Новости СоюзМаш России

22.10.2013

ИНФОРМАЦИОННЫЙ ОБЗОР ПРЕССЫ. АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Новости авиационного двигателестроения

Мария Киселева

Водородный двигатель испытают в России

Известия, 21.10.13

Отечественные ученые помогут разработать двигатель для международного проекта гиперзвукового самолета

Российские ученые вновь займутся исследованием водородных двигателей для авиации. Эта разработка может приблизить мечту о создании гиперзвукового гражданского самолета.

В середине октября Минпромторг объявил конкурс на выполнение научно-исследовательской работы по формированию облика высокоскоростного гражданского самолета «включая расчетно-экспериментальные исследования характеристик демонстратора водородного прямоточного двигателя, интегрированного с планером самолета». За выполнение работ победитель конкурса получит до 205 млн рублей. Закончить исследования ученые должны уже в декабре 2014 года.

Как пояснил «Известиям» источник в Минпромторге, речь идет о сотрудничестве в рамках Седьмой рамочной европейской программы. Одно из направлений программы — разработка гиперзвукового гражданского самолета. В проекте участвуют Россия, Евросоюз, Китай и другие страны, при этом затраты на исследования несут все участники. Российские научные организации во главе с ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт им. профессора Н.Е. Жуковского) еще в середине 2012 года вели переговоры с партнерами Еврокомиссии о проекте этого самолета.

Гиперзвуковые летательные аппараты способны летать в атмосфере со скоростью 5M и больше (то есть свыше 6 тыс. км/ч), и они в мире в последние десять лет активно исследуются. Минпромторг напоминает в материалах конкурса, что в США сейчас активно идут исследования в области разработки, создания и летных испытаний гиперзвуковых летательных аппаратов — демонстраторов. В Европе аналогичные работы проводятся под эгидой Еврокомиссии при Европарламенте в виде рамочных программ. Также существует европейский проект SHEFEX-II, в рамках которого были реализованы успешные автономные летные испытания.

«Водородный гиперзвуковой прямоточный воздушно-реактивный двигатель рассматривается как основа комбинированных силовых установок для гиперзвуковых гражданских летательных аппаратов», говорится в материалах Минпромторга.

Обычный, непрямоточный водородный двигатель был разработан в советское время и стоял, например, на испытательных, демонстрационных самолетах Ту-155 и Ту-156 в середине 1980-х годов, поясняет доктор технических наук, профессор МГТУ ГА Евгений Коняев. Однако тогда водородные двигатели не пошли в серию в основном по политическим причинам, замечает эксперт. Также водородные двигатели устанавливали на американских шаттлах.

Топливом для водородного двигателя является жидкий водород. Одним из минусов двигателей такого типа является то, что он не может долго стоять заправленным. Например, при задержке шаттла необходимо было сразу извлекать из него топливо, а это занимает несколько часов, поясняет Коняев. Прямоточный двигатель сам по себе был разработан еще во время Второй мировой войны. Его минусом является то, что он начинает работать только на большой скорости, когда самолет уже находится в движении, поэтому у самолета с таким двигателем должен быть еще один мотор другого типа.

Как пояснил Сергей Чернышев, исполнительный директор ЦАГИ, одна из главным проблем, которая может встать в ходе исследований гиперзвукового самолета — найти материалы, которые будут использоваться в его производстве.

— Гиперзвуковой самолет будет двигаться на скоростях от 6 маха до 8 маха (примерно 7,4–9,9 тыс. км/ч. — «Известия»). При таких скоростях летательный аппарат сильно нагревается, и требуются совершенно новые материалы, способные выдержать такие температуры, — пояснил Чернышев.

В результате исследования по тендеру Минпромторга будет получен опытный образец, который в полетах использоваться не будет: через двигатель, зафиксированный на стенде, станет подаваться гиперзвуковой поток воздуха.

 

 

Новости международного авиационного двигателестроения

«РТ-Химкомпозит» будет производить 90 комплектов комплектующих мотогондол двигателя SaM 146

Aviation Explorer, 21.10.13

Холдинг «РТ-Химкомпозит» с 2014 года планирует производить до 90 комплектов в год композитных панелей системы шумоглушения для двигателя SaM 146 самолета Sukhoi SuperJet, сообщили в пресс-службе холдинга.

Обнинское предприятие «Технология», входящее в холдинг «РТ-Химкомпозит», разработало конструкцию и технологию изготовления, а также создало впервые в России серийное производство уникальных многослойных сотовых звукопоглощающих конструкций (ЗПК) резонансного типа из полимерных композиционных материалов (ПКМ) для силовых установок самолетов.

«Такие сотовые конструкции из ПКМ позволили в 1,5 раза повысить акустическую эффективность изделия по сравнению с традиционными металлическими», - отметил генеральный директор холдинга «РТ-Химкомпозит» Сергей Сокол.

Холдинг готовится к выпуску композитных ЗПК (тоже резонансного типа) двигателя ПД-14, предназначенного для установки на перспективный авиалайнер МС-21.

Инновационные многослойные композитные ЗПК, имеющие повышенную акустическую эффективность и эксплуатационную надежность, соответствуют стандартам Международной организации гражданской авиации и международного аэрокосмического стандарта AS/EN 9100. Начиная с 2009 г. заказчику поставлено более сотни комплектов (включая панели для опытных образцов), отметили в пресс-службе.

 

Новости авиастроения

На 514-м авиаремонтном заводе освоен ремонт истребителей МиГ-29

ИНТЕРФАКС-АВН, 22.10.13

Решением комиссии государственного заказчика ОАО "514 авиаремонтный завод" (АРЗ) допущено к серийному ремонту самолетов типа МиГ-29, сообщили во вторник "Интерфаксу-АВН" в пресс-службе ОАО "Авиаремонт".

"В течение 2012-2013 годов предприятие проделало работу по освоению ремонта и проведению испытаний отремонтированных на заводе самолетов МиГ-29. Всего было отремонтировано и испытано три самолета", - уточнили в пресс-службе.

"По итогам испытаний ОАО "514 АРЗ" допущено к серийному ремонту самолетов типа МиГ-29", - отметили в пресс-службе.

Там напомнили, что "впервые по новым российским правилам проведена постановка авиационной техники на серийное ремонтное производство". "Трудовой коллектив ОАО "514 АРЗ" подтвердил свой профессионализм и способность решать задачи по обеспечению исправности боевой авиатехники для ВВС России", - подчеркнули в пресс-службе.

Документ "Совместное решение о постановке на ремонтное производство самолетов МиГ-29 на ОАО "514 АРЗ" в порядке дублирования" был подписан в октябре 2011 года.

 

Аналитика

Ирина Полякова

В погоне за сиюминутной выгодой

Почему Россия теряет такой перспективный сегмент рынка, как деловая авиация?

transportrussia.ru, 21.10.13

Деятельность деловой авиации в Московском авиаузле в 2000–2013 гг.

Услуги деловой авиации в России сегодня востребованы, спрос на них растет, а вот условий для развития рынка деловых полетов пока не создано. Такой вывод был сделан на Международной конференции, посвященной проблемам и перспективам развития деловой авиации, прошедшей в конце сентября в Москве и организованной компанией АТО Events. Впрочем, прежде чем анализировать состояние дел на рынке деловой авиации, обратимся к статистике.

Парк российских деловых самолетов составляет, по разным данным, 400–500 машин.

Что же касается мирового парка деловых джетов, то на сегодняшний день в эксплуатации и на хранении находятся свыше 19 тыс. машин. Всего за 10 лет, начиная с 2003 года, поставлены более 8 тыс. машин. В среднем за год поставки новых машин составляли 800 самолетов, то есть обновление парка шло до последнего времени высокими темпами.

В то же время специалисты отмечают, что уже наметилось определенное уменьшение поставок. Так, после пика 2008 года (1290 самолетов) поставки снижаются, и в 2012 году были поставлены 674 машины. Что касается модельного ряда, то лидером по–прежнему остается Challender 300 (31 самолет), далее идет Golfstrim 550 (29 ВС), поставки воздушных судов Global 600 и Falcon 7Х составили, соответственно, 24 и 23 самолета. Для бизнес–полетов уже поставлены 22 самолета марки Golfstrim 650.

Анализ рынка в региональном разрезе показал, что рост парка провоцируют новые рынки. В современный  топ–10 стран с быстрорастущим парком ВС входят Бразилия, Мексика, Китай, Венесуэла, Гонконг, Индия, Аргентина, то есть те страны, где до последнего времени национальной деловой авиации не существовало вообще.

На рынке бизнес–авиации наблюдаются не только количественные, но и качественные изменения. В частности, тренд модельного ряда свидетельствует о том, что приоритетными становятся тяжелые самолеты – по стоимости на их долю приходится 50%.

Несмотря на быстрорастущие молодые рынки стран – недавних аутсайдеров, самый большой рынок по–прежнему у США. Если на долю Северной Америки в мировом объеме ВС деловой авиации приходится 64%, то 61% – это доля США. Это касается и вторичного рынка деловых самолетов – из 1530 проданных единиц почти 80% приходится на США.

 Общие выводы, которые можно сделать относительно мирового рынка деловых самолетов, выглядят следующим образом:

 – несмотря на первые признаки приближающего кризиса, выпуск новых самолетов продолжает расти;

 – в ближайшие 10 лет мировой парк самолетов деловой авиации может удвоиться;

 – по денежному объему в ближайшие годы половину суммы продаж ВС составят тяжелые самолеты и бизнес–лайнеры;

 – благодаря усиливающейся конкуренции и под влиянием макроэкономических факторов цены на самолеты деловой авиации продолжают снижаться, особенно в сегменте среднелегких и легких ВС.

Ну а что же происходит в России на рынке деловых самолетов? Все эксперты сходятся в одном – деловая авиация России нуждается в правовой защите. Именно защите. Но обо всем по–порядку.

Как отрасль деловая авиация сегодня в России практически отсутствует.

Существует очень ограниченное число фирм по наземному обслуживанию (граунд–хэндлингу), которые обслуживают бизнес–самолеты, зарегистрированные за границей и юридически временно находящиеся в России в режиме транзита.

Небольшое исключение из правила – это авиакомпании ведущих российских промышленных концернов «Газпромавиа», «Лукойл–Авиа» и «Северсталь», которые эксплуатируют около 30 бизнес–джетов иностранного производства.

По имеющимся сведениям, российским физическим и юридическим лицам принадлежат более 450 бизнес–джетов иностранного производства.

 Несмотря на то, что многие российские физические и юридические лица предпочли бы легально базировать свои самолеты в Москве, Санкт–Петербурге или других городах России, большинство собственников не может себе этого позволить в связи с размером НДС, взимаемого при ввозе.

Проблемой также является завышенная стоимость наземного обслуживания.

В настоящее время около 90% бизнес–джетов иностранного производства, принадлежащих российским физическим и юридическим лицам, зарегистрированы за рубежом, поскольку нормативно–правовое регулирование в области авиации позволяет эксплуатировать зарегистрированные за рубежом воздушные суда в России на основании специальных разовых разрешений, выдаваемых Росавиацией и таможенной службой. В этой связи можно говорить о стоимости «упущенных возможностей» в связи с «переездом» отрасли в Европу.

Сегодня Россия теряет порядка 1 млрд евро в год, который российские собственники бизнес–самолетов выплачивают преимущественно европейским эксплуатантам.

Предположим, российским физическим и юридическим лицам принадлежат около 450 бизнес–джетов средней или большой дальности, при этом 420 из них базируются в Европе. Операционный бюджет по каждому самолету составляет 2,5 млн евро. В таком случае российские владельцы ежегодно перечисляют 1,050 млрд евро на обслуживание и эксплуатацию таких самолетов за пределы России.

Исходя из того, что операционный бюджет на бизнес–джет средней или большой дальности полета в среднем составляет 2,5 млн евро, если бы даже 100 или 200 бизнес–джетов из этого числа эксплуатировались в России, страна могла бы получать от 300 до 500 млн евро в год.

Количество самолетов российских владельцев увеличивается с каждым годом. Стоимость упущенных возможностей России по налогооблагаемому обороту, прибыли и рабочим местам будет расти до тех пор, пока Россия не изменит регулирование отрасли таким образом, чтобы извлекать выгоду из крупномасштабного авиационного бизнеса, который сейчас она отдала Европе.

По мнению западных экспертов, отрасль деловой авиации в России находится в неблагополучном состоянии по вине регулирующих органов и основных участников отраслевых рынков, в основном из–за различий между сложившейся практикой их работы и буквой закона.

Существуют признаки, указывающие на данные различия при выдаче разрешений на выполнение внутренних коммерческих полетов на зарегистрированных за рубежом воздушных судах. Лидеры такого сектора поддерживают составление фиктивных планов полета на внутренние рейсы, которые заявлены как частные, но на самом деле совершаются в коммерческих целях. Вероятность неблагоприятных последствий таких противоправных действий мала, так как регулирующие органы заинтересованы в том, чтобы не проводить соответствующие проверки.

Налицо признаки, указывающие на различия между буквой закона и сложившейся практикой таможенной очистки. Закон запрещает использование нерастаможенных самолетов для совершения внутренних коммерческих рейсов. Таможенная служба выборочно и достаточно редко подвергает сомнению рейсы иностранных самолетов, которые заявлены как частные.

На этом разрыв между законом и практикой не исчерпывается. Это касается упрощения формальностей иностранными эксплуатантами, выполняющими коммерческие рейсы по России на зарегистрированных за рубежом воздушных судах, которые, по их заявлению, совершаются в частных целях.

Радикальные реформы в области деловой авиации должны идти по следующим основным направлениям:

 – освобождение от НДС, взимаемого при ввозе самолетов, используемых в коммерческих целях;

 – прекращение незаконных каботажных перевозок;

 – установление требования о наличии не менее двух компаний наземного обслуживаниях во всех аэропортах, в каждой из трех областей работы аэропорта – массовые пассажирские перевозки, грузы и деловая/общая авиация.

Следует предусмотреть такую схему освобождения от НДС, взимаемого при ввозе бизнес–джетов, которая не оказала бы существенного влияния на размер поступлений в российский бюджет. Можно предположить такую схему: НДС на чартерные рейсы и проданные билеты уплачивался в российский бюджет, тем самым компенсируя НДС, не взимаемый при ввозе самолетов.

В ЕС в настоящее время действует директива, которая предписывает государствам – членам ЕС предоставлять освобождение от НДС при ввозе воздушных судов, планируемых к использованию в коммерческих целях, т. е. включаемых в сертификат европейского коммерческого эксплуатанта.

Таможенная служба должна принять меры к прекращению незаконных каботажных перевозок и соблюдению существующего российского законодательства и решения органов Таможенного союза.

Российское законодательство запрещает внутренние коммерческие рейсы на воздушных судах, которые не прошли таможенную очистку, однако, по имеющимся сведениям, 80% внутренних коммерческих рейсов фиктивно заявлены как частные.

Комиссия Таможенного союза приняла решение, согласно которому зарегистрированные за рубежом воздушные суда могут находиться в России сроком до 180 дней в год для совершения частных полетов. Данное решение комиссии Таможенного союза в настоящее время не соблюдается Таможенной службой РФ, которая требует подачи устаревшей формы ВВД. Данная форма ВВД была утверждена приказом ГТК России от 21 августа 2003 г. № 916 и отменена приказом ФТС РФ от 13.01.2011 № 75.

Вместо этого российская таможня должна требовать при прибытии воздушного судна предоставление формы с перечнем всех внутренних участков пути полета и перечнем всех пассажиров на борту. Такая форма предоставит таможне средства контроля внутренних рейсов. Любые рейсы, по которым будут выявлены дополнительные корреспондирующие пункты или несоответствие пассажиров на борту заявленному, вызовут подозрения и, вероятно, окажутся незаконными полетами.

Требование иметь не менее двух компаний наземного обслуживания, доступных деловым самолетам, во всех аэропортах относится ко всем российским аэропортам, в которые российское правительство инвестировало средства для строительства или реконструкции аэропорта (казенные аэропорты). А проблемный НДС, взимаемый при ввозе, и стоимость парковки, хранения и наземного обслуживания воздушных судов российские собственники воздушных судов называют наиболее значительными затратами, которые не позволяют им выбрать Россию местом их регистрации.

Демонополизация услуг по наземному обслуживанию воздушных судов существенно снизит стоимость базирования самолетов деловой авиации в России и обслуживания зарегистрированных за рубежом и принадлежащих российским физическим и юридическим лицам воздушных судов, временно находящихся в России, тем самым позволяя таким воздушным судам находиться в России в течение более длительного срока и создавая спрос на предоставление соответствующего технического обслуживания и других услуг.

Демонополизация услуг наземного обслуживания также повлечет за собой снижение расходов российских авиакомпаний.

Все описываемые выше реформы в настоящее время действуют в аэропортах Европы и США. Проведение этих реформ уже в России создаст «единое игровое поле» между Россией и ее европейскими соседями.

Участники данного сектора полагают, что в течение шести месяцев с момента принятия предложенных реформ место эксплуатации от 100 до 200 бизнес–джетов, принадлежащих российским физическим и юридическим лицам, будет перенесено их российскими владельцами из близлежащих европейских стран в Россию.

Было бы выгодно расширить список стран, с которыми заключено соглашение в соответствии со ст. 83–бис Чикагской конвенции, для включения в него нескольких популярных юрисдикций, в том числе Финляндию, Мальту и другие близлежащие европейские страны. Иностранные кредиторы более охотно предоставляют кредиты на самолеты, зарегистрированные в таких авторитетных юрисдикциях. Соглашение в соответствии со ст. 83–бис позволяет включить зарегистрированные в таких странах самолеты в сертификат российского коммерческого эксплуатанта.

Для законного использования зарегистрированных за рубежом воздушных судов на коммерческих чартерных рейсах в пределах России такие воздушные суда должны быть зарегистрированы в России или в стране, которая заключила с Россией вышеназванное соглашение.

Затем такое воздушное судно, зарегистрированное за рубежом, может быть внесено в сертификат российского эксплуатанта.

Семь стран за пределами бывшего СССР заключили с Россией соглашения в соответствии со ст. 83–бис. К ним относятся Ирландия, Турция, Швейцария, Бермудские острова, Австрия, Болгария и Малави. Большинство российских коммерческих авиалайнеров зарегистрировано в Ирландии и на Бермудских островах.

 Вероятные выгоды для России от проведения таких реформ очевидны.

Ограничение «серой авиации» в России и внедрение полностью законного коммерческого использования воздушных судов деловой авиации для выполнения местных рейсов будет способствовать:

 – значительным инвестициям в инфраструктуру российской авиации в части деловой авиации;

 – трудоустройству российских пилотов и механиков;

 – созданию большего количества операторов наземного обслуживания;

 – увеличению числа аэропортов, жизнеспособность которых будет обеспечиваться достаточным спросом;

 – значительному росту сектора деловой авиации в России, которому не будет мешать недобросовестная конкуренция незаконных эксплуатантов;

 – росту уважения к России в целом, так как текущая ситуация, при которой 90% бизнес–джетов, принадлежащих российским физическим и юридическим лицам, зарегистрированы и используются нероссийскими эксплуатантами, будет резко изменена в пользу российских эксплуатантов.

Хотелось бы добавить, что деловая авиация, в отличие от большой авиации, просит не помощи, не средств, а создания условий, в которых работают все бизнес–джеты в мире. Почему в погоне за сиюминутной выгодой мы теряем перспективный сегмент, непонятно.

 

 *  *  *

Еще одна интересная тема, которая была поднята на форуме деловой авиации, – это деятельность брокеров в развитии рынка бизнес–авиации. Насколько необходимы услуги этих посредников, приводящие в итоге к удорожанию билетов? Как считают специалисты, брокеры наряду с операторами – полноправные участники рынка бизнес–авиации.

Итак, за последние годы чартерный рынок бизнес–авиации сильно изменился. Если десять лет назад в России насчитывалось только небольшое количество брокеров, которые, в основном, находились в партнерстве с хорошо представленными европейскими компаниями, то сегодня насчитывается более 70 независимых брокеров в Москве и около 650 брокеров по всему миру, и их число постоянно растет.

В то же время за последние 5 лет значительно выросло количество независимых операторов.

В результате возникает вопрос: почему клиент продолжает пользоваться услугами брокера, выигрывают ли операторы от присутствия брокера?

Что касается отношений клиентов и брокеров, то преимущества для первых налицо. Брокер играет большую роль в процессе выбора самолета и предлагает клиенту независимую экспертизу.

Брокер определяет наиболее подходящий самолет, принимая во внимание размер, диапазон и вместимость багажа. Решения часто принимаются на основе многолетнего опыта.

Брокер проверяет все необходимые документы до того, как предложить тот или иной самолет или оператора. Это включает проверку действующего сертификата для осуществления чартера (АОС) и необходимый уровень страхования. На самом деле некоторые международные корпорации имеют определенные требования по количеству летных часов команды, которое проверит брокер, прежде чем предложить самолет. Это наиболее важно для российского чартерного рынка, где клиентам необходимо быть уверенным в том, что они используют лицензированного оператора.

Брокер предлагает конкурентные цены, но это не значит, что самые низкие. Поскольку не всегда низкая цена лучший вариант.

Брокер будет рассматривать опыт операторов в регионе чартера или в определенном воздушном пространстве, учитывая также то понимание, которое они имеют о требованиях по получению разрешений.

Брокер будет учитывать летную программу оператора до и после запрошенной поездки для уменьшения риска задержки полета или давления на клиента, если последнему необходима гибкость графика. Определенное число операторов регулярно планируют по три поездки в день, что сильно понижает гибкость, и это должно обязательно учитываться. Брокерская компания будет избегать таких операторов, зная, что отсутствие гибкости может зачастую быть причиной больших проблем для клиента.

Хороший брокер определит лучший маршрут и решение для клиента, советуя, что возможно и зачастую более важно, чего не может произойти ни при каких обстоятельствах... Ведь так легко иногда просто сказать «да»!

Брокер помогает клиенту выбрать не только правильный самолет, но и аэропорт, и агентство по наземному обслуживанию в соответствии с заявленными требованиями. Иногда запрошенный клиентом самолет на самом деле не лучшее решение. Брокер обсудит это с клиентом в мельчайших деталях и посоветует лучший вариант на пользу клиенту.

Качественный брокер будет отслеживать перелет и все полетные секторы, полностью информируя клиента или пассажиров. Это предполагает присутствие представителя в аэропорту и доступ к ангару по необходимости, чтобы убедиться, что полет проходит на высшем уровне.

Наконец, крупные брокеры могут также предлагать дополнительные услуги, такие как наземный трансфер, отели, яхты и местных гидов.

Имеют ли определяющее значение для оператора те средние 7%, которые получает брокер в качестве комиссии? С растущим числом зачастую неопытных брокеров на рынке операторы вполне могут задать себе этот вопрос! Какую пользу приносит брокер в процессе заключения сделки?

Хорошо представленный брокер продает оператору продукт бесплатно, беря относительно малую комиссию только при успешной сделке.

Международный брокер имеет в распоряжении определенный бюджет для продаж и маркетинга и тратит эти средства на продвижение самолетов оператора.

Хороший брокер передает качественную заявку: он запрашивает у клиента маршрут и бюджет. Брокер понимает возможности самолета, и ему не нужно задавать оператору слишком много вопросов. Анализ требований, который проводит брокер, значительно упрощает процесс работы для оператора. Он получает запрос с верным маршрутом, зная, какой именно самолет пассажиры рассматривают и в пределах какого бюджета.

Хороший брокер экономит оператору время, а это, как известно, деньги. Брокер узнает у пассажиров информацию о местах встречи, наличии животных на борту, размере и количестве багажа и организации наземного транспорта. Разговаривая с пассажирами об их предпочтениях по питанию, брокер часто помогает избежать заказа ненужного питания, что экономит средства оператора.

Наконец, брокер берет на себя ответственность за оплату, в некоторых случаях предлагая кредит клиенту, когда операторы в основном не готовы рассматривать такую схему. Работая с корпоративными клиентами, операторы получают возможность участвовать в бизнесе, где возможны только подобные схемы.

Есть мнение, что в отдельных случаях высокие технологии понизят значимость брокеров. Вряд ли такое заявление можно воспринимать всерьез, так как хорошие брокеры используют все новые доступные технологии для удобства клиента.

Работа в режиме on line позволяет сократить время получения ответа от операторов и легче найти самолет вдали от его базы. У брокеров теперь есть облегченный доступ к информации о самолете, страховке и лицензиям. Это улучшает четкость работы брокера и упрощает процесс предложения самолета, приближенного к требованиям клиента.

Индустрия, работающая с развивающимися технологиями, будет преимуществом для брокера, а не угрозой для его индустрии.

Вывод может быть только один: хороший брокер полезен для обеих сторон авиационной индустрии. Любое предположение, что брокер – это просто посредник, зарабатывающий на комиссии, должно рассматриваться как неверное на основании того, какие услуги предлагает брокер.

Со стороны клиента брокеры берут на себя ответственность за поездку от его лица, задавая правильные вопросы, чтобы убедиться, что клиент получит максимальную пользу от чартера.

Для оператора действия брокера также приносят значительную выгоду: требования по запросу качественные и четкие, что экономит время и увеличивает шансы на подтверждение запроса. И, наконец, следует не забывать об обширном бесплатном маркетинге и финансовой ответственности, которые предлагают основные брокеры рынку бизнес–авиации.

 

 

 

Игорь Волк, Георгий Колмогоров, Владимир Джанибеков, Сергей Раевский, Игорь Калыгин, Александр Тарнаев, Вячеслав Тетекин

Между крутым пике и горкой - часть II

Не будем вкладываться в авиацию, останемся безоружными

Военно-промышленный курьер, 22.10.13

"Будущее отечественного самолетостроения: Ту-334 или "Суперджет" - первый из серии намеченных фракцией КПРФ "круглых столов", посвященных обсуждению состояния авиационной промышленности нашей страны. В № 40 газеты "ВПК" опубликована первая часть выступлений на эту тему, прозвучавших в Государственной думе 3 октября 2013 года. Публикуем вторую, заключительную часть докладов.

Время возможностей сжимается

Я убежден, что наши самолеты лучше французских и американских. Тем не менее деградация в области нашего самолетостроения уже заметна и мы должны понимать: обрушение авиационной промышленности означает прекращение существования российской государственности. Пока исправить ситуацию еще можно, но время наших возможностей уже сжимается.

Совет безопасности, руководители нашей страны должны твердо заявить о том, что нас не устраивает экспансия европейского самолетостроения. Только осознав это, можно приступить к созданию Министерства авиационной промышленности. К сожалению, судя по той скорости, с которой была прикрыта Академия наук, наше правительство скорее всего считает, что авиационную промышленность мы уже уничтожили.

Игорь Волк,

Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель

Не покупаем, не берем, не делаем

С авиацией мы действительно докатились до ручки. При этом все понимают, что именно она является локомотивом всех отраслей народного хозяйства. И пока этот локомотив не тронется с места, они не начнут развиваться.

Отставание в развитии, отсутствие собственной комплектации особенно заметны на примере электронно-компонентной базы. С 1990 года мы остановились на разрешении один микрон, тогда как американцы и японцы за это время уже перешли на разрешение 0,12 микрона. На праздновании 50-летия Военно-промышленной комиссии я говорил об этом с Сергеем Ивановым и предложил ему создать хотя бы экспертный совет при ВПК. Мы же не просто доктора и академики, мы специалисты, которые проработали всю жизнь в "оборонке". Иванов обещал вернуться к этому разговору после выборов. Но дозвониться до него мне так и не удалось. О том, сколько с того времени у нас взорвалось и упало ракет, говорить не буду.

Только развивая авиационную промышленность, создав соответствующее министерство, мы сможем дать развитию авиационной техники новое направление. А пока мы ничего не покупаем, ничего не берем и ничего не делаем. В отличие от американцев, которые уверенно переходят с одного уровня на другой. Нам необходимо развивать собственное производство, иначе не выживем.

Георгий Колмогоров,

в 1984-1989 годах председатель Государственного комитета СССР по стандартам

Надо пригласить Шойгу

Хочу напомнить вам о том, как именно подтверждалось качество Ил-76. Когда после 20 лет эксплуатации нашими десантниками (понятно, в каких условиях) одну из этих машин разобрали в Ташкентском авиационном производственном объединении им. В. П. Чкалова, оказалось, что ее основные элементы можно было эксплуатировать еще 20 лет. Единственные проблемы у самолета, прослужившего в тяжелейших условиях два десятилетия, были связаны с некоторыми видами клеев и резинотехнических изделий.

Американцы на МКС летают с нами, наступив на горло собственной гордости, потому что им отправиться в космос не на чем. Было время, когда они весьма иронично относились к нашему "Союзу", а сегодня счастливы лететь вместе с нами на этом маленьком трехместном кораблике, потому что он хоть какая-то гарантия вернуться живым.

Пока мы еще действительно что-то умеем, нам удалось сохранить хоть какие-то крохи. Необходимо не дать опустить их в сердюковское болото, хотя сердюковщина насквозь пронизала всю нашу экономику.

Государство обязано обеспечить нормальные заказы нашей авиационной техники. Без этого оно просто обнулится, перестанет быть таковым.

Нам необходима авиационная фирма-заказчик типа "Аэрофлота", только государственная. Слава богу, в Минобороны появился Шойгу, он умеет делать министерства и наводить порядок. Возможно, именно его и нужно пригласить для создания Министерства авиационной промышленности.

Владимир Джанибеков,

летчик-космонавт, дважды Герой Советского Союза

Вопрос государственной компетенции

Сегодня ключевым направлением деятельности нашей дирекции по гражданской тематике является продвижение самолета Ту-204СМ. На МАКСе подписано два меморандума о поставке 20 самолетов: с авиакомпанией Red Wings и "ВИМ-АВИА". Все это стало возможным благодаря непосредственной поддержке Минпромторга.

Замечательно, что созданную Дмитрием Рогозиным рабочую группу по подготовке планов развития гражданской авиации возглавил гендиректор "Ильюшин финанс" Александр Рубцов - один из тех, кто действительно озабочен тем, как поставить самолет отечественного производства в эксплуатацию через операцию лизинга.

Тезис о том, что наши самолеты дешевые, давно не соответствует действительности. Они в два раза дороже того, что предлагает рынок, и добиться снижения себестоимости изделий без серийности не удастся.

Позиция "Туполева" - поставить в коммерческую эксплуатацию два самолета - обречена на неуспех, несмотря на то, что вопрос по собственности действительно пока не урегулирован. Даже теоретически серийное производство этого самолета - вопрос государственной компетенции.

Сергей Раевский,

директор дирекции маркетинга и внешних связей ОАО "Туполев"

ОАК упускает все решения

Часто приходится слышать мнения, что, мол, Ту-334 не отвечает современным требованиям. Хочу напомнить: самолет Ан-148, который был поднят в воздух примерно на восемь лет позже Ту-334, всю свою пилотажную систему, а именно автопилот, а также системы штурвального управления и электронной индикации - все взял именно с этой машины.

Те, кто говорит, что Ту-334 устарел, либо не владеют вопросом, либо умышленно говорят неправду. Но и о развитии авиационной промышленности и поддержании программы Ту-334 говорить тоже нельзя. У меня на руках документ, в котором указано порядка 30 позиций невыполнения решений президента, председателя правительства, Министерства торговли. Корпорация, которой мы все подчинены, постоянно упускает все необходимые решения.

Ту-334 поднят в воздух в 1999 году. Никогда на этой машине не вываливались во время полета входные двери, ни разу не отказывали в полете двигатели и не было посадки с гладким крылом. А сегодня у нас с гладким крылом садятся самолеты с пассажирами.

Игорь Калыгин,

главный конструктор Ту-334 ОАО "Туполев"

Мы занимаемся показухой

Чем больше узнаешь, тем больше понимаешь, в каком месте оказалась наша страна и мы все после этих двадцатилетних реформ. Мы проводили парламентские слушания по МиГ-31. Я долго не мог понять, почему он был выведен из строя и перестал производиться? 550 самолетов было изготовлено на заводе "Сокол", а дальше все остановилось. Начал разбираться. Оказывается, нет двигателя к машине. Американцы в свое время скупили акции Пермского завода и цех, который их производил, действительно ликвидировали.

Выезжаем в Пермь к директору "Авиадвигателя" Александру Иноземцеву. В наличии не менее 700 двигателей, из них порядка 300 новых. То есть около 350 новых МиГ-31 можно сделать.

А дальше начинаешь сомневаться в целесообразности того, что происходит в нашей стране. Оказывается, наши ВВС в лице Александра Зелина, Владимира Михайлова и Виктора Бондарева больше всего не приемлют именно МиГ-31. За последний год 130 самолетов выведено из боевого состава и списано. Осталось около 100.

Начинаем разбираться. Двигатель есть, завод "Сокол" существует, ведет модернизацию, технологическая цепочка сохранена. А Бондарев на слушаниях говорит об отсутствии фонаря, который выдерживает сверхзвук, а также стоек и шасси. Что это за промышленность у нас, которая такие вещи не сможет сделать? Неужели опять "договорились"? Только что с Владимиром Петровичем Комоедовым были в Архангельске, посмотрели центр атомного судостроения, космодром. "Звездочка" там наша, Беломорская военно-морская база Северного флота. С воздуха все эти объекты ничем не прикрыты.

Целая дивизия ПВО на Новой Земле прикрывала, как зонтиком, выход наших атомных подводных ракетных лодок в районы несения боевой службы. Однако в этом регионе ликвидировано пять полков авиации и МиГ-31 в первую очередь. Радиолокационное поле на Крайнем Севере практически отсутствует. Этим сейчас и обеспокоен Комитет по обороне.

Зачем мы занимаемся показухой? Что это за учения военные, когда вся страна борется с 250 террористами? 20 миллионов человек служили в армии и прекрасно понимают, какими должны быть настоящие военные учения.

Александр Тарнаев,

член Комитета Государственной думы по обороне

Раздолбают, как Сирию

С точки зрения размывания ответственности генеральных конструкторов КБ создание центров компетентности вызывает большие сомнения прежде всего у специалистов. Идея пришла со стороны, звучит красиво. Но создается впечатление, что она, мягко говоря, сырая.

Уничтожена, помимо всего прочего, и система профессионально-технического образования. Те, кто занимался промышленностью, знают, что при каждом авиационном заводе существовало базовое предприятие, которое готовило специалистов. Возможно, при авиационных заводах еще что-то осталось, но вот такое могучее предприятие, как Севмаш, ищет сварщиков для постройки атомной подводной лодки по всей стране. Подготовка рабочих кадров - колоссальнейших размеров проблема.

Я глубоко убежден в том, что забота о развитии авиационной промышленности должна быть предметом не коммерческого интереса, а заботы государства. Здесь нужно опираться не на правило "выгодно-невыгодно", а на политическое решение. Если мы хотим развиваться как великая держава, а иной мы не можем быть, особенно с учетом сегодняшнего значения воздушно-космических средств нападения, если мы не будем вкладывать силы в авиацию, мы в скором времени окажемся безоружными. И нас раздолбают, как Сирию, а перед этим Ливию и Югославию.

