Новости СоюзМаш России

15.10.2013

ИНФОРМАЦИОННЫЙ ОБЗОР ПРЕССЫ. АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Новости международного авиационного двигателестроения

Антон Уриновский

Китай не смог скопировать Российские авиадвигатели

РГРК Голос России, 14.10.13

На Пекинской авиационной выставке представители Авиастроительной корпорации Китая признались американским журналистам, что в обозримом будущем планируют продолжать закупать двигатели для своих истребителей в России

Как заявили представители Авиастроительной корпорации Китая (AVIC), российские производители двигателей как минимум на протяжении последующих 5-8 лет будут получать заказы из КНР, поскольку "технология авиадвигателей остается самой сложной для профильного подразделения AVIC с точки зрения производства и проектирования", - цитирует их слова американское военное издание IHS Jane's Defence Weekly.

Хотя в конце 2012 года AVIC уже объявляла, что добилась "прорыва" в создании высокотемпературных сплавов для авиадвигателей, по всей видимости, все китайские истребители в обозримом будущем будут летать на экспортных вариантах российских двигателей РД-93 (ОАО "Климов") и АЛ-31Ф (НПО "Сатурн").

Двигатель РД-93 (экспортный вариант РД-33) изначально был разработан в Ленинграде на опытном заводе "№" 117 для истребителей четвертого поколения МиГ-29. Доподлинно известно, что они поставляются в Китай для установки на истребителе Чэнду FC-1 "Сяолун". Кроме того, имеются все указания на то, что именно РД-93 используется на новейшем китайском истребителе пятого поколения "Цзянь-31" (J-31), впервые поднявшемся в воздух 31 октября 2012 года.

Другой новый китайский истребитель пятого поколения "Цзянь-20" (J-20) использует вариант турбореактивных двухконтурных двигателей АЛ-31Ф, созданных в 1970-х годах для Су-27. Их же китайские авиастроители ставят на свои собственные варианты этого самолета "Цзянь-11" (J-11) и копию палубного истребителя Су-33 - "Цзянь-15" (J-15). Также ходили слухи, что Китай хочет заполучить в России и новейшие двигатели АЛ-41Ф1 ("Изделие 117"), используемые на ПАК-ФА и Су-35С.

- Китайская "летающая акула" оказалась "мелкой рыбешкой"

- Россия и Китай: риски военно-технического сотрудничества

В настоящее время Китай разрабатывает несколько собственных авиадвигателей с разной максимальной тягой: Шэньян WS-10, Гуичжоу WS-13 и Сиянь WS-15. WS-10 был впервые испытан в 2002 году, а остальные два - в 2006 году. Однако китайским авиастроителям до сих пор не удалось справиться с плохой надежностью и браком при производстве. По всей видимости, заявление AVIC может означать, что все три программы так и не удастся довести "до ума", и Россия так и останется в ближайшие годы "двигателем" китайского авиастроения.

Цзянь-31 пойдет за рубеж

Также представители AVIC приоткрыли Jane's завесу тайны над планами китайских авиастроителей и объяснили, зачем страна разработала сразу два истребителя пятого поколения - J-20 и J-31. Как выяснилось, J-31 не планируется ставить на вооружение ВВС НОАК: "Это экспортная программа, которая будет соперничать с F-35 на региональных рынках". Ранее эксперты указывали, что на J-31, в отличие от J-20, нет опознавательных знаков ВВС НОАК.

Также Jane's узнала, что вопреки предыдущим сообщениям, Китай не планирует создавать палубную версию J-31. Ранее китайские СМИ писали, что у этого варианта самолета может быть использовано крыло обратной стреловидности.

- В Китае разрабатывают два истребителя пятого поколения

- Су-35С: пятое поколение в форм-факторе четвертого

Как отмечает Jane's, программы J-20 и J-31 являются "белым пятном" для американской разведки. Согласно документам, обнародованным бывшим сотрудником спецслужб США Эдвардом Сноуденом, Китай для производства этих истребителей мог выкрасть секреты из сетей Пентагона и его подрядчиков, и хотя они, по данным американской разведки, сильно отстают от американских аналогов по уровню малозаметности и совершенству технологий, США очень обеспокоены быстрым прогрессом в китайском авиастроении.

Вполне возможно, что J-31 с российскими двигателями вполне может стать конкурентом для F-35, особенно в виду проблем с производством и удорожанием американского истребителя. Впрочем, едва ли J-31 удастся отвоевать у F-35 заказчиков из стран-союзников США, которые при любых обстоятельствах и любой цене отдадут предпочтение американскому самолету.

 

 

 

Новости авиастроения

Минпромторг хочет исследовать перспективы создания в РФ малой авиации

РИА "Новости", 15.10.13

Министерство промышленности и торговли России хочет провести исследование технологий и условий для создания перспективных региональных и местных авиатранспортных систем (шифр "Малая авиация"), начальная (максимальная) цена госконтракта составляет 900 миллионов рублей, следует из заявки, размещенной на портале госзакупок.

Победителю конкурса предстоит, в частности, исследовать современные технологии создания перспективного семейства легких многоцелевых самолетов (ЛМС), рассчитанных на 9-19 пассажиров, для обеспечения внутрирегиональных и местных пассажирских и грузовых перевозок, выполнения специальных задач в интересах экономики и социальной сферы, включая использование в отдаленных районах, на неподготовленных полосах и площадках приземления.

Согласно проектной документации, ЛМС должны обеспечивать полеты с полной заправкой на расстояния до 2,5 тысячи километров. Конструкции и состав оборудования летательных средств должны обеспечивать работу техники при температурах от минус 55 до плюс 40 градусов Цельсия, в высоких широтах до 75 градусов северной широты. При этом должны быть предусмотрены взлет и посадка на грунтовые, снежные, ледовые площадки и водную поверхность.

В результате выполнения работы должны быть представлены, в частности, технические требования к самолету, анализ результатов проведенных натурных исследований и испытаний, рекомендации по совершенствованию аэродинамического облика и конструкции перспективных ЛМС, технико-экономическая оценка проекта создания семейства ЛМС и разработанные бизнес-планы.

Максимальный срок выполнения работ составляет 375 дней с даты заключения государственного контракта. Заявки на участие в тендере принимаются до 14 ноября, подведение итогов конкурса назначено на 19 ноября.

 

 

 

 

Первые лица

Сергей Шойгу обсудит в Лиме возможность приобретения Перу российских вертолетов и танков

ИТАР-ТАСС, 15.10.13

На встрече министров обороны России и Перу Сергея Шойгу и Педро Катериано будет обсуждаться вопрос покупки южноамериканской страной новых образцов российской авиа- и бронетехники. Об этом в преддверии визита Сергея Шойгу в Лиму сообщили местные СМИ.

 

 По данным перуанской прессы, речь идет о 28 транспортно-боевых вертолетах Ми-171Ш и 110 танках Т-90С. Стоимость контракта оценивается экспертами в 700-800 млн долларов.

Вертолетная техника будет приобретаться для постановки на вооружения 1-й бригады армейской авиации (Лима). Вместе с российским Ми-171 Ш за контракт борются "Агуста Уэстленд" AW-139М (Италия), "Еврокоптер" AS-532 "Кугар" (Франция-ФРГ), "Кориа аэроспейс индастриз" KUH-1 "Сурион" (Республика Корея), "Сикорски" UH-60M "Блэк Хоук" (США) и "Мотор Сич" Ми-8МСБ (Украина).

Сухопутные войска Перу проводят модернизацию боевой техники, в частности, замену устаревших танков Т-55, приобретенных в СССР в 1973-1978 годах. По данным СМИ, за последние несколько месяцев Комитет технического анализа местного минобороны провел сравнительную оценку образцов бронетехники М-1А1 (США), К-2 "Черная Пантера" (Республика Корея), "Леопард" 2А4 (ФРГ, предлагается Испанией), "Леопард" 2Е6 (ФРГ, предлагается Нидерландами), Т-64Е и Т-84 "Оплот" (Украина) и Т-90С (РФ). В частности, российский танк в сентябре этого года прошел полевые испытания на местном полигоне "Крус де Уэсос". Полученные результаты относительно потенциала ходовой части и систем вооружений были положительно оценены военным руководством южноамериканской страны.

Перуанские власти начали закупку советских вооружений в 1973 году, и до сих пор советская и российская техника занимает значительное место в вооруженных силах страны. По открытым данным, на вооружении находятся более 300 танков Т-55, несколько десятков транспортно-боевых вертолетов, а также системы залпового огня и противотанковые и противовоздушные вооружения.

 

Интервью

Екатерина Захарова

"Ростех" выбирает партнера для создания самолетов региональной авиации

"Ульяновский авиационный кластер" готов предложить инфраструктуру и кадры для сотрудничества с Bombardier, ATR и Diamon

Гудок, 15.10.13

Накануне в Ульяновске обсудили развитие портовой особой экономической зоны и возможность локализации там производства техники иностранных авиастроительных компаний. На развитие ПОЭЗ в ближайшие два года государство выделит порядка восьми миллиардов рублей - с их помощью должна быть создана инфраструктура для сборки в России самолетов межрегиональных перевозок.

