Новости СоюзМаш России

16.10.2013

ИНФОРМАЦИОННЫЙ ОБЗОР ПРЕССЫ. АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Новости авиастроения

Самолету Ан-70 осталось выполнить 40 полетов для завершения испытаний

ИНТЕРФАКС-АВН, 16.10.13

Для завершения совместных летных испытаний военно-транспортного самолета Ан-70 осталось выполнить сорок полетов, сообщил президент АО "Мотор Сич" Вячеслав Богуслаев.

"Мы отложили принятие окончательного решения по самолету Ан-70 до февраля 2014 года. Для завершения испытаний осталось выполнить сорок полетов", - сказал В.Богуслаев "Интерфаксу-АВН" после совещания в МГТУ имени Баумана в среду.

Ранее сообщалось, что Украина и Россия намерена договориться о завершении совместных летных испытаний самолета Ан-70 до февраля 2014 года.

"Стороны договорились, что в протоколе 100-го заседания комитета будет зафиксировано совместное согласованное решение о том, что до 1 февраля 2014 года должны быть завершены совместные летные испытания Ан-70. И по их итогам будет приниматься решение об организации совместного серийного выпуска этого самолета", - сообщил журналистам источник в украинской делегации на заседании комитета по экономическому сотрудничеству российско-украинской межгосударственной комиссии в Калуге.

Согласно данным разработчика самолета ГП "Антонов", в августе 2013 года Ан-70 завершил предварительные испытания после проведения модернизации и готов к предъявлению украинским и российским заказчикам (военным ведомствам, - "ИФ") для проведения заключительного этапа государственных совместных испытаний, программа которого рассчитана на 82 полета.

Ранее сообщалось, что Ан-70 входит в госпрограмму вооружений РФ до 2020 года. Гособоронзаказ российской стороны на Ан-70 составит 60 машин. По данным Минобороны РФ, серийное производство Ан-70 планируется начать в 2014 году. Серийным изготовителем с российской стороны определено КАПО им Горбунова (Казань, Татарстан). Серийная сборка Ан-70 будет вестись в кооперации с Украиной, где будут производиться крыло, оперение и двигатель для самолета. На сегодняшний день КАПО имени Горбунова и разработчиком самолета ГП "Антонов" (Киев) утверждена схема кооперации серийного производства, начата передача документации для его налаживания.

По своим характеристикам Ан-70 превосходит существующие сегодня аналоги, включая европейский А400М, в сравнении с которым у него вдвое ниже стоимость покупки и эксплуатации. Максимальная грузоподъемность Ан-70 составляет 47 т, заявленная А400M - 37 т, объем грузовой кабины - 425 куб.м, у A400M - 340 куб.м. Стоимость А400М составляет на сегодняшний день EUR 145 млн, стоимость Ан-70 - $67 млн.

Для возобновления производства "Русланов" все готово

ИНТЕРФАКС-АВН, 16.10.13

Предприятия Украины готовы к началу производства транспортных самолетов Ан-124-100 "Руслан", сообщил президент АО "Мотор Сич" Вячеслав Богуслаев.

"По самолету Ан-124 пришло решение, идет работа. Нам платят деньги, мы модернизируем двигатель и самолет. Готовы производить", - сказал В.Богуслаев "Интерфаксу-АВН" после совещания в МГТУ имени Баумана в среду.

"Мотор Сич" является участником программы производства Ан-124. Предприятие изготавливает двигатели Д-18, которыми оснащаются эти самолеты.

Ан-124-100 "Руслан" - крупнейший в мире серийный тяжелый транспортный самолет грузоподъемностью 150 тонн. Ведущими операторами самолета выступают украинская "Авиалинии Антонова" и российская "Волга-Днепр". С 2006 года партнеры участвуют в программе НАТО SALIS (Strategic Airlift Interim Solution) по предоставлению транспортных возможностей в интересах Альянса и ЕС. В декабре 2012 года НАТО продлило контракт на аренду украинских и российских "Русланов" до 31 декабря 2014 года.

С 2003 года ГП "Антонов", ПАО "Мотор Сич" (Запорожье), и "Волга-Днепр" отрабатывают поэтапную программу восстановления производства, разработки и производства модернизированной версии самолета для мирового рынка.

Согласно различным экспертным оценкам, серийное производство самолета может быть начато не ранее 2015-2020 года, прогнозный заказ на модернизированный самолет оценивается в 40-100 самолетов.

 

Особое мнение

Владимир Леонов

Полёты вокруг стола

Аргументы Недели, 17.10.13

Так уж вышло, что в Государственной думе РФ самую конструктивную и последовательную позицию по проблемам отечественной авиации занимает фракция КПРФ. Представителей партии власти засилье в российском небе самолётов зарубежного производства, похоже, ни капельки не волнует. Где буря в парламенте сегодня, сейчас, когда «национальный авиаперевозчик» «Аэрофлот» подписывает один за другим многомиллиардные контракты на покупку «Эрбасов» и тут же судорожно избавляется от отечественных авиалайнеров? Нет, тишь да гладь. Будет команда – депутаты от ЕР поднимут не то что бурю, а всесокрушающий ураган. У академиков РАН можете поинтересоваться. Как можно, словно в насмешку над собственным авиастроением, возить олимпийский огонь по российским городам и весям на самолёте зарубежного производителя? А тут назначили «Эрбас» А‑320, и никто не возмущается. Спасибо французам и прочим европейцам за хороший (и это без всякого ёрничанья) лайнер.

ОАК: дешёвые самолёты – это фантастика

Два коммуниста, Вячеслав Тетёкин и Александр Тарнаев, оба члены комитета ГД по обороне, собрали на круглый стол солидную публику: конструкторов, учёных, лётчиков-испытателей, все свои, из мира авиации. Даже Минпромторг и Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК) при всей нелюбви этих организаций к подобным мероприятиям делегировали своих высокопоставленных представителей. Нелюбовь эта идёт от элементарного факта – там заранее знают, что «попиариться» среди независимых и уважаемых профессионалов-авиастроителей не получится, обязательно вылезут неудобные темы. Господа Мантуров и Погосян умеют ловко вешать на уши лапшу руководителям государства и рядовым гражданам. А как повесишь лапшу дважды Герою Соцтруда и генеральному конструктору «Илов» Генриху Новожилову, космонавтам Владимиру Джанибекову и Игорю Волку, генералу Анатолию Ситнову?

Начальник департамента ОАК Сергей Накропин в резкой форме предложил не критиковать «суперджетостроение» и не требовать организацию производства Ту-334 в Казани:

– Вы лучше разберитесь с преференциями, которые имеют иностранные производители от нашего государства.

Он в этом прав – при прочих равных условиях зарубежные лайнеры имеют бонус в 38% от стоимости по сравнению с отечественными самолётами. «Боинги» и «Эрбасы» российские авиакомпании регистрируют в иностранных офшорах, оформляют временный ввоз без уплаты таможенных пошлин и НДС. И эта льгота бесконечно продляется. А отечественные лайнеры обкладывают налогами по полной программе.

Но он сказал далеко не всё. Та же ОАК накручивает миллионы на свои изделия. Например, фонд «Народный самолёт Ту-334-100» продолжает бороться за возможность приобрести и ввести в эксплуатацию две первые машины, №03 и №05. По летающей 05-й согласовывали цену с ОАО «Туполев» – получилось 518 млн. рублей. К переговорам по 03-й подключились менеджеры из ОАК. И нелетающая, без двигателей, требующая достройки «тройка» стала стоить 948 млн. рублей.Чудеса, да и только.Похоже, при виде покупателей оаковскими чиновниками начинает овладевать неистребимое желание урвать кусок пожирнее.

Их понять можно – «Сухой Суперджет 100» они и правда продают себе в убыток.При реальной стоимости самолёта около 35 млн. долларов объявили каталожную цену 31 млн. долл., а продают за 19 миллионов. Плюс инжиниринговая поддержка, подготовка персонала за свой счёт, оплата множества простоев по техническим причинам, что тоже тянет на миллионы. Спасает поток средств из госбюджета и банков. Самолёт не получился и требует множества доработок – факт, о котором говорят все специалисты. Но «Суперджет» давно переведён из проекта сугубо авиастроительного в политический. Значит, есть команда – «Бабла не жалеть!».

Множество публичных восторгов было организовано ОАК по поводу переноса и локализации производства военно-транспортного Ил-76 из Ташкента в Ульяновск. Модернизированная версия! Отчасти – да. Правда, скромно умалчивают, что с 1995 г. в Ташкенте строили Ил-76МФ с теми же «новыми двигателями» ПС-90-76, теми же характеристиками и даже удлинённой (на 6,6 м) и оттого более вместительной грузовой кабиной. Стоил он около 50 млн. долларов. А родному Минобороны за обновлённый Ил-76 ОАК зарядил цену почти 120 млн. долларов за штуку (39 самолётов за 140 млрд. руб.), да ещё со словами «себе в убыток». Почему так дорого? Или так «толково» организовали производство создатели «центров компетенций», или это скрытое финансирование чего-либо. Первое, что приходит на ум, – «Суперджет» опять требует вливаний. Второе – опять урвать на премии, зарплаты, бонусы.

Член-корреспондент РАН Владимир Дмитриев, долгое время возглавлявший ЦАГИ, напомнил, что на общем собрании в 2011 г. академики дали рекомендацию нашему правительству: «До тех пор пока не заменят эффективных менеджеров на профессиональных специалистов, ничего у нас не будет». Сбывается.

Большинство профессионалов старой школы едины во мнении – следует воссоздать Министерство авиационной промышленности (МАП). В советское время там работало около тысячи человек – это был штаб отрасли. Но и самолёты строились в сопоставимых количествах – до 800 единиц в год. Больше, чем сегодня «Боинг» или «Эрбас». Сейчас Департамент авиационной промышленности в Минпромторге расширился аж до 35 сотрудников. И целый замминистра Юрий Слюсарь теперьзанят исключительно авиастроением.Для координации и поддержки авиапрома вполне достаточно. А чтобы возродить МАП и сделать его эффективным, потребуется совсем «немного» – деприватизировать и национализировать отрасль.Что в современных условиях похоже на фантастику.

Зато управляющие структуры ОАК имеют вполне министерскую по советским меркам численность сотрудников. Им и флаг в руки, считает главный редактор «АН» Андрей Угланов. Но возглавлять ОАК должен нейтральный руководитель. Президент ОАК Михаил Погосян – конструктор с «истребительной» школой ОКБ П.О. Сухого, вот и пусть делает замечательные перехватчики, штурмовики и фронтовые бомбардировщики. А гражданскую тематику могли бы вести «монстры» с туполевской и ильюшинской подготовкой. Тогда не появился бы на свет «Суперджет» с вываливающимися в полёте дверями, отказами двигателей и посадками с «чистым крылом» (чистое крыло означает невыпуск механизации и, соответственно, значительное и очень опасное превышение посадочной скорости).

Но М. Погосян действует иначе – исподволь реформирует ОАО «Туполев». Поставил во главе варяга, переводит туполевскую лётно-испытательную станцию на казанский авиазавод. А там взлётно-посадочная полоса не готова. Конструкторов, похоже, отправит следом. Работа встанет, а значит, заказчик не получит туполевские лайнеры.

Вот и катимся по наклонной, только президент держится: ездит на «мерседесах», но летает на отечественных «Илах», «Ту», «Ми». Изредка – на экзотическом для первого лица пожарном варианте самолёта-амфибии Бе-200, стратегическом ракетоносце Ту-160, в Чечню на «спарке» Су-27 УБ и, конечно, мотодельтаплане со стерхами. А вот премьер М, уже не стесняясь, предпочитает французские бизнес-джеты «Фалькон» и итальянский вертолёт «Аугуста».

Made in Russia? – Кстенке!

С 27 октября авиакомпания «Владивосток Авиа» (дочка ОАО «Аэрофлот») по приказу из Москвы выводит из эксплуатации и ставит «к забору» почти новые и самые дальнобойные в «туполевской» линейке лайнеры Ту-204-300. В первом полугодии во многом благодаря именно этим машинам авиакомпания получила чистую прибыль – 222 млн. рублей. Сейчас всё наоборот: появились долги, отменяются популярные рейсы в Бангкок, Пекин, Ташкент. Имеющиеся в наличии «Эрбасы» не обладают необходимой дальностью для полётов по этим направлениям. Пассажиры стонут и сдают билеты. Повезло немногим счастливчикам, оплатившим перелёт непосредственно в кассах «Аэрофлота» – их «материнская компания» отвезёт к месту назначения… через Москву. Почти сутки в воздухе или, как говорят в народе, «через задницу в Париж». Экипажи «Тушек» и инженерно-технический персонал, лишившись в одночасье работы, уходят в отпуска с классическим вопросом: как жить дальше? По некоторым данным, с нового года та же судьба ожидает аэрофлотовские дальнемагистральные аэробусы Ил-96-300.

«Ред Вингс» (Red Wings Airlines) – единственная авиакомпания, на «вооружении» которой стоят исключительно отечественные лайнеры (девять Ту-204-100). После вынужденного пятимесячного простоя из-за приостановки государством лицензии и смены собственника пытается наладить работу, но из-за перерыва в полётах испытывает жесточайший финансовый кризис. Именно «Ред Вингс» является стартовым заказчиком модернизированного Ту-204СМ. Как авиакомпания будет выпутываться из этой ситуации – неизвестно. Но если в подконтрольном государству «Аэрофлоте» нагло гнобят отечественную технику, то кто поможет частному авиаперевозчику?

 

 

Новости авиакомпаний и аэропортов

Власти помогут «Волга-Днепру» сэкономить на самолетах

Минпромторг одобрил временное обнуление пошлин и НДС на импортные грузовые лайнеры

Известия, 16.10.13

Правительство признало, что лучше поддерживать не фантомных производителей отечественных самолетов, а вполне реальных авиаперевозчиков, нуждающихся в современных лайнерах. Минпромторг согласился с просьбой авиакомпании «Волга-Днепр» о временном обнулении таможенных пошлин и НДС на импортные грузовые самолеты с максимальной взлетной массой до 75 т и более 370 т. Как пояснили «Известиям» в ведомстве, речь идет о грузовых версиях лайнеров Boeing 737 и Boeing 747. Льготы позволят «Волга-Днепру» снизить затраты на приобретение иномарок почти на треть.

Предложенную меру еще предстоит рассмотреть подкомиссии по таможенно-тарифному и нетарифному регулированию, защитным мерам во внешней торговле правительственной комиссии по экономическому развитию и интеграции. А окончательное решение должна принять Евразийская экономическая комиссия.

В случае положительного решения льготы будут действовать до 1 января 2017 года (импортированный до этого срока самолет еще пять лет не подлежит обложению пошлинами). О том, планируется ли льготу сделать постоянной, пока неизвестно. Ввозная таможенная пошлина на гражданские грузовые самолеты составляет 20%, НДС — еще 18%.  Вместе с ними первоначальная цена самолета подрастает примерно на 41%. Для понимания, каталожная цена лайнера Boeing 747-8 Freighter — $357,5 млн.

По словам замглавы ведомства Виктора Евтухова, в России сейчас подобные лайнеры не производятся. Нет планов по их производству и в госпрограмме «Развитие авиационной промышленности в 2013–2025 годах». Поэтому высокие пошлины в этой ситуации не выполняют своего предназначения — защиты отечественного производителя. При этом из-за недостатка таких самолетов страдает индустрия грузовых авиаперевозок. Кроме того, высокие пошлины на самолеты увеличивают издержки как перевозчиков, так и грузоотправителей.

Руководитель аналитической службы агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев отмечает, что ввозные пошлины на транспортные самолеты уже не защищают интересы отечественных авиапроизводителей.

— Теоретически можно предположить, что есть возможность производить грузовые версии самолетов Ту-204 с грузоподъемностью до 25 т. Таким образом, отмена пошлин могла бы защитить потенциальных производителей грузовых самолетов, но, с другой стороны, несколько лет назад было построено два грузовых самолета Ту-204. С тех пор на них нет ни спроса, ни контрактов, поэтому сейчас актуальность поддержки отечественного производителя в этой нише отсутствует, — поясняет Пантелеев.

При этом эксперт отметил, что в случае появления в России собственных конкурентоспособных грузовых самолетов правительство может пересмотреть льготы и повысить ставки.

— Речь не идет о повышении пошлин до нынешних 20%, но так или иначе формально за Россией такое право остается, — говорит Пантелеев.

В Минпромторге уверены, что обнуление пошлин повысит конкурентоспособность отечественных авиаперевозчиков.

— Освобождение от уплаты ввозных таможенных пошлин и НДС на грузовые самолеты окажет стимулирующее воздействие на авиаперевозки грузов на территории России и Таможенного союза в целом, — утверждает Евтухов.

В компании «Волга-Днепр» соглашаются, что обнуление пошлин поможет им обновить парк самолетов. У перевозчика уже есть контракт с Boeing на поставку новых самолетов Boeing 747, а также лизинговые контракты по Boeing 737.

— Мы хотели бы продолжить увеличивать флот этих воздушных судов, — сказал вице-президент ГК «Волга-Днепр» Сергей Шклянник.

По словам эксперта ИК «Финам» Алексея Захарова, обнуление пошлин на иномарки позволит улучшить финансовое положение «Волга-Днепра» и тем самым может даже косвенно поддержать отечественный авиапром, ведь у авиакомпании есть планы по покупке партии самолетов Ан-124 («Руслан»).

— «Волга-Днепр» остается монополистом по перевозке крупногабаритных грузов — именно за счет Ан-124, — комментирует Захаров. — Спрос на такие перевозки существует и будет существовать, пусть он не слишком велик, но стабилен. И цены там неплохие. Так что «Волга-Днепр» еще долго будет заинтересована в модернизации и возобновлении производства «Русланов» — их парк стареет, а его нужно если не пополнять, то поддерживать.

Правительство уже делало подарки «Волга-Днепру» — в 2009 году также временно были обнулены пошлины на ввоз самолетов Boeing 747.

 

 

 

ВВС

Минобороны Украины планирует до 2017 года закупить, минимум, два самолета Ан-70 

ИНТЕРФАКС-АВН, 16.10.13

Министр обороны Украины Павел Лебедев сообщил, что до 2017 года для Вооруженных сил Украины планируется закупить два самолета Ан-70, однако эта цифра может быть увеличена.

"Как вы знаете, разработка и создание перспективного военно-транспортного самолёта Ан-70 и, соответственно, финансирование этих мероприятий из государственного бюджета Украины осуществляется согласно специальной целевой оборонной программе. В свою очередь комплексная госпрограмма реформирования и развития ВСУ на период до 2017 года предусматривает закупку для нужд армии, минимум, 2-х самолётов", - рассказал министр обороны в интервью агентству "Интерфакс".

При этом П.Лебедев добавил, что при наличии дополнительных средств это количество может быть увеличено.

Отвечая на вопрос относительно планов российской стороны по закупке этого самолета, министр отметил, что этот вопрос не в его компетенции.

"Что же касается характеристики процесса закупки этого образца российской стороной, которая также принимает участие в проекте, то она находится вне рамок компетенции министерства обороны Украины", - подчеркнул он.

 

Международные новости и сотрудничество

"Вертолеты России" поставили в Казахстан Ми-171Е, республика намерена увеличить парк машин российского производства

ИНТЕРФАКС-АВН, 16.10.13

Холдинг "Вертолеты России" поставил министерству внутренних дел Казахстана вертолет Ми-171Е, построенный на производственной площадке холдинга - Улан-Удэнском авиационном заводе, информирует пресс-служба компании.

"Согласно контракту, заключенному между холдингом "Вертолеты России" и МВД Казахстана, пилоты и технические специалисты заказчика проходят обучение, включающее теоретическую и практическую подготовку в учебном центре холдинга в Улан-Удэ", - сказано в сообщении пресс-службы "Вертолетов России", поступившем в "Интерфакс-АВН" в среду.

Вертолеты типа Ми-8/17 используются МВД Казахстана для проведения патрульных и поисково-спасательных операций, перевозки личного состава и грузов.

"Оценив преимущества вертолетов Ми-171Е, их высокие летно-технические характеристики, надежность и неприхотливость в эксплуатации, а также выгодное соотношение цены и качества, МВД Казахстана планирует в дальнейшем увеличивать парк вертолетов российского производства", - сказано в сообщении.

Отмечается, что при выборе Ми-171Е представители заказчика учитывали широкие возможности эксплуатации вертолета: он может перевезти до 26 человек на пассажирских креслах или до 12 пострадавших на носилках в сопровождении медицинского персонала.

Для резко континентального климата Казахстана характерны сезонные перепады температуры, а для рельефа территории - сочетание равнин с низкими и высокими горными цепями. Вертолет Ми-171Е создавался с учетом природных особенностей региона и обладает рядом неоспоримых преимуществ по эксплуатации над равнинно-холмистой местностью и в горах при температуре воздуха от +50 до -50 градусов по Цельсию. Вертолет также способен выполнять полеты в сложных метеоусловиях, когда ориентирование на местности затруднено.

В грузовом варианте вертолет перевозит до 4 т груза внутри кабины или на внешней подвеске. Машина оснащена вспомогательной силовой установкой Safir 5K/G Mi и двигателями ВК-2500-03, которые позволяют эксплуатировать Ми-171Е на больших высотах в условиях разреженного воздуха. Для вертолетов этого типа доступно дополнительное современное оборудование, расширяющее области применения и позволяющее выполнять поставленные задачи.

"Сотрудничество России и Республики Казахстан в области эксплуатации российской вертолетной техники успешно развивается уже в течение нескольких лет. Вертолеты Ми-171Е активно используются также министерством по чрезвычайным ситуациям Республики Казахстан, подтверждая свои лучшие летные качества", - сказано в сообщении.

Вертолеты серии Ми-8/17 - одни из наиболее эффективных в мире при проведении спасательных операций. Они широко применяются при ликвидации последствий наводнений, землетрясений, техногенных катастроф, тушении лесных пожаров в различных уголках Земного шара, а также для оказания медицинской помощи в полевых условиях.

Ми-171Е - это одна из самых современных модификаций платформы Ми-8/17. Он разработан на Московском вертолетном заводе имени Миля и производится на Улан-Удэнском авиационном заводе. В настоящее время по всему миру эксплуатируется более 4,5 тыс. вертолетов типа Ми-8/17, говорится в сообщении.

Развитие воздушного сообщения России с Филиппинами начнется с Дальнего Востока

Международный аэропорт Владивосток, 16.10.13

16 октября 2013г. в международном аэропорту Владивостока прошла пресс-конференция, посвященная открытию прямого воздушного сообщения Владивосток-Манила.

Национальный авиаперевозчик Philippine Airlines начнет выполнять прямые чартерные рейсы в столицу Приморья с 27 октября 2013г. На первом этапе планируется осуществление рейсов каждые десять дней на самолетах Airbus320 вместимостью 144 пассажира.

В пресс-конференции приняли участие: заместитель директора Департамента международного сотрудничества и развития туризма Администрации Приморского края Владимир Щур, President & Ceo компании Uni-Orient Travel Inc. Mr. Benito C. Techico, начальник коммерческой службы ОАО "МАВ" Максим Пахолюк, коммерческий директор ОАО "Приморское аэроагентство" (торговая марка БИЛЕТУР) Татьяна Солодовникова, директор по продажам и маркетингу Министерства по туризму Филиппин в России и странах СНГ Валерий Ишунькин.

Основными организаторами воздушного сообщения Владивосток-Манила выступили Министерство по туризму Филиппин в России и странах СНГ и Всероссийская сеть БИЛЕТУР при содействии Администрации Приморского края.

- Данное направление повлияет как на развитие туризма Приморского края, так и на развитие международных отношений в целом, - сказал заместитель директора Департамента международного сотрудничества и развития туризма Администрации Приморского края Владимир Щур. - Ведь это возможность не только для жителей нашего края познакомиться с новыми странами, народностями, культурами, но и жителям этих стран посетить Приморье. Я уверен, что беспересадочный рейс Владивосток-Манила, выполняемый авиакомпанией Philippine Airlines, будет пользоваться спросом как у жителей Дальнего Востока, так и у филиппинцев. Со своей стороны мы обещаем сделать пребывание гостей в Приморье комфортным, интересным и безопасным.

По данным Министерства по туризму Филиппин, за первое полугодие 2013г. страну посетили более 20 тысяч россиян, при этом рост турпотока по сравнению с предыдущим годом составил более 60%. Поскольку ранее прямых рейсов на Филиппины не было, полеты занимали продолжительное время. Туроператоры составляли маршрут с пересадками в ряде государств. Средний по продолжительности полет занимал около 15 часов.

- Сокращение времени перелета до пяти часов за счет введения прямых рейсов позволит существенно увеличить количество туристов, - отметила коммерческий директор Билетур Татьяна Солодовникова. - На первый рейс осталось около 10% билетов. Мы ожидаем, что спрос будет в дальнейшем активно расти. Появление филиппинского направления в Приморье также значительно увеличит транзитный пассажиропоток Южно-Сахалинск - Владивосток, Петропавловск-Камчатский -Владивосток.

По словам директора по продажам и маркетингу Министерства по туризму Филиппин в России и странах СНГ Валерия Ишунькина для организации воздушного сообщения в течение предшествующего года была проведена большая подготовительная работа. Помимо соблюдения всех официальных процедур, в принимающем аэропорту Манилы для удобства российских пассажиров также была создана новая процедура трансфера между терминалами. Для сокращения времени обслуживания филиппинская сторона впервые в истории организовала трансферное сообщение вокруг взлетно-посадочной полосы.

- Открытие регулярной чартерной программы воздушного сообщения с Россией мы начинаем именно с Дальнего Востока. Во Владивостоке - уже сформирован спрос по этому направлению. Поэтому мы идем по не совсем стандартной схеме — с востока страны к столице, - подчеркнул Валерий Ишунькин. - На следующем этапе мы будем развивать сообщение и с другими регионами, в частности, на очереди Новосибирск, Екатеринбург и Москва.

Необходимо отметить, что ОАО "МАВ" уже имеет опыт сотрудничества с Philippine Airlines. В 2012 году бортом этой авиакомпании во Владивосток на саммит АТЭС прибыл Президент Республики Филиппины Бенигно Акино III.

- Мы рады приветствовать Philippine Airlines во Владивостоке. Приход этой авиакомпании,  безусловно, позитивное событие, которого в течение продолжительного времени ожидали пассажиры Дальнего Востока России, - сказал начальник коммерческой службы ОАО "МАВ" Максим Пахолюк. - Прямое сообщение Владивосток-Манила открывается впервые и обещает быть востребованным. Уверен, что чартерное сообщение - это только начало сотрудничества.

Напомним, что ОАО "МАВ" благодаря своему географическому положению имеет ключевое значение в авиатранспортной системе дальневосточного региона. Предприятие своей стратегической целью ставит вхождение к 2017 году в десятку лучших аэропортов Азиатско-Тихоокеанского региона по качеству обслуживания пассажиров.

Захаров Алексей

BOEING теряет Японию - и не только ее

Широко разрекламированный 787 Dreamliner продолжает приносить неприятности своим создателям

АвиаПОРТ, 15.10.13

Помимо резко выросших затрат на разработку модели 787, помимо выплаты компенсаций за задержку поставок, Boeingстолкнулся с возможностью потери своего традиционного рынка - Японии. Два ведущих авиаперевозчика этой страны - All Nippon Airways (ANA) и Japan Airlines (JAL), выразили свое отношение к "лайнеру мечты", что называется, словом и делом.

Слово осталось за стартовым заказчиком 787 - компанией ANA. Глава ANA Holding (помимо "титульного" перевозчика холдинг контролирует авиакомпании Air Central, Air Japan, Air Next, Air Nippon и ANA & JP Express) Синитиро Ито в интервью британской газете The Times сказал, что ANA больше не будет стартовым заказчиком новых лайнеров. "Пока я стою во главе компании, вероятнее всего, этого больше не произойдет", - сказал он.

Реакция бизнесмена понятна - в результате простоев самолетов 787 по техническим причинам компания потеряла почти сто тридцать миллионов долларов выручки. Естественно, заплатить за это должен разработчик и производитель машины. "Переговоры с Boeing о выплате компенсации близки к завершению", - заявил господин Ито.

Эксплуатационные характеристики самолета 787 компанию устраивают. Тем не менее, ANA еще думает о том, будет ли она заказывать лайнеры у компании Boeing в будущем. На данный момент японский перевозчик эксплуатирует 23 самолета 787 Dreamliner и должен получить еще 11 машин этого типа. Всего в парке Al lNippon Airways насчитывается 195 бортов, из которых свыше 90% приходится на долю продукции Boeing, а среди широкофюзеляжных и дальнемагистральных машин других брендов просто нет.

Второй удар по американскому авиапроизводителю нанесла компания JAL. Она подписала с Airbus контракт на поставку самолетов A350XWB в количестве 31 борт (+25 машин в опционе). Каталожная стоимость сделки составляет $9,5 млрд. При этом европейский лайнер является прямым конкурентом Boeing 787.

JAL Group считается крупнейшим японским авиаперевозчиком. Помимо Japan Airlines, в состав группы входят шесть авиакомпаний, занимающихся перевозками внутри страны, а также грузоперевозчик JAL Cargo и туристическая чартерная компания JAL ways. Japan Airlines эксплуатирует 113 самолетов, причем все они производства Boeing. Из них одиннадцать Dreamliner'ов, и еще два десятка машин этого типа должны быть поставлены.

Американский авиапроизводитель долго использовал политические контакты между Токио и Вашингтоном. Это позволило Boeingконтролировать свыше восьмидесяти процентов японского рынка средне- и дальнемагистральных самолетов. Кроме того, правительство Японии в целях укрепления партнерства с США использовало свое влияние на руководство JAL, которой помогло в кризисном 2010-м году. Однако сейчас это влияние потихоньку сходит на нет.

Решающими все же оказались промахи Boeing в ходе разработки самолета Dreamliner. "Проблемы (787) неизбежно вели к потере ресурсов, времени и к сомнениям (покупателей)", - говорит Ричард Абулафия, аналитик Teal Group. По его мнению, настроения руководства ANA и JAL означают серьезное ухудшение позиций Boeing.

Примечательно, что в тендере JAL на поставку новых самолетов соперником A350 выступал не 787, а 777Х - проект модернизации популярного лайнера Boeing, который в авиации называют "три топора". Это показывает, что японский перевозчик не особо привечает Dreamliner.

Теперь "полем битвы" станет ANA. Второй японский авиаперевозчик хочет получить 25 новых лайнеров для замены стареющего парка магистральных самолетов Boeing 777. Начало поставок - с 2020 года. Примечательно, что и в этом тендере Dreamliner не присутствует. Согласно заявлению представителя ANA, в качестве потенциальных объектов сделки снова выступают A350 и 777Х.

Хотя 777Х и не является совершенно новым самолетом, японцы могут побояться снова стать первыми эксплуатантами. Тем более что Boeing имел проблемы не только с донельзя новаторским 787, но и с 747-8, который, как и 777Х, является всего лишь модификацией. По слухам, не все ладится у компании и с КС-46 - новым самолетом-заправщиком, который создается на базе хорошо отработанного пассажирского лайнера 767.

Так что проблема не в том, что Boeing слишком широко шагнул при создании 787, а в руководстве "эффективными менеджерами", методы которых хороши для памперсов и сникерсов, но слабо подходят для производства высокотехнологической продукции. Потеря Японии, при всей ее значимости, вряд ли критична для Boeing. Другое дело, что она означает потерю доверия со стороны потребителей - а с этим справиться руководству американского авиагиганта будет нелегко.

 

 

Разное

Отделению Комсомольского филиала ОКБ Сухого исполнилось 55 лет

АХК "Сухой", 16.10.13

Подразделение ОКБ-51 (сегодня - ОКБ Сухого) на заводе № 126 (сегодня - КнААЗ им. Ю.А. Гагарина) было организовано в 1958 году по предложению Хабаровского совнархоза об организации для решения всех конструктивных вопросов, возникающих в серийном производстве истребителей Су-7, а также для проведения их модификаций. В 1958 году с завода в войска поступили первые самолеты Су-7, тогда же начался запуск модификации Су-7Б. Высвободив головное конструкторское бюро для разработки новых образцов самолетов, а также модернизации уже существующих, специалисты филиала ОКБ оперативно решали многочисленные технические, производственные, организационные вопросы. Позднее коллективу филиала ставились задачи не только конструкторского сопровождения, но и разработки документов на различные модификации: Су-7БМ, Су-7БКЛ, Су-7БМК, Су-17, Су-17М2, Су-17М3, Су-20, Су-22.

В 1972 году в филиале был создан производственный участок, который давал конструкторам возможность проверять свои разработки до того, как они передавались серийному предприятию. В итоге улучшилось качество конструкторской документации, сократилось число изменений на серии.

Новый этап во взаимоотношениях с авиационным заводом начался с разработки самолета 4-го поколения. Был выполнен большой объем по проведению конструкторских и технологических улучшений самолета Су-27. С передачей первых серийных самолетов Су-27 в эксплуатирующие организации сотрудники филиала обеспечивали начало эксплуатации новой техники в войсках Дальнего Востока, обучали технический и летный состав, участвовали в подготовке и разборе первых полетов, занимались поиском причин и устранением отказов и неисправностей и т.д. Эта напряженная работа способствовала дальнейшему улучшению конструкции и технических характеристик Су-27 и его модификаций.

После завершения реорганизации компании "Сухой" филиал получил статус отделения Комсомольского филиала ОКБ Сухого.

С каждым годом объем задач, решаемых отделением, возрастает. Для их выполнения расширяется материальная база. Идет оснащение новой, более современной техникой. Создаются новые подразделения в структуре отделения. Коллектив прирастает молодыми специалистами, в основном выпускниками Комсомольского технического университета. Новое поколение конструкторов успешно осваивает тонкости проектирования, оперативно решает производственные вопросы.

 

Политические новости

 

Владимир Кузьмин

Сквозь туманы интеграций

Россия и Украина продолжают искать варианты взаимной торговли в будущем

Российская газета, 16.10.13

Вчера премьер-министры России Дмитрий Медведев и Украины Николай Азаров провели в Калуге десятое заседание Комитета по вопросам экономического сотрудничества Российско-Украинской межгосударственной комиссии.

Место для очередных правительственных переговоров подобрали особенное. Глава украинского правительства, во-первых, побывал на своей родине, а во-вторых, на примере Калужской области показал подчиненным, как нужно вести работу по привлечению в отдельно взятый регион инвестиций и создавать крупные технопарки. Пользуясь случаем, премьеры России и Украины в очередной раз попробовали вместе понять, как дальше могут развиваться торгово-экономические отношения двух стран после подписания Киевом соглашения об ассоциированном членстве с Евросоюзом.

Неопределенность будущего вчера символизировал густой туман, окутавший рано утром Калужскую область. Из-за него вертолет Дмитрия Медведева немного припозднился, но после полудня, когда летные условия стали приемлемыми, все-таки добрался до Калуги.

Выбор Украиной своего интеграционного пути в последние месяцы стал основной темой диалога между странами. После первых, временами весьма категоричных заявлений о том, что сближение с ЕС не только закроет Киеву путь в Таможенный союз, но еще и обернется таможенными барьерами на пути украинских товаров на рынки ТС, сейчас в российском правительстве уже сжились с мыслью, что руководство соседнего государства от соглашения с Евросоюзом не откажется. Отговаривать Киев никто не собирается, подчеркивают в российском кабинете министров, но призывают снова взвесить все "за" и "против" и не создавать технических препятствий для продолжения двустороннего сотрудничества. И в Таможенный союз никто насильно никого тянуть не хочет.

- Считаем ли мы, что это какой-то драматический выбор или фатальный выбор? Нет, конечно, мы так не считаем. Мы считаем, что Украина, как суверенное государство, вправе делать любой выбор, - сказал Дмитрий Медведев.

Но глава российского правительства вчера открыто отметил, что Россия и Украина стоят на этапе ответственных перемен в двустороннем взаимодействии. А потом совсем прямо напомнил известную позицию Москвы: "Украине будет очень трудно вступить в Таможенный союз, если она того захочет. Я думаю, что шансы, если говорить о полноценном, а не об ассоциированном членстве, не о наблюдении, практически будут нулевыми".

- Соглашение по формуле Россия, Казахстан, Белоруссия плюс Украина или какая-нибудь другая страна, в данном случае это не имеет значения, нас не устраивает, - заявил Медведев по итогам переговоров, - потому что мы хотим создать полноценный экономический союз, а не какое-то аморфное объединение.

Киев же по-прежнему пытается доказать Москве, что сможет нормально взаимодействовать и с Европой, и с Россией, при этом ничьи интересы затронуты не будут. Стремление теснее сотрудничать с Евросоюзом объясняется просто - это даст стране доступ к рынку высоких технологий. "Либо мы на это идем, двигаемся, догоняем, либо мы и дальше отстаем в своей определенной технологической отсталости", - заявил Николай Азаров.

Редкие российско-украинские переговоры обходятся без газовой тематики. Самый частый вопрос при этом, особенно в Киеве, о справедливости цен для Украины. "Есть конкретные правовые реалии, которые в настоящий момент существуют. Они таковы, что у нас с Украиной действует несколько соглашений, посвященных поставке газа и транспортировке газа, - заметил российский премьер. - Эти соглашения носят долгосрочный характер и должны исполняться". Говорить о справедливости можно, не стал спорить Медведев, но пока новых соглашений нет, работать надо в соответствии с действующими.

Столь же популярная в этом свете тема модернизации газотранспортной системы Украины, как считают в Москве, не интересна в первую очередь украинским партнерам. "Мы несколько раз предлагали свои услуги и по модернизации, по возможным параметрам, юридическим формам сотрудничества, тем инвестициям, которые мы готовы сделать. Но, к сожалению, никаких решений мы достичь не смогли, - напомнил Дмитрий Медведев. - Из чего я делаю вывод, что это, наверное, сейчас не самая главная проблема для украинских партнеров. В конце концов это ваша газотранспортная система, вам и решать, быть ей современной или ржаветь".

Поскольку стороны явно не смогли сблизить позиции по главному вопросу, само собой стали появляться вопросы с подтекстом на дальнейшее ухудшение отношений. В частности, о возможном введении визового режима между странами. "Насчет виз тема не обсуждается, - ответил глава российского правительства. - Надеюсь, что эта ситуация не случится".

Несмотря на назревшие противоречия в интеграционных процессах от совместных проектов стороны отказываться не намерены. Так, есть надежды, что в скором времени совместное предприятие двух стран наладит производство крупнейшего в мире транспортного самолета Ан-124 "Руслан". Кроме того, Москва и Киев вернулись к вопросу строительства мостового перехода через Керченский пролив, а также готовятся к запуску скоростного поезда между столицами государств. Наконец, на троих с Казахстаном правительства договорились о создании так называемого зернового пула.

И даже в ситуации с выбранным Украиной интеграционным путем есть надежды, что правительства найдут оптимальный выход. "Действовать нужно взвешенно, руководствуясь общими интересами, и стараться минимизировать проблемы, - указал Дмитрий Медведев. - Надеюсь, сможем выйти на правильные решения".

 

Архив

2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 Декабрь Ноябрь Октябрь Сентябрь Август Июль Июнь Май Апрель Март Февраль