Самолетостроение - это не одна из многих отраслей промышленности. Это звено, потянув за которое, можно вытащить наверх все остальное. Государственное руководство вполне справедливо говорит о модернизации и особенно об инновации, но нельзя употреблять эти термины абстрактно. Это должно быть применимо к чему-то. И самое главное поле применения - аэрокосмическая промышленность. Мы просто не сможем существовать как единая нация, если у нас не будет собственной мощной авиационной промышленности. Ее состояние, вне всякого сомнения, станет определять состояние нашей экономики и нашей науки и культуры в целом.

Разумеется, мы обратимся к государственному руководству с соответствующими посланиями, включая Верховного главнокомандующего, министра обороны, председателя правительства и так далее, с информацией о том, что у общественности существует такая глубокая тревога по поводу состояния дел в нашем авиапроме.

Вячеслав Тетекин,

депутат Государственной думы, член Комитета ГД по обороне

 

Финансовые новости

Зачем продавать авиакомпанию "Якутия"?

Индустрия Севера, 22.10.13

На днях стало известно, что правительство республики рассматривает возможность продажи в наступающем 2014 году 28053 593 акции авиакомпании "Якутия" номинальной стоимостью 280535,93 тыс. рублей. Это составляет почти 69,64% всех акций авиакомпании. За собой республика планирует сохранить блокирующий пакет АК "Якутия" - 25% + 1 акцию.

СИТУАЦИЯ

Практически одновременно в ряде федеральных и местных СМИ появились публикации негативного свойства о тяжелом финансовом положении авиакомпании "Якутия".

Так, "КоммерсантЪ" сообщил, что в аэропорту Анкориджа (штат Аляска) в обеспечение иска американской International Lease Finance Corporation (ILFC) задержан ее Boeing 737-700, прибывший из Петропавловска 26 сентября. ILFC требует от АК "Якутия" уплатить долги по платежам за два Boeing, в 2012 году взятых в лизинг на семь лет. Сумму долга истец оценивает в $2,6 млн.

По данным издания, это не единственная претензия к "Якутии" от других ее партнеров.

Принадлежащая Объединенной авиастроительной корпорации ОАО "Финансовая лизинговая компания" взыскивает с перевозчика задолженность по лизинговым платежам за Ан-140-100. Компания подала три иска в целом на $1,26 млн, один из которых (на $640 тыс.) был удовлетворен летом, решение уже вступило в силу. Рассмотрение еще двух исков намечено на вторую половину октября.

А местное NVpress раскопало "Анализ финансового положения и эффективности деятельности ОАО "Авиакомпания "Якутия" за период с 01.01.2012 по 31.12.2012", в котором говорится, что по итогам прошлого года в авиакомпании "Якутия" была средняя вероятность банкротства.

Надо признать, что руководство крупнейшей республиканской авиакомпании реагировало на негатив достаточно оперативно и четко. Оно заявило: "В соответствии с условиями договора аренды самолета корпорация ILFC воспользовалась правом приостановки эксплуатации самолета, т.к. данное воздушное судно является собственностью ILFC. После урегулирования вопроса по погашению задолженности авиакомпания продолжит дальнейшую эксплуатацию самолета.

Основной причиной просрочки платежей за арендованные самолеты Boeing 737 является возникший кассовый разрыв в переходный период от сезона массовых перевозок к традиционному "низкому" зимнему сезону.

Что касается самолетов Ан-140, полученных авиакомпанией по схеме финансовой аренды, существует значительная задолженность Финансовой лизинговой компании перед авиакомпанией по другим проектам. Авиакомпания проводит работу по взысканию задолженности в судебном порядке. Риск приостановления полетов перевозчика по указанным обстоятельствам отсутствует...".

ОПРОВЕРЖЕНИЕ

Рассказало руководство АК "Якутия" и о нашумевшей проверке компании представителями Росавиации: "В рамках плановой инспекционной проверки авиакомпании территориальным органом Росавиации была проведена дополнительная проверка на предмет соблюдения трудовой и производственной дисциплины персоналом авиакомпании. По итогам проверки получен акт. По выявленным замечаниям представлен и реализуется план по устранению со сроком до 31 октября 2013 года".

А говоря о финансовом положении предприятия, пресс-служба авиакомпании заявила: "Также в опровержение информации, опубликованной на сайте NVpress.ru относительно анализа финансового положения и эффективности деятельности авиакомпании "Якутия" за 2012 год, сообщаем, что указанные данные являются недостоверными. В расчетах проверяющих организаций небыли получены подобные показатели. Согласно "Заключению по оценке финансово-экономического состояния ОАО "Авиакомпания "Якутия" 31.12.2012", составленному Федеральным агентством воздушного транспорта (Росавиация), показатели говорят о "стабильной текущей платежеспособности и относительно низкий риск аннулирования сертификата эксплуатанта в течение ближайшего периода до 12 месяцев...".

И все бы было чудесно, но. как сообщает "КоммерсантЪ", по данным СПАРК, выручка авиакомпании "Якутия" по РСБУ в 2012 году составила 11,9 млрд рублей, чистая прибыль - 8 млн рублей, а вот задолженность - 914 млн рублей.

Такое финансовое положение даже при очень большом желании трудно назвать оптимистичным.

ГДЕ ВЫХОД?

Помочь компании в оздоровлении мог бы собственник. Да вот беда - собственником АК "Якутия" является правительство республики, которому принадлежат 94,64% акций. А, как известно, следующий 2014 год прогнозируется тяжелым для всей страны. Уже подверглись секвестру многие статьи федерального бюджета на следующий год. Жестокой ревизии подвергаются инвестиционные составляющие государственных программ.

В Якутии положение усугубляется не только возложенными на региональные бюджеты полномочиями по повышению зарплат бюджетникам. Серьезных дополнительных затрат требует восстановление пострадавших от паводков районов. Огромные суммы понадобятся на завоз по зимникам недовезенного в навигацию топлива и других грузов в индигирскую группу улусов. Это при том, что наблюдается существенное снижение поступлений в бюджет средств от налога на прибыль промышленных предприятий.

Гипотетически в этом месте полагалось бы начать нервно заламывать руки и кричать: "Ах, все пропало!". Но если отбросить эмоции, то нынешнее положение авиакомпании "Якутия" очень схоже с ситуацией, в которой оказалось ОАО "Нижне-Ленское" после мирового кризиса 2008 года.

Тогда занятое защитой "социалки" правительство Якутии тоже ничем не могло помочь принадлежавшему ему предприятию, и алмазодобывающая компания медленно, но верно катилась к казалось бы неминуемому банкротству.

Положение спасло наверняка нелегкое решение правительства республики о приватизации ОАО "Нижне-Ленское". Выкупленное в два приема (декабрь 2012г. и январь 2013г.) компанией "Алмазы Анабара" предприятие сегодня демонстрирует просто блестящие результаты, добыв в текущем году рекордные для себя 2 млн карат алмазов. А бюджет Якутии только от продажи компании получил в общей сложности 7 млрд рублей дохода.

Так что решение правительства республики о продаже контрольного пакета акций авиакомпании "Якутия" не просто логично, но базируется на предыдущем успешном опыте.

ПРОДАЕМ

Как и в случае с "Нижне-Ленским", рассматривается не простая распродажа акций авиакомпании, а привлечение стратегического инвестора для повышения конкурентоспособности и стабилизации финансово-хозяйственной деятельности АК "Якутия". Ведь "Якутия" - отнюдь не рядовая авиакомпания. Ее самолеты летают во все районы республики и другие города России, на Аляску и в страны Азии. Из Москвы "Якутия" летает в Дрезден, Сочи, Краснодар, Комсомольск-на-Амуре, Магадан, Братск, Нерюнгри, Певек, Якутск, Благовещенск и Анадырь.

Парк компании включает 27 самолетов российского и иностранного производства. За январь-август 2013 года "Якутия" перевезла 737 тыс. пассажиров. В 2012 году были перевезены 1,1 млн пассажиров. По этому показателю якутская авиакомпания занимает 13-е место по России.

Велика и социальная нагрузка, которую несет "Якутия", производя регулярные дотационные рейсы в отдаленные районы республики. Возможно, по этой причине правительство Якутии приняло решение сохранить за собой блокирующий пакет акций в размере 25% + 1 акция.

На базе ГСС и SuperJet International может быть создана единая компания

AEX.RU, 21.10.13

Единая компания может быть создана из двух российско-итальянских совместных предприятий - "Гражданских самолетов Сухого" (ГСС) и SuperJet International, производящих и продвигающих на рынке Sukhoi SuperJet 100 (SSJ 100), сообщает "Прайм", ссылаясь на 2 источника источника, близких к российско-итальянским переговорам.

Встречи "Объединенной авиастроительной корпорации" (ОАК) и итальянской Alenia состоятся на этой неделе.