О том, кто уже стал резидентом особой экономической зоны, и каковы шансы на то, что именно там расположится совместное предприятие "Ростеха" с Diamond, Bombardier или ATR, а также о задачах Центра транспортного авиастроения и о том, как будет решаться проблема нехватки кадров, Gudok.ru рассказал генеральный директор управляющей компании "Ульяновский авиационный кластер" Вильдан Зиннуров.

 

- Расскажите, кто сегодня уже стал резидентом портовой особой экономической зоны?

- Особая экономическая зона расположится на 640 гектарах. Мы их делим на три очереди "заселения": первая очередь - 120 гектаров, вторая очередь - еще 215 гектаров, и третья очередь - чуть больше 300 гектаров. На сегодняшний день полностью понятна ситуация с первой очередью, там мы уже приступили к строительству - идет работа над инженерными сетями, заканчивается проектирование таможенной зоны. Официальный статус на данный момент получили шесть резидентов, пять из них прошли наблюдательный совет. И еще 10 резидентов находятся в стадии подготовки заявки уже на вторую очередь. Получается, что на сегодняшний день в общей сложности пул желающих расположиться в портовой особой экономической зоне составляет где-то 21 компания.

 

- Чем занимаются компании, получившие статус резидентов?

- "Авиационный завод "Витязь" занимается производством и техническим обслуживанием канадско-российских самолетов DHC-6 Twin Otter. Литовская компания "ФЛ Техникс Ульяновск" - техническим обслуживанием и ремонтом узкофюзеляжных самолетов. Еще один резидент - "Волга-Днепр Техникс Ульяновск" будет осуществлять техническое обслуживание и ремонт широкофюзеляжных и рамповых самолетов. Компания "ААР Рус" реализует два проекта: складской комплекс для авиационных запасных частей и центр технического обслуживания всей линейки воздушных судов. "ИнтерАвионика" планирует организовать производство, ремонт и техническое обслуживание авиационных приборов. И также "ПромТех Ульяновск" создаст в портовой особой экономической зоне производство самолетных электрических кабелей. Также в пуле потенциальных резидентов находятся различные компании, которые в той или иной степени ведут авиационный бизнес. Однако далее мы готовы рассматривать различные предложения резидентов и не привязывать их только к авиационному бизнесу.

 

- Сколько резидентов всего сможет вместить зона?

- Мы полагаем, что на двух очередях в общей сложности должны разместиться порядка 50-53 резидентов. Дальше пока мы не считали, так как говорить стоит только о тех решениях, которые уже приняты. Так, по второй очереди уже принято постановление правительства о дополнительном финансировании в размере 6,9 миллиарда рублей.

 

- Сделает ли развитие особой экономической зоны российский авиапром более конкурентоспособным?

- Говоря о компаниях, которые будут работать в экономической зоне и наших целях, можно выделить два основных направления. Первое - это техническое обслуживание и ремонт самолетов отечественного производства. И наша задача здесь перестать вывозить деньги из страны и осуществлять сервис своими трудовыми ресурсами и производственными возможностями. Второе направление - это создание инфраструктуры, которая бы позволила выходить на мировые рынки нашим производителям авиационной техники, авионики и комплектующих. При глобальной экономике сложно в рамках одного государства создавать сложную технику, обязательно будут комплектующие из других стран, а портовая зона гарантированно предоставляет в России лучшие условия для реализации таких проектов. Здесь есть значительный ряд преференций за счет таможенных и налоговых режимов. Таким образом, наши задачи - закрепить те деньги, которые сегодня мы "вывозим" за рубеж, в России и выйти на мировые рынки с новой авиационной техникой.

 

- Не возникнет ли нехватки специалистов при организации нового производства?

- У нас на сегодняшний день есть несколько технических вузов и средних специальных учебных заведений, которые выпускают кадры для авиации. На данный момент 80% специалистов, которые нам необходимы, готовят в Ульяновске. Еще 20% у нас либо не востребованы, либо мы их готовим в Самаре, Казани или Москве. Для обеспечения кадрами резидентов портовой особой нам сейчас, прежде всего, необходимы специалисты по двум направлениям - это самолетные системы и энергетические установки. Мы уже лицензировали такие специальности в авиационном и техническом колледжах. Сейчас мы анализируем ситуацию и ведем диалог с резидентами на предмет того, насколько они готовы включиться вместе с нами в работу по подготовке таких профессионалов, но уже с высшим образованием, то есть инженеров. В ближайшее время мы примем решение о том, будет ли это базовая подготовка "с нуля" или профильная подготовка на старших курсах наших учебных заведений. Если понадобятся люди с образованием, которого нет в России, они будут подготовлены в зарубежных школах. Больших проблем на сегодняшний день с кадрами мы не видим. На старте мы обеспечим ими резидентов, ну а вопрос дальнейшей подготовки уже запущен.

 

- Какие основные задачи стоят перед создаваемым Центром транспортного авиастроения?

- Суть проекта заключается в том, чтобы собрать все, что необходимо для производства транспортной авиации, в Ульяновской области. Это конструкторские бюро, материаловедение, подготовка кадров, техническое обслуживание и многое другое - чтобы получился полный цикл от конструирования до утилизации транспортных самолетов. Конечно, мы преследуем свои корыстные региональные цели, чтобы доля произведенного в Ульяновской области самолета была не 35%, как сегодня, а 50% и больше. Чтобы мы рассчитывали на большее количество рабочих мест и налоговые отчисления от реализации проектов.

 

- Совместное производство с Bombardier и Diamond, которое планируется в рамках соглашения с "Ростехом", также расположится также в портовой особой экономической зоне?

- Что касается проекта Bombardier, то да, на МАКС-2013 действительно было подписано соглашение с Ростехом о создании совместного производства. Также есть соглашение о совместном производстве с франко-итальянским производителем авиационной техники ATR. И сейчас нет сомнений в том, что в Ульяновске будет построен авиастроительный завод - по таможенному и налоговому режиму это лучшее место для реализации таких проектов. Но какой проект это будет - Bombardier или ATR - мы узнаем к концу года, тогда "Ростех" должен определиться, какая компания станет партнером госкорпорации. Что касается Diamond Aircraft Industries, то изначально планировалось реализовывать проект Екатеринбурге. Diamond должен был локализовать там производство самолетов, которые идут на российский рынок для летных училищ, нужд государственных структур. Там должны были собираться 9-ти и 19-ти местные самолеты. Но с учетом появления завода "АэроКомпозит" в Ульяновске, где возможно изготовление цельного композитного фюзеляжа, наши шансы становятся гораздо больше, так как фюзеляж - это самая большая деталь в самолете и одна из самых дорогостоящих. Мы свои предложения сделали, и теперь корпорация "Ростех" должна принять решение о том, где этот проект будет локализован.

Справка

В июле 2013 года в рамках авиасалона Ле Бурже "Ростех" и австрийский концерн Diamond Aircraft Industries подписали соглашение о производстве в России семейства легких многоцелевых самолетов. Предприятие должно осуществлять сборку машин вместимостью 9 и 19 мест.

На авиасалоне МАКС - 2013 "Ростех" и канадская компания Bombardier договорились о создании на паритетных началах совместного предприятия по производству самолетов Q400 для региональных перевозок. Предполагается, что в течение 2014 года "Ростех" построит завод в ульяновской портовой особой экономической зоне, а Bombardier внесет свои нематериальные активы: права интеллектуальной собственности, технологии производства, конструкторскую документацию.

Также на размещение в России производства региональных самолетов претендует ATR Aircraft - совместное предприятие Европейского аэрокосмического и оборонного концерна (EADS) и итальянской компании Alenia Aermacchi.

Екатерина Тропова

"ATR планирует занять 40% рынка турбовинтовых самолетов в России"

АвиаПОРТ (aviaport.ru), 14.10.13

Рынок турбовинтовых самолетов в России продолжит расти. Отечественные перевозчики уже эксплуатируют ATR-42 и ATR-72 предыдущего поколения, но также могут сделать заказы на самолеты новых модификаций, считает директор по продажам в России компании ATR Бернар Фондо. О том, какое место в планах ATR занимает наша страна, господин Фондо рассказал "АвиаПорту".

 

- Как вы оцениваете потенциал российского рынка с точки зрения продаж турбовинтовых самолетов?

- Мы делали анализ рынка. Он показал, что в течение ближайших 15-20 лет российским авиакомпаниям понадобится около 200-250 турбовинтовых самолетов. ATR планирует занять 40% в этой нише.

 

- Согласно прогнозу Boeing, авиакомпании в ближайшие десятилетия будут, где это возможно, заменять региональные самолеты магистральными узкофюзеляжными. Вы согласны с этой концепцией?

- Данных Boeing я не видел, но считаю, что рынок региональных самолетов - растущий рынок. Появляются новые машины у нас, "Гражданских самолетов Сухого", Bombardier. Пока нет оснований полагать, что этому рынку что-то угрожает.

 

- Планируются ли в этом году заключать новые контракты с российскими перевозчиками?

- В настоящее время мы ведем много переговоров с российскими пользователями, с авиакомпаниями - потенциальными заказчиками. Мы не анонсируем новых заказов по коммерческим причинам, но говорим, что они будут. Все работающие в России авиакомпания - наши потенциальные заказчики, в том числе региональные.

 

- Какие перспективы в России у самолетов семейства 600?

- Мы производим новое поколение лайнеров - 72-600 и 42-600 - уже на протяжении года, и видим большие перспективы для них на этом рынке. Сейчас в России наши самолеты прежних модификаций уже эксплуатируют несколько авиакомпаний. Потенциал же есть, в том числе со стороны новых заказчиков.

