Новости СоюзМаш России

08.10.2013

ИНФОРМАЦИОННЫЙ ОБЗОР ПРЕССЫ. АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Новости международного авиастроения

AW189 получит сертификат до конца года

BizavNews.RU, 08.10.13

AgustaWestland планирует уже до конца этого года получить европейский сертификат типа на свой новый восьмитонный вертолет AW189. Первоначально EASA планировала выдать документ производителю еще летом 2013 года, но из-за многих нареканий по программе летных испытаний, в заявленные сроки сертификат типа получить не удалось.

В настоящее время четыре прототипа и два серийных вертолета налетали в общей сложности 1900 часов. К концу года планируется и первая поставка AW189 в Bristow Group.

Вертолет AW189 с взлетным весом 8 тонн был разработан на основе среднего двухдвигательного военно-транспортного вертолета AW149, однако представляет собой абсолютно новую модель, которая должна стать дополнением к 12-местному AW139. Программа стартовала в начале 2011 г., а анонсирован вертолет был на Paris Air Show летом 2011 г. Первый полет опытная машина совершила 21 декабря 2011 года.

По заверениям производителя, AW189 обладает уникальной способностью совершать 50-минутный полет с "сухим" главным редуктором, что превышает текущие стандарты сертификации и предлагает дополнительную безопасность и надежность в оффшорных перевозках.

Салон вертолета имеет в стандартной комплектации 16 пассажирских мест, однако есть варианты размещения как 18, так и 12 кресел. К настоящему моменту производитель собрал 70 заказов на AW189.

Для частных клиентов британское дизайн-бюро Andrew Winch Designs (AWD), специализирующееся на разработке интерьеров яхт, бизнес-лайнеров и домов, разработало VIP-интерьер. Новый включает в себя шесть полноценных VVIP-мест, комфорт которых усиливается встроенной системой шумоподавления, позволяющей разговаривать без напряжения. Также в интерьере предусмотрены два кресла, которые могут вращаться на 360 градусов, а в одном из вариантов дизайна - стеклянная перегородка между кабиной пилотов и салоном. А такие атрибуты как сенсорные экраны с отображением всей информации о полете, развлекательные системы уже являются необходимым элементом, без которых невозможно представить VIP-интерьер самолета или вертолета.

Bell надеется сертифицировать вертолет 429 с повышенной грузоподъемностью

JETS.ru, 08.10.13

Компания Bell Helicopter выразила уверенность в том, что ей удастся получить сертификат FAA на свой модернизированный вертолет Bell 429, максимальный взлетный вес которого был увеличен на 227 килограмм (500 фунтов).

Пока сертификат на обновленную модель вертолета был получен в Канаде и в ряде других стран, где было официально подтверждено разрешение на использование Bell 429 для подъема с более высоким весом, чем прежде. В то же время американская FAA и Европейское агентство по авиационной безопасности пока откладывают сертификацию модели под воздействием протестов других вертолетостроителей, полагающих, что такой документ даст Bell Helicopter несправедливое преимущество. Заявка Bell Helicopter на пересмотр дела остается в контролирующих органах с конца 2012 года.

Между тем, сейчас Bell Helicopter занимается подготовкой к дебюту на Конвенции NBAA в Лас-Вегасе своего легкого колесного вертолета Bell 429WLG.

 

 

Аналитика

Алексей Синицкий

АН-140 надо продвигать

Авиатранспортное обозрение, 5.10.13

Украинский и Российский производители готовятся создать совместное предприятие

Многолетний застой на рынке региональных авиаперевозок и бессмысленные политические трения между Россией и Украиной пагубно сказались на программе турбовинтового самолета Ан-140, разработанного для замены Ан-24.

Конструкцию самолета нельзя назвать идеальной: изначально вертолетное происхождение двигателей ТВ3-117 потребовало установки длинного вала для передачи мощности на воздушный винт, а отказ от Т-образного хвостового оперения привел к попаданию стабилизатора в поток от винтов, из-за чего его пришлось сделать V-образным со значительным наклоном. Тем не менее анализ, проведенный несколько лет назад специалистами канадской компании Bombardier, не выявил серьезных замечаний к этому самолету, а опыт эксплуатации в авиакомпании "Якутия" - единственном в России коммерческом эксплуатанте самолетов этого типа - показал, по словам представителей компании, существенно лучшую эксплуатационную экономику Ан-140 по сравнению с Ан-24. Этому способствуют несколько большая пассажировместимость (54 чел. вместо 52), увеличенная крейсерская скорость, позволяющая существенно повысить интенсивность использования самолета при полетах в аэропорты с регламентным режимом работы, новые двигатели и ряд других факторов. Самолет адаптирован для выполнения полетов в условиях экстремально низких температур (до -55°C) и посадок на аэродромы с грунтовыми ВПП, имеет возможность безангарного хранения и обслуживания, что очень важно для региональных аэропортов в труднодоступных регионах.

Однако твердый заказ "Якутии" на шесть самолетов не был полностью выполнен, производство Ан-140 в кооперации между самарским заводом "Авиакор" и харьковским предприятием ХГАПП (вошло в ГП "Антонов") по множеству причин оставалось штучным.

Чтобы изменить эту ситуацию, производители пошли наконец на решительные меры. В рамках авиасалона МАКС-2013 ГП "Антонов" и ОАО "Авиакор - авиационный завод" подписали Дорожную карту создания совместного предприятия по программе развития семейства самолетов Ан-140. Документ подписан в рамках выполнения протокола пятого заседания украинско-российской межгосударственной комиссии от 12 июля 2012 г., утвержденного президентами двух стран.

Как сообщили представители ГП "Антонов", основная цель проекта - формирование эффективной стратегии совместной реализации программы развития семейства самолетов Ан-140 с соблюдением интересов участвующих в ней сторон.

Дорожная карта предусматривает создание рабочей группы из специалистов организаций - участников совместного предприятия, которая займется разработкой ряда документов, необходимых для дальнейшего продвижения программы Ан-140, в том числе проекта бизнес-плана.

Партнеры подготовят обоснование необходимости создания совместного предприятия, на основе которого будут сформированы соответствующие решения властей Украины и России, для формирования решения органов государственной власти Украины и Российской Федерации по созданию СП и обеспечению государственной поддержки реализации программы со стороны обоих государств.

"Мы ясно видим высокий потенциал конкурентоспособности Ан-140 - говорит гендиректор "Авиакора" Алексей Гусев. - У него хорошие коммерческие перспективы, и мы абсолютно уверены, что, работая совместно с Украиной, мы их реализуем".

Комментируя подписание Дорожной карты, президент - генеральный конструктор ГП "Антонов" Дмитрий Кива, в частности, сказал: "Авиационную технику всегда создавали в широкой кооперации, однако в современных условиях заказчик должен иметь дело с одной фирмой-интегратором.

Мы сделали важный шаг для дальнейшего развития программы Ан-140, направленный прежде всего на повышение ответственности создателей этого самолета перед его заказчиками".

Наталья Журавлева

«Ан» с арабским акцентом

Взгляд, 05.10.13

Саудовская Аравия готова заменить Россию в производстве украинских самолетов

Обещания Украины найти вместо России других партнеров по производству самолетов семейства «Ан», возможно, начинают сбываться. Предложение создать совместное с Украиной авиастроительное предприятие выдвинула Саудовская Аравия. Еще несколько лет назад представители этой страны заявляли, что очень нуждаются в украинских Ан-70, от которых отказывается Россия.

Наиболее перспективная и конкурентоспособная на Украине авиакосмическая отрасль в условиях охлаждения отношений с Россией нашла партнеров в лице арабов.

«Я завтра же запущу самолет в серийное производство в другой стране. У меня уже стоят и просят» В пятницу премьер-министр Украины Николай Азаров встретился с представителями правительства Саудовской Аравии, после которой стороны заявили о достигнутой договоренности. В частности, принц Турки бин Сауд бин Мухаммед Аль-Сауд заявил, что Саудовская Аравия готова стать стратегическим партнером Украины, а кроме того заинтересована наладить сотрудничестве с Украиной во всех сферах авиакосмической отрасли.

Принц, занимающий должность вице-президента Научно-технологического центра им. Короля Абдулазиза, особо подчеркнул тот факт, что Украина обладает огромным потенциалом в авиастроении и космической отрасли и, соответственно, Саудовская Аравия заинтересована в сотрудничестве в этих перспективных направлениях.

"Мы заинтересованы в совместном производстве на территории Саудовской Аравии самолетов семейства "Ан", - приводит его слова пресс-служба правительства, передает УНИАН.

В настоящее время ведущий украинский разработчик авиатехники ГП "Антонов" (Киев) в рамках международной кооперации продвигает на мировой рынок, в том числе, семейство региональных реактивных самолетов нового поколения Ан-148/158 на 68-99 пассажиров дальностью полета от 2 до 4,4 тыс. километров.

На мировом рынке наибольшую известность получили транспортные самолеты "Антонов", в числе которых многоцелевые Ан-32 и Ан-74, тяжелый транспортный Ан-124-100 "Руслан", а также средний транспортный Ан-70.

Ан-148 - это самолет украинского КБ, но конечный продукт производится в России, в Воронеже, и степень локализации составляет порядка 80% (российских комплектующих).

Ан-124 "Руслан" и Ан-70 - совместные проекты в авиастроении России и Украины, от которых Россия может отказаться уже в ближайшее время.

"В проекте Ан-124 "Руслан" проблема заключается в том, что украинская сторона очень туго идет на соглашение по передаче нам согласия на модернизацию отдельных агрегатов этого самолета. Но мы ждать больше не будем и воспользуемся мировым опытом", - заявлял в конце августа российский вице-премьер Дмитрий Рогозин.

По его словам, если Украина не примет решения сейчас, то "потом мы просто вынуждены будем локализовать у себя все производство. И откажемся от их услуг полностью. С кем они будут работать? С китайцами? Китайцам продавать? Китай тоже в этом плане далеко продвинулся. Зачем им Украина?".

Не менее жестко Рогозин отозвался и о проекте Ан-70 (в начале сентября Россия практически заморозила программу по производству Ан-70). В частности, вице-премьер заметил, что Ан-70 по своим техническим характеристикам практически прямой конкурент российского Ил-476.

"Задам вопрос: зачем нам многотемье, да к тому же с половинчатыми сериями? Нужно ли нам производить на собственном предприятии, допустим, 50 Ил-476 и 50 Ан-70? Мы заинтересованы в больших сериях, в серьезной загрузке наших предприятий и в их специализации, чтобы каждый завод не превращался в натуральное хозяйство", - пояснил Рогозин.

Это интервью Рогозина не остались незамеченным. Практически сразу в заочную перепалку с ним вступил генеральный конструктор госпредприятия "Антонов" Дмитрий Кива. "Я слышал интервью Рогозина, который назвал его (Ан-70 - прим. ВЗГЛЯД) виртуальным самолетом и конкурентом Ил-76. Какой же виртуальный? Вот он реально летает на МАКСе. Мы специально его привезли", - подчеркнул Кива.

По его словам, в мире существуют только четыре самолета, которые могут перевозить всю номенклатуру необходимой военной техники и вооружения, а также взлетать и садиться на укороченных полосах, в том числе грунтовых -американский С17, европейский А400М, китайский Юнь 20 и российско-украинский Ан-70.

Тогда же же Кива предупредил, что в случае отказа России от проекта Ан-70 госпредприятие "Антонов" готово дать старт сооружению этой модели в другой стране. "У меня есть четыре западных страны, которые хотят с нами сотрудничать. Пусть Россия отказывается от Ан-70, я завтра же запущу самолет в серийное производство в другой стране. У меня уже стоят и просят. Правда, при этом пострадает российская авиационная промышленность, которая задействована в кооперации по производству Ан-70", - указал он.

Саудовская Аравия давно присматривается к украинским самолетам. Еще в начале 2006 года, во время посещения АНТК им. О.К.Антонова представители делегации Саудовской Аравии во главе с министром промышленности и торговли рассказывали, что страна нуждается в специализированном грузовом рамповом самолете грузоподъемностью 35-40 тонн, и лучше всего выдвигаемым требованиям соответствует украинский самолет короткого взлета и посадки Ан-70.

Тогда же обсуждался и вопрос об оснащении авиакомпаний и госструктур Саудовской Аравии пассажирскими региональными самолетами Ан-140, Ан-148, многоцелевыми Ан-74, а также рядом самолетов специального назначения на их основе.

Авиастроение - явно не та отрасль, которую можно назвать приоритетной для нефтеносной Саудовской Аравии. Информации о производстве на ее территории самолетов в открытых источниках нет, зато известно о контрактах на покупку самолетов (в частности, военных) у США и Великобритании.

Галина Платова

Страну лишают крыльев

Советская Россия, 8.10.13

Вывод " круглого стола": российский авиапром практически уничтожен

Коммерциализация авиаотрасли вошла в острое противоречие с государственными интересами. "Достижения авиапрома состоят не в прибыли, а в оснащении российского неба своими самолетами, гражданскими и военными", заявили опытные авиаторы маркитантам в споре за круглым столом во фракции КПРФ.

В небе РФ, по словам вице-премьера Д. Рогозина, осталось всего 7% отечественных самолетов. Наши голубые просторы заселили "иностранцы". Почему мы должны летать на подержанных "боингах" и "эрбасах"? Куда девались наши крылья? Совсем недавно Россия была великой авиационной державой. Ежегодно наши заводы выпускали сотни воздушных лайнеров. А сейчас нас обошли канадцы, европейцы, скоро обгонят Китай, Индия, Турция, Япония.

Кому в угоду сдаем наше небо западным "партнерам"?

В рыночных хитросплетениях разбирались за круглым столом во фракции КПРФ корифеи авиационной науки, промышленности, конструкторских бюро, летчики-испытатели, представители минпромторга и ОАК (Объединенная авиакомпания М. Погосяна).

Все едины во мнении: чтобы страна была авиационной державой, она должна летать на своих самолетах; чтобы крылья наши были крепкими и конкурентоспособными, необходимо запускать в серийное производство лучшие свои самолеты, включая комплектующие. "В России есть самолеты для серийного производства", - подтвердили генерал, академик, председатель Наблюдательного совета фонда "Народный самолет Ту-334-100" Анатолий Петрович Ситнов, знаменитый конструктор, академик, дважды Герой Социалистического Труда Генрих Васильевич Новожилов; президент "Русавиа-Сокол", исполнительный директор фонда "Народный самолет Ту-334-100" Борис Александрович Лихачев; летчик-испытатель, Герой России, начальник летно-испытательного центра Рубен Татевосович Есаян; заслуженный летчик-испытатель, Герой Советского Союза Игорь Петрович Волк (испытывал "Буран"); летчик-космонавт дважды Герой Советского Союза Владимир Александрович Джанибеков; бывший заместитель председателя Военно-промышленной комиссии при правительстве РФ, руководивший ЦАГИ, Владимир Григорьевич Дмитриев; депутаты коммунисты; эксперты.

Не возражал против общего мнения и директор департамента по взаимодействию с государственными органами ОАК Сергей Константинович Накропин. Хотя спор напрямую затрагивал интересы ОАК, которая видит серийной машиной свой SuperJet-100, а специалисты - против, утверждая, что его надо серьезно "долечивать". А вот ТУ-334 прошел все испытания и полностью подготовлен для производства. Но где его выпускать?

"Российский авиапром практически уничтожен, - считает А. Ситнов. - Из тех заводов, которые могли бы выпускать всю гамму наших самолетов, Смоленского, Саратовского, считай, нет, Воронеж - ограниченное производство, Ульяновск выпускает "Сиэтлы", но и это прижимают, в Нижнем Новгороде - "Соколы" и "Волга" - нули, Казань, Самара - практически не работают, Новосибирский завод едва дышит. А все потому, что в последние 15 лет в небе России летает более полутора тысяч иностранных самолетов гражданских. На них затрачено 45 миллиардов долларов. За такие деньги у нас можно было бы построить 2,5 тысячи своих летательных аппаратов и дать работу с хорошей зарплатой тысячам россиян. Но вместо наших граждан живут припеваючи изготовители Boeing, Airbus, Bombardier. Их продолжает закупать Россия".

Вместимостью свыше 250 мест закуплено 68 Boeing и 21 Airbus, всего - 89. На те же деньги можно было поднять в наше небо 148 Ил-96. Еще Ситнов сравнивал: заплатили за 218 штук Boeing и 124 Airbus 27,5 миллиарда долларов. А в России за такую же сумму произвели бы 450 самолетов Ту-204... Считать, что ли, разучились наши коммерсанты? Или в этих сделках работает расчет иного рода?

Любопытный пример: Boeing 737 еще в проекте, а в РФ нашлись "заинтересованные лица", подписавшие контракт на 35 виртуальных самолетов общей стоимостью 3,5 миллиарда долларов. Беспрепятственно и бесконтрольно проворачивают российские деятели с государственными полномочиями многомиллиардные сделки с "западными партнерами". А в РФ продолжает разваливаться авиапром по всем направлениям. Практически не стало КБ (конструкторских бюро) Мясищева и Яковлева, КБ МиГ практически на нуле, КБ "Ильюшин" занимается только транспортной авиацией.

Вспоминали предвыборные заверения В. Путина, что в РФ будет создано 25 миллионов высокотехнологичных рабочих мест. Однако завершается второй год третьего президентского срока, а мест как не было, так и нет. Разве глава РФ не понимает, что как раз авиапром может обеспечить работой миллионы умелых рук и умных голов? Авиапром - средоточие современных технологий. Самолетостроение поднимает металлургию, оптику, средства связи, электронику, науку, образование. Преимущества отрасли очевидны. База еще сохраняется, хотя и ценой огромных усилий специалистов, преданных Родине. Но есть иного рода силы, которые еще с 90-х методично уничтожают ведущее звено российской промышленности. Творится вандализм в особо крупных масштабах. И его никто не останавливает. "Эффективные" менеджеры объясняют, что якобы западные самолеты лучше, экологичнее, экономичнее и выгоднее наших.

"Это легенда, выдуманная коммерсантами, - убежден Ситнов. - По экономичности наши Ан-148, Ил-96-400, Ту-204, 214, Ту-204СМ, Ту-334 ни в чем не уступают западным. Они конкурентоспособны. Если в чем и проигрывает российское авиастроение, так только в том, что не получает от государства надлежащей поддержки. Некоторые госструктуры проигрывают даже тому, что достигнуто не благодаря, а вопреки, ставят палки в колеса".

Например, фонд "Народный самолет Ту-334-100" организовал заключение 35 квартетных контрактов по Ту-334, их подписали КБ Туполева - завод КАПО Горбунова (ОАО "Казанское авиационное производственное объединение им. С.П. Горбунова") - финансовая структура "Русавиа-Сокол М" - эксплуатант. В КАПО подтвердили готовность к производству этих машин. Но тут же начались непонятные действия со стороны минпромторга и ОАК, которые всячески препятствовали и препятствуют до сих пор осуществлению этих договоренностей. Неужели министерство и обласканная властью ОАК против того, чтобы у России была своя авиация?

С. Накропин раздражался от вопросов в лоб. Но за "столом" во фракции КПРФ, где шел прямой разговор, ему пришлось открыть некоторые карты. КАПО, по словам Накропина, не будет строить Ту-334, потому что заказ должен идти только через ОАК. "Да кто ж будет вам заказывать, если у вас наценка на изделие 35%, да еще и предоплату требуете", - возмутился Б. Лихачев. В остром споре открылась истина: коммерция оккупировала авиапром, жажда прибыли любой ценой превалирует над здравым смыслом...

Что же получается? ОАК создавалась в 2006 году по указу президента как локомотив развития авиационной промышленности России, а превратилась в закрытую привилегированную структуру под крылом минпромторга, способную задавить любой живой росток в авиации, пробивающийся сквозь коммерческий железобетон. ОАК не подняла из разрухи ни одно авиапредприятие, но взяла под контроль сохранившееся КАПО. Теперь к этому изготовителю нужно обращаться только через ОАК, которая выставляет заказчику немыслимые финансовые условия. Такое понятие, как "народный самолет", коммерсанты ОАК вообще не воспринимают.

Ситуация с Ту-334 показательна. Чтобы запустить в РФ свой новый самолет в серийное производство, нужно получить на него госзаказ или найти спонсора, например компанию перевозчика, которая оплатит все расходы, а потом заберет себе часть самолетов для перевозки пассажиров. Компании, разумеется, придется прилично раскошелиться. Но перевозчики у нас тоже из тех, для кого коммерческая выгода превыше всего. Они предпочитают покупать за рубежом дешевые б/у машины, а вопросы развития отечественной авиации для них - далекая галактика. Потому у нас так часты авиакатастрофы, самые дорогие в мире авиабилеты, а путешествие самолетом стало малодоступной роскошью.

А чем занимается ОАК? Накропину вопрос не понравился. За него отвечала руководитель департамента авиапромышленности мин промторга Людмила Борисовна Ростовцева: за прошлый год ОАК произвела 20 гражданских самолетов: 12 - SuperJet, 2 - Ту-214, 4 - Ан-148, 2 - Ил-96. А потребность России - 1500 самолетов только для перевозок. "Цифры ОАК не такие впечатляющие, как хотелось бы, но производство судов зависит от спроса со стороны авиакомпаний", - пояснила Ростовцева причину более чем скромного результата для ОАК, "развивающей" в РФ авиапром, да еще и по самой затратной схеме.

"ОАК производит те самолеты, которые у нее заказывают", - оправдывался Накропин, только наши самолеты дороже по цене, в отличие от западных. Нашим авиастроителям поставляется дорогой металл, дорогие комплектующие. У иностранных производителей все дешевле. Есть и другие нюансы, работающие на снижение стоимости их самолетов.

"Существует положение, - рассказал Накропин, - по которому иностранные самолеты, зарегистрированные в офшорных зонах, ввозятся в нашу страну по схеме временного ввоза без пошлины и даже без НДС. В итоге иностранный самолет имеет 38% преимущества в цене перед российскими. В настоящий момент в федеральных органах исполнительной власти рассматривается вопрос о продлении этой льготы для иностранных самолетов..." То, что в исполнительной власти творится неладное, известно и без Накропина. Но почему ОАК, приближенная к этой власти, тот же Накропин или сам Погасян не противятся злокозненным решениям? Почему не хотят объединиться в борьбе за российский авиапром с коллегами по цеху, держатся ото всех особняком?

Вот и сейчас в споре "Ту-334 - Sukhoi SuperJet-100" ОАК идет напролом, не считаясь с мнением титулованных авиаторов.

Что собой представляет SuperJet-100, которым ОАК стремится задвинуть Ту-334? Он появился в 2011 году. Его комплектующие, подчеркивал А. Ситнов, включая шайбы и гайки, полностью собирается из материалов западных. Двигатель его на полтора миллиона дороже подобного двигателя, который делается у нас в стране. По техническим показателям он уступает лучшим отечественным самолетам и является для российского авиапрома отверточным производством. Хотя над ним трудились спецы двадцати восьми зарубежных компаний, в него уже вложено 3,5 миллиарда долларов, а он до сих пор не летает. Были среди создателей SuperJet-100 и американцы. Но сейчас они заявляют, что всего лишь консультировали. Почуяли, видно, что даже после технической доводки (для этого "суперджету" выделено дополнительно 4 млрд рублей) данному судну коммерческий успех не грозит. Это стало понятно после катастроф, постигших SuperJet-100: в мае 2012 года в Индонезии во время показательного полета он врезался в гору, погибли 45 человек; в июле этого года он жестко приземлился в исландском аэропорту. С такой "биографией" трудно Sukhoi Superjet-100 рассчитывать на широкий спрос. Да и цена солидная для самолета на 75 человек - 35 миллионов долларов.

Другая история у Ту-334, который Д. Дмитриев назвал уникальнейшим самолетом. В 2004 году он был сертифицирован. Было всеми признано, что его технические характеристики превосходят существующие машины. Ту-334 прошел все испытания. Проверял его на прочность и безаварийность летчик-испытатель Р. Есаян. Он поделился впечатлениями: "Я проводил все испытания этого самолета, во всех климатических условиях и температурах. Мы выполняли взлеты с имитацией отказа двигателя, проверяли реакцию механизмов в других экстренных ситуациях. Машина подтвердила полностью свои высокие характеристики".

 В 2009 году вышло постановление правительства и распоряжение премьер-министра о серийном производстве Ту-334.

Но дальше дело не пошло.

ОАК не восприняла решение правительства и до сих пор препятствует выпуску Ту-334. А на самолет уже поступило более 400 заявок из разных стран - от Кубы, Казахстана, Румынии, Чехии, Сербии... Зачем же саботировать производство такого востребованного лайнера?

Сравнивая Sukhoi Superjet-100 и Ту-334, А. Ситнов, Б. Лихачев, Р. Есаян, В. Дмитриев доказывали, что добиваются серийного производства Ту-334 по одной причине: такой самолет нужен стране, он даст импульс к возрождению российского авиапрома. Он готов к серийному производству. Superjet для серии еще не годится, он сырой, незавершенный. Но тоже нужен стране. Россия огромна, потребность в самолетах очень большая.

За "столом" говорили в основном о гражданской авиации. Но это не означает, что в военной все гладко. Как правило, гражданская авиация задает тон и поднимает военную авиацию. Сейчас в кризисе гражданская авиация РФ, и военная испытывает те же проблемы: нехватка авиапарка, отсутствие производства новейших типов машин, хотя они созданы.

Группа депутатов во главе с председателем думского комитета по обороне Владимиром Петровичем Комоедовым побывали на севере России. Увиденное их сильно встревожило. Без авиаприкрытия остались Архангельск, центр атомного судостроения, космодром "Плесецк", база "Звездочка". Ликвидирована 10-я армия ПВО, которая стояла на Новой Земле и прикрывала выход наших подводных лодок в район сосредоточения. Локационное поле по Северу от Камчатки до Кольского полуострова не прикрыто вообще ничем. Любая цель, которая будет лететь, спокойно достигнет Москвы. Почему ж до сих пор никто об этом не проинформировал Верховного главнокомандующего? Страна-то надеется, что находится в безопасности.

Участники "стола" пришли к выводу, что пора сменить в органах власти "эффективных" менеджеров на специалистов и патриотов. Авиаторы требуют выветрить из авиапрома и других ведущих отраслей дух коммерции. Она противоречит государственным интересам России. Властям рекомендовано обеспечить безопасность России, восстановив ее гражданскую и военную авиацию.

Мнения

Евгений Примаков: Безопасность и развитие - взаимосвязанные цели

rg.ru, 8.10.13

Взаимодействие между Оборонно-промышленным комплексом и гражданским производством весьма важно, особенно в условиях стремления преодолеть низкие темпы роста ВВП и отставание в технико-технологическом прогрессе от целого ряда стран.

Конечно существуют такие острые проблемы, как отношение между госзаказчиками и организациями ОПК, реализация выделяемых федеральных средств, ценообразование, подчас срыв сроков поставок и низкое качество части поставляемой продукции. Все это широко обсуждается, и есть позитивная динамика, которая, нужно надеяться, будет продолжена. Происходит также концентрация усилий на производстве различных новых видов вооружений, диктуемая нынешней международной обстановкой и реальными достижениями в этой сфере наших вероятных противников. Не меньшее значение имеют и вопросы взаимодействия между военным и гражданским производством.

Оборонно-промышленный комплекс занимает особое место в российской экономике. На него приходится около 30 процентов валового производства в машиностроении, 45 процентов машинно-технического экспорта. ОПК включает в себя 1300 предприятий и организаций. И что главное - в оборонно-промышленном комплексе сосредоточены огромные интеллектуальные возможности, сконцентрированы наиболее современные технологии.

Как все это может служить сочетанию задач обеспечения на должном уровне безопасности России и развития нашей экономики в целом?

Первое. Следует исходить из того, что гонку вооружений в мире ныне заменяет в значительной степени гонка военных технологий. Активизация инновационных процессов становится критическим элементом военно-технического развития, создания научно-технического задела на десятилетия вперед для достижения устойчивого развития экономики страны и обеспечения национальной безопасности. Между тем структура военных расходов, можно считать, не нацелена на инновации. Доля ассигнований на военные НИОКР значительно ниже, чем в Соединенных Штатах. В США за прошедшее десятилетие расходы на военные НИОКР повысились с 43 до почти 80 миллиардов долларов в год. А расходы России на военные исследования и разработки отстают в 10 раз.

У нас целый ряд несовпадений, подчас противоречий с США, но есть чему и поучиться. Одним из примеров может служить американское военное ведомство, создавшее сеть лабораторий и исследовательских организаций видов вооруженных сил. Министерству обороны США непосредственно подчиняется и зарекомендовавшее себя с наилучшей стороны Агентство по перспективным оборонным научно-исследовательским разработкам - DARPA.

Второе. Мировая практика показывает, что если раньше основной поток технико-технологических новшеств шел из военного в гражданское производство, то теперь происходит главным образом перетекание инновационных идей и технологий из гражданских отраслей в военные. Для России это нисколько не снижает значения первого направления перетока, особенно прорывных идей, но в то же время подчеркивает необходимость научно-технической подпитки ОПК со стороны гражданских научных организаций и предприятий.

Третье. Оказалась несостоятельной практика магистрального направления конверсии военного производства в гражданское, заложенная в 90-е годы. В то время производству вооружений уделялось значительно меньше внимания, чем производству на предприятиях ОПК продукции гражданского назначения - как правило, не с использованием высоких технологий, а ширпотреба, которого, следует сказать, недоставало в стране. Но оставим проблемы конверсии историкам.

Основная идея интеграции технологий военной промышленности в гражданское производство, естественно, сохраняется. Однако формы осуществления такой интеграции меняются. Одним из важных направлений уже стало производство в ОПК продукции двойного назначения или высокотехнологичной гражданской продукции, что, по сути, не разделяет предприятие, выпускающее военную продукцию, на две части, как предполагала конверсия, а напротив, сплачивает производство в единое целое. Это создает возможность дать важную для народного хозяйства продукцию, не нарушая интересы оборонного комплекса.

Все большее значение приобретает участие наших оборонных предприятий в консолидации активов в крупные холдинги, что позволяет компаниям ОПК продвигаться в создании новых видов вооружений и одновременно расширять производство гражданской продукции. Такой "маневр" начали успешно осуществлять Соединенные Штаты, где еще в 90-е годы произошло объединение активов компаний "Локхид Мартин", "Боинг", "Дженерал Дайнемикс", "Рейтеон".

Четвертое. Мировая практика показывает, что прорывы в области высоких технологий, в том числе, естественно, и в военной промышленности, возможны лишь в результате прохождения такой цепочки: фундаментальные исследования, требующие ряда лет, затем их воплощение в опытно-конструкторские разработки, за которыми следует серийное производство. Существуют серьезные недостатки в соединении результатов фундаментальных исследований с реальными потребностями ОПК. Надо полагать, здесь сыграет свою роль Фонд перспективных исследований (ФПИ), образованный год назад федеральным законом, внесенным президентом Владимиром Владимировичем Путиным. Задача этого фонда не только в создании прототипов новых вооружений, но и определении приоритетных направлений, на которых должны быть сконцентрированы усилия всего оборонного комплекса для отражения будущих угроз безопасности России. Совершенно очевидно, что эта задача не может быть решена без научного прогноза технико-технологических прорывов общего характера, которые могут привести к революционным изменениям и в военной сфере. Здесь одна из важных областей взаимодействия ОПК с гражданской наукой.

Пятое. Как в большинстве развитых стран, военное производство в России развивается главным образом на государственных предприятиях. Был взят обоснованный курс на создание отраслевых объединений, находящихся под государственным контролем. Отход от этого курса, иными словами приватизация таких стратегических корпораций, абсолютно контрпродуктивна. Нельзя вообще отказываться или ослаблять государственное управление предприятиями ОПК. Вместе с тем остро стоит вопрос совершенствования деятельности госпредприятий в военном производстве и особенно интегрированности их внутренних структур. Часто проявляется раздробленность, которую не назовешь необходимой внутренней конкуренцией. Подчас имеет место стремление таких гособъединений работать в первую очередь для получения краткосрочной прибыли, а не системного долгосрочного результата.

Развитие ОПК предполагает включение в военное производство компаний частного сектора. Это происходит в различных формах: в виде негосударственных производственных объединений, непосредственно выполняющих оборонный госзаказ (например, учрежденная АФК "Системой" корпорация "РТИ"), либо привлечения оборонно-промышленным комплексом частных компаний в качестве соисполнителей, либо включения в объединения ОПК близких по профилю гражданских компаний. Любая такая форма взаимодействия с частным бизнесом весьма перспективна, в том числе в плане использования в военном производстве НИОКР частного сектора. В России есть такие примеры, но взаимодействие между ОПК и частными партнерами, несомненно, нуждается в системном улучшении.

Хотел бы особо подчеркнуть заинтересованность предприятий ОПК в развитии конкуренции между компаниями, привлекаемыми из частного сектора, что, несомненно, должно способствовать повышению качества поставляемой ими продукции при снижении цен. В какой-то степени это, как и развитие внутренней конкуренции в ОПК, может снизить негативные последствия процесса монополизации отраслевых объединений.

Шестое. Большое значение для предприятий ОПК имеет стимулирование государством экспорта вооружений. В настоящее время он сопровождается расширением и импорта не производимого в России современного оборудования. Имеют место и отдельные примеры международной кооперации ОПК, что способствует его приобщению к современным научно-техническим достижениям. Но такая кооперация возможна лишь при сохранении автономии военного производства в России, что предполагает в том числе и производство отечественных комплектующих. Положительным примером может служить недавно созданный на базе "Ростехнологий" крупнейший российский центр приборостроения, ориентированный на производство отечественных комплектующих и для ОПК, и для гражданских отраслей промышленности. В создаваемый концерн будут входить и научно-исследовательские институты и предприятия.

Седьмое. Первостепенное значение приобретает подготовка в гражданских вузах специалистов по изготовлению систем вооружений. Нехватка инженеров-технологов в ОПК составляет 17 процентов, инженеров-конструкторов - 22 процента. К этому надо добавить, что нехватка квалифицированных рабочих достигает 40 процентов. Конечно привлечение в ОПК столь необходимых кадров зависит от их материальной заинтересованности. Но нельзя сбрасывать со счета и такую проблему, как подготовка специалистов. Мы много говорим, в частности, о необходимости восстановления системы профтехобразования, успешно проявившей себя в советское время и разрушенной в 90-х годах, но мало делаем для возвращения кузницы квалифицированных рабочих. Тяжелая демографическая ситуация также требует корректировки в этой части миграционной политики.

Естественно, перечисленные проблемы не исчерпывают темы взаимодействия ОПК с гражданскими научными центрами и отраслями промышленности.

Отставки и назначения

Новым гендиректором "Техприбора" назначен бывший глава Особого конструкторского бюро кабельной промышленности Камо Абрамян

Ростехнологии, 08.10.13

На должность генерального директора "Техприбора", единственного в России разработчика бортовых систем и комплексов контроля и управления топливом для авиационной техники, входящего в Концерн "Радиоэлектронные технологии (КРЭТ) Госкорпорации Ростех", назначен бывший топ-менеджер Особого конструкторского бюро кабельной промышленности Камо Абрамян. На новом посту он приступит к реализации разработанной им Программы развития предприятия до 2020 года, которая была одобрена КРЭТ. Результатом выполнения документа должно стать преобразование "Техприбора" в компанию мирового уровня - центра компетенций по интегрированным топливным системам для авиационной техники. Программа также предусматривает существенное повышение годовой выручки и чистой прибыли предприятия.

Программа развития "Техприбора" построена на продвижении профильного и ключевого для КРЭТ и отрасли направления "Топливные системы для авиационной техники". Предприятие должно перейти от поставок отдельных подсистем и изделий к поставкам комплексных систем диагностики агрегатов, двигателей и интегрированного топливного оборудования для авиационной техники, выпускаемой "Вертолетами России" и Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК): вертолетов марки "Ка", "Ми" и самолетов "МиГ", "Як", "Су", "Ту", "Ил", перспективного пассажирского самолета МС-21, многоцелевого транспортного самолета МТА, перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА), перспективного авиационного комплекса дальней авиации (ПАК ДА).

Основной целью заступившего на должность генерального директора "Техприбора" Камо Абрамяна является улучшение экономической ситуации на предприятии. По предварительным оценкам, выручка компании должна повыситься с 2,1 млрд рублей в 2013 году не менее чем в 2 раза к 2020 году. За это же время чистая прибыль должна пропорционально вырасти и составлять не менее 10% от выручки, а рентабельность измениться с 7% до 10% за счет оптимизации организационной структуры и снижения непроизводственных расходов.

В рамках Программы деятельности "Техприбор" займется реализацией инвестиционных проектов, направленных на техническое перевооружение производства, выполнением научно-исследовательских и опытно-констукторских работ по перспективным направлениям развития авиационной техники. Предприятие планирует внедрять инновационные технологии и производить инновационную продукцию, в том числе в интересах топливно-энергетического комплекса. Еще одним направлением работы "Техприбора" станет модернизация системы менеджмента качества для обеспечения российской и международной сертификации новейших интегрированных топливных систем и продвижение их на российском и международном рынках. "В июне 2013 года КРЭТ консолидировал 75,6% акций "Техприбора", - рассказал генеральный директор Концерна Николай Колесов. - После приобретения Концерном пакета акций и смены руководства предприятие выйдет на новый уровень. Новая Программа развития будет стимулировать разработку и создание на "Техприборе" конкурентоспособной на мировом уровне продукции. Кроме того, с целью модернизации производства в период с 2014 по 2018 КРЭТ обеспечит дополнительную эмиссию акций предприятия для привлечения государственных инвестиций в рамках ФЦП на общую сумму 1,517 млрд рублей".

Финансовые новости

Тимур Латыпов

КАПО выпустило в первый полет спецборт для ФСБ

"Туполев" одобрил казанскому авиазаводу контракт на 3,4 млрд. рублей

Бизнес-Online, 08.10.13

Как стало известно газете "БИЗНЕС Online", на КАПО им. Горбунова впервые поднялась в воздух очередная модификация Ту-214. Она получила обозначение "ВПУ" - "высотный пункт управления". Судя по имеющимся данным, это один из самых дорогих невоенных бортов КАПО - два года назад речь шла о 2,7 млрд. рублей… Кроме того, совет директоров "Туполева" одобрил ряд соглашений с КАПО по ракетоносцам Ту-22М3, а также солидную сделку по модернизации "стратега" Ту-160.

Авиационный отряд специального назначения

Напомним, первые сведения о Ту-214 для объединенного авиационного отряда специального назначения ФСБ появились в августе 2011 года, когда в то время генеральный директор ОАО "КАПО им. Горбунова" Васил Каюмов сообщил газете "БИЗНЕС Online" о "получении технического задания на самолет для ФСБ". А в ноябре того же года на сайте госзаказа появилось сообщение о том, что силовики готовы приобрести Ту-214. Контракт был подписан 8 декабря 2011-го.

Борт проходит под обозначением Ту-214ВПУ. Аббревиатура уже породила в интернете целый ряд предположений о назначении самолета. Как сообщил источник "БИЗНЕС Online" в авиастроительной отрасли, расшифровывается она как "высотный пункт управления". Несколько неожиданной оказалась цена машины - 2,7 млрд. рублей. Для сравнения: пара других "пунктов управления - Ту-214ПУ - для управделами президента РФ обошлась бюджету в 3,3 млрд., то есть по 1 млрд. 650 млн. за борт.

Как сообщил недавно газете "БИЗНЕС Online" Каюмов (ныне он советник президента ОАК), сегодня сдача Ту-214ВПУ - первоочередная из ближайших задач КАПО. Отметим, что 6 сентября на сайте госзакупок была размещена информация о проведении тендера на проведение процедуры сертификации самолета Ту-214ВПУ. Все должно быть завершено до 31 декабря 2013 года. Цена вопроса - 115 тыс. рублей.

Новый облик "троек" и "белых лебедей"

И еще одна положительная новость о казанском авиазаводе.

На недавнем заседании совета директоров ОАО "Туполев" было одобрено заключение пакета договоров с КАПО, в числе которых несколько соглашений по тематике Ту-22М3 (в просторечии - "Тройка") - на ремонт, модернизацию, обслуживание. Об этом сообщает специализирующийся на анализе документации оборонных предприятий блогер alexeyvvo. Напомним, что КАПО не только "забрало" часть заказов на "тройку" у авиаремонтных заводов №150 (Люблино-Новое, Калининградская область) и №360 (Рязань), но и должно приступить к модернизации Ту-22М3. Версия ракетоносца, неофициально известная как Ту-22М3М, должна получить новые авионику и высокоточное оружие. К 2020 году минобороны надеется получить 30 модернизированных Ту-22М3. По некоторым данным, сегодня в ВВС боеспособны 40 таких ракетоносцев-бомбардировщиков.

На том же заседании совета директоров "Туполева" были одобрены четыре договора по тематике Ту-160 ("Белый лебедь") - на обслуживание и на поставку изделий для их ремонта. Но интереснее всего то, что была одобрена заключенная 25 июля сделка по капитальному ремонту с выполнением работ по "техническому заданию министерства обороны на самолетах Ту-160 №605, №602 и №601". Стоимость контракта, который должен быть выполнен к декабрю 2015 года, - 3,4 млрд. рублей. По всей видимости, речь идет о модернизации Ту-160, о которой говорят уже давно. Напомним, что в отчете КАПО за 2012 год указано, что с 2013-го завод будет не только ремонтировать Ту-160, но и модернизировать их. Командование ВВС не раз заявляло, что Дальняя авиация России до 2020 года получит "более 10" ракетоносцев в варианте Ту-160М, чья боевая эффективность по сравнению с предшественником увеличится в 2 раза. Считается, что сегодня "на крыле" 16 стратегических ракетоносцев.

В связи с этим отметим, что в августе КАПО объявило конкурс на разработку проектной документации по теме "Реконструкция и техническое перевооружение стоянок №13, 14 под отработку изд. "70М". Напомним, что Ту-160 проходил и проходит по документам как "изделие 70". Итоги тендера были подведены 9 сентября. Победило ЗАО "Казанский Гипронииавиапром", запросившее за работу чуть более 10 млн. рублей. Предложение конкурента - московского ООО "Солидпроект", запросившего на миллион меньше, отклонили "ввиду непредоставления лицензии на право работ со сведениями, содержащими государственную тайну".

 

Новости авиакомпаний и аэропортов

Ирина Мокроусова

«Аэрофлот» арендует в России

«Аэрофлот» предпочитает брать самолеты в лизинг у российских компаний. Их условия стали не хуже, чем у иностранных конкурентов

Ведомости, 08.10.13

На внеочередном собрании 15 октября акционерам «Аэрофлота» предстоит одобрить две лизинговые сделки — на 50 Boeing 737 Next Generation у «Авиакапитал-сервиса» («дочка» «Ростеха») и на пять А321-200 у Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК, на 100% принадлежит государству). Об этом говорится в материалах к собранию акционеров. Пять А321-200 заказывал у Airbus сам «Аэрофлот» в 2008 г. Поставка должна была начаться в этом году. Теперь авиакомпания передает контракт ГТЛК, а самолеты возьмет у нее в лизинг.

За каждый самолет по контракту с Airbus «Аэрофлот» должен был заплатить по $58,3 млн. Аванс в $43,7 млн уже уплачен. Остальное производитель получит в момент поставки лайнеров, но уже от ГТЛК, которая вернет

«Аэрофлоту» аванс.

Аренда каждого А321-200 у ГТЛК обойдется «Аэрофлоту» в $460 000 в месяц. А за 12 лет (срок лизинга) авиакомпания заплатит $331,2 млн. Бывший начальник службы планирования парка «Аэрофлота» Сергей Колтович отмечает, что ставка лизингового платежа рассчитывается как 0,0075% от поставочной цены самолета. Таким образом, по этой формуле «Аэрофлот» должен был бы платить ГТЛК $437 250 в месяц за аренду каждого самолета. А всего за 12 лет платежи составили бы $314,8 млн.

Представитель авиакомпании парирует, что «Аэрофлот» проводил тендер на этот контракт и ГТЛК предложила «наиболее конкурентные условия, совет директоров одобрил решение конкурсной комиссии».

До 2012 г. «Аэрофлот» брал в аренду самолеты иностранного производства исключительно у зарубежных лизинговых компаний (GECAS, RBS, ILFC и проч.). Но теперь новые контракты подписывает преимущественно с компаниями из России или стран бывшего СССР. В 2012-2013 гг. «Аэрофлот» взял в аренду у «ВЭБ лизинга» три А321-200 и шесть Boeing 777-300ER, а также семь А321-200 у литовской AviaAM Leasing AB.

«Все чаще условия, предлагаемые российскими структурами, оказываются выгоднее», — объясняет представитель «Аэрофлота». «Отечественные компании конкурентоспособны», — уверяет гендиректор лизинговой компании «Ильюшин финанс» Александр Рубцов. Они, как и зарубежные лизинговые компании,

занимают деньги у американских и европейских банков, привлекают гарантии экспортно-импортных агентств. Например, для сделки с «Аэрофлотом» по трем А321-200 «ВЭБ лизинг» получил гарантии европейских экспортно-кредитных агентств Euler Hermes (Германия), Coface (Франция) и ECDG (Великобритания).

UTair в ноябре 2012 г. тоже подписала контракт на 20 А321 с «ВЭБ лизингом». Гендиректор авиакомпании Андрей Мартиросов говорит, что «ВЭБ лизинг» действительно дает «хорошие условия — ничуть не хуже, чем западные лизинговые компании, в первую очередь это связано с взаимодействием с экспортно-импортными агентствами».

Авиакомпании действуют «весьма осмысленно», считает гендиректор консалтинговой компании Infomost Борис Рыбак. Более высокие лизинговые ставки российские компании могут компенсировать более либеральным отношением к рискам. Россия ратифицировала Кейптаунскую конвенцию, но страна еще не включена в список менее рискованных стран, который составляет ОЭСР. Следовательно, «кейптаунская скидка» для российских компаний при лизинге самолетов пока не действует. Кроме того, говорит Рыбак, у правительства есть программы по компенсации лизинговых платежей, чтобы высокую стоимость денег

в нашей финансовой системе привести к зарубежной практике аренды самолетов.

Авиакомпания Трансаэро продолжает увеличивать объемы сотрудничества с российскими лизинговыми компаниями

АК "Трансаэро", 08.10.13

07 октября 2013 г. состоялось очередное заседание Правления ОАО "Авиакомпания "Трансаэро", в ходе которого была одобрена крупная сделка на лизинг 12 самолетов Boeing 737-800 с ЗАО "Сбербанк Лизинг", единственным акционером которого является Сбербанк России . Поставка ожидается в 2015-2017 гг. Таким образом на сегодняшний день всего в лизинге у "Трансаэро" от российских компаний находится: ВТБ Лизинг - 24 самолета, ВЭБ-Лизинг - 21, Сбербанк-Лизинг - 16, ГТЛК - 4 и РБ Лизинг (является дочерней компанией ОАО АКБ "Росбанк") - 2 самолета.

Генеральный директор авиакомпании Ольга Плешакова уточнила, что "Трансаэро" с 2006 г. активно работает с российскими лизинговыми компаниями. Первым партнером для "Трансаэро" стал ВТБ-лизинг. Всего на сегодняшний день у нас в лизинге 55 иностранных воздушных судов, арендованных у российских компаний. Помимо этого законтрактовано приобретение 20 новых самолетов, в т.ч. 4 новых А-380 - партнером по этой сделке выступает ВЭБ - Лизинг.

Авиакомпания "Трансаэро" в 2013 году стала победителем учрежденной агентством Skytrax премии World Airline Awards в глобальной номинации "Авиакомпания мира, добившаяся наибольшего прогресса". Она стала первой в истории российской авиакомпанией, получившей премию Skytrax в данной номинации.

"Трансаэро" также первой из российских перевозчиков стала обладателем премии GlobeRunner Awards, учрежденной американским порталом Frequent Business Traveler в номинации "Лучшая авиакомпания Европы, Ближнего Востока и Африки".

Согласно международному рейтингу туристического пассажиропотока, опубликованному британским изданием Airline Business, "Трансаэро" занимает шестое место в мире по числу пассажиров, перевезенных к местам отдыха.

В рейтинге безопасности крупнейших авиакомпаний мира агентства JACDEC "Трансаэро" занимает 16-е место в мире и 6-е место в Европе. Она - единственная российская авиакомпания, которая входит в первую тридцатку этого рейтинга.

"Трансаэро", которая начала полеты в 1991 году, является второй крупнейшей авиакомпанией Российской Федерации. Она обладает самым большим парком дальнемагистральных широкофюзеляжных воздушных судов в России, СНГ и Восточной Европе. Постоянно растущий и обновляющийся флот компании состоит из 100 самолетов: 24 Boeing 747, 14 Boeing 777, 15 Boeing 767, 42 Boeing 737, 3 Ту-214, 2 Ту-204-100С.

Маршрутная сеть компании сегодня охватывает более 190 направлений по России и зарубежным странам Европы, Азии, Америки и Африки.

 

 

Международные новости и сотрудничество

Saran Holding Group приобретает первый Bell-407GX в Турции

BizavNews.RU, 08.10.13

В рамках прошедшей в Монако 23-й ежегодной выставки Monaco Yacht Show компания Bell Helicopter и турецкий холдинг Saran Holding Group заключили договор на поставку Bell-407GX, который станет первым вертолетом этого типа в Турции. Вертолет будет доставлен заказчику в корпоративной компоновке.

Saran Holding Group базируется в Стамбуле и работает в различных сегментах экономики, включая энергетику, авиацию и медиа. Кроме того, дочерняя компания Saran Aviation выступает в качестве независимого представителя Bell Helicopter и оператора по медицинской эвакуации и транспортных услуг.

В Bell Helicopter отмечают, что турецкий рынок переживает настоящий вертолетный бум. Производителю удалось поставить в Турцию за последние два года 24 вертолета, и в компании надеются, что этот тренд сохранится и в будущем.

Напомним, что в настоящее время самым крупным контрактом Bell Helicopter в Турции стал договор на поставку 17 вертолетов Bell-429 (Национальная полиция Турции и Подсекретариат оборонной индустрии МО Турции). В среднем турецкие заказчики получают ежегодно до 80 новых вертолетов различных классов.

Разработанный на базе 407-й модели вертолет Bell-407GX является единственным одномоторным вертолетом в мире, оборудованным авионикой Garmin G1000HTM с системами HTAWS и TIS, а также с функцией движущейся карты и системой синтетического видения. На один из мониторов выводятся полетные данные, тогда как второй работает в режиме мультифункционального дисплея и может отображать обстановку вокруг машины в режиме онлайн по технологии синтетического зрения, адаптированного специально для вертолетов (Helicopter Synthetic Vision Technology). Все данные о полете можно сохранить на флеш-карту для последующего разбора.

Обладая высокой мощностью и скоростью (крейсерская - 240 км/ч), а также вместительной кабиной, рассчитанной на шесть пассажиров, Bell-407GX может применяться во многих сферах вертолетной деятельности.

Готовы к созданию авианосцев

Красная звезда, 08.10.13

Иран обладает необходимыми технологиями, возможностями и потенциалом для строительства больших кораблей, в том числе и авианосцев.

Об этом в интервью национальному агентству «Фар» заявил командующий ВМС контр-адмирал Хабиболла Сайяри. По его словам, если страна примет решение создать авианосцы, то военный флот готов выполнить его. Командующий ВМС Ирана также сообщил, что на повестке дня стоит вопрос создания дистанционно управляемых подводных лодок и других «беспилотных» подводных аппаратов для защиты иранских территориальных вод. Ранее контр-адмирал обнародовал планы по введению в строй до марта 2014 года дизель-электрической подводной лодки собственного производства «Фатех» водоизмещением 600 тонн, а также ракетного эсминца «Джамаран-2» (1.500 тонн) и кораблей-носителей ракетного оружия. По плану идёт модернизация подлодок типа «Тарек», купленных в России в 1990-е годы подлодок проекта 877ЭКМ. Одна из субмарин - «Юнус» в 2011 году совершила «поход в Мировом океане» продолжительностью 68 суток. Сайяри также объявил о планах заложить в следующем году эсминец «Саханд» водоизмещением 2–2.5 тыс. тонн и учебный корабль «Халидж-э фарс».

Разное

Сегодня исполняется 71 год Герою Украины, президенту—генеральному конструктору государственного предприятия "Антонов" Дмитрию Киве

Газета "Коммерсантъ Украина", 08.10.13

C днем рождения его поздравляет Герой Украины, совладелец ПАО "Мотор Сич" Вячеслав Богуслаев:

— Уважаемый Дмитрий Семенович! Примите искренние поздравления с днем вашего рождения! Вы — талантливый руководитель-конструктор, который благодаря своему многолетнему труду и профессионализму заслужил уважение и авторитет среди коллег и партнеров. Многие годы вы руководите ГП "Антонов" и делаете это на высшем уровне. В день вашего рождения хочу пожелать вам крепкого здоровья, долголетия и благополучия! Новых вам высот и достижений на благо авиации!

"Все слишком хорошо, чтобы быть правдой"

Коммерсантъ FM, 08.10.13

В России могут ввести единый билет на все виды транспорта. Соответствующий законопроект подготовили в Минтрансе. Речь идет о создании комбинированных маршрутов, которые будут сочетать авиаперелеты, поездки на автобусе, поезде и даже водном транспорте. Ответственность за сбои на любом этапе такого путешествия Минтранс собирается возложить на последнего перевозчика. То есть если из-за задержки рейса пассажир опоздал на поезд, РЖД обязаны возместить ему ущерб, а с авиакомпанией решить вопрос в отдельном порядке. Публицист Антон Хреков приветствует идею, но предостерегает авторов от ее исполнения.

Если объявить соцсоревнование среди самых передовых ведомственных инноваций, то прожект Минтранса занял бы по праву первое место. Действительно, такой идее глаз радуется: единый билет на все виды транспорта: с самолета на поезд, с корабля на бал. Долой вечно теряющиеся мятые корешки и нервы из-за короткой стыковки! И за страну не стыдно: вот приедут к нам иностранцы на чемпионат мира, и смогут по одной бумажке резво домчаться из Саранска в Калининград.

Но все слишком хорошо, чтобы быть правдой. Во-первых, список населенных пунктов будет только российским и ограниченным. И если я захочу по этому "единому" попасть из Соликамска в Красногорск, то вдруг выяснится, что ни тот, ни другой в списках не значатся?

Но это еще полбеды. Удивительнее то, что все перевозчики должны примкнуть к некоему общему соглашению, где сольются в транспортном экстазе авиагиганты вроде "Аэрофлота", мегамонополисты вроде РЖД и, например, частная автобусная компания. Ответственность перед пассажиром несет последний в цепочке. А поскольку в России до конечного пункта часто добираются именно на автобусе, покажите мне того безумца, который захочет выворачивать кошелек за "Аэрофлот", а только потом требовать у последнего деньги.

Но поверим, что и это можно как-то отладить. Но зачем в принципе создавать босховского урода-гибрида, сочетая в одном билете несочетаемое - в буквальном смысле лебедя, рака и щуку?

Минтрансовские креативщики наверняка читали, что нынешний новый техноуклад - это системы, организующие независимые частицы. Простейший пример - электронная очередь: все сидят порознь, читают, играют, говорят по мобильному, но знают свой номер - и никакого бардака, в отличие от очереди живой. Так и здесь: не лучше ли выпустить единую электронную транспортную карту, наподобие кредитной, которую можно "пополнять" разными поездками? Каждая запись будет независимой (скажем, самолет Москва-Владивосток и автобус Владивосток-Находка), но система будет помогать пользователю выстроить логистику и оптимизировать стоимость. Данные, помимо чипа карты, будут храниться в "облаке" и надежно защищаться. И тогда каждый "билет" станет не более, чем частным случаем информации, каковым в мире электронных платежей и переводов давно являются деньги.

Создать такую "облачную" систему - не то что бы совсем просто, но и не ахти как сложно. В нее бы считали за честь влиться любые перевозчики, ведь в перспективе это еще и единая система продаж.

Замахнись мы на такое и поручи это, скажем, Агентству стратегических инициатив, где сидят ребята с драйвом, смогли бы и вправду совершить цифровой прорыв, обойдя многие западные страны на повороте. Вместо того, чтобы по какому-то супербилету жечь керосин из Новокузнецка в Красноярск через Москву, предъявляя на контроле изжеванную корочку старорежимного паспорта вместо обещанной и потопленной в ведомственной трясине универсальной электронной карты.

 

Политические новости

 

Игорь Орлов

"Россию последние 20 лет превращают в колонию... США"

Km.ru, 7.10.13

По мнению участников Московского экономического форума, пришло время "заменить государство"

Жить по-новому хочется уже давно и всем, но как это сделать никто не знает. То, что светлое завтра для большинства настанет не скоро уже известно. Да и как ему наступить, когда все оборачивается против людей. Собравшиеся на очередной Московский экономический форум (МЭФ) ученые, публицисты, представители бизнеса определили, что корень зла кроется в нынешней власти. Не удивительно - откровенный призыв "менять государство" воспринимается скорее как очередной этап идейной эволюции форума. Ведь на июньском форуме его участники ратовали за выход из Всемирной торговой организации.

Сопредседатель МЭФ, президента промышленного союза "Новое Содружество" Константина Бабкина заявил, что российская экономика находится в ситуации схожей с 2009 годом, не смотря на то, что мировые цены на нефть остаются высокими - более 107 долларов за баррель. Он констатировал, что рост ВВП сократился в 3 раза, растет безработица и просроченная задолженность по заработной плате. При этом промышленное производство стоит на месте, а в обрабатывающем секторе наблюдается спад.

Дальше будет хуже, предупреждают экономисты. Происходит так оттого, что у государства нет созидательной ориентации, а также понимания, что нужно создавать, считает председатель Наблюдательного совета Института демографии, миграции и регионального развития Юрий Крупнов. Эксперт выразил недоумение как можно выполнить президентский указ о создании 25 миллионах рабочих мест, если по данным Росстата промышленность уже потеряла с начала года 142 тысячи рабочих мест.

К тому же, для создания рабочих мест нужны деньги. Но откуда их взять, если бизнес их давать не готов, а уж власти, если это не имиджевый или сырьевой проект, и подавно? "Бюджет принимается на основе "кто кого переговорит", - говорит член комитета Госдума по бюджету и налогам ("фракция КПРФ") Владимир Федоткин. - В новом бюджете на 2014-2016 годы как продавали газ и нефть, так и будем продавать". Следовательно, бюджет направлен не на развитие производства, а на латание дыр.

"Сколько бы денег мы не заработали, у нас все отберут нефтяники, газовики и налоги, - заявил директор ЗАО "Совхоз имени Ленина" Павел Грудинин. - Мы все работаем на ТЭК!". Он рассказал, что на строительство телятника у него ушло 3 года. Виной тому: волокита с документами. Интересно, что, например, в США фермер тратит на это не более 3 месяцев.

Прозвучало и еще одно сравнение. Вице-президент, академик Россельхозакадемии Иван Ушачев сообщил, что на развитие сельских территорий на 8 лет из бюджета выделено 90 млрд рублей. Это немногим больше, чем потрачено на строительство дороги от Москвы до Сколково.

Поделился своим опытом "взаимодействия" с властью и глава Национальной резервной корпорации Александр Лебедев. По рассказал, что государство фактически отобрало у него 6 млрд долларов - именно столько стоили акции компании "Ильюшин Финанс Ко". По его словам, это был пример государственно-частного партнерства. Взамен бизнесмену разрешили забрать несколько самолетов. "Судиться с правительством дело неперспективное", - сообщил предприниматель. Хотя отношение к бизнесмену не однозначное, его пример показывает, что бывает с бизнесом, собственник которого пытается критиковать власть.

На форуме прозвучало множество инициатив, среди которых доступные кредиты, в частности, для промышленности, или потребовать выйти из ВТО. Первый заместитель гендиректора Института проблем естественных монополий Булат Нигматулин предложил заморозить цены товаров и услуг естественных монополий минимум на три года. Также среди первоочередных мер спасения экономики страны, по его словам, должен стать мегапроект "Доступное жилье".

В свою очередь к.т.н., вице-президент ЭАЦ "Модернизация" Михаил Абрамов заговорил о назревших коррективах в налоговой базе. Он предложил установить необлагаемый налогом доход в размере 15 тыс. рублей в месяц. Ввести прогрессивную шкалу подоходного налога: ставку 13% сохранить с дохода 250 тыс. рублей в месяц, от 250 тыс. рублей до 1 млн рублей в месяц установить 30%. Что касается доходов свыше 1 млн рублей, то здесь налог должен быть 50%. По его оценкам, повышение налоговой нагрузки почувствует не более 1% россиян.

Впрочем не все выступающие были настроены так оптимистично. По мнению профессора МГИМО, руководителя Русского экономического общества им. С.Ф.Шарапова Валентина Катасонова, если называть вещи своими словами, нужно говорить не "правительство", а "колониальная администрация". Писать такой администрации какие-либо челобитные совершенно бесполезно. "Мы имеем внешнее управление страной и, в частности, экономикой, - пояснил профессор МГИМО. - Это происходило последние 20 лет и началось после трагических событий 1993 года. Этот механизм устроен через Центробанк. Через безграничное накопление валютных резервов ЦБ, который фактически обслуживает интересы Федеральной резервной системы. Фактически это филиал ФРС. Ставка рефинансирования - это симптомы болезни, главная причина - это валютное управление".

"Как наше правительство может управлять экономикой, когда почти 90% активов крупного и среднего бизнеса выведены в офшоры, - задается вопросом Валентин Катасонов. - Правительство только делает вид, что чем-то управляет".

Тем не менее эксперт предложил и свои пути выхода. "Поставиь под госконтроль "их" Центробанк, чтобы он стал "нашим". Тогда и проблема со ставкой рефинансирования решