Новости СоюзМаш России

09.10.2013

ИНФОРМАЦИОННЫЙ ОБЗОР ПРЕССЫ. АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Новости авиационного двигателестроения

ВИАМ разработал 20 новых материалов для двигателя ПД-14

ИНТЕРФАКС-АВН, 09.10.13

Всероссийский научно-исследовательский институт авиационных материалов (ВИАМ) разработал для двигателя ПД-14 20 новых материалов, включая полимерные композиционные материалы, еще более 50 серийных марок материалов были доработаны.

"Эти данные были приведены в докладе генерального директора ВИАМ академика РАН Евгения Каблова на совещании, посвященном созданию перспективного двигателя ПД-14, которое прошло под председательством министра промышленности и торговли Дениса Мантурова", - сообщили "Интерфаксу-АВН" в пресс-службе института в среду.

По словам Е.Каблова, для повышения весового совершенства двигателя ПД-14 необходимо взамен никелевых сплавов (с плотностью 7,9-8,3 кг/м3) внедрение литейных и деформируемых интерметаллидных титановых сплавов нового поколения (с плотностью 3,95-5,3 кг/м3) с разработкой технологий изготовления из них полуфабрикатов и деталей.

В качестве примера Е.Каблов привел снижение веса изделия (лопатки двигателя) в 1,5-2 раза по сравнению с никелевым сплавом ВЖЛ12У.

Как следует из доклада, применение деформируемого интерметаллидного орто-сплава (ВТИ-4) обеспечивает снижение веса дисков и корпусных деталей газотурбинного двигателя в 1,5-2 раза по сравнению с никелевым сплавом ВЖ175. "Стратегической задачей при создании этих сплавов является повышение пластичности", - подчеркнул Е.Каблов.

Он отметил, что "решить эту проблему ученым ВИАМ удалось за счет применения редкоземельных металлов".

По словам Е.Каблова, еще одно важное направление, позволяющее существенно снизить вес двигателя, - создание первой в Российской Федерации мотогондолы для ПД-14 из полимерных композиционных материалов отечественной разработки.

"В работе по ПД-14 ВИАМ уделяет особое внимание вопросам кооперации различных предприятий, испытаний и квалификации новых материалов", - сказал Е.Каблов.

Он отметил, что в России испытания полимерных композиционных материалов в полном объеме может выполнять только ВИАМ, а испытания конструктивно-подобных элементов и конструкций из ПКМ - ЦАГИ.

В пресс-службе напомнили, что 2 октября в ВИАМ под руководством генерального конструктора ОАО "Авиадвигатель" Александра Иноземцева и генерального директора ВИАМ Евгения Каблова прошла рабочая встреча, в ходе которой обсуждались вопросы совместных работ по внедрению новых материалов и технологий для перспективного двигателя ПД-14 и применению полимерных композиционных материалов для мотогондолы вышеупомянутого двигателя.

Генеральный директор Государственной корпорации "Росатом" Сергей Кириенко посетил НПО "Сатурн"

НПО "Сатурн", 09.10.13

Сегодня делегация представителей предприятий ГК "Росатом" во главе с генеральным директором Корпорации Сергеем Кириенко посетила ОАО "НПО "Сатурн".

В ходе визита состоялась встреча с управляющим директором ОАО "НПО "Сатурн", председателем Ярославского регионального отделения ООО "Союз машиностроителей России" Ильей Федоровым.

Представители ГК "Росатом" приняли участие в совместном совещании и ознакомились с деятельностью опытно-конструкторского бюро, активно использующем в своей работе современные методы расчетных и экспериментальных исследований.

В частности, в рамках создания двигателя SaM146 ОАО "НПО "Сатурн" были применены современные методы проектирования, разработанные в ГК "Росатом", в том числе комплекс программ моделирования обрыва лопатки вентилятора. В течение последних 3-4 лет предприятиями ГК "Росатом" было создано уникальное программное обеспечение, не уступающее по своим характеристикам лучшим зарубежным программным аналогам для инженерного анализа. ОАО "НПО "Сатурн" является одним из участников разработки данного программного обеспечения и сегодня использует данные коды для проектирования перспективных двигателей - ПД-14 и второго этапа для ПАК ФА.

По словам генерального конструктора ОАО "НПО "Сатурн" Юрия Шмотина, "инновационные подходы, реализованные на предприятиях ГК "Росатом" при создании современного российского программного обеспечения, позволяют значительно снизить сроки и повысить качество проектирования перспективных газотурбинных двигателей и их компонентов".

Во время встречи гости также ознакомились с развитием серийного и опытного производства рыбинского предприятия, стороны обменялись опытом реализации проектов "бережливого производства".

По итогам визита Сергей Кириенко поделился своими впечатлениями. "Я много слышал о "Сатурне", но первый раз я здесь, и предприятие произвело на меня очень сильное впечатление, - отметил глава "Росатома". - Вызывает огромное уважение богатая история НПО "Сатурн" и то, что ему удалось сохранить и приумножить свои компетенции. Мы сегодня увидели новые технологические линии, которые сделаны меньше, чем за год, причем это линии, аналогов которым нет в мире. Приятно поразил средний возраст сегодняшних руководителей, они очень молоды, и та скорость, с которой предприятие осваивает новые современные технологии. На мой взгляд, это важнейшие показатели работоспособности и конкурентоспособности компании.

"Сатурн" для предприятий "Росатома" требовательный, интересный заказчик, который очень динамично развивается Нам интересно вместе работать, и сегодня было очень приятно посмотреть на целый ряд новых конкурентоспособных на мировом уровне изделий, которые сделаны за счет сотрудничества предприятий "Росатома" и "Сатурна".

 

Аналитика

Россия отнимет «Аны» у «Антонова»?

rus.ruvr.ru, 09.10.13

Россия может начать самостоятельное производство транспортных самолетов марки «Ан», в случае если не будет достигнута договоренность с украинским КБ Антонова. Неготовность украинской стороны идти на компромисс в сочетании с политическими устремления Киева на Запад грозят лишить страну собственного авиастроения

Что не съем…

Амбициозные проекты возобновления производства сверхтяжелого транспортного самолета Ан-124 и запуска в серию нового тяжелого военно-транспортного самолета (ВТС) Ан-70 обсуждаются уже очень давно, однако практического прогресса пока так и не наблюдается.

Впервые идея «рестарта» серийного производства Ан-124 «Руслан» была озвучена еще в 2006 году. В августе 2007 года было подписано соглашение между украинскими производителями "Мотор Сич" и АНТК имени Антонова, с одной стороны, и российской авиакомпанией «Волга-Днепр» - с другой, о возобновлении серийного производства этой машины. Причем потенциальный рынок «Русланов» до 2030 года был оценен в сто машин. Авиакомпания «Волга-Днепр» планировала стать первым заказчиком этого самолета, купив первые 17 бортов. Кроме того, появились сообщения о заинтересованности в «Русланах» со стороны российского военного ведомства. «Перезапуск» производства должен был произойти на заводе «Авиастар» (Ульяновск, Поволжье) - собственно, там же, где были выпущены все серийные «Русланы» (49 машин, не считая 6 опытных и предсерийных, выпущенных киевским заводом «Авиант»).

Задача была не самой простой – серийное производство «Русланов», начатое в 1986 году, фактически завершилось в 1995 году, а изготовление силовых конструкций для новых самолетов – в 1992-1993 годах. Последние 4 машины, сданные в первой половине 2000-х, представляют собой «досборку» советского технологического задела. И, таким образом, на сегодня перерыв составляет уже 20 лет. Кадры и производственная оснастка, необходимая для производства этих машин полностью утрачены. И сегодня «Авиастар», впрочем, как «Авиант», могут лишь ремонтировать «Русланы». Стоимость перезапуска производства оценивается в 120-150 миллиардов рублей.

Та же самая проблема «старта с нуля», по сути, возникает с производством Ан-70 – с той разницей, что у этого самолета вообще нет пока что «серийной истории». Запуск машины, запланированный Казанским авиазаводом, будет стоит дорого – столько же, не меньше, чем реанимация производства «Русланов».

