выпущен в 1968 году. За это время было выпущено более 1,5 тыс. самолетов этой марки.

Он является самым большим коммерческим самолетом в США и самым длинным - в мире. Компания выпустила два типа самолетов данной модели: грузовой Freighter, выполнивший свой первый полет в феврале 2010 года, и пассажирский Intercontinental, совершивший свой первый рейс в марте 2010 года.

 Новые темпы производства сохранятся и в течение всего 2015 года. "Хотя мы слегка корректируем производственный темп, это никак не отразится на нашей вере в модель 747-8 и приверженности нашей программе",- добавил господин Линдблад.

Компания ожидает, однако, роста спроса в долгосрочной перспективе, который начнет восстанавливаться уже в начале 2014 года.

В ближайшие 20 лет, по расчетам Boeing, глобальный спрос на крупные самолеты составит порядка 760 самолетов, что принесет около $280 млрд.

В текущем году Boeing пока не удалось продать ни одного лайнера 747-8. Но компания ведет активные переговоры с несколькими покупателями и надеется, что в 2015 году ей удастся заключить контракт на поставку 18 самолетов данной модели.

На сегодняшний день производителю удалось договориться о поставках 107 своих крупнейших лайнеров пассажирского и грузового типа, 56 из них уже были доставлены.

Авиаконцерны Boeing и Lockheed Martin ведут борьбу за поставку истребителей в Канаду

ИТАР-ТАСС, 21.10.13

Два ведущих американских авиаконцерна - Boeing и Lockheed Martin - ведут борьбу за поставку новых истребителей-бомбардировщиков в Канаду. На кону - многомиллиардный контракт, предусматривающий закупку 65 боевых машин на замену находящихся на вооружении канадских ВВС F-18.

Первые F-18 Hornet, которые производила компания McDonnell Douglas, впоследствии поглощенная "Боингом", начали поступать в канадские части в 1982 году. Всего Оттава приобрела 138 истребителей со сроком эксплуатации, истекающим в период с 2017 по 2023 год. В строю остались 77 боевых машин.

В июле 2010 года правительство во главе с премьер- министром Стивеном Харпером объявило, что по рекомендации министерства обороны намерено обзавестись истребителями- бомбардировщиками пятого поколения F-35, которые созданы конструкторами Lockheed Martin и все еще проходят программу испытаний и доработки.

Разработчики F-35 утверждают, что это самый мощный однодвигательный многоцелевой истребитель, который когда- либо эксплуатировался в мире. Он сконструирован с использованием стелс-технологии, которая позволяет сделать самолет малозаметным для радиолокационных станций. В перспективе некоторые модификации F-35 смогут нести ядерное оружие.

Однако самолет получился дорогим - около 100 млн долларов.

США планируют закупить 2400 F-35 и оказывают давление на союзников по НАТО, подчеркивая, что у альянса должен быть унифицированный истребитель-бомбардировщик.

В 2010 году Питер Макей, возглавлявший на тот момент минобороны Канады, заявил, что сделка с Lockheed Martin обойдется в 9 млрд долларов. Какие-либо другие альтернативные варианты истребителей ведомство не рассматривало.

Весной прошлого года генеральный аудитор Канады Майкл Фергюсон опроверг озвученную Маккеем сумму ожидаемых расходов, заявив, что налогоплательщикам придется заплатить за приобретение 65 F-35 и их эксплуатацию в течение 20 лет не менее 25 млрд долларов.

На правительство обрушился град критики за заниженные оценки стоимости планируемого контракта и отказ от проведения тендера. Харпер поручил независимым аудиторам разобраться с этим вопросом. Отчет они представили в декабре. Оказалось, что закупка и эксплуатация самолетов в период до 2052 года потребуют 45,8 млрд долларов.

Премьер-министру, обещавшему согражданам выйти на бездефицитный бюджет страны в 2015 году, ничего не оставалось, как принять решение о рассмотрении других возможных вариантов замены F-18, чтобы "был обеспечен баланс между военными потребностями и интересами налогоплательщиков". Минобороны признало, что тендер все же придется провести. При этом, оно подчеркнуло, что от идеи приобретения F-35 не отказывается.

Соответствующие запросы о предоставлении технической и ценовой информации были направлены Оттавой весной и летом текущего года "Боингу", который предлагает F-18 Super Hornet, а также производителям истребителей "Грипен" (Швеция), "Рафаль" (Франция) и "Еврофайтер-Тайфун" (Европейский авиакосмический и оборонный концерн). Полученная информация анализируется. Ожидается, что грядущей зимой правительство Харпера объявит, какими будут следующие шаги.

"Мы не намерены сдаваться", - заявил в интервью канадской газете Globe and Mail глава департамента военной техники "Боинга" Деннис Мюленберг. Он уверен, что двухдвигательный F-18 Super Hornet - наилучший для Канады выбор, особенно для осуществления патрульных полетов над Арктикой.

"Мы поставили уже свыше 600 "Супер Хорнетов", каждый - точно в оговоренные сроки и за оговоренную цену, - отметил Мюленберг. - Теперь сравните это с альтернативной программой (F-35), в отношении которой по-прежнему нет определенности и которая все еще проходит период испытаний".

Представители Lockheed Martin, в свою очередь, делают упор на то, что F-35 - самолет пятого поколения, который в технологическом плане далеко ушел вперед по сравнению с конкурентами. "Истребители четвертого поколения не обладают компьютерной мощью, присущей F-35", - подчеркивают они, добавляя, что если Канада хочет на равных с США участвовать в войнах будущего, ей нужно закупать F-35. "Командующий операцией просто не допустит участия истребителей четвертого поколения в полетах над зоной конфликта, где необходимо использовать малозаметные для радаров самолеты, зная, что это приведет к потерям", - отмечают представители корпорации.

 

Разное

Пилотажная группа "Русские Витязи" и ракетоносцы Ту-95МС выполнят демонстрационные полеты над аэродромом Кант

ИНТЕРФАКС-АВН, 21.10.13

Авиагруппа "Русские Витязи" Госцентра подготовки авиаперсонала и войсковых испытаний Минобороны РФ выступит 27 октября на мероприятиях, посвященных 10-летию образования авиабазы Кант (Киргизия) 2-го командования ВВС и ПВО Центрального военного округа, сообщил в понедельник "Интерфаксу-АВН" официальный представитель ВВС полковник Игорь Климов.

"Вместе с истребителями Су-27 "Русских Витязей" в праздничном строю пройдут четыре самолета-ракетоносца Ту-95МС командования Дальней авиации", - уточнил он.

По словам представителя ВВС, 23 октября планируется перелет самолетов Су-27 "Русские Витязи" на аэродром Кант. 26 октября там пройдут тренировочные полеты.

За почти получасовую программу "Русские Витязи" выполнят демонстрационный полет на показ высшего пилотажа группы в составе 5-ти экипажей, демонстрационный полет звена на показ группового высшего пилотажа в составе 4-х фронтовых истребителей Су-27, полет на показ синхронного пилотажа экипажей на двух Су-27 и полет на показ комплекса фигур одиночного высшего пилотажа.

В небе над аэродромом Кант летчики представят свои фирменные фигуры высшего пилотажа, такие как "Ромб", "Бочка", "Крыло", "Петля Нестерова", "Косые петли", "Колокол", роспуск "Фонтан", роспуск "Тюльпан", "Ухо" и многие другие.

Определены победители и лауреаты ежегодного конкурса "Авиастроитель года"

Союз авиапроизводителей, 21.10.13

17 октября прошло заседание Организационного комитета конкурса "Авиастроитель года" под председательством Генерального директора ФГУП "ЦАГИ" Бориса Алешина.

Конкурс проводится по инициативе ОАО "ОАК", ОАО "ОДК", ОАО "Вертолеты России", НП "Союз авиапроизводителей" и ЗАО АКБ "Новикомбанк". В конкурсе приняло участие 103 предприятия авиационной промышленности в 10 номинациях. Победителями и лауреатами конкурса признаны 22 предприятия из Москвы, Омска, Ульяновска, Самары, Перми, Рыбинска и других городов. Дипломами Оргкомитета отмечено несколько работ предприятий, не ставших лауреатами. Церемония награждения победителей состоится 31 октября в Центре международной торговли.

Принят ряд решений по проведению конкурса "Авиастроитель года" по итогам 2013 года.

Объединенная авиастроительная корпорация приступила к разработке целевой программы сотрудничества с ВУЗами в области НИОКР

Пресс-релиз ОАК, 21.1.13

Авиастроители и ученые совместно определят наиболее интересные направления  разработки новых технологий, которые затем планируется использовать в проектировании и  производстве самолетов.

В течение сентября-октября этого года представители ОАО «ОАК» и ведущих технических вузов из различных городов страны провели серию встреч и видео-конференций, по итогам которых была собрана база данных о перспективных предложениях и идеях в области научно-исследовательской и опытно-конструкторской работы (НИОКР). Был отмечен ряд новаций, в том числе, в области применения композиционных материалов, математического моделирования процессов жизненного цикла самолетов.

«Новые идеи и разработки ученых и аспирантов наших вузов-партнеров крайне интересны. Наша задача – отобрать лучшие проекты и встроить их в программу инновационного  развития корпорации», - отметил вице-президент ОАК по программам и инновациям Леонид Комм.

В течение последних лет предприятия ОАК активно работают с ведущими вузами страны по подготовке кадров для авиационной промышленности. Вузы - партнеры подготовили несколько тысяч инженеров в соответствии с современными требованиями авиастроительных предприятий.

«Предприятия ОАК системно занимаются программами подготовки специалистов, задача – расширение партнерских программ с ведущими учебными заведениями», - подчеркнула вице-президент ОАК Алла Вучкович.

Программа сотрудничества в области НИОКР – новый этап взаимодействия ОАК и высших учебных заведений, предусмотренный  Соглашением о сотрудничестве по вопросам кадрового обеспечения авиационной отрасли и научно-технического сотрудничества, заключенного на авиасалоне МАКС-2013 между ОАО «ОАК», Министерством образования и науки РФ, Союзом машиностроителей, МШУ «СКОЛКОВО», а также ведущими авиационными и техническими ВУЗами страны. Следующим этапом реализации Соглашения и развития сотрудничества будут проекты по образовательным программам, международному сотрудничеству.

 

Архив

2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 Декабрь Ноябрь Октябрь Сентябрь Август Июль Июнь Май Апрель Март Февраль