 

- Что касается девяностоместной машины, в какой стадии сейчас проект? Он представляет интерес для российских заказчиков?

- У нас есть проект такого самолета. Есть бизнес-план, который лежит на столе у наших партнеров - Airbus и Finmeccanica, которые на данный момент рассматривают этот вопрос. Так как у компаний сейчас много проектов, и не только с ATR, решение пока что откладывается. Но его рассмотрение может начаться может быть завтра, может быть через несколько минут.

 

- России может быть интересен этот самолет?

- Это вполне возможно. Вы знаете, например, что "Гражданские самолеты Сухого" производят SSJ-100 с такой же провозной емкостью. Турбовинтовой самолет с аналогичными характеристиками также имеет большой потенциал для российского рынка.

- Как вы оцениваете перспективы создания в России сервисного центра, который мог бы проводить тяжелые формы обслуживания самолетов ATR?

- В данный момент самолеты производства ATR могут обслуживаться, в том числе проходить капитальный ремонт, в Тюмени на базе "ЮТэйр" и на базе "S7-Техник" в Новосибирске. То есть две компании уполномочены проводить тяжелые форму обслуживания самолетов ATR в России. Мы не строим своих сервисных центров - мы только производим самолеты. Обслуживание производят авиакомпании. Но у нас есть человек, который представляет техническую сторону, для помощи в постпродажном обслуживании.

 

- Планируется ли развитие тренажерного парка в России?

- Да, в планах это есть, но сейчас мы знаем, что у "ЮТэйр" есть все нужные тренажеры и оборудование. Пилоты NordStar могут учиться в специальных школах. По мере роста парка ATR в России, также может увеличиться и количество тренажеров. Опять же, мы обучаем персонал совместно с партнерами, например Thales, и мы обсуждаем с ними такие перспективы. Мы придерживаемся разных моделей взаимодействия с авиакомпаниями и производителями тренажеров. В частности, авиакомпания может выбрать, чье оборудование для нее лучше подходит.

 

- Как вы оцениваете опыт эксплуатации ATR в России?

- ATR летают в России уже достаточно давно, уже около десяти лет наши самолеты эксплуатирует "ЮТэйр". Они эксплуатируются, в том числе, северными авиакомпаниями. Думаю, операторы ответили бы вам на этот вопрос лучше, чем я. Но техники ATR полностью адаптируют самолет для российских условий. NordStar, например, эксплуатирует самолеты в Красноярском крае, где очень холодно, зимой до -55. И самолеты летают в Норильск и многие другие маленькие северные города. Та же ситуация в Канаде. Это фактически анекдот, но, если вы посмотрите на карту Канады, то увидите, что в северной части страны летают в основном ATR, а не Bombardier. У российского рынка очень специфические запросы - многие точки, например в Сибири, не имеют хороших взлетно-посадочных полос, соответственно, мы получили сертификат EASA для эксплуатации самолетов ATR 42-500 и ATR 72-500 на некоторых аэродромах с грунтовыми полосами.

 

- Bombardier объявили об открытии СП с компанией "Ростех" по сборке Q-400. Как вы планируете с ними конкурировать за российский рынок при таких условиях?

- Мы не конкурируем с Bombardier в вопросе локализации производства, мы конкурируем в вопросе продаж самолетов. Я не стал бы комментировать этот вопрос и планы Bombardier. Но что я могу сказать, что наши партнеры EADS и Finmeccanica, которая, в свою очередь, сотрудничает с ГСС, также ведут переговоры с представителями российской авиационной отрасли, не только с "Ростехом", чтобы найти максимально эффективное решение для бизнеса.

 

 

Отставки и назначения

Гендиректор авиакомпании "Ямал" займет место руководителя фонда "Стерх" в Заксобрании ЯНАО

Интерфакс, 15.10.13

Избирательная комиссия Ямало-Ненецкого автономного округа постановила передать мандат депутата Заксобрания округа от "Единой России" Александра Ермакова, досрочно прекратившего полномочия, генеральному директору ОАО "Авиационно-транспортная компания "Ямал" Василию Крюку.

Кандидатура В.Крюка была выдвинута региональным политсоветом партии, сообщает пресс-служба регионального отделения партии "Единая Россия".

Ранее сообщалось, что руководитель фонда "Стерх" А.Ермаков в сентябре сложил полномочия в связи с тем, что был избран представителем от Заксобрания в Совет Федерации РФ вместо сложившего с себя полномочия Дмитрия Ананьева.

Также сообщалось, что в июле Совет Федерации РФ досрочно снял полномочия с первого замглавы комитета по финансовым рынкам верхней палаты Дмитрия Ананьева. Официально его полномочия прекратились с 18 августа.

Ямальский фонд "Стерх" реализует проект "Полет надежды", целью которого является спасение стерхов, находящихся под угрозой исчезновения. Птенцы стерхов воспитываются по специальной методике, которая исключает их привыкание к человеку, в Окском заповеднике.

Директор Пермского моторного завода сменил зама по производству

Коммерсантъ Пермь, 14.10.13

Управляющий директор ОАО «Пермский моторный завод» (ПМЗ) Сергей Попов, назначенный на эту должность «Объединенной двигателестроительной корпорацией» (ОДК), продолжает формировать свою собственную управленческую команду. Как сообщили «Ъ» на ПМЗ, покинул предприятие первый заместитель управляющего директора-директор по производству ОАО «ПМЗ» Илья Фомин. Г-н Фомин работал в этой должности с 2009 года, ранее он был директором опытного завода ОАО «Авиадвигатель». На место зама по производству г-н Попов пригласил Сергея Ляшенко, курировавшего производственные процессы подмосковного НПО «Салют». Ранее Сергей Попов поменял своих замов по финансам и по качеству.

Напомним, ОДК в феврале решила сменить топ-менеджмент «Пермского моторного завода», который находился в сложном финансовом положении. По итогам 2012 года ПМЗ отчитался об убытках в 5 млрд руб.

 

Аналитика

Людмила Ростовцева

Между крутым пике и горкой

ВПК, 15.10.13

По одним оценкам – авиапром России при смерти, по другим – давно отошел от края пропасти

Положение дел в отечественном авиастроении отражает уровень развития промышленности и состояние национальной безопасности – об этом говорили все выступавшие на состоявшемся 3 октября 2013 года в Государственной думе «круглом столе» по теме «Будущее отечественного самолетостроения: Ту-334 или «Суперджет».

Приговор высокотехнологичным отраслям

В свое время «Аэрофлот» назывался гражданским военно-воздушным флотом. Гражданская пассажирская авиация всегда являлась мобилизационным резервом ВС, в частности военно-транспортной авиации. Когда я вижу на наших аэродромах сплошные «Боинги» и «Эйрбасы», а также «Бомбардье», ATR и прочие экзотические самолеты, меня берет тоска. Еще недавно мы были великой авиационной державой, а сейчас без западных партнеров вообще ни на что не способны. Почему канадцы нам объясняют, как нам жить и строить пассажирские самолеты? Почему мы ничего не в состоянии сделать без иностранной авиационной промышленности?

Такое положение совершенно неприемлемо с точки зрения будущего нашей страны. Авиационная промышленность – это сосредоточие всех самых современных технологий. Металлургия, оптика, средства связи, электроника – нет ни одной отрасли, которая не была бы тем или иным образом завязана на авиапроме. Его гибель означает гибель всех высокотехнологических отраслей промышленности, авиационной науки и образования. Если у нас западные специалисты обслуживают западные самолеты, для чего нам собственные авиационные техники-инженеры?

Вячеслав Тетекин,

член Комитета Госдумы по обороне

Отверточную сборку не критикуем, но…

Начиная с 2007 года уполномоченной структурой фонда подписано 35 квартетных контрактов по Ту-334 с участием КБ Туполева, КАПО имени С. П. Горбунова, финансовой структуры «Русавиа-Сокол М» и эксплуатантов. До января 2007-го при генконструкторе ОАО «Туполев» Игоре Шевчуке работы по Ту-334 продвигались. Затем начались непонятные нам действия со стороны Минпромторга и ОАК. Они до сих пор препятствуют подписанию соглашений.

23 марта текущего года в Минпромторге на совещании у директора Департамента авиационной промышленности Андрея Богинского в присутствии генерального конструктора КБ Туполева Александра Бобрышева было принято решение в течение месяца уточнить вопросы по достройке «тройки» и «пятерки» – Ту-334 №№ 003, 005. До сих пор проблема не решена, нет согласования с ОАК. По этому самолету приняты четыре постановления правительства, два указа президента, открытых и закрытых, ни одно указание не выполнено. Кто в этом заинтересован?

14 августа должно было состояться совещание по данному вопросу у вице-премьера Дмитрия Рогозина, за два часа до которого изменилась повестка дня и нас не заслушали.

Мы никогда не критиковали и не критикуем тех, кто производит изделия – пусть даже отверточной сборки. Мы сожалеем о тех катастрофах, которые происходят, о чрезвычайных происшествиях в авиации. И все-таки пора повернуться лицом к реальным производителям российской авиации.

Борис Лихачев,

президент ООО «Русавиа-Сокол М», исполнительный директор фонда «Народный самолет Ту-334-100»

Наших самолетов только семь процентов

Сегодня мы наблюдаем не просто развал, а организованный хаос, который завершает полную разруху в космической деятельности, в авиационной, автомобильной, радиоэлектронной промышленности.

Остро стоит вопрос национальной безопасности. Фактически мы не готовы к самостоятельному производству. И это притом что Китай, Индия, Турция, Япония огромными темпами наращивают свой промышленный и авиационный потенциал. Мы же его теряем.

За последние 15 лет в небе России появилось и летает более полутора тысяч иностранных гражданских самолетов – это около 45 миллиардов долларов. На эти деньги можно было построить порядка 2,5 тысячи своих летательных аппаратов, дать людям работу. Но у нас продолжается закупка «Боингов», «Эйрбасов», «Бомбардье». Со слов Дмитрия Рогозина, в небе России всего семь процентов отечественных летательных аппаратов.

О работе КБ Мясищева известно мало. КБ «МиГ» практически на нуле, КБ Ильюшина занимается только транспортной авиацией, КБ Яковлева фактически не существует. Беда не только в том, что у нас плохо с промышленностью, у нас проблемы с руководством авиации – оно разрозненно. У семи нянек, как известно, дитя без глаза.

Легенда о том, что западная авиационная промышленность и сопутствующая экономика сильнее наших, не имеет под собой никаких оснований. Ил-96 ни в чем не проигрывает ни одному самолету. Вариант Ил-96-400 вообще выигрывает по всем направлениям. Ту-204, -204СМ, -214, -334 ни в чем не уступают западным аналогам.

Тем не менее мы сейчас имеем «Суперджет» со всеми западными комплектующими, включая шайбы и гайки, двигатели с Ан-146, которые полностью собираются из западных материалов, на полтора миллиона дороже подобного двигателя, который делается у нас в стране. И так по каждому направлению. Все ждут, что «Суперджет» поболеет-поболеет и выздоровеет. Не выйдет. Американцы нам передали то, от чего сами отказались.

Нам необходимо организовать Министерство авиационной промышленности, разработать не просто «дорожную карту», а целевую программу развития гражданской авиации, без восстановления которой умрет и авиация военная. И, конечно же, необходимо возродить научные школы. Надо начинать исправлять ситуацию, пока не поздно. Как только закроют границу, у нас все остановится – сборка самолетов, автомобилей, телевизоров. Национальная безопасность требует высочайшей автономии в производстве базисной техники, все это должно быть внутри страны.

Анатолий Ситнов,

генерал-полковник, член Общественного совета председателя ВПК, президент – председатель совета директоров ЗАО «Авиадвигатели «Владимир Климов – Мотор Сич»

Не будем летать на своих самолетах, их никто не купит

В выступлениях президента РФ четко прослеживается мысль о том, что мы должны производить свои самолеты с тем, чтобы выйти на международный рынок. Но если мы не будем сами летать на своих самолетах, их никто и за границей покупать не будет. Раньше мы практически обеспечивали свои потребности и внутри страны, и на международных линиях собственными самолетами. С тем числом пассажиров, которое мы сегодня перевозим и которое будет с каждым годом возрастать, мы существующим парком не обойдемся.

Есть ли у нас в серийном производстве машины, которые могли бы сегодня работать? Есть – это Ил-86, который начал перевозку пассажиров в 1980 году и отлетал 30 лет практически без единой катастрофы. Запуск дальнего магистрального Ил-96-300 попал на перестройку. Мы объявили конверсию оборонно-промышленного комплекса и с тех пор перестали должным образом финансировать гражданскую авиацию. Мы могли бы этим самолетом свободно заменить Ил-86.

Почему наши самолеты не заказывают? Не потому, что они плохи, а потому, что они дороги. Ил-96-300 освоен в серийном производстве, на его базе сделан грузовой Ил-96-400Т. Нам не хватило возможности сделать его пассажирским, хотя в этом варианте он мог бы перевозить 400 человек. Мы не должны отказываться от того, что находится в серийном производстве. Мы вообще очень легко отказываемся от самолетов. К примеру, от Ил-103, который производился в Луховицах. Этот универсальный самолет, который сейчас можно было бы делать из пластмассы, сняли с серийного производства. Причем из 54 сделанных самолетов большая часть продана за рубеж.

Сегодня у нас в серийном производстве еще сохранились пассажирские самолеты, которые могут служить России. Но нужно обратить серьезное внимание на стоимость. Если мы дадим соответствующие скидки, может быть, по налогу на добавленную стоимость или подумаем об организации какой-то компании, которой великая страна, добывающая огромное количество нефти, сделает пятипроцентную скидку на внутренних линиях, это сразу даст возможность строить самолеты не штучно. Штучное строительство самолета всегда стоит очень дорого.

Когда в Европе надоело засилье американского «Боинга», они объединились и создали свою компанию. Попроектировали и доложили правительству, что 70 процентов агрегатов придется брать или у Америки, или в других странах. При этом взяли на себя обязательство из самолета в самолет менять купленное оборудование на свое. Меня удивляет одно слово, которое сейчас широко используют некоторые руководители. Я всю жизнь считал, что самолеты проектируют, а их, оказывается, интегрируют. То есть по аутсорсингу заказывают одному крыло, другому – фюзеляж, третьему – силовую установку, пилотажно-навигационный комплекс, потом все складывают, запускают в серийное производство и получают машину. Имею смелость заявить, что такой подход ни к чему хорошему не приведет.

Генрих Новожилов,

авиаконструктор, дважды Герой Социалистического Труда, академик РАН

Отстать навсегда

С 2001 до 2008 года я проводил все испытания самолета Ту-334 вместе с летчиками фирмы во всех возможных климатических условиях, в том числе выполняя взлеты с имитацией отказа двигателя. Машина полностью подтвердила свои характеристики, существенно превышающие ТТХ Ту-134.

По подсчетам нашего института, только для гражданской авиации до 2020 года нужно было произвести около 100 машин. Не говоря о том, что в свое время ВВС взамен Ту-134 хотели иметь 19 таких штабных самолетов для округов. Было крайне удивительно, что такую машину поставили к забору и стали клеймить. Утверждалось, что Ту-334 устаревшей конструкции, хотя этот самолет по своим взлетно-посадочным характеристикам значительно превосходит «Суперджет». Ту-334 заходит на посадку на меньшей скорости с большим весом. А это, сами понимаете, безопасность.

Я проводил испытания Ил-114-100 в Ташкенте в 1999 году. В самых тяжелых условиях было подтверждено, что самолет получился великолепный.

Сегодня создается общественное мнение, согласно которому мы настолько отсталые, что ни на что не годны. Летом ко мне обратился тележурналист с просьбой поговорить о нашей авиации. Молодой мальчик рассуждал об авиации с легкостью необыкновенной. Как человек, который купил билет на автобус – сел на одной остановке, на второй сошел. Был Советский Союз, были Соединенные Штаты, была Европа. Восточная Европа летала на наших самолетах, Западная – на «Боингах». И тем не менее пять стран Европы объединились для того, чтобы создать «Эйрбас». Они поняли, что технологически отстанут навсегда, если у них не будет авиации, поскольку последняя – это все. Страна, которая не развивает свою авиацию, навсегда может отстать технологически и технически от всего мира.

Рубен Есаян,

летчик-испытатель, заместитель генерального директора – начальник летно-испытательного центра ФГУП «ГосНИИ ГА»

Правду не сообщают

Если в Советском Союзе мы строили десятки типов самолетов, то сегодня делаем всего-навсего три – «Суперджет», МС-21 и Т-50, который проходит летные испытания. «Суперджет» должен был войти в эксплуатацию в 2008 году, при этом президент ОАК Михаил Погосян обещал все сделать за счет внебюджетных средств. В итоге «Суперджет» появился в 2011-м и на него потрачено от трех до пяти миллиардов долларов. За эти деньги можно построить самолет не на 75 мест, а на 200. По всем характеристикам «Суперджет» уступает и Ту-334, и Ан-148, и Ан-158. Но правду никто не говорит. Погосян задал ресурс в 70 тысяч летных часов, но машина имеет только десять тысяч.

Далее МС-21. Вместо того чтобы взять наши двигатели ПД-14, которые делают в Перми, опять берем все импортное. Раньше говорили, что МС-21 должен войти в эксплуатацию в 2015 году. Сегодня Дмитрий Рогозин называет уже 2018-й. К этому времени США и Европа выпустят Boeing-737MAX и Airbus A320neo. И они займут весь рынок. Зачем тогда строить этот самолет?

Сегодня в гражданской авиации 85–90 процентов пассажиров перевозятся на западных машинах. Высшее руководство страны все время говорит о необходимости развивать наши самолеты. По летно-техническим характеристикам Ил-96-300, Ту-204 и Ту-214 ничем не уступают западным машинам. В частности, Ту-204 на 212 пассажиров в Советском Союзе стоил 25 миллионов долларов. «Суперджет» на 75 человек стоит 35 миллионов долларов. Потому что 85 процентов комплектующих – западные.

Неправда, что наши самолеты уступают западным. «Бомбардье», которые хотят сейчас взять, – это машины каменного века. Если что сегодня и следует делать в первую очередь, то запустить наши серийные машины – Ту-334, Ту-204, Ил-96. И далее на этой основе возрождать нашу авиационную промышленность. Если мы хотим выйти на мировой рынок, в первую очередь действительно нужно летать на своих машинах.

В Советском Союзе мы вкладывали в науку примерно два процента ВВП. Уже при уровне полтора процента наука начинает подниматься. А в последнее время в нашей стране уровень финансирования науки составлял порядка 0,3–0,6 процента. То, что сделал не так давно глава Минобрнауки Дмитрий Ливанов, означает конец РАН. На чем будет базироваться инновационное развитие страны?

Правду об авиации сегодня практически никто не говорит. Летает «Суперджет», и никто не знает, какие у него реальные характеристики. А если сказать честно, то машина просто не получилась. Об этом тоже все молчат. Конечно, ее будут доводить и это правильно: на новых машинах всегда есть определенные недостатки, но в целом «Суперджет», на который ухнули три – пять миллиардов долларов, не получился.

Согласен с тем, что для возрождения нашей авиационной промышленности надо прежде всего организовать соответствующее министерство. В СССР в таком министерстве в среднем работали от 1000 до 1500 человек. Сегодня нашей авиационной промышленностью управляют 35 человек. Об уровне компетентности этих людей я просто молчу. И, конечно, самое главное – надо поддержать нашу авиационную науку – ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ.

Владимир Дмитриев,

директор ЦАГИ им. Жуковского (1998–2006), заместитель председателя ВПК (2006–2008), доктор технических наук, профессор

Авиапром жив

Правильно сказано: правду об авиапроме не говорит никто. И здесь тоже мы ее не услышали. Первое. Что касается иностранных комплектующих. Недавно Комитеты Госдумы по промышленности и обороне провели совместное совещание по поводу производства материалов и комплектующих для ракетно-космической и авиационной промышленности. Только за последний год было создано или восстановлено 50 технологий производства авиационных комплектующих и материалов, а утрачено 100. Заводы, которые выпускают продукцию оборонной промышленности, выкупаются и на их месте строятся торговые центры. Конечный производитель о том, что определенные материалы и комплектующие перестают выпускаться, предупреждается за три дня до закрытия завода, а ночью срезается оборудование. А для того чтобы заменить комплектующие и материалы, нужно проводить соответствующие испытания, которые стоят денег.

ОАК производит те самолеты, которые у нее заказывают. И, к сожалению, фонд «Народный самолет Ту-334-100» ни одного самолета у нас не заказал. Понятно, что фонд – это финансовая организация и если у него есть три заказа на 30 самолетов, он может выступить в качестве интегратора проекта Ту-334. Пожалуйста, пусть он возьмет авансы со своих контрагентов и для начала выкупит у украинских заводов оснастку для Ту-334 и предоставит ее нам. Тогда КАПО будет готово выполнить такой заказ. Конечно, мы разделяем общую озабоченность состоянием авиационной промышленности. Но, к сожалению, никаких конструктивных предложений здесь пока не прозвучало.

Иностранные самолеты имеют перед отечественными преимущество, в первую очередь в цене. Существует положение, по которому иностранные самолеты, зарегистрированные в офшорных зонах, ввозятся в нашу страну по временной схеме без пошлины и даже без НДС. Таким образом, иностранный самолет при прочих равных условиях имеет 38 процентов преимущества в цене перед отечественным. В настоящий момент в федеральных органах исполнительной власти рассматривается вопрос о продлении этой льготы. И вот тут авиационная общественность могла бы нам помочь.

Сегодня в производстве на заводах ОАК находятся следующие отечественные гражданские самолеты: Ту-204, Ту-214, Ил-96, «Суперджет 100», Ан-148, Бе-200. В 2008-м компания передала заказчикам 53 машины, в 2009-м – 95, в 2010-м – 74, в 2011-м – 102, в 2012-м – 104. В прошлом году мы сделали 22 гражданских самолета.

В настоящий момент на заводах корпорации производится 14 типов самолетов, модернизируется еще три. Разрабатывается в КБ и находится в предпроектной стадии восемь типов самолетов. Не знаю, какая из авиастроительных компаний мира может одновременно тянуть столько программ. За время существования корпорации производительность труда на заводах компании увеличилась в два раза, зарплата – в три. Если в 2011 году доля продукции гражданского назначения была девять процентов в общем объеме выручки корпорации, то в ближайших планах к 2015-му выйти на уровень 22 процента, а к 2025-му – на такой уровень, чтобы порядка половины выручки корпорации составляла гражданская продукция. То есть цели ОАК в том, чтобы всемерно развивать именно гражданский сегмент. Кроме всего прочего, корпорация занимается масштабной реструктуризацией действующего производственного цикла.

От политики создания заводов полного цикла переходят к формированию индустриальной модели, которая связана с созданием центром компетенции специализаций отдельных производств и выделением сборочных производств, специализированных на отдельных заводах.

В планах корпорации в соответствии с ее стратегией начиная с 2013-го масштабно увеличивать объемы продукции и выйти к 2025 году на объем 337 самолетов, в том числе 200 гражданских. Что касается числа людей, работающих в нашей корпорации, то в соответствии с планами по набору персонала за 10 лет будет удовлетворена на наших заводах и в конструкторских бюро потребность в специалистах и рабочих. По расчетам, у нас будут работать 100 тысяч человек. То есть ежегодно будет набираться по 10 тысяч человек. Поэтому хочу сказать, что слухи о смерти авиационной промышленности и плач об этом несколько преждевременны.

Сергей Накропин,

директор Департамента по взаимодействию с государственными органами ОАК

Ориентироваться на результат

Авиационная промышленность действительно не развивается без государственной поддержки. В декабре прошлого года правительство приняло государственную программу «Развитие авиационной промышленности на период 2013–2015 годов». В ней определены основные приоритеты, цели, которые стоят перед промышленностью до 2025-го.

Если в 2002 году на поддержку отрасли в рамках ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники» было направлено порядка трех миллиардов рублей, то в 2012-м эта цифра уже превысила 86 миллиардов – почти тридцатикратный размер увеличения этой поддержки. Ранее эта поддержка была направлена в основном на стабилизацию финансово-экономического положения предприятий, софинансирование ОКР, создание и становление продуктового ряда, техническое перевооружение и реконструкцию предприятий. Сейчас в рамках госпрограммы определяются и другие меры господдержки, направленные на стимулирование спроса и расширение продуктового ряда и создание научно-технического задела в отрасли. То есть мы в первую очередь будем сосредотачивать усилия и ориентироваться на результаты.

Для определения перспектив авиационной науки на 30–40 лет вперед, учета взаимосвязи с межотраслевыми областями знаний сейчас создан НИЦ «Институт имени Н. Е. Жуковского».

Основные обсуждения и согласования проекта указа президента прошли, мы предполагаем, что уже этой осенью рассмотрение этого законопроекта будет вынесено в Государственную думу.

В настоящее время существует целый ряд инструментов, которые позволяют нашим корпорациям использовать государственную поддержку. Я говорю в первую очередь о тех проектах, которые осуществляются в области гражданского направления. Это целый ряд субсидий, направленных на техперевооружение, лизинг воздушных судов, создание инновационных и инвестиционных проектов. Достаточно большой объем занимают взносы в уставные капиталы наших организаций, которые связаны с производством гражданских воздушных судов и поддержкой реструктуризации этих предприятий.

Субсидии в первую очередь направлены на обеспечение наших компаний более длинными и дешевыми деньгами. Мы работаем над тем, чтобы включить в механизм новые методы, формы, которые обеспечат нас доступными и дешевыми деньгами.

За прошлый год объединенной авиастроительной корпорацией произведено 20 гражданских самолетов: 12 «Суперджет», два Ту-214, четыре Ан-148 и два Ил-96. При этом поставлено 22 единицы. Подчеркну, что производство этих воздушных судов во многом зависит еще и от спроса со стороны наших авиакомпаний. Для увеличения серийности этих воздушных судов и поддержания спроса на них необходимо создать конкурентные условия для вывода этих воздушных судов на рынок.

Одной из новых мер, которая должна помочь решить проблему увеличения серийности, является консолидированный государственный заказ. Предполагается поставить более 130 самолетов и 330 вертолетов гражданского и двойного назначения. Это те воздушные суда, которые сейчас находятся в производстве.

Мы должны строить не только хорошие по техническим характеристикам воздушные суда, но и такие, которые позволяли бы нашим авиакомпаниям зарабатывать на них, иметь сопоставимые цены с иностранными воздушными судами. В условиях вступления России в ВТО мы ограничены в инструментах, которые можем использовать в отношении гражданской техники. Но и, наверное, действительно стоит подумать о создании преференций на маршрутных сетях, по обслуживанию в аэропортах наших воздушных судов, посмотреть, какие инструменты здесь мы можем использовать.

В конце этого года заканчивается срок действия временного ввоза для иностранных воздушных судов. То есть сейчас на территории Таможенного союза воздушные суда иностранного производства, ввезенные до 31 декабря текущего года и используемые еще в течение пяти лет, импортируются сюда беспошлинно и без обложения НДС. Рассматривается вопрос о необходимости и сроках, на которые возможно еще продление этой льготы.

Безусловно, важным элементом является послепродажное обслуживание. Это традиционно слабое место нашей авиационной техники. И этому мы уделяем очень серьезное внимание. Государство готово активно софинансировать развитие сетей послепродажного обслуживания, но эта поддержка будет осуществляться в том случае, если мероприятия станут носить системный характер. И мы работаем над этим.

Авиаторы тормозят в воздухе

Российский авиарынок замедлил рост

Коммерсантъ, 15.10.13

Впервые после кризиса российский рынок авиаперевозок замедлил рост. В сентябре пассажиропоток авиакомпаний увеличился всего на 8,4%, тогда как в прошлом году рост составил 15%. Снижение темпов заметно и по итогам января-сентября. Эксперты считают, что за сокращением бюджетных расходов последует снижение спроса, особенно на внутренних и туристических рейсах, и это приведет к дальнейшему спаду на рынке. Особенно опасным он будет для авиакомпаний второго эшелона, у которых уже возникли проблемы.

Росавиация представила данные о работе авиаперевозчиков в январе-сентябре 2013 года. За отчетный период авиакомпании перевезли 65,1 млн пассажиров, что на 14,5% выше, чем за аналогичный период 2012 года, процент занятости пассажирских кресел увеличился на 1,4 п. п., до 80,8%. Таким образом, продолжавшийся несколько лет устойчивый рост российских авиаперевозок впервые замедлился. В январе-сентябре 2012 года пассажиропоток вырос на 15,2%.

Наиболее заметно снижение роста по итогам сентября: он замедлился вдвое - с 15% до 8,4%. За месяц были перевезены 8,4 млн человек. Объем перевозки грузов авиакомпаниями снизился на 2,2% по сравнению с сентябрем 2012 года, а грузооборот - на 10,3%.

Основные участники рынка пока не считают ситуацию тревожной.

В "Трансаэро" подчеркивают, что рост российской гражданской авиации по-прежнему выше мирового уровня, а показатели самой компании заметно превышают отраслевые (в январе-августе рост составил 22,8%). По данным Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), в августе мировой пассажиропоток вырос на 5%. Представитель "Аэрофлота" сообщил "Ъ", что рост компании "находится в рамках стратегии ее развития", принятой в 2011 году (с января по август группа перевезла 13,7 млн человек, рост составил 19%). При этом не менее важным фактором для "Аэрофлота" является "баланс между пассажиропотоком и финансово-экономическими показателями", подчеркнул собеседник "Ъ".

В результате на фоне общего замедления роста еще более отчетливой будет тенденция перераспределения рынка в пользу крупных игроков, что уже сказывается на положении авиакомпаний второй десятки, например Red Wings и "Якутии" (см. "Ъ" от 9 октября).

Главный редактор "Авиатранспортного обозрения" Алексей Синицкий объясняет смену тренда тем, что авиакомпании могли начать сокращать провозные емкости, чтобы снизить риски кассового разрыва и роста задолженности от убыточной деятельности при переходе от летнего сезона к зимнему. Вероятно, зимние продажи пока идут хуже, полагает эксперт. По его мнению, в этой ситуации сложнее всего придется небольшим компаниям. Их финансовое положение отличается меньшей устойчивостью, поясняет господин Синицкий, при этом банки готовы кредитовать компании на менее выгодных условиях. Вице-президент Транспортно-клиринговой палаты Марина Букалова считает, что сложившаяся ситуация - "не вопрос экономического спада, иначе мы бы увидели снижение занятости кресел". Но глава аналитической службы "Авиапорт" Олег Пантелеев полагает, что на фоне ожиданий сокращений бюджетных расходов спрос на авиаперевозки может снизиться, особенно на внутренних маршрутах. В дальнейшем, добавляет эксперт, самый серьезный вызов встанет перед эксплуатантами широкофюзеляжных самолетов на туристических маршрутах, и в любом случае в выигрыше останутся те, кто сумеет грамотно сократить издержки.

 

Финансовые новости

Галина Дудина

Корпорации Boeing переплатили лишнего

Вокруг госпоставок американских вертолетов разгорелся новый скандал

Коммерсантъ, 15.10.13

Американская аэрокосмическая корпорация Boeing вновь оказалась в центре коррупционного скандала. По данным американских СМИ, при выполнении госзаказов компания использовала для сборки вертолетов старые детали по цене новых, заработав на этом более $16 млн. Об этом свидетельствует завершившаяся недавно проверка финансово-контрольного управления Минобороны США.

По результатам проверки выяснилось, что за выполнение контрактов по производству 181 десантно-транспортного вертолета CH-47 Chinook Пентагон переплатил корпорации около $16,6 млн. Общая сумма заключенных контрактов составляла около $4,4 млрд, при этом в документах оговаривалась возможность частичного использования при сборке вертолетов старых деталей. Однако заплатить за часть старых деталей Пентагону пришлось ту же цену, что и за новые комплектующие. В компании возражают и говорят, что все обязательства выполнены в соответствии с условиями контрактов.

Напомним, это не первый скандал вокруг поставок Пентагону. В прошлом году спецрасследование Сената США выяснило, что при производстве военной продукции, прежде всего самолетов, по контрактам с Минобороны за 2009-2010 годы было использовано более 1 млн поддельных комплектующих.

Десять лет назад, в 2003 году, руководство Boeing подало в отставку из-за другого коррупционного скандала, в ходе которого стали известны злоупотребления при заключении контрактов на поставки многофункциональных самолетов, а сами контракты были отменены.

Совет директоров "Трансаэро" одобрил стратегию развития компании до 2018 года и финансирование поставки А380

ИТАР-ТАСС, 15.10.13

Совет директоров "Трансаэро" одобрил стратегию развития авиакомпании на 2013-2018 годы, сообщила пресс-служба компании.

Стратегия получила название "Рациональный рост, эффективность и концентрация", но детали ее не раскрываются. В то же время для реализации одного из направлений стратегии - по увеличению сроков финансовых заимствований и расширению присутствия на публичных долговых рынках - совет директоров решил зарегистрировать несколько выпусков биржевых облигаций с пятилетним сроком обращения.

В частности, одобрено размещение двух облигационных займов на общую сумму 7 млрд рублей (третья серия - на 3 млрд рублей, четвертая - на 4 млрд рублей).

Кроме того, совет директоров одобрил крупную сделку по финансированию поставки третьего самолета Airbus-380 (на правах финансовой аренды). Как сообщалось ранее, партнером по сделке поставки четырех А-380 в парк "Трансаэро" выступает компания "ВЭБ-Лизинг". Общая каталожная стоимость самолетов - около 1,7 млрд долларов. Срок начала поставки - четвертый квартал 2015 года.

Авиакомпания "Трансаэро" - вторая по пассажиропотоку в РФ (после "Аэрофлота"). За 8 месяцев 2013 года перевезла почти 8,5 млн человек. По итогам 2012 года этот показатель превысил 10,3 млн пассажиров. Гендиректор компании Ольга Плешакова владеет 18,39 проц акций "Трансаэро", еще 18,23 проц - у председателя совета директоров Александра Плешакова, 10,8 проц за "Трансаэро Финанс", 3 проц акций - у Татьяны Анодиной, у Start-UP Investments Ltd - 6,8 проц, 2,28 проц - у Jeimbo Cyprus Limited. Остальные акций - у других миноритарных акционеров.

ВВС

План по поставкам самолетов СУ-34 для минобороны России в этом году будет выполнен

Aviation Explorer (aex.ru), 14.10.13

14 октября, AEX.RU - План по поставкам Минобороны России самолетов Су-34 в этом году будет выполнен в полном объеме, сообщает пресс-служба Минобороны РФ.

Как сообщалось ранее, 10 октября заместитель Министра обороны РФ Юрий Борисов посетил КнААЗ им. Ю.А. Гагарина. Генеральный директор ОАО "Компания "Сухой" Игорь Озар доложил заместителю Министра обороны РФ о ходе выполнения контрактных обязательств по Гособоронзаказу на 2013 год, а также о возможностях завода по расширению производства.

"На совещании Юрию Борисову было доложено о производстве истребителей-бомбардировщиков Су-34, изготавливаемых на Новосибирском авиационном заводе, входящем в ОАО "Компания "Сухой". План текущего года - поставка 14 машин - будет выполнен. В следующем году завод обязуется поставить уже 16 истребителей-бомбардировщиков", - рассказали в Минобороны.

Также Юрий Борисов отметил, что завод готов сдать истребители Су-30М2 и Су-35 в срок. "Более того, на заводе разработаны и готовы к поставкам новые тренажерные комплексы для самолета Су-35. Учитывая тот факт, что кабина Су-35 унифицирована по большинству элементов с кабиной ПАК ФА, это позволит уже в ближайшее время готовить летчиков для самолета 5 поколения", - сказали в Минобороны, уточнив, что в соответствии с ранее заключенными контрактами до 2015 года для Минобороны России будет поставлено более 60 самолетов Су-35, Су-30М2 и ПАК ФА.

БПЛА

Палубный беспилотник назвали инновацией 2013 года

Lenta.Ru, 15.10.13

Американский журнал Popular Mechanics опубликовал список из десяти человек и команд, занимавшихся разработкой наиболее инновационных проектов в 2013 году. Шестое место в рейтинге занял проект американского палубного беспилотного летательного аппарата - демонстратора технологий X-47B UCAS-D, выполнивший первую автоматическую посадку на палубу авианосца "Джордж Буш" 10 июля 2013 года.

Этот проект разрабатывался совместно ВМС США и американской компанией Northrop Grumman. Руководителями программы UCAS-D от американских ВМС были капитан Джейме Энгдал и Дон Блоттенбергер, а от Northrop Grumman - Карл Джонсон и Тим Кесекер. Программа испытаний X-47B завершилась в середине июля текущего года, однако позднее ВМС США объявили, что намерены продлить ее.

Разработка X-47B велась с середины 2000-х годов. По условиям контракта Northrop Grumman должна была создать два аппарата - демонстратора технологий, не предназначенных для серийного производства. Длина X-47B составляет 11,63 метра, высота - 3,1 метра, а размах крыла - 18,93 метра. Палубный аппарат оснащен складывающимся крылом и двумя внутренними бомбоотсеками для вооружения массой до двух тонн. Стоимость проекта составила 1,4 миллиарда долларов.

В ходе программы испытаний беспилотник 14 мая 2013 года впервые выполнил взлет с палубы авианосца, а спустя пару месяцев - первую посадку на авианесущий корабль. Как ожидается, в ходе продленной программы испытаний аппарат проверят на возможность дозаправки от самолета-заправщика в воздухе и заправки системой беспилотника пилотируемого самолета Learjet.

Как ожидается, в 2014 году на основе данных, полученных в ходе испытаний X-47B ВМС США разработают требования к перспективным палубным беспилотникам. Первые контракты на разработку новых образцов беспилотников могут быть подписаны уже в конце 2014 финансового года (до 30 сентября будущего года). О намерении разработать для военных аппараты, подобные X-47B, уже объявили компании Northrop Grumman, General Atomics, Boeing и Lockheed Martin.

Между тем, помимо палубного беспилотника в рейтинг десяти инновационных проектов Popular Mechanics также попали марсоход "Кьюриосити", система автопилота для автомобилей DARPA и Google, дешевый фильтр для воды из семян моринги, экзоскелет Indego для людей с ограниченной подвижностью нижних конечностей и система виртуальной реальности Oculus Rift.

Провал европейской программы БПЛА: перспективы рынка летательных боевых роботов

ВПК новости (vpk.name), 15.10.13

Ровно год прошел после неудачной попытки создания европейского аэрокосмического суперконцерна-гиганта через слияние "Европейского аэрокосмического и оборонного концерна" (EADS) и британского оборонного концерна BAE Systems. Предполагалось, что объединение EADS и BAE станет самым значительным европейским ответом на американскую оборонную и аэрокосмическую консолидацию, создавшую на рубеже двух столетий новый уровень оборонно-экономической мощи США. Однако создание европейского суперконцерна провалилось, отчасти из-за позиции США. Британская BAE не пожелала отказаться от преференции отношений с Пентагоном.

Испытательные полеты на прошлой неделе во Франции управляемого дистанционно опытного образца беспилотного вертолета, разработанного компанией Eurocopter - подразделения франко-германского концерна EADS, дали повод вновь обсуждать проблему потенциала и возможностей европейского военно-промышленного комплекса. В международных СМИ вновь стали задавать вопрос: способны ли европейцы самостоятельно создавать собственные боевые беспилотные комплексы?

Беспилотные летательные аппараты (БПЛА) известны с 1930-х годов и первоначально использовались в качестве тренировочных мишеней. Уже в годы Второй мировой войны известны попытки немцев использовать управляемые по радио беспилотные самолеты для атаки крупных наземных целей, в частности, для уничтожения захваченного Красной Армией моста через Одер. В наши дни программа использования беспилотных летательных аппаратов, иначе называемых "дронами", запущенная в США при президенте Джордже Буше-младшем, и получившая беспрецедентное развитие при президенте Обаме, стала краеугольным камнем в разведывательных операциях ЦРУ и американских военных операциях в Северной Африке и на Ближнем и Среднем Востоке. Использование боевых дронов стало неотъемлемой частью американской военной тактики и стратегии последнего десятилетия.

Первоначально в начале 2000-х годов европейские военные скептически смотрели на возможности крупных БПЛА. Однако уже в Афганистане и Ираке им пришлось изменить свое мнение после того, как они стали пользоваться разведывательной информацией, добытой американцами посредством БПЛА. Боевое применение беспилотных летательных аппаратов (БПЛА) стало обычной практикой военных кампаний последнего десятилетия. Современные БПЛА способны совершать продолжительный полет, зависать над районом, контролируемым противником, вести разведку, осуществлять ракетно-бомбовую тактическую поддержку наземных войск и, наконец, точечными ударами уничтожать идентифицированные дистанционно личности. Если за последние пять лет пребывания у власти президента Джоржа Буша в результате точечных ударов с воздуха были убиты 426 человек, то с 2009 года число жертв возросло до 2355. БПЛА стали действенными инструментами глобального неоколониального террора. Пока что дроны активно используются американцами и их союзниками против противника, у которого отсутствует адекватный вызову технологический уровень. Что касается прочих, то недавно иранцы продемонстрировали возможность противодействия дронам, когда перехватили управление и посадили крупный БПЛА американцев. Очевидно, что будущая потенциальная война между технологически развитыми противниками будет включать в себя, как действия БПЛА, так и операции по противодействию им, включая электронное воздействие. Очевидно, что сам класс БПЛА в дальнейшем будет развиваться в направление летательных аппаратов боевых роботов.

Как бы там ни было, но исполнительный директор EADS Том Эндерс в июне месяце этого года высказал мнение, что Европа потеряла последние десять лет именно в деле развития БПЛА. Дальнейшая пробуксовка по этому направлению, по его мнению, будет означать продолжающееся доминирование американцев и израильтян в разработке и производстве крупных дронов. Между тем, по оценке экспертов Teal Group, ежегодные затраты на исследования и развитие беспилотной авиации к 2023 году удвоятся и составят в мире сумму в $11,6 млрд. Это означает, что европейцам необходимы существенные финансовые затраты на создание собственной беспилотной авиации.

А пока руководители европейского военно-промышленного комплекса жестко оценивают состояние собственных дел, Франция этой весной решила к имеющимся и нее четырем устаревшим машинам приобрести 12 новейших БПЛА Reaper от американской General Atomics Inc. Французские военные тем самым признали, что за минувшее десятилетие они потеряли больше, чем время - они утратили собственный технический путь развития БПЛА. Покупка французами за €670 млн. американских Reaper была инициирована войной в Мали. Дроны французам в этой стране потребовались после того, как они стали свертывать активные операции. Французские военные надеются при помощи БПЛА держать под контролем замиренные территории Мали и наблюдать за соседними государствами в поисках враждебной исламистской активности. Пойдя на сделку с американцами, французское правительство вынуждено было тем самым признать, что достойной альтернативы американским летательным аппаратам у европейцев нет. Париж, даже уже получив согласие Пентагона на закупку беспилотников, продолжал переговоры с Израилем по этому вопросу.

Что касается британского потенциала БПЛА, то пять из десяти, имеющихся у британцев на вооружении машин, прямо управляются британским подразделением с базы ВВС США в Неваде. Фактически, британцы сидят в соседнем помещении со своими американскими коллегами. Очевидно, что это британское подразделение находится под прямым контролем Пентагона.

Статья приведена в сокращении

 

Разное

Татьяна Шадрина

НЛО: взлет запрещаю

В России изменится порядок выдачи сертификатов для частных вертолетов и самолетов

 В России изменится порядок выдачи сертификатов для частных вертолетов и самолетов иностранного производства. Над этим сейчас работают Минтранс, Минпромторг и Межгосударственный авиационный комитет (МАК). Новация, по планам, должна заработать в следующем году.

Пока процесс сертификации занимает много времени, и владельцы частных самолетов предпочитают летать на "неопознанных летательных объектах". Чтобы изменить ситуацию, в авиации общего назначения (АОН) глава правительства Дмитрий Медведев дал ряд поручений. По словам помощника президента Игоря Левитина, они очень важны для авиаторов. Их реализация поручений обсуждалась в пятницу на заседании комиссии при президенте по вопросам развития АОН, которое прошло в Ульяновске.

Если порядок регистрации изменят, то владелец частного самолета сможет в удобное время пригласить к себе инспекторов для проверки состояния судна. Также планируется подготовить законопроекты, чтобы исключить дублирующие функции федеральных органов исполнительной власти по сертификации и лицензированию тех, кто производит, ремонтирует и разрабатывает небольшие самолеты.

 Авиабилеты могут резко подорожать через полгода

Обсуждали и состояние парка самолетов. В ближайшее время в центральной части России планируется запустить ряд производств небольших самолетов. Один из проектов - судно сделанное из пластика (композитных материалов). Уже в 2017 году первые "ласточки" из этого семейства самолетов должны сойти с конвейера. Это будут машины как для частного пользования, так и для коммерческих полетов на местных маршрутах. Стоимость такого самолета на 19 мест составит 120 миллионов рублей, пообещал управляющий директор по авиационным проектам Ростехнологий Алексей Федоров. Также он попросил, чтобы в госпрограмме авиастроения было учтено, что кроме льготных лизинговых условий для авиакомпаний были учтены и интересы производителей, которые дадут возможность и дальше развивать сборку таких самолетов в России. Глава Минтранса Максим Соколов отметил, что уже сейчас одним из основных условий лизингвых программ является заказ не менее 30 процентов отечественных самолетов.

Однако для авиаторов важна не только цена и качество новой машины, но и тарифы на комплектующие. Сейчас стоимость двигателя, заказанного за рубежом, составляет более 18 тысяч евро. И еще надо прибавить таможенные пошлины, которые составляют в ряде случаев 30 процентов от его цены. То есть замена движка может обойтись в копеечку.

Также есть проблема с авиабензином, у нас его не производят, а в основном закупают в Финляндии. Получается, что стоимость одного литра доходить до 120 рублей. А именно на нем летает большая часть личных самолетов и малой авиации. Для того, чтобы исправить ситуацию, предполагается начать его производить у нас. Но для этого на первых этапах производство будет убыточным, отметили эксперты. Есть еще вариант - обнулить таможенные пошлины на него, как на нефтепродукт не производимый в России.

Кроме того, к февралю 2014 года от профильных ведомств ждут предложений по изменению таможенных тарифов и транспортного налога на воздушные суда АОН. Новая шкала должна помочь справедливо распределить налоговую нагрузку, в зависимости от использования воздушного судна. Пока, например, один из клубов юных летчиков вынужден платить за самолет на своей статической стоянке 500 тысяч рублей в год. Хотя на нем он ничего не зарабатывает.

Также предполагается провести инвентаризацию аэродромов малой и экспериментальной авиации, которые на данный момент не используются, чтобы часть их отдать частным пилотам.

Россия примет участие в 36-м Открытом чемпионате Украины по вертолетному спорту

Федерация вертолетного спорта России, 14.10.13

Организаторы 36-го Открытого чемпионата Украины:

Федерация вертолетного спорта Украины

Общество содействия обороне Украины

Акционерное общество "Мотор Сич"

Генеральный спонсор сборной команды России: ОАО "Вертолеты России"

Российские спортсмены начали подготовку к 36-му Открытому чемпионату Украины по вертолетному спорту. Соревнования стартуют уже совсем скоро, 24 октября, и продлятся до 26 октября включительно. Местом проведения мероприятия выбран аэродром "Коротич", г. Харьков. Российские спортсмены прибудут на площадку за два дня до старта соревнований, чтобы "пристреляться" к новой местности и опробовать вертолет, предоставляемый хозяевами соревнований. Всего же в Открытом чемпионате Украины примут участие 14 экипажей, среди которых представители Украины, России и Беларуси. Все пилоты выступят на российских вертолетах Ми-2.

Генеральным спонсором Российской команды выступит холдинг "Вертолеты России", традиционно поддерживающий российских спортсменов и активно принимающий участие в развитии вертолетного спорта в нашей стране.

Программа предстоящего 36-го Открытого чемпионата Украины полностью соответствует программе Чемпионатов мира по вертолетному спорту и включает 4 упражнения, по которым разыгрывается лично-командное первенство: навигация, полет на точность, развозка грузов и вертолетный слалом. Все упражнения включают в себя элементы поисково-спасательных операций и составлены таким образом, чтобы каждый экипаж в полной мере был способен показать свой профессионализм в пилотировании и взаимодействии в команде.

За победу на украинской земле будут бороться 4 российских экипажа. Свой высокий уровень мастерства покажут многократные Чемпионы Мира Виктор Дегтярь и Петр Васильев, двукратная Абсолютная чемпионка Мира и четырехкратная Абсолютная чемпионка России среди женщин, участница Всемирных воздушных игр в Турине Елена Прокофьева в экипаже с мастером спорта Светланой Золкиной, бронзовые призеры в женском многоборье 48-го Чемпионата России, серебряные призеры в женском многоборье Открытого Чемпионата Белеруси-2013 Анна Надымова и Галина Караваева, кандидаты в мастера спорта России Александр Казаков и Николай Фомин.

В состав судейской коллеги приглашены 8 российских судей, среди которых президент ФВС России Ирина Грушина, главный тренер сборной команды России Николай Родионов, председатель Всероссийской коллегии судей по вертолетному спорту Михаил Баландин.

Президент ФВС России Ирина Грушина:

"Вертолетный спорт в Украине, который сегодня находится в начале нового активного развития, обрел надежную поддержку. В августе этого года начала свою работу Федерация вертолетного спорта Украины, которую возглавил В.А.Богуслаев, Президент АО "Мотор Сич". На базе знаменитого запорожского завода была создана команда, в состав которой вошли пилоты-вертолетчики, только начинающие свою жизнь в спорте, и уже опытные спортсмены, в числе которых легендарная Любовь Приходько, Заслуженный мастер спорта СССР, имеющая самые высокие титулы в мировом, советском и украинском вертолетном спорте. Мы были очень рады участию украинской команды в Открытом чемпионате России 2013 года. Украинские пилоты всегда были и остаются достойными соперниками. Надеемся, что в ближайшие годы украинская команда вновь заявит о себе на международном уровне".

Предыдущий Чемпионат Украины состоялся в октябре 2008 года. И вот снова, через 5 лет, на аэродром Коротич съедутся пилоты-вертолетчики из разных областей страны и их коллеги из России и Беларуси, чтобы показать свое мастерство и на "отлично" сдать экзамены на точность, скорость, ориентирование.

Чем и как склеить самолет?

ВИАМ, 15.10.13

30 октября 2013 г. во Всероссийском научно-исследовательском институте авиационных материалов (ВИАМ) состоится конференция "Клеящие материалы авиационного назначения". Она приурочена к 110-летию со дня рождения доктора технических наук Давида Алексеевича Кардашова.

Целью проводимой конференции является ознакомление специалистов предприятий авиационной и других отраслей промышленности с новыми разработками в области клеящих материалов: конструкционных пленочных и пастообразных, функциональных, в том числе теплостойких и для склеивания неметаллов. Особое внимание будет уделено вопросам подготовки поверхности под склеивание. В ходе конференции будут также рассмотрены технологии склеивания и опыт применения клеев в различных изделиях авиационной техники.

В конференции примут участие представители: ОАО "ОНПП Технология", ОАО "МВЗ им. М.Л. Миля", ОАО "Камов", АТЦ ОАО "Аэрофлот", ОАО "МиГ" и другие.

 

Политические новости

 

Виталий Петров

Защита своего интеллекта // Владимир Путин провел заседание Комиссии по ВТС

Российская газета, 15.10.13

Россия осуществляет военно-техническое сотрудничество только с легитимными властями иностранных государств, всегда анализируя обстановку, сложившуюся в конкретном регионе. Об этом президент Владимир Путин заявил вчера на заседании Комиссии по вопросам ВТС с зарубежными странами.

«Поставка оружия незаконным формированиям подрывает основы безопасности в той или иной стране, в том или ином регионе мира, да и во всем мире в целом. Уверен, что многих конфликтов в самых разных регионах мира можно было бы избежать, если бы все мировые производители оружия придерживались тех же подходов, что и Россия», - заявил глава государства.

По его словам, Россия дорожит репутацией ответственного участника мирового рынка военной продукции. Она всецело выполняет взятые на себя обязательства, соблюдая режимы нераспространения и контроля над вооружениями. А если иностранным государствам и поставляется оружие, то делается это строго в рамках их правового режима и при соблюдении российского законодательства. «Соответствующие контракты Россия заключает только с легитимными властями и только для обеспечения обороноспособности и суверенитета этих государств. Конкретная обстановка в том или ином регионе всегда подвергается всесторонней оценке», - добавил Путин.

Благодаря таким оценкам в сфере ВТС с зарубежными странами достигнуты заметные, впечатляющие результаты, и работа в этом направлении является стратегическим выбором России. Правда, забывать о себе государство также не должно. «Важно создавать все новые и необходимые условия для дальнейшего развития отечественного оборонно-промышленного комплекса, запускать в серию новые образцы авиационной, морской, бронетанковой, ракетной и другой техники, которые в первую очередь должны пойти на оснащение нашей собственной армии и нашего флота», - напомнил российский лидер.

Глава государства призывает обеспечить высокий уровень защиты на мировом рынке результатов интеллектуальной деятельности российских оружейников. «Мировой оружейный рынок богат примерами незаконного копирования чужих разработок, и мы тоже неоднократно сталкивались с этим. Наша задача - защитить наукоемкую продукцию и интеллектуальную собственность, отстоять права российских производителей: и российских предприятий, и авторов изобретений», - заявил президент. По его словам, необходимо развивать комплексную систему правовой охраны отечественной продукции. В конечном счете, это будет важно и для каждого отдельного производителя, и в целом для усиления позиций России на рынках высоких технологий.

Совершенствовать охрану интеллектуальной собственности в процессе производства отечественных вооружений за рубежом необходимо в соответствии с нормами международного права. «Речь идет не только о продукции, создаваемой на основе договоров, заключенных еще Советским Союзом, что особенно касается Восточной Европы. Мы часто сталкиваемся здесь с пока не решенными проблемами. Но речь идет и о новых, и о новейших образцах вооружений», - резюмировал Путин.

Кстати

Сегодня Совет при президенте РФ по развитию гражданского общества и правам человека направит Владимиру Путину проект широкой амнистии. Об этом сообщил в понедельник глава СПЧ Михаил Федотов. «Мы надеемся направить президенту наши предложения во вторник», - сказал он. Владимир Путин ранее поручил СПЧ представить предложения, касающиеся амнистии в связи с 20-летием Конституции.

 

 

Архив

2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 Декабрь Ноябрь Октябрь Сентябрь Август Июль Июнь Май Апрель Март Февраль