…То понадкусываю

Формальным правообладателем на Ан-124 и Ан-70 является украинское КБ Антонова, которое откровенно не желает передавать соответствующие права российским контрагентам. В свою очередь, российская сторона, обладая достаточными денежными ресурсами, отказывается вкладывать их в производство, не контролируя ключевой объект – собственно самолеты. Учитывая регулярные политические трения Киева и Москвы и характерную для руководителей украинской промышленности склонность внезапно менять уже согласованные условия и отказываться от договоренностей, ситуация с производством этих машин начинает напоминать сказку про белого бычка.

Вместе с тем непрекращающееся стремление Украины к интеграции с ЕС и соответствующие последствия для сотрудничества с Россией во многом развязывают руки Москве. Не обладая формальными правами на Ан-124 и Ан-70 Россия, однако, имеет всю необходимую технологическую и конструкторскую документацию на эти машины, при этом не связана никакими обязательствами, запрещающими воспроизведение соответствующих решений. Дальнейшие проволочки в сочетании с недружественным поведением Киева по другим вопросам могут привести к тому, что Москва пойдет на «китайский вариант» решения проблемы.

Как известно, основу модельного ряда китайской авиапромышленности составляют машины, прямо скопированные с иностранных прототипов (J-7, J-11, Н-6, Y-8) либо созданные с широким использованием зарубежных решений (J-8, J-10, FC-1, MA-60 и т.д.). Копировать всю имеющуюся линейку «Антонова» России не нужно. Скорее всего, окажется не нужным и перезапуск производства АН-124. Сегодняшние прогнозы относительно реальной емкости рынка для этой машины не подтверждают первоначальных оптимистичных планов. Судя по всему, ремоторизации и капремонта имеющегося парка будет вполне достаточно.

А вот серийное производство в России, скажем, самолета ТК-1 (условно), до странности похожего на Ан-70, более чем реально. Причем двигатели скорее всего будет теми же самыми - украинскими Д-27. Вряд ли «Мотор Сич» откажется от их производства только потому, что самолет внезапно сменит прописку. В крайнем случае опыт копирования чужих газотурбинных двигателей у российских заводов есть.

 

 

 

Тимур Латыпов

"Туполев" будет "дрессировать" в Казани "ревущих зверей"

Бизнес-Online, 09.10.13

Похоже, выполняется пожелание Рустама Минниханова, чтобы вся деятельность знаменитой фирмы сосредоточилась в Казани

Как стало известно "Бизнес Online", в Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) прорабатывается вопрос о переводе в Казань старейшей авиационной испытательной структуры страны - Жуковской летно-испытательной и доводочной базы (ЖЛИиДБ) ОАО "Туполев". Эксперты не видят каких-либо технических сложностей в таком перемещении, предрекают КАПО немалую выгоду от такого усиления, но считают, что вряд ли многие из московских специалистов захотят переехать в провинцию.

Ария московских гостей

О планах по переносу испытательной базы на КАПО им. Горбунова газете "БИЗНЕС Online" сообщили сразу два источника в авиастроительной отрасли. "Эта идея возникла примерно три года назад, - уточнил первый. - Все было настолько серьезно, что некоторые из сотрудников ЖЛИиДБ уволились. А сейчас, когда на КАПО реконструировали полосу и аэродром, это вполне реально". "Перенос неизбежен, - уверен второй, - но документов пока никаких нет. Однако о многом говорит тот факт, что летно-испытательная станция КАПО уже подчиняется Косареву (Александр Косарев - директор ЖЛИиДБ - авт.), и вообще испытатели "туполей" и так уже потихонечку все захватили в Казани, по сути, вытеснив местных". Вот это поворот - настоящая столичная экспансия.

Отметим, что ЖЛИиДБ - одна из самых почтенных авиационных организаций страны. Служба летных испытаний ОКБ Андрея Туполева начала создаваться в 20-е годы, строительство ЖЛИиДБ стартовало в 1947-м, а ввели в строй базу в начале 50-х. Она находится на аэродроме Летно-исследовательского института им. Громова (ЛИИ) "Раменское". В Жуковском испытывали и доводили все туполевские машины. Например, этапными для ЖЛИиДБ (и для Казанского авиазавода) стали испытания бомбардировщика Ту-22 (фильм "Нежность к ревущему зверю" помните? Он именно о драматичной истории рождения этого самолета).

В конце 80-х ежегодный общий испытательный налет самолетов ЖЛИиДБ доходил до 3,5 тыс. летных часов. За год выполнялось не менее 1200 испытательных полетов, половина из них - на предельных режимах… Но после 1991 года объем работы резко сократился, а суммарный налет уменьшился до нескольких сот часов… Сегодня одно из основных направлений ЖЛИиДБ - работа по семейству Ту-204/Ту-214, при этом большую часть сертификационных испытаний проводят на аэродромах серийных заводов в Ульяновске и Казани, говорится на сайте "Туполева".

Отметим, что будущее самого "Раменского" туманно: на высоком уровне прорабатывается его превращение в международный аэропорт, базу грузовых и чартерных пассажирских авиаперевозок, а также бизнес-авиации. А на днях появилась информация, что "Раменское" может стать аэропортом лоукост-перевозчиков. Как все это будет соседствовать с испытательным аэродромом, непонятно.

Минниханов - Погосяну: "Михаил Асланович, центр - в Казани"

Своего рода приглашение "Туполеву" по максимуму "переселяться" в Казань прозвучало из уст президента РТ Рустама Минниханова, когда 2 марта он и президент ОАК Михаил Погосян представляли коллективу КАПО нового генерального директора - президента "Туполева"Александра Бобрышева. Погосян тогда рассказал о качественной перестройке объединяющихся "Туполева" и КАПО, объединении ресурсов разработчиков и производителей - для сокращения времени принятия решений. Также он сообщил, что обновление взлетно-посадочной полосы открывает перед КАПО возможность инфраструктурного роста. А Минниханов, заявив, что в Казани появится "мощный научно-производственный центр", акцентировал внимание на следующем: "Михаил Асланович, я это, конечно, и Бобрышеву говорил: центр - в Казани. Может, если есть необходимость, филиал - в Москве, но не филиал в Казани… Республика не наблюдатель, она четко должна в этом процессе участвовать". Погосян заверил: "Казань будет центром интегрирования структуры КАПО и "Туполева".

Но с переездом ЖЛИиДБ возникает немало вопросов. Что придется "перетаскивать" в Казань? Готова ли инфраструктура КАПО к такому повороту событий? Поедут ли в Казань специалисты из Москвы и Жуковского? И, наконец, а будет ли что испытывать, ведь туполевская фирма переживает далеко не лучшие свои годы? Впрочем, утверждают, что модернизация Ту-22М3 сделает из него, по сути, новый самолет. Да и на том же мартовском мероприятии Минниханов намеком выразил надежду на то, что у КАПО "будет серийная машина", а Погосян заявил о некоем совершенно новом проекте: "Сегодня работаем и над следующим проектом, который будет реализовываться после того, как мы пройдем основные этапы МС-21. И здесь мы рассчитываем на потенциал КАПО и "Туполева".

Газета "БИЗНЕС Online" попыталась получить комментарии в ОАК и на КАПО, но пока не получила ответа. Зато своей точкой зрения с нами поделились отраслевые эксперты.

"Сомнений в том, что у испытательной базы будет загрузка, нет"

Васил Каюмов - советник президента ОАК, экс-генеральный директор КАПО:

- Это идея еще 2011 года. Мы с Александром Петровичем (Бобрышевым - авт.) отрабатывали вариант посадить сюда ЖЛИиДБ, когда ставили задачу объединения "Туполева" и КАПО. И, помните, 2 марта президент Татарстана настоятельно говорил, что все должно быть стянуто на Казань? Это необходимо сделать и для того, чтобы полностью отрабатывать те возможности, которые дает реконструкция аэродромного комплекса КАПО… Особо перетаскивать ничего не надо - возможно, только наземные стенды по обработке информации. Самое главное - люди, мозги. И это, кстати, самое сложное - перетащить их из Жуковского сюда. Если они не поедут, кто будет их работу здесь выполнять? Насколько наш филиал "Туполева" готов к тому, чтобы здесь это дело подхватить? Кстати, такая же проблема и у национального центра авиации, который создается в Жуковском, - тоже из Москвы надо людей перетаскивать, и тоже вопрос: поедут ли? Если нет, то сегодня ОАК объявила о создании в Жуковском своего университета, будем готовить там новые кадры.