Пока SuperJet International (51% у Alenia, а 49% у "дочки" ОАК "Сухой") занимается продажей кастомизацией и поставками самолета в Европе, Америке, в Африке, Океании и Японии. ГСС (75% у "Сухого", остальное у Alenia) отвечает за производство самолета и продажу его на других рынках.

Вопрос об объединения двух СП возник после объявления намерений российских властей поддержать ГСС через допэмиссию в пользу ВЭБа. Для этого ВЭБ продает акций 5% концерна Airbus стоимостью 0,7 миллиарда евро. Итальянская сторона либо должна была согласиться с размыванием пакета, либо внести средства, говорит источник в ОАК. Поскольку ни один из вариантов компанию не устраивал, она предложила обмен акциями: выход итальянцев из ГСС, а России - из SuperJet International.

"Обмен акциями – лишь один из вариантов. Он обсуждался",- сообщил "Прайму" федеральный чиновник, не раскрывая иных предложений. "Стороны больше склоняются к объединению компаний. Это поможет сохранить итальянцам свой пакет, процессы управления программой будут оптимизированы", - объясняет другой источник, близкий к ОАК.

"Требуется адаптировать программу SSJ 100. Идеальная модель - СП с ATR", - косвенно подтвердил ресурсу Aeropolis.it этот вариант операционный директор Alenia Уго Винти. Франко-итальянский производитель авиационной техники ATR (Aerei da Trasporto Regionale) паритетно владеет СП Alenia и Airbus, которое отвечает за всю программу региональных "джетов". Представитель ОАК заявил агентству, что комментировать какие-либо новые варианты российско-итальянского сотрудничества преждевременно.

 

ВВС

Алексей Кузнецов

Новый самолет СУ-35 поступит на вооружение страны

Комсомольская правда, 22.10.13

Этот самолет произвел фурор на авиасалоне во французском Ле-Бурже, приковал внимание экспертов на МАКС-2013, а теперь начинает поставляться в российские вооруженные силы. Журналисты "КП" побывали в "ОКБ Сухого", чтобы посмотреть, где разрабатывали это "чудо техники" и как создаются технические средства обучения для пилотов.

Тренажер экономит деньги

 - С вас миллиард рублей, касса на выходе, - пошутили сотрудники "ОКБ Сухого", когда я завалил суперсовременный истребитель при посадке на виртуальный аэродром.

Комплексный тренажер самолета Су-35 полностью произведен в России и почти на 100% имитирует полет на суперсовременном истребителе. Единственное отличие - нет таких перегрузок, как в реальности. Но воссоздать их на земле невозможно, да и не нужно, утверждают специалисты. У тренажера другая цель.

- На нем отрабатываются навыки работы с оборудованием кабины и действия летчика в нештатных ситуациях, - говорит Андрей Кулагин, начальник отдела технических средств обучения "ОКБ Сухого". - В реальном полете большинство из них специально воспроизвести невозможно, но готовить к ним летчика необходимо. Современные технологии обеспечивают почти полное погружение. Стоимость "летного" часа гораздо ниже, а уж о цене ошибки вообще говорить не приходится.

Перед тем как садиться в кабину настоящего самолета, пилоты должны пройти обучение на тренажере, отработать до совершенства все элементы. В учебном комплексе "ОКБ Сухого" словосочетание "разбор полетов" носит буквальный смысл. И хотя они виртуальные, аварии по вине летного состава недопустимы.

- Качество тренажера постоянно улучшается, - поясняет Андрей Кулагин. - Отладка программного обеспечения идет вместе с летчиками-испытателями. Они подсказывают, что и как следует изменить.

Пока такой тренажер один. Но в будущем году начнется серийное производство и их поставка в войска. Разработанный в "ОКБ Сухого" учебно-тренировочный комплекс позволяет объединить в единую сеть до 16 тренажеров. В этом случае летчики могут отрабатывать выполнение боевых заданий в группе, причем на тренажерах разных типов боевых самолетов.

Самолеты вступают в строй

Несколько летчиков строевых частей ВВС России уже прошли обучение на тренажере и подготовку на реальных самолетах. Как пояснили в "Объединенной авиастроительной корпорации", пилоты подтвердили высокие летно-технические характеристики самолета. Машина уникальна. Современная компьютерная система помогает летчику выполнять рутинные операции. Благодаря отличной аэродинамике планера и двигателям с управляемым вектором тяги у самолета сверхвысокая маневренность и увеличенная дальность полета.

- В Су-35 очень высокая степень автоматизации, - рассказывает Сергей Чернышев, летчик-испытатель "ОКБ Сухого". - По сути, это наполовину беспилотник. Все задачи программируются на земле. Самолет их выполняет. А задача летчика - реагировать на форс-мажорные обстоятельства и принимать решение о применении оружия. Самолет может выполнять любые функции: и истребителя, и бомбардировщика, и штурмовика. Летать и на малых высотах, и в стратосфере.

Среди основных отличий самолета Су-35 от "прародителя" - самолета четвертого поколения Су-27 - стеклянная кабина. Она оснащена жидкокристаллическими панелями, которые заменяют собой большинство традиционных приборов - стрелок и тумблеров, данные по ключевым показателям выводятся автоматически.

- Это настоящий российский самолет для нашей большой страны, - подытоживает Сергей Чернышев. - Он может выполнять любые задачи на значительном удалении от аэродрома.

Как пояснили в ОАК, уникальность Су-35 еще и в том, что впервые в истории авиации разработка истребителя и серийное производство для нужд Минобороны идут параллельно. Это позволило существенно сократить сроки опытно-конструкторских работ и ускорить поставку машин в вооруженные силы. Она начнется в ближайшее время.

 

 

Два новейших вертолета Ми-35М пополнили авиапарк ЮВО в Ростове

РИА "Новости", 22.10.13

Авиапарк Южного военного округа (ЮВО) в Ростовской области пополнился двумя новейшими вертолетами Ми-35М, сообщили журналистам в пресс-службе ЮВО.

"В рамках гособоронзаказа на вооружение авиабазы Южного военного округа в Ростовской области поступило два новейших вертолета Ми-35М", - говорится в сообщении.

Всего за прошедший и текущий годы на авиабазы армейской авиации ЮВО поступило около двадцати вертолетов данного типа. Новая техника практически полностью заменила своих предшественников.

"Сейчас на авиабазах идет интенсивная боевая подготовка. Полеты на новой технике осуществляются четыре раза в неделю до восьми часов в сутки, причем большая часть вылетов происходит ночью. Ежемесячно на полигоне пилоты выполняют пуски авиационных средств поражения", - отметили представители ведомства.

Вертолет Ми-35М является модернизированной версией Ми-24 и предназначен для уничтожения бронетанковой техники и живой силы противника, оказания огневой поддержки подразделениям сухопутных войск и десантам, эвакуации раненых, а также перевозки грузов в кабине и на внешней подвеске. Этот современный вертолет оснащен приборами ночного видения, тепловизионной системой наблюдения, которая позволяет обнаруживать и распознавать объекты в любое время суток на расстоянии в несколько километров.

РСК "МиГ" приступила к летным испытаниям истребителей МиГ-29К/КУБ для Министерства обороны России

РСК "МиГ", 22.10.13

ОАО "Российская самолетостроительная корпорация "МиГ" приступило к летным испытаниям серийных корабельных истребителей МиГ-29К/КУБ, выпускаемых по государственному оборонному заказу.

Начальник летной службы, старший летчик-испытатель Михаил Беляев сообщил, что в ходе испытаний первого самолета МиГ-29КУБ, построенного для Министерства обороны РФ, "проверены практически все системы на функционирование в соответствии с техническими требованиями".

Генеральный директор ОАО "РСК "МиГ" Сергей Коротков отметил, что успешное начало испытаний серийных самолетов для Морской авиации ВМФ РФ - это большой шаг в выполнении государственного оборонного заказа. "Мы будем наращивать усилия в этом направлении", - подчеркнул Сергей Коротков.

Корабельные истребители МиГ-29К (одноместный) и МиГ-29КУБ (двухместный) - многофункциональные самолеты поколения "4++", предназначенные для решения задач ПВО корабельных соединений, завоевания господства в воздухе, поражения надводных и наземных целей управляемым высокоточным оружием днем и ночью в любых погодных условиях.

Самолеты имеют усовершенствованный планер с высокой долей композиционных материалов, цифровую комплексную электродистанционную систему управления самолетом с четырехкратным резервированием, существенно сниженную заметность в радиолокационном диапазоне, увеличенную емкость топливной системы и боевую нагрузку, открытую архитектуру бортового радиоэлектронного оборудования.

Первый полет опытного истребителя МиГ-29КУБ состоялся в январе 2007 г. Серийный самолет впервые поднялся в воздух в марте 2008 г. С 2009 года ОАО "РСК "МиГ" поставляет самолеты МиГ-29К/КУБ ВМС Индии.

В феврале 2012 года Министерство обороны РФ и ОАО "РСК "МиГ" заключили контракт на поставку 24 корабельных истребителей МиГ-29К/КУБ для Морской авиации ВМФ России. Самолеты по государственному оборонному заказу выпускаются в новом техническом лице, соответствующем требованиям Министерства обороны РФ.

 

БПЛА

Ростех сконцентрирует усилия на разработке беспилотной авиации

Для создания комплексов с БЛА в рамках корпорации создадут специальное конструкторское бюро

ВПК новости, 22.10.13

Ростех сконцентрирует усилия на разработке беспилотных летательных аппаратов комплексов воздушной разведки и наблюдения. По словам управляющего директора Ростеха по авиационным проектам Алексея Федорова , речь идет о создании "беспилотников" малого и среднего класса, средних по высотности и размерности. Проектированием комплексов с БЛА будет заниматься конструкторское бюро, которое создадут в рамках Ростеха, сообщает "Интерфакс-АВН".

Новый тяжелый ударный "беспилотник" массой 20 тонн, разработанный в России, появится в 2018 году. Ударный беспилотник массой 5 тонн будет разработан уже в 2015-2016 году. Работы в конструкторском бюро будут вестись совместно с австрийской компанией Diamond Aircraft Industries (DAI).

Самолеты шестого поколения будут управляться искусственным интеллектом. В нем будет интегрирована система ГЛОНАСС и GPS, имеется режим ручной коррекции траектории полета, автоматический возврат в точку старта в случае отказа радиоканала и режим самоликвидации.

Напомним, ранее в подмосковном Алабино состоялся показ нескольких десятков беспилотных систем различного класса и типа. Наиболее представительным в России и мире остается класс мини-БЛА. Они составляли подавляющее большинство среди представленных систем.

Активное участие в разработке БЛА принимают предприятия, входящие в "Оборонпром". Холдинг рассчитывает продолжить сборку в России беспилотных летательных аппаратов израильской компании IAI.

Контракт по сборке беспилотников был заключен в 2011 году. Сумма сделки составила около 400 млн долларов. Сборка наиболее дорогостоящих комплексов типа Searcher MkII с российским названием "Форпост" организована на Уральском заводе гражданской авиации (УЗГА), который входит в состав "Оборонпрома".

Кроме того, согласно договору в сумму контракта включены подготовка израильской стороной персонала, гарантийное обслуживание и поставка нескольких малых беспилотных летательных аппаратов типа Bird Eye 400 под российским названием "Застава".

По состоянию на конец 2013 года российское производство беспилотников отстает от мировых стандартов. Пока лидерами на этом рынке остаются США и Израиль. Доля российских воздушных судов подобного типа к 2022 году должна достигнуть 5%.Сборка БЛА "Форпост" (IAI Searcher Mk II) для Министерства обороны России на ОАО "Уральский завод гражданской авиации". Екатеринбург (с) ОАО "ОПК "Оборонпром".

Иран предложил в подарок России БПЛА собственного производства

РБК, 22.10.13

Иран предложил в подарок России беспилотный летательный аппарат (БПЛА) в знак дружбы и сотрудничества между двумя странами, заявил командующий аэрокосмическим подразделением Корпуса стражей исламской революции (КСИР) Амир Али Хаджизаде, передает Trend.

Самолет был представлен российской стороне в Тегеране на встрече А.Хаджизаде с главнокомандующим российскими военно-воздушными силами генерал-лейтенантом Виктором Бондаревым.

"Беспилотный летательный аппарат, созданный иранскими специалистами на основе перехваченных американских беспилотников ScanEagle, является примером технологического прогресса Ирана", - сказал А.Хаджизаде.

Главнокомандующий российскими ВВС заявил, что Иран достиг значительных успехов в сфере технологий и производстве техники.

Власти Ирана неоднократно сообщали о перехвате американских БПЛА. В частности, в руках иранских военных оказался беспилотник типа ScanEagle. Между тем, США не подтверждали информацию о пропаже аппаратов.

 

Международные новости и сотрудничество

"Вертолеты России" впервые поставят в Беларусь противопожарный вертолет Ка-32А11ВС

ОАО "Вертолеты России", 22.10.13

Холдинг "Вертолеты России" (дочерняя компания ОПК "Оборонпром", входящей в Госкорпорацию Ростех) и Минское городское управление Министерства по чрезвычайным ситуациям Республики Беларусь заключили контракт на поставку российского противопожарного вертолета Ка-32А11ВС с системой горизонтального пожаротушения. Вертолет планируется использовать при тушении пожаров в высотных зданиях Минска.

Специализированный Ка-32А11ВС, оснащенный водяной пушкой, впервые будет поставлен в Республику Беларусь. По условиям контракта поставка ожидается в 2014 году.

Сегодня в Минске в рамках программы по развитию города развернуто строительство комплекса высотных зданий. Например, высота жилого дома "Парус" и административного комплекса Royal Plaza составит более 130 м, а высота небоскреба "Газпрома" и комплекса "Минские Башни" - более 150 м. При эксплуатации таких строений следует учитывать риск возникновения пожаров, тушить которые в условиях плотной городской застройки без специального оборудования невозможно. Наиболее эффективное решение в борьбе с огнем в небоскребах - применение противопожарной вертолетной техники.

По мнению экспертов, Ка-32А11ВС - одни из лучших спасательных и противопожарных вертолетов в мире. Европейское агентство по авиационной безопасности (EASA) сертифицировало Ка-32A11BC в 2009 году. Вертолет соответствует стандартам FAR29, АП-29.

Средний многоцелевой вертолет Ка-32А11BC с соосной схемой несущих винтов предназначен для выполнения специальных поисково-спасательных и высотно-монтажных работ, сложнейших мероприятий по пожаротушению, транспортировки груза внутри фюзеляжа и на внешней подвеске, трелевки леса, эвакуации больных и пострадавших, а также патрулирования и поддержки операций спецслужб.

Вертолет как нельзя лучше подходит для спасения людей и борьбы с огнем в высотных зданиях. Состав противопожарного оборудования Ка-32А11ВС насчитывает более 40 различных опций. В течение многих лет вертолет с успехом применяется в борьбе с природными и техногенными пожарами в разных точках мира. Ка-32А11ВС используют в России, Канаде, Испании, Португалии, Швейцарии, Китае, Австрии, Южной Корее, Индонезии.

При работе в зоне пожара в условиях нестабильных воздушных потоков благодаря соосной схеме несущих винтов вертолет Ка-32А11ВС может зависать на максимально близком расстоянии от очага возгорания и эффективно бороться с огнем на верхних этажах высотных зданий и небоскребов.

Вертолет Ка-32А11ВС разработан КБ «Камов», серийно производится на Кумертауском авиационном производственном предприятии. Обе компании входят в состав холдинга «Вертолеты России».

Южная Корея проведет тендер на поставку самолетов-заправщиковъ

Военно-промышленный курьер, 22.10.13

Руководство Республики Кореи (РК) утвердит программу по покупке 4 самолетов-топливозаправщиков в ноябре 2013 г. Об этом сообщил еженедельник "Дифенс ньюс".

Как отмечает издание, управление по программам закупки вооружений DAPA (Defence Acquisition Program Adminisrtration) одобрила ассигнование 6,9 млрд вон (6,5 млн дол) в следующем военном бюджете на запуск программы по закупке самолета-заправщика. Общая сумма контракта оценивается приблизительно в 940 млн дол.

Предполагается, что предварительный этап формирования контракта произойдет в феврале 2014 г. Затем, с марта по май, будет определяться победитель конкурса. Предполагается, что 4 самолета-топливозаправщика будут поставлены в ВВС Республики Корея с 2017 по 2019 г. Ориентировочно в конкурсе примут участие самолеты A330 компании "Эрбас милитари" (Airbus Military) и KC-46 производства компании "Боинг" (Boeing).

На протяжении длительного времени РК изучает возможность закупки самолетов -заправщиков с целью увеличения радиуса действия своих истребителей F-15K и KF-16. Это является достаточно актуальным, учитывая неспокойную обстановку на Корейском полуострове.

Управление по программам закупки вооружений также заявило, что планирует к концу 2014 г. заключить контракт на поставку 60 новых истребителей для замены устаревших F-4 и F-5. В сентябре 2013 г. это ведомство отклонило закупку истребителей F-15 "Сайлент игл" (Silent Eagle) как единственно возможный вариант для закупки по контракту F-IIIX, общей стоимостью в 7,7 млрд дол. Главной причиной отказа был назван неудовлетворительный уровень демаскирующих признаков самолета. Ранее продукция фирмы "Боинг" (Boeing) была выбрана в качестве единственного варианта, так как стоимость изделий корпораций "Локхид Мартин" (Lockheed Martin) и "Еврофайтер" (Eurofighter) превышала лимит, установленный контрактом.

Представители руководства Республики Корея сообщают, что в ближайшее время условия конкурса будут пересмотрены. В частности, не будут проводиться новые летные испытания, а в качестве основных данных будет использована информация, собранная в ходе предыдущих испытаний.

Представлен полноразмерный макет американского "конвертоплана будущего"

Lenta.Ru, 22.10.13

Американская компания Bell Helicopter представила полноразмерный макет перспективного конвертоплана V-280 Valor, разработка которого ведется в интересах Армии США в рамках проекта JMR-TD. Как сообщает Flightglobal, презентация макета состоялась на конференции Ассоциации Армии США в Вашингтоне 21 октября 2013 года. Благодаря макету военные смогли ознакомиться с примерным внешним видом V-280 и его внутренней компоновкой.

Презентация проекта перспективного конвертоплана состоялась в США в середине апреля 2013 года. Согласно предварительным заявленным данным, новый летательный аппарат сможет выполнять полеты на скорости до 518,6 километра в час, а его боевой радиус будет достигать 1,5 тысячи километров при перегоночной дальности в 3,9 тысячи километров.

В конвертоплане V-280 будет использована электро-дистанционная система управления с тройным дублированием каналов. Аппарат получит убирающееся шасси, две боковые двери шириной 1,8 метра каждая и V-образное хвостовое оперение. Отличительной чертой Valor также станет неподвижное размещение двигателей, при котором для перехода в самолетный режим полета будут поворачиваться только воздушные винты.

В начале октября 2013 года Армия США привлекла к проекту JMR-TD четыре компании. Помимо Bell Helicopter контракты на разработку высокоскоростных многоцелевых винтокрылых машин - демонстраторов технологий получили компании AVX Aircraft, Karem Aircraft и Sikorsky. Первые летные испытания прототипов новых вертолетов и конвертопланов намечены на 2017 год.

Компании США снова скупают бизнес-джеты

RBC Daily, 22.10.13

Американские корпорации почувствовали себя достаточно уверенно, чтобы закупать новые бизнес-джеты для своих топ-менеджеров. Свои самолеты обновили McDonald’s и BlackRock. В ближайшие годы на Северную Америку придется 61% всех поставок самолетов в корпоративные авиапарки, прогнозирует Honeywell Aerospace.

Продажи бизнес-джетов в этом году вырастут на 8%, до 18,4 млрд долл., ожидает американская компания, выпускающая двигатели и другие компоненты для корпоративных самолетов. Крупные американские фирмы, которые после начала рецессии в 2008 году практически полностью прекратили закупать новые лайнеры для своих топ-менеджеров, теперь вернулись на этот рынок. Например, в феврале McDonald’s приобрел Bombardier Challenger 605 на замену старому корпоративному самолету. А BlackRock, Starbucks и Johnson & Johnsоn в этом году приобрели себе по новому Gulfstream G550.

Перерыв в закупках бизнес-джетов американскими компаниями связан также с нежеланием приковывать к себе внимание общественности. Последняя долгое время не могла забыть, как главы американских автокомпаний, оказавшихся в 2008 году на грани банкротства, летали выпрашивать деньги в Вашингтон на роскошных корпоративных лайнерах. "Предубеждение против бизнес-джетов во время недавней рецессии и увлеченность компаний экономией - две главные причины, по которым спрос в этой сфере отстает от увеличения корпоративных прибылей", - отметил в своем отчете аналитик JP Morgan Chase Джозеф Нэдол.

Теперь же Honeywell ожидает, что в ближайшие пять лет на Северную Америку придется 61% всех поставок бизнес-джетов в мире. Компания, ожидавшая в прошлом году этот показатель на уровне 53%, повысила прогноз со времен кризиса. Компания прогнозирует, что в этом году корпорации получат в свое распоряжение 600-625 новых бизнес-джетов, более чем вдвое меньше рекордных 1315 лайнеров, поставленных в 2008 году.

Даже в прошлом году поставки составили 645 машин. Honeywell связывает снижение показателя с производственными ограничениями, которые должны быть преодолены в следующем году, когда поставки могут вырасти на 4%. Однако рост продаж в денежном выражении связан с тем, что клиенты все чаще предпочитают крупные самолеты с максимальной дальностью полета, которые стоят более 25 млн долл. Например, в эту категорию входит Gulfstream G650 вместимостью до 19 человек и дальностью полета 11,1 тыс. км (вдвое больше, чем у пассажирского Boeing 737-800).

В то же время небольшие и относительно доступные бизнес-джеты стоимостью от 4 млн до 25 млн долл. теряют свою популярность: с 2008 по 2012 год их поставки рухнули на 56%. Эксперты связывают это с тем, что до кризиса таких самолетов построили слишком много и сейчас на рынке очень много практически неиспользованных моделей этой категории, которые оттягивают на себя спрос от новых лайнеров. Компания Cessna, сообщая в пятницу об убытке в 23 млн долл. в третьем квартале, отметила, что вынуждена конкурировать с собственными же подержанными самолетами.

Но даже с учетом роста стоимости закупаемых корпорациями самолетов денежные продажи в секторе не вернутся на докризисный уровень в 22 млрд долл. как минимум до 2016 года, полагают в Honeywell. В компании рассчитывают, что до 2023 года корпоративные авиапарки пополнятся 9250 новыми бизнес-джетами общей стоимостью 250 млрд долл. Причем 60% спроса придется на лайнеры, цены на которые начинаются с 25 млн долл.

 

Разное

Ту-214ВПУ - первый полет

Военно-промышленный курьер, 22.10.13

ОАО "Туполев" провело первый полет воздушного командного пункта ТУ-214ВПУ на Казанском авиазаводе.

Самолет на базе Ту-214 построен для специального авиационного подразделения Федеральной службы без-опасности (ФСБ). Ту-214ВПУ является пятой по счету специализированной модификацией гражданского самолета и вторым вариантом воздушного командного пункта на этой же базе (первым был Ту-214ПУ). Над центральной частью фюзеляжа Ту-214ПУ/ВПУ установлен обтекаемый отсек. На данный момент нет никаких сведений о радиоэлектронных и специализированных системах, установленных в самолете. Список других версий Ту-214 специального назначения включает разведчика Ту-214ОН, приспособленного для контрольных полетов в рамках выполнения Договора по открытому небу, версию Ту-214Р с установленной аппаратурой для радиоразведки и обработки данных со спутников, радиорелейную воздушную станцию Ту-214, коммуникационный центр Ту-214 СУС. Из-за различного аэродинамического профиля, который определяется внешним оборудованием, дальность полета этих самолетов варьируется между 6,5 тысячи километров (Ту-214ОН) и 11 тысячами километров (Ту-214СР). В январе этого года ВВС России выразили недовольство качеством поставленных Ту-214Р и заявили, что не будут вводить в строй новые машины этого типа до тех пор, пока ОАО "Туполев" не устранит технические проблемы, возникшие в ходе эксплуатации. В настоящее время неизвестно, приступала ли компания к решению этих задач. Еще до подписания контракта о поставке представителей ВВС полностью не устраивал ряд некоторых характеристик самолета, таких как радиус действия, скорость при патрулировании, время полета.

Новосибирский авиаинститут модернизирует комплекс испытаний самолетов

РИА "Новости", 22.10.13

Сибирский научно-исследовательский институт авиации (СибНИА) имени Сергея Чаплыгин, расположенный в Новосибирске, в ближайшие три года реконструирует и модернизирует комплекс испытаний летательных аппаратов, сообщил РИА Новости во вторник руководитель профильного научно-исследовательского отделения СибНИА Владимир Чемезов.

"Сейчас это (модернизация) идет полным ходом. Было проведено перевооружение основного оборудования - аэродинамической трубы Т-203. Теперь мы можем моделировать в широком диапазоне изменения скоростей. Еще (предстоят) большие работы по модернизации аэродинамической трубы Т-205М", - сказал Чемезов.

Он пояснил, что аэродинамические трубы позволяют моделировать воздействие воздушных потоков на движущийся самолет на разных скоростях. Сверхзвуковая аэродинамическая труба Т-205М построена в СибНИА в 1956 году, в 1980 году ее уже переоснащали. Сейчас, сообщил Чемезов, предстоит вновь установить на нее новое оборудование.

Кроме того, сказал собеседник агентства, предполагается реконструкция здания, где проводятся испытания, в частности, замена перекрытий и кровли. "Плюс ко всему создается новый участок для производства моделей (летательных аппаратов) для испытания в аэродинамических трубах", - добавил Чемезов.

По его словам, провести все работы по модернизации планируется в течение ближайших двух-трех лет. Собеседник не уточнил, в какую сумму обойдется модернизация. По данным сайта госзакупок, максимальная цена контракта на проведение работ в течение 2013 года составляет 78,9 миллиона рублей.

СибНИА имени Сергея Чаплыгина - крупнейший авиационный научно-исследовательский центр за Уралом. Институт занимается исследованием и испытаниями как летательных аппаратов, так и их отдельных механизмов. В частности, СибНИА проводит испытания фронтового бомбардировщика Су-34 и гражданского авиалайнера Sukhoi Superjet-100. Институт располагает двумя аэродинамическими трубами.

Архив

2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 Декабрь Ноябрь Октябрь Сентябрь Август Июль Июнь Май Апрель Март Февраль