Да, предполагается, что полноценные испытания будут проходить в Казани модернизированные Ту-22М3 и Ту-160, а когда появится ПАК ДА, то и он, и кто знает, может, появятся и другие туполевские машины. Впрочем, и сегодня многое делается здесь, например, Ту-214ОН проходил госиспытания в Казани. И хотя это тема не ЖЛИиДБ, а Государственного летно-испытательного центра министерства обороны, тем не менее… Чего в Казани не хватает? Пары ангаров. Всю жизнь КАПО работало на улице, под открытым небом. Бобрышев даже удивился: а как вы без ангара?.. Габариты строившихся в Казани машин были таковы, что ангары надо было строить огромные, почти как заводские цеха, где они собираются… Вы же видели базу в Жуковском, эти гигантские ангары. Нам надо хотя бы два таких - для Ту-160 и Ту-22М3. Хотя бы два. И в программе развития ОПК это сидит одной из тем.

Я - за перевод. У КАПО - огромные накладные расходы. Содержание аэродрома недешевое. Сегодня ЛИИ Громова платим за каждые взлет-посадку. В прошлом году, когда здесь полосу обновляли, с мая по декабрь остановили аэродром, но, конечно, не могли остановить испытания 19-й и 11-й машин (Ту-214ОН и Ту-214Р - авт.). Мы обе их перекинули в ЖЛИиДБ, перекинули туда техсостав, вахтовыми методами меняли его. Это КАПО в копеечку обошлось: и заправка, и использование аэродрома, и взлет-посадка. И плюс еще московский менталитет: "В субботу и воскресенье мы не работаем". А здесь-то у нас нет ни суббот, ни воскресений, если летная тематика есть и летать надо. Мы и в субботу выходим, и в ночь машины готовим, и в воскресенье отлетываем - была бы погода. А там - ни одного полета не сделали в субботу и воскресенье. Поедут ли сюда москвичи? Сомневаюсь. Сегодня, когда мы испытываем здесь самолеты, из Москвы специалисты приезжают. Что делать? Вахтовый метод - это первое, и второе - надо заниматься подготовкой своих.

Почему мы вообще пошли на объединение КАПО и "Туполева"? Оставайся все по-прежнему, завод бы года через два погиб. Сейчас я смотрю, что процессы объединения замедляются, а надо бы, чтобы Александр Петрович всю мощь сюда стянул. Но, думаю, это объективные трудности на данном этапе. Процентов 70 заинтересованных людей в Казани не верят в правильность объединения, но я абсолютно уверен, что этот путь верный.

Роман Гусаров - главный редактор портала Avia.ru:

- Начнем с того, что у нас в стране реально все. Насколько это логично? ЛИИ - это главный институт, где проводятся все летные испытания, он для этого и создан. Может быть, мы пойдем по другому пути, и у каждого КБ будет своя летно-испытательная база? Странное решение, если это так. Пока ничто на это не указывает. Взять тот же "Суперджет": доводочная станция находится именно в Жуковском, хотя завод-производитель - в Комсомольске-на-Амуре, в ЛИИ… Вообще непонятно, что за телодвижения происходят внутри ОАК. Может быть, это все укладывается в стратегию создания центров компетенций? Транспортные самолеты - в Ульяновске, гражданские - на базе Туполева и казанского завода. Может быть, есть планы дробления ОАК на отдельные фирмы? Можно только гадать.

Олег Пантелеев - главный редактор портала "АвиаПорт.Ru":

 - На мой взгляд, это вполне реально. Тенденция сегодня такова, что, по сути, опытного производства как такового у наших авиастроителей не остается, на серийных заводах строятся даже опытные машины. К тому же перебазирование самолета с завода, где он собран, в Жуковский с последующими работами занимает много времени и недешево. Конечно, возникают определенные вопросы, связанные с тем, что в Москве есть квалифицированные специалисты - и технические, и летные кадры. Но точно так же это присутствует и в Казани, или, скажем так, в той или иной степени проблема решаема. И наконец, после реконструкции в Казани заводской полосы можно с полной уверенностью говорить, что для решения всех вопросов, связанных с обеспечением испытательных полетов, аэродром КАПО полностью готов. С этой точки зрения проблем не вижу. А близость к заводу позволяет очень быстро - гораздо быстрее, чем в Москве - проводить все необходимые доработки, устранять проблемы. Это тоже безусловный плюс. И если подводить итог, перенос значительной части испытательных работ из Подмосковья в Казань будет благоприятно сказываться на двух вопросах. Во-первых, это стоимость: в Москве и Подмосковье все дороже, чем в Казани. И во-вторых, кадровое обеспечение. Как бы то ни было, сегодня московский регион, к сожалению, из-за очень высокой конкуренции за трудовые ресурсы не может предложить авиастроителям квалифицированных специалистов на умеренную, так скажем, зарплату. Не вижу здесь грандиозных проблем. Ключевых специалистов можно привлекать решением жилищного вопроса и деньгами. А молодежь в Казани найти гораздо проще, чем в Подмосковье. Возможно, кого-то придется привлекать вахтовым методом, потому что испытательные работы тоже привязаны к конкретным типам воздушных судов - по каким-то работы идут, по каким-то заканчиваются. Поэтому ограниченное количество людей можно именно вахтовым методом доставлять.

Будет ли что испытывать? Модернизированные самолеты стратегической авиации, спецверсии Ту-214 ПАК ДА, наконец. Сомнений в том, что у испытательной базы будет загрузка, у меня нет. Понятно, что такой интенсивности, как в лучшие для нашего авиастроения годы, не будет, но, с другой стороны, именно за счет некоторого сокращения интенсивности испытательных работ относительно тех времен целесообразность использования инфраструктуры именно в Жуковском снижается. И мы видим, что в ходе объединения (пусть пока и не оформившегося) "Туполева" и КАПО определенный объем работ и функций концентрируется именно в Казани. Заметно увеличивает и расширяет свои возможности и потенциал инженерный центр. Теперь уже и испытательная часть работ в большей степени будет концентрироваться в Казани… Словом, думаю, перенос базы - абсолютно разумный, логичный шаг, который позволит, с одной стороны, финансовый результат улучшить, с другой - даст новое будущее предприятию.

Почему базы других фирм остаются в Жуковском? Мы понимаем, что пока в Москве есть миговская сборочная площадка, особого смысла переводить базу нет. Да и вообще что касается истребительной авиации, суховской тематики, они, насколько я могу представить, отказываться от Жуковоского не собираются. Не получается ли, что "Туполева" выгоняют в провинцию? Мы же с вами знаем, что и "Боинг", и "Эйрбас", если говорить о производственных площадках, сидят не в Вашингтоне, не в Нью-Йорке, не в Париже и не в Берлине. Есть крупные территориальные кластеры, в которых серьезно развито авиастроение. "Боинг" - это район Сиэтла, где есть несколько крупных заводов, где сконцентрированы и разработка, и производство, и испытания, хотя формально центральный офис "Боинга" находится в Чикаго. То же самое с "Эйрбасом": ключевая площадка - в Тулузе, и не вижу каких-то проблем с тем, что это не Париж. Здесь принципиальный вопрос не в том, где географически будет располагаться большее количество сотрудников "Туполева", вопрос в том, сможет ли "Туполев" на новом месте найти квалифицированных специалистов и собрать их в мощную команду. Если да, то, может быть, он немного потеряет в глазах людей, которым важен вид из окна, но очень сильно приобретет с точки зрения кадрового потенциала на долгосрочную перспективу и сэкономит деньги.

Владимир Карнозов

Российские технологии поднимут малую авиацию

AviationExplorer, 9.10.13

За многочисленными событиями прошедшего лета в перенасыщенном потоке новостей "затерялся" весьма интересный проект, который имеет все шансы в недалеком будущем превратиться в крупную авиационную программу национального масштаба. Речь идет об австрийско-российском проекте разработки и производства семейства самолетов местных воздушных линий ЛМС-9/19.

Легкие многоцелевые самолеты на 9 и 19 мест (ЛМС-9 и ЛМС-19 соответственно) с герметичным фюзеляжем создаются на новой технологической платформе, с использованием большого научно-технического задела и передового опыта, накопленного заметными промышленными группами двух стран.

На выставке Le Bourget в июне с.г. Государственная Корпорация "Ростехнологии" (Ростех) и фирма Diamond Aircraft Industries (DAI) подписали соглашение, предусматривающее совместное проектирование и постройку семейства самолетов местных авиалиний. Однако подробности проекта тогда раскрыты не были, и должного резонанса событие не получило. Спустя пару месяцев посетители МАКС-2013 увидели в павильоне F2 две модели самолетов с табличками к ним. По данному поводу, однако, журналистов не собирали, видимо посчитав, что у пишущей братии и без того много дел на крупнейшем аэрокосмическом салоне.

"Ну и что же здесь такого особенного?", - спросите Вы. А вот что: еще одна крупная государственная структура России будет заниматься самолетостроением в качестве головного разработчика и производителя. Анонсировав ЛМС-9/19 Ростех "застолбила" за собой довольно большую рыночную нишу, где сегодня практически никак не представлена продукция Объединенный авиастроительной корпорации и Холдинга "Вертолеты России". Имея представление о влиятельности Ростеха и располагаемых корпорацией ресурсах, а также о харизматической личности ее руководителя Сергея Викторовича Чемезова, можно предположить, что новый проект навряд ли станет еще одной малоудачной попыткой найти замену легендарному Ан-2.

Ростех пока еще не начала масштабной кампании по популяризации в массах своего нового проекта (центр стратегических коммуникаций "Апостол" отдыхает?). Но, поверьте, это - не за горами. Да и лоббисты программы ЛМС-9/19 даром времени не теряют. В день открытия МАКС-2013 с трибуны Международного Авиационного Конгресса новый проект в числе важнейших программ кооперации с иностранными партнерами упомянул ни кто-нибудь, а председатель Правительства Российской Федерации.

Заметив, что Россия имеет обширную географию, охватывающую девять часовых поясов, Медведев поставил задачу - "обеспечить ее граждан безопасным, современным, комфортным транспортом и поддержать единое транспортное пространство на всей территории нашей очень большой страны". А далее, говоря о международных проектах, Дмитрий Анатольевич отметил, что "... применение новых композиционных материалов - это составная часть российско-австрийской программы разработки многоцелевых самолетов".

На уровне топ менеджеров от авиапрома, проектом ЛМС-9/19 занимается Алексей Иннокентьевич Федоров. Создатель корпорации "Иркут" и первый президент ОАК, он в прошлом году он пришел в Ростех советником Сергея Викторовича Чемезова, а нынче работает управляющим директором по авиационным проектам государственной корпорации.

После ухода с поста президента ОАК два с половиной года назад, господин Федоров нечасто беседовал с представителями средств массовой информации. Но прошедшим летом его публичная активность повысилась: Алексей Иннокентьевич выступал на выставочных мероприятиях, связанных с совместными проектами Ростех с Diamond (ЛМС, лицензионный выпуск четырехместных самолетов DA40 и DA42 на Уральском заводе гражданской авиации в Екатеринбурге) и Bombardier (лицензионный выпуск Dash-8 Q400 NextGen).

Общаясь с журналистами, Федоров обратил внимание на интенсивное развитие беспилотной техники. Она выступает "локомотивом" развития высоких технологий в области компактных летательных аппаратов тяжелее воздуха, которые затем находят применение на легкомоторных самолетах и вертолетах. А если к ним добавить некоторые достижения, полученные в ходе реализации масштабных национальных программ в области коммерческой авиации - Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) и Магистральный Самолет 21 Века (МС-21) - получится мощный технологический и организационный задел, который при правильном применении способен "поднять" у нас в стране еще и "малую авиацию".

В беседе с журналистами в день подписания соглашений с Diamond, Алексей Иннокентьевич сказал: "Необходимо создавать новый самолет на основе новых, прогрессивных технологий, с широким использованием современных композиционных материалов и новых методов изготовления деталей планера из них. А также с применением современных двигателей, в том числе дизельных. Новая машина, что разрабатывается нами вместе с Diamond, предназначена для местных воздушных линий; она будет спроектирована с участием наших конструкторов, которых мы сейчас набираем".

По вместимости и грузоподъемности, ЛМС-9/19 "закрывает" нишу, где сегодня работает Ан-2. "Ему нужна замена. Есть варианты модернизации Ан-2 с установкой новых двигателей на бывшие в употреблении самолеты. Мы же планируем, вместе с Diamond, спроектировать и построить полностью новый самолет - и не просто одну модель, а целый унифицированный продуктовый ряд", - продолжает наш собеседник. Сколько таких машин понадобиться России? "Пока трудно сказать точно. В Советском Союзе эксплуатировались многие тысячи самолетов типа Ан-2".

Ан-2 с американским турбовинтовым двигателем Honeywell TPE331-12

Если коллектив австрийских и российских конструкторов сумеет разработать достойную замену стареющему биплану, неизбежно встанет вопрос о государственных инвестициях в разворачивание массового производства и систему реализации новой авиатехники. На эту тему в Ростехе пока говорят неохотно. Федоров лишь аккуратно заметил, что Правительство РФ "сейчас уделяет повышенное внимание" развитию северных территорий... А в пресс-релизе Ростех от 17 июня написано: "Планируется, что государство возьмет на себя восстановление аэродромной сети и выделит субсидии и дотации на развитие перевозок".

Основные данные легких многоцелевых самолетов

 

 

ЛМС-19

ЛМС-9

Цена в базовом варианте, млн. рублей

120

80

Летно-технические характеристики

 

 

Длина разбега/взлетная дистанция

350/540

305/470

Длина пробега/посадочная дистанция

340/675

295/550

Скороподъемность м/сек на двух/одном моторе

9,6/2,4

11,9/2,9

Максимальная крейсерская скорость, км/час

440

440

Удельный расход топлива при полете с макс. нагрузкой, г/пкм

18,5

23

Дальность полета со всеми пассажирами (пассажир+багаж=107 кг), км

1335

-

Дальность полета со всеми пассажирами (пассажир+багаж=97 кг), км

1620

1500

Максимальная дальность полета (взлет с полным топл. баком), км

>2500

>2500

Практический потолок, м

8200

8200

Массовые характеристики

 

 

Максимальная взлетная масса, кг

6400

3500

Масса пустого самолета, кг

3900

2100

Максимальная "требуемая" полезная нагрузка (расчет через число пасс.), кг

2033

963

Максимальная полезная нагрузка в грузовом варианте, кг

2500

1400

Максимальный запас топлива, кг

1160

900

Двигатели

E-12

E-8

Мощность, кВт/л.с.

525/700

330/440

Масса при сборке, кг

375

280

Наработка до капремонта, час

2000

2000

(Статья приведена в сокращении).

 

ОПК

Олег Фаличев

ОПК России: 20 лет спустя…

Дмитрий Рогозин впервые рассказал о том, что на самом деле происходило в нашей «оборонке» в минувшие годы и о новых разработках ВВТ

Военно-промышленный курьер, 9.10.13

2 октября состоялась рабочая встреча заместителя председателя правительства РФ Дмитрия РОГОЗИНА с главными редакторами и обозревателями ведущих российских средств массовой информации. Разговор шел в формате off the record, но о некоторых моментах беседы мы сочли возможным рассказать читателям «Военно-промышленного курьера».

«В этом году мы провели сразу три крупных мероприятия, на которые раньше вряд ли решились бы, – начал разговор Дмитрий Рогозин. – Это Международный Санкт-Петербургский военно-морской салон, МАКС-2013, выставка вооружений в Нижнем Тагиле. Тот же МАКС был примечателен тем, что мы показали в воздухе новую технику, которая была представлена не единичными экземплярами, а малыми сериями».

Тактический прорыв

Достаточно высоко Рогозин оценил и итоги российской выставки вооружений в Нижнем Тагиле Russia Arms EXPO 2013. Она стала своеобразной вехой, поскольку удалось выполнить огромной сложности работы по подготовке совершенно новых образцов ВВТ, в частности трех бронеплатформ: «Армата», «Бумеранг», «Курганец».

«Мы сейчас работаем над последней идеей нашего великого конструктора Аркадия Георгиевича Шипунова, который недавно, к сожалению, ушел из жизни, – отметил Рогозин. – Год назад мы с ним разговаривали на эту тему. Речь шла о боевом модуле под названием «Эпоха».

Смысл идеи Шипунова – обеспечить в рамках одного боевого отделения максимальное наполнение боевой машины плотным огнем. Чтобы одна единица бронетехники с такого рода необитаемой башней могла фактически вести борьбу с воздушными и бронецелями, а также с пехотой. Поэтому проект очень перспективен.

«Курганец» – более легкая гусеничная техника по сравнению с «Арматой». На закрытый показ в Нижнем Тагиле все образцы пришли своим ходом, со своей электроникой, практически отработанными системами. Всего было представлено около 10 образцов ВВТ, в том числе машины повышенной бронезащищенности заводов «КамАЗ» и «Урал».

«После завершения их госиспытаний мы сделаем первые закупки, чтобы на параде Победы 9 мая 2015 года эта техника была представлена уже как серийная», – с оптимизмом заявил Рогозин.

Активно идет работа и по «Терминатору-2» – машине с танковой броней, предназначенной в основном для поставок на экспорт. Условно ее называют боевой машиной поддержки танков (БМПТ), что, по его словам, не совсем верно. БМПТ имеет универсальный спектр применения и может не только поддерживать танки, но и самостоятельно вести боевые действия, в том числе в городских условиях. «Если бы у нас была такая машина в 1994–1995 годах, то совершенно другим оказался бы исход всех сражений и не было бы таких потерь в Грозном, других населенных пунктах ЧР», – считает вице-премьер.

Как отметил Рогозин, создание целого семейства современных боевых машин – это тактический прорыв, поскольку удалось быстро, в установленные сроки осуществить все работы по изготовлению опытных образцов, закончить НИР и выйти на ОКР. Это в свою очередь позволило наверстать отставание в производстве бронетехники, которое у нас было. И сегодня даже представители Минобороны дают совершенно другие, более благоприятные прогнозные оценки, в том числе по «Терминатору».

В целом же сейчас у правительства самый сложный момент в работе с Федеральным собранием. «Мы приступаем к обсуждению бюджета и пошли на то, чтобы защитить все основные оборонные статьи, не сдвигать задания по ГОЗ, как мы говорим, вправо, не переносить их за 2020 год, – поведал Рогозин. – Конечно, оборонный бюджет вырастет по отношению к другим статьям, которые сокращаются. Но почему мы на это пошли? Потому что нельзя резать курицу, которая несет золотые яйца».

Невозможно заставлять промышленность работать хуже, чем она может. У нее и так было немало проблем в минувшие годы, и сейчас мы восстанавливаем многие предприятия, обучаем персонал, закупаем новое оборудование. Все это сказывается на объемах и качестве продукции, производительности труда.

Хватает, конечно, и проблем. Сегодня на хранении 20 тысяч танков Т-72, с которыми надо что-то делать. При прежнем руководстве Министерства обороны их модернизировали, заплатив большие деньги Уралвагонзаводу. Хотя, по мнению Рогозина, проще было взять для этого Т-90. Тем более что разница в цене модернизации Т-72 и Т-90 составляла всего два-три миллиона рублей. Но новые идеи, высказанные Уралвагонзаводом, говорят о том, что можно превратить Т-72 в хорошую трехэкипажную боевую машину. И эти предложения, судя по всему, вице-премьеру понравились. «Не имея специальной подготовки, я сам вышел на этой машине (Т-72) на боевой рубеж и сумел вести прицельный огонь по целям, – вспомнил он. – Причем достаточно легко. Из этой машины тяжело не попасть».

Говоря о ситуации в «оборонке», Дмитрий Рогозин впервые назвал следующие цифры. В разных отраслях у нас рост объемов производства 12–14 процентов, в частности в авиа- и судостроении, электронной промышленности. Пока он отстает от роста заработной платы, но в целом ее увеличение составило в «оборонке» от 23 до 25 процентов за один год – приличная цифра. Самые сложные предприятия, пожалуй, не только в Ижевске. И что с ними делать? Либо присоединять к созданному концерну «Калашников» новые депрессивные заводы, затрудняя рост остальных. Либо делать концерн «Калашников» образцово-показательным, а с остальными решать вопрос отдельно. Как сказал Рогозин, всякий раз стараемся принимать решения индивидуально по каждому предприятию с учетом всех обстоятельств. Так, видимо, будет и на этот раз.

Начинали с нуля

В создании боевой авиатехники также все идет по плану, за исключением авиадвигателестроения. По этой проблеме президент предлагает провести отдельное совещание. Там ситуация крайне непростая. Это связано с тем, что в прежние годы было утеряно производство двигателей на кузнецовской фирме, она работала именно на стратегическую авиацию. А модернизацию самолетов без двигателей не провести: их просто негде взять. Как отметил Рогозин, там все было утеряно и мы по сути восстанавливаем с нуля старые двигатели, собираем их вручную, чтобы потом запустить хотя бы малые серии. Наша стратегическая авиация должна, образно говоря, продержаться до появления нового стратегического бомбардировщика. Кстати, решение о его создании уже принято президентом в рамках проекта «Перспективный авиационный комплекс дальней авиации».

Какие еще неотложные задачи стоят перед «оборонкой»?

Первая проблема – ситуация с электронной компонентной базой (ЭКБ). В стране не производится даже телевизоров, не говоря уже о сложных электронных устройствах.

Вторая проблема – состояние ракетно-космической промышленности. Но по ней все необходимые решения уже приняты и ждут одобрения президента. После чего начнется формирование объединенной ракетно-космической корпорации, которая будет консолидированной, компактной, с отдельными холдингами: двигателестроение, системы выведения, управления и т. д.

Третья проблема – спецхимия, в частности производство порохов, боеприпасов. Последние 20 лет тут вообще не поступало заказов по ГОЗ, даже оборудование не обновлялось. А производившаяся продукция практически вся шла на экспорт, прежде всего на американский рынок. Сейчас мы воспользовались передышкой, чтобы произвести реструктуризацию данной отрасли, обновление производства. Но это требует соблюдения самых серьезных мер безопасности, поскольку в цехах приходится иметь дело с многолетними отложениями пороховой пыли.

В военном судостроении проблема одна – отсутствие необходимого производственного потенциала. Впрочем, это ахиллесова пята всей «оборонки»: старые, изношенные основные фонды. Некоторые предприятия проще закрыть, чем реформировать. Сейчас со всеми флотами достигнута договоренность по ремонту судов. Каждое предприятие знает, когда, какой корабль придет в док. По предложению Рогозина теперь на каждом ремзаводе сформированы команды капитанов-наставников (инженеров), которые выходят в море на кораблях и проводят предварительную дефектацию. А раньше корабль приходил в док, но никто не знал, что с ним, какие агрегаты требуют ремонта.

Особо сложная ситуация с судоремонтом на Черном море, в частности в Новороссийской базе. Она требует совершенно другого отношения. Поэтому вырабатывается решение, которое примет Министерство обороны вместе с промышленностью. Рогозин обещал поддержать его.

Непростая обстановка и на Камчатке, куда вице-премьеру пришлось лично выезжать и разбираться в причинах многолетнего простоя одной из подводных лодок в Вилючинске. Она стоит уже семь лет у стенки, без ремонта, а закрепленный за ПЛ экипаж вынужден проходить службу практически на берегу. При ближайшем рассмотрении проблема оказалась не в промышленности, а в самом флоте, который при бывшем главкоме ВМФ не мог определить, что с этой лодкой делать.

Вообще, когда Рогозин принял должность, по верфям стояло у стенок на приколе 40 кораблей – полупостроенные, полуразрушенные, с неопределенной судьбой. Сейчас таких осталось всего два – та самая лодка в Вилючинске и одна лодка в Комсомольске-на-Амуре.

К сожалению, в судостроении ВМФ до сих пор отсутствуют четкие критерии определения цены на продукцию, что отражается на формировании ГПВ. Но работа в этом направлении проводится самая серьезная.

«У меня есть твердая уверенность, что уже в ближайшее время нам удастся прекратить все тяжбы между Минобороны, Минпромторгом и Федеральной службой по тарифам, – высказал надежду Рогозин. – Что наступит наконец ясность, кто несет ответственность за предварительное согласование цен в рамках нового постановления правительства Российской Федерации на продукцию военного назначения».

Для этого будет создана стройная система определения цены на основе спроса и предложения, которая исключит ошибки, станет учитывать рост тарифов и другие параметры. Стратегия развития ОСК рассматривалась на Морской коллегии, но получила немало критических замечаний. Поэтому будет доработана. Смысл в том, чтобы погрузить всю кооперацию, образно говоря, в ОСК. То есть производители судового оборудования и вооружения, иных систем должны работать в рамках самой ОСК, внутри нее. Чтобы Министерство обороны могло заказывать сразу систему в целом, а не пыталось договариваться по отдельности с кучей исполнителей. Тот же танк без системы вооружения – просто трактор. Так и подводная лодка без торпедного вооружения, акустической системы не выполнит боевую задачу. Значит, к закупкам этого вооружения нужен комплексный подход.

«Мы должны закончить эту работу до января следующего года, – подчеркнул Дмитрий Рогозин. – И доложить президенту России уже согласованный план реформирования всего производства Военно-морского флота».

Что касается гражданского флота, то там также идет работа над созданием консорциума, который не только возьмет на себя производство гражданских судов, шельфовой техники, но и будет работать над выполнением оборонного заказа. Военно-промышленную компанию и Минобороны это устраивает, поскольку снижает некоторые риски.

«А вообще для нас все компании родные вне зависимости от форм собственности, – откровенно сказал Рогозин. – Например, есть в Зеленодольске частный завод, который выполняет все оборонные заказы вовремя и с высоким качеством. С ним удобно работать. Или взять Завод имени Дегтярева (ЗиД) в Коврове – прекрасный серийный завод, производит отличное автоматическое оружие, а ведь тоже в частных руках. И таких примеров много».

В 2012 году в ОСК включен также завод «Северная верфь». Есть планы построить там сухой док. Хотя в Санкт-Петербурге три таких предприятия: Северная верфь, Балтийский завод, Новые адмиралтейские верфи. Завод «Северная верфь» – самый приспособленный к исполнению военных заказов. И с введением сухого дока расширит свою мощь. Балтзавод, по словам Рогозина, будет выводиться из города. Проблема в том, что он, как и Новые адмиралтейские верфи, построен еще в петровские времена. Что ни здание, то памятник архитектуры: снести невозможно. Логистики при производстве кораблей нет, жуткие накладные расходы. Отсюда и соответствующие цены. Поэтому проще вывести два предприятия за пределы города, но недалеко, чтобы не потерять квалифицированных рабочих.

Есть планы и по расширению завода «Янтарь» в Калининграде. В Северодвинске – большая компетенция по подводным лодкам и большим кораблям: Севмаш, «Звездочка». В перспективе они могут стать единым юридическим лицом. Впрочем, раньше они уже были единым предприятием. И сейчас это вновь становится актуально, так как «оборонка» переходит на контракты полного жизненного цикла. МО РФ важно, кто создает оружие, запускает в серию, обслуживает в войсках и на флоте, проводит плановый ремонт, а после окончания срока эксплуатации утилизирует. Повторим, проще работать с одним партнером, который будет обеспечивать весь этот цикл. Это как раз то, что на Западе называется аутсорсинг, а не то, что еще совсем недавно пытались внедрить у нас под этим понятием.

(Статья приведена в сокращении).

 

Новости авиакомпаний и аэропортов

Елизавета Кузнецова, Денис Скоробогатько

Долетались

Red Wings прекращает полеты, а "Якутия" не платит за самолеты

Коммерсантъ, 09.10.13

Российский авиарынок может лишиться еще двух довольно крупных игроков. Red Wings не смогла поправить дела и с 26 октября приостанавливает регулярные полеты, а вскоре может закрыть и чартерную программу. Кроме того, как стало известно "Ъ", с серьезными финансовыми проблемами столкнулась авиакомпания "Якутия". Она задолжала лизингодателям почти $4 млн, что уже привело к аресту одного из самолетов компании на Аляске. Эксперты говорят, что авиакомпаниям второго эшелона становится все труднее конкурировать с крупными игроками рынка.

Авиакомпания Red Wings, возобновившая полеты в июне, после того как ее новыми собственниками стали брат совладельца группы "Гута" Сергей Кузнецов и инвестгруппа GHP Марка Гарбера, может с 27 октября остановить регулярные рейсы, сообщили вчера источники "Ъ" в авиаотрасли и подтвердили представители компании. В Red Wings заявили, что билеты на рейсы в "зимнее расписание" (с 27 октября) никогда не продавались. "При целесообразности выполнения регулярных рейсов будет составлено новое расписание и начата продажа билетов",- уточнили в компании. Собеседник "Ъ" в отрасли подтвердил, что вопрос дальнейшей работы Red Wings "не определен", окончательное решение "прорабатывается".

Источник, близкий к авиакомпании, однако, сказал, что дальнейшая деятельность с учетом долгов "затруднительна". Он пояснил, что Росавиация возобновила действие сертификата эксплуатанта Red Wings в середине июня, когда уже было сформировано большинство летних программ. "Основную прибыль компаниям приносят перевозки в разгар отпускного сезона, и она несравнима с тем, что можно заработать зимой",- сказал собеседник "Ъ". По его словам, в результате перевозчик лишился значительной части прибыли. В компании уточнили, что в октябре-ноябре она продолжит чартерные рейсы из московского аэропорта Внуково в Турцию, Египет и Италию. Один из источников "Ъ" полагает, что, скорее всего, дальнейшая чартерная программа Red Wings будет свернута. В Росавиации отказались обсуждать проблемы и перспективы Red Wings.

Еще одной авиакомпанией, которая сейчас испытывает серьезные проблемы, является "Якутия". Как стало известно "Ъ", в аэропорту Анкориджа (штат Аляска) в обеспечение иска американской International Lease Finance Corporation (ILFC) задержан ее Boeing 737-700, прибывший из Петропавловска 26 сентября. ILFC требует от "Якутии" оплатить долги по платежам за два Boeing, взятых в лизинг в 2012 году на семь лет. Сумму долга истец оценивает в $2,6 млн. В пресс-службе "Якутии" "Ъ" пояснили, что долг возник "в связи с кассовым разрывом, обусловленным сезонным спадом авиаперевозок", и пообещали, что самолет возобновит полеты "в ближайшее время". В руководстве перевозчика заявили, что пока иски в авиакомпанию не поступали, а все споры будут улажены в досудебном порядке. Один из сотрудников аэропорта подтвердил "Ъ", что самолет до сих пор находится в Анкоридже. Представители экипажа, проживающего в отеле поблизости от аэропорта, отказались от комментариев, заявив лишь, что "находятся в командировке".

В ILFC "Ъ" отказались от комментариев, пояснив, что "стороны ведут конфиденциальные переговоры". Но претензии к "Якутии" есть и у других партнеров. Принадлежащее Объединенной авиастроительной корпорации ОАО "Финансовая лизинговая компания" (ФЛК; в октябре 2012 года была признана банкротом) взыскивает с перевозчика задолженность по лизинговым платежам за Ан-140-100. Компания подала три иска в целом на $1,26 млн, один из которых (на $640 тыс.) был удовлетворен летом, решение уже вступило в силу. Рассмотрение еще двух исков намечено на вторую половину октября.

В Росавиации "Ъ" заявили, что не знают о проблемах "Якутии" с исполнением договоров лизинга, поскольку такую информацию компании предоставлять не обязаны. "Говорить о приостановке деятельности перевозчика сложно, все зависит от того, вернет лизингодатель самолеты или нет",- подчеркнули в Росавиации. У ведомства уже были претензии к "Якутии", но не финансовые. В августе Росавиация провела проверку авиакомпании на основании информации о грубых нарушениях дисциплины в работе экипажей.

Источник "Ъ" уверяет, что "ситуация была близка к смене топ-менеджмента перевозчика". В Росавиации заявили, что проверка "Якутии" завершена, компания "устраняет недостатки". В мае претензии к "Якутии" были у Госинспекции труда. Ее представитель говорил "Интерфаксу", что авиакомпания задолжала сотрудникам 53 млн руб. и несколько раз не исполнила предписания о выплате денег. В инспекции угрожали дисквалификацией гендиректору "Якутии" Ивану Проститу, и уже через несколько дней компания сообщила, что долгов перед сотрудниками у нее нет. В то же время "Якутия" уже начала сокращать количество маршрутов. С 1 ноября компания перестанет летать из Москвы в Анадырь.

Главный редактор "Авиатранспортного обозрения" Алексей Синицкий считает, что судебные разбирательства могут быть просто торгом авиакомпании с лизингодателями. Заместитель гендиректора рейтингового агентства "Эксперт РА" Павел Самиев, впрочем, отмечает, что случаи ареста самолетов единичны. "На практике такие ситуации происходят, когда перевозчик не исполняет другие долговые обязательства, и на его деятельность могут наложить другие ограничения",- поясняет он.

Алексей Захаров из "Финама" считает долги по лизинговым платежам "нормой для российских авиакомпаний, за исключением, скажем, первой пятерки - вопрос в том, в состоянии ли "Якутия" оперативно расплатиться". Проблемы "Авиановы" также начались с аналогичной задолженности, напомнил эксперт, но разница в том, что "Авианова" была частной компанией и работала в низкобюджетном сегменте, где "в текущей российской действительности выжить невозможно". За "Якутией" стоит руководство республики, уточняет господин Захаров, которое должно ее поддержать, поскольку в этом регионе есть много мест, где авиация - единственная связь с материком. Чиновники правительства Якутии отказались прокомментировать "Ъ" проблемы авиакомпании.

Глава аналитической службы "Авиапорт" Олег Пантелеев отмечает, что, несмотря на высокие показатели, российский рынок авиаперевозок "переживает сложный период и приобретает специфические формы". Есть очевидный перекос в пользу международных туристических перевозок, поясняет эксперт, также отмечается избыток провозных емкостей. При этом, по мнению господина Пантелеева, крупные игроки "зачастую устраивают демпинг на некоторых маршрутах, устоять против которого компаниям второго эшелона становится все сложнее".

«ЮТэйр» разделит вертолетный и самолетный бизнесы

 Авиаперевозчик рассматривает варианты SPO

"Коммерсантъ", 09.10.13

Руководство «ЮТэйр» заявило о планах разделить к 2016 году вертолетный и самолетный бизнесы, чтобы привлечь инвесторов. Компания рассматривает варианты SPO, продажу части акций профильному инвестору и докапитализацию за счет средств основного акционера — «Сургутнефтегаза».

Группа «ЮТэйр», подконтрольная «Сургутнефтегазу» (60,7% через НПФ), разделит вертолетный и самолетный бизнесы к 2016 году, заявил ее гендиректор Андрей Мартиросов на церемонии приемки самолета Boeing 737 NG в Сиэтле. «Мы уже запустили процесс разделения бизнеса. Через два года в группе у нас будет две компании, одна займется только вертолетными работами, вторая — перевозкой пассажиров на самолетах»,— цитирует его «Интерфакс». По словам топ-менеджера, ОАО «Нефтеюганский авиаотряд» уже переименовано в «ЮТэйр — вертолетные услуги», также на базе одной из дочерних компаний будет создана «ЮТэйр — пассажирские перевозки».

У «ЮТэйр» самый крупный вертолетный парк среди российских авиаперевозчиков — это объясняется потребностями «Сургутнефтегаза», ведущего добычу в Сибири. Финансовый директор «ЮТэйр» Игорь Петров сказал, что разделение бизнесов позволит компании привлечь профильных инвесторов под каждый вид авиационных перевозок. «Сейчас перевозка пассажиров у нас убыточна, и разделение поможет выбрать правильную стратегию развития для каждого вида работ»,— отметил господин Петров. По его словам, компания заказала свою оценку, чтобы в октябре «мажоритарный акционер» выбрал один из вариантов по увеличению капитализации. «Их масса. Есть, например, вариант SPO на иностранной площадке, продажа крупного пакета инвестору, увеличение уставного капитала за счет собственных средств мажоритарного акционера»,— сказал финдиректор компании. Сейчас компания «ограничена в развитии» из-за высокого соотношения долгового и акционерного капитала, добавил господин Петров. Согласно отчетности по МСФО, суммарные долгосрочные и краткосрочные обязательства «ЮТэйр» на конец первого полугодия 2013 года — 93,37 млрд руб.

Источник «Прайма» сказал, что в целях привлечения инвесторов компания заказала свою оценку «крупнейшим инвестбанкам, среди которых Deutsche Bank, ВТБ, Газпромбанк» — они оценили «ЮТэйр» в диапазоне $1,5–2,5 млрд, что как минимум втрое превышает ее капитализацию (13,3 млрд руб.). По словам Игоря Петрова, потенциальную заинтересованность в акциях компании уже высказали российские группы компаний, зарубежные инвестфонды. «Тем не менее сокращать пакет в перевозчике его мажоритарный акционер не планирует»,— утверждает финдиректор. Часть необходимых юридических процедур уже выполнена — в апреле 2012 года наблюдательный совет «ЮТэйр» уже одобрил предложение по увеличению уставного капитала на 10 млрд руб.

 

ВВС

Дмитрий Литовкин

Российские ВВС получат разносортные истребители // Зачем военным летчикам покупать сразу несколько типов близких по боевым возможностям самолетов

Независимая газета, 09.10.13

К 2020 году российские ВВС ждет масштабное обновление парка боевых самолетов. Только одних истребителей марки «Су» военные летчики должны получить не менее 440 штук. Среди них новейшие комплексы 5-го поколения Т-50, созданные на базе российско-индийского истребителя Су-30МКИ – Су-30СМ, Су-35, фронтовой бомбардировщик Су-34 и многофункциональные истребители Су-30М2.

С Т-50 все более или менее понятно. Эта машина – квинтэссенция всего современного, что есть в российской авиации. А вокруг Су-30СМ и Су-35 пока больше вопросов, чем ответов. И главный из них: зачем российским ВВС покупать сразу несколько типов близких по боевым возможностям самолетов, когда можно, а скорее нужно концентрировать ресурсы на закупках одного истребителя? Планомерно заниматься его совершенствованием и модернизацией, как это делают большинство западных производителей.

Подобный путь развития сегодня предлагает созданный на базе российско-индийского Су-30МКИ истребитель Су-30СМ. В рамках госпрограммы вооружения до 2020 года ВВС планируют получить не менее 60 таких машин. По своим боевым характеристикам Су-30СМ уже сейчас выводит российскую авиацию на новый уровень боевых возможностей. Его радар обеспечивает обнаружение крупноразмерных морских целей на дальности до 400 км с разрешением 20 м, а малоразмерных целей – на дальности до 120 км.

«Для российских ВВС Су-30СМ хорош тем, что это фактически самолет с «полки», – говорит эксперт Центра анализа стратегий и технологий Константин Макиенко, – отработанный, проверенный годами эксплуатации, а главное – серийно изготавливаемый (Иркутский авиазавод способен производить в год до 30 истребителей, что практически соответствует советским объемам производства предприятия). Но есть одно существенное «но». Технический облик Су-30МКИ и их почти полного аналога Су-30СМ был сформирован в середине – конце 90-х годов, что, собственно, ограничивает возможности наращивания их боевых возможностей и поддержания высокой конкурентоспособности России в сегменте тяжелых истребителей на внешнем рынке. Кроме того, никто до сих пор не знает спецификацию бортового оборудования этой машины, поставляемой ВВС России.

Для успешного экспорта нам нужны новые решения, – уверен Макиенко. – Главное из них, конечно же, Т-50, а до его появления радикальное решение вопроса обновления парка российских ВВС может быть найдено только на пути закупок новых истребителей поколения «4++», таких как Су-35».

На Западе «за глаза» эту машину уже называют российским истребителем 5-го поколения. Тем не менее Су-35 все еще истребитель поколения «4++», в котором широко применены технологии истребителя 5-го поколения. Начавшиеся поставки Су-35 в ВВС обеспечат плавный переход к авиакомплексам нового поколения без ослабления обороноспособности страны.

Аэродинамическая схема компоновки фюзеляжа Су-35 – самая совершенная из всех предшественников. Су-30 стал самым лучшим истребителем мира. Индийские пилоты во время совместных учений с ВВС США и других стран в пух и прах разнесли американцев на F-15C/D Eagle. Как оказалось, российско-индийские машины и маневрировали, и видели американцев лучше и дальше, а значит – первыми поражали цель.

За сверхманевренность у Су-35 кроме улучшенной аэродинамики и более совершенной системы управления отвечает и двигатель «НПО «Сатурн» – 117С. Он дает машине не только большую скорость и маневренность, но и возможность брать больше вооружения. Именно этот двигатель будет стоять на первых серийных истребителях Т-50.

От 5-го поколения на Су-35 и кабина пилотов. В отличие от Су-27 и других нецифровых самолетов в ней нет аналоговых приборов с привычными стрелками. Вместо них – два больших цветных жидкокристаллических экрана. На них, как в обычном телевизоре, в режиме «картинка в картинке» отображается вся необходимая пилоту информация, как в компьютерном авиасимуляторе.

Гидродинамические приводы управления силовой установки Су-35 заменены электрическими. По словам конструкторов, это не только экономит место и вес, но и позволяет ввести в управление машиной параллельный (дистанционный) контроль. На практике это означает, что роль пилота становится менее заметной. Компьютер решает, с какой скоростью и на каких режимах машина будет выходить на цель и в какой момент разрешить летчику применить оружие. При этом часть сложных пилотажных режимов машина берет на себя.

На Су-35 впервые стоит отечественный безинерционный навигационный комплекс – БИНС. Его задача – собирать и анализировать всю полетную информацию и обеспечить вылет и возвращение самолета на свой аэродром. БИНС работает в связке с приемниками GPS и ГЛОНАСС, но может и без них.

Кроме того, на истребителе стоит перспективный, созданный специально под Т-50 радиолокационный комплекс с активной фазированной антенной решеткой (АФАР). Это больше 1000 миниатюрных приемо-передающих модулей, объединенных в единое антенное поле. Мощность каждого – 10 Вт. Подобный радар есть сегодня только на F-22. Благодаря ему Су-35 «видит» все, что делается в воздухе и на земле на расстоянии нескольких сотен километров. Может вести до 30 целей, одновременно наводя вооружение на 10 из них.

Россия пока отстает в создании истребителя 5-го поколения от США. Американский F-22 Raptor давно в войсках. Тем не менее именно Су-35, истребитель предыдущего поколения «4++», показывает сегодня, насколько совершеннее него может оказаться российский Т-50.

 

Разное

Антон Борисевич: "Региональная авиация будет развиваться"

Государственная транспортная лизинговая компания, 09.10.13

7-8 октября в Москве проходила международная конференция "Лизинг в России и СНГ", собравшая специалистов ведущих лизинговых компаний России, СНГ и Европы. В первый день мероприятия участники обсудили лизинговое законодательство, лизинг в проектном финансировании, кредитование лизинговых компаний, финансовую аренду техники и оборудования, а также перспективы авиализинга в России.

В рамках конференции с докладом на тему "Лизинг воздушных судов для региональной авиации" выступил первый заместитель генерального директора ГТЛК Антон Борисевич.

Самым сложным сегментом региональных перевозок является малая авиация, использующая воздушные суда вместимостью до 20 пассажиров. Благодаря усилиям региональных и федеральных органов власти, пассажирские авиаперевозки внутри одного субъекта федерации начали возрождаться. Однако финансовое положение региональных авиакомпаний все еще нестабильно, а парк воздушных судов сильно изношен. По словам Антона Борисевича, одной из наиболее эффективных мер поддержки обновления флота региональной авиации стало Постановление Правительства РФ №1212. Государственная транспортная лизинговая компания активно работает в рамках этого документа. На данный момент в общей сложности ГТЛК поставила 39 воздушных судов и инвестировала 3,5 млрд рублей в приобретение самолетов. "Эти 39 воздушных судов обслуживают 160 маршрутов. Это вызывает гордость", - отметил Антон Борисевич.

Авиационный сегмент лизинга в России начал активно расти в 2012 году, и малая авиация не отстает от рынка в целом. "Мы считаем это направление перспективным. Региональная авиация будет развиваться", - заключил Антон Борисевич.

 

Политические новости

 

"Аэрофлот": А.Исаев угрожал сотрудникам компании увольнением

РБК, 9.10.13

Скандал с участием депутата Госдумы, члена партии "Единая Россия" Андрея Исаева обрастает новыми подробностями. Представители компании "Аэрофлот" рассказали, как развивалась ситуация на борту.

Напомним, накануне полицейским пришлось снять с самолета помощника А.Исаева, который находился подшофе. Мужчину оштрафовали на 100 руб.

По некоторым данным, А.Исаев требовал пересадить своего помощника в бизнес-класс, а в качестве аргумента предъявил депутатское удостоверение. Глава департамента общественных связей "Аэрофлота" Андрей Согрин сообщил, что А.Исаев угрожал сотрудникам компании "личными неприятностями" и даже увольнением, передают "Вести FM".

Однако на позицию стюардов это не повлияло. Помощника депутата доставили в отдел полиции, сам А.Исаев также покинул борт, однако вылет пришлось отложить, что создало проблемы для других пассажиров.

Символично, что А.Исаев является первым заместителем председателя Федерации независимых профсоюзов России, а в Госдуме руководит думским комитетом по труду, социальной политике и делам ветеранов. Особую пикантность этой истории добавляет тот факт, что А.Исаев возвращался из Петербурга, где выступил с лекцией перед студентами факультета конфликтологии.

В "Единой России" пообещали разобраться в ситуации. По словам секретаря генсовета партии, вице-спикера нижней палаты парламента Сергея Неверова, "инцидент с Андреем Исаевым крайне неприятен". "Сейчас запросим с него объяснения по данному факту", - заверил он.

Первый замглавы думской фракции "ЕР" Николай Булаев в разговоре с корреспондентом РБК отметил, что в партии нет "священных коров", а потому А.Исаев не избежит разбирательства. "Андрей Константинович - наш товарищ, но разбираться будем дотошно, с выяснением всех подробностей", - подчеркнул зампред фракции.

Отметим, что А.Исаев становится участником скандальных хроник не первый раз. В марте 2013г. он сделал две записи в микроблоге, раскритиковав газету "Московский комсомолец" за "грязный наезд на трех женщин-депутатов". Поводом к этому стала статья "Политическая проституция сменила пол".

"Мелкие твари, расслабьтесь - вы нам безразличны. А вот конкретный редактор и автор ответят жестко", - написал депутат. Что конкретно подразумевал парламентарий, так и осталось загадкой.

Незадолго до этого А.Исаев подписал запрос в СКР и Генпрокуратуру с просьбой проверить на экстремизм и разжигание религиозной розни статью Станислава Белковского "Папа указал путь патриарху". Статья также была опубликована в "МК".

В свое время А.Исаева обвинили в нарушении законодательства: у него обнаружили незадекларированную недвижимость в Германии. Депутат все обвинения отверг, объявив, что земля в Германии не ставит целью получение прибыли.

 

Архив

2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 Декабрь Ноябрь Октябрь Сентябрь Август Июль Июнь Май Апрель Март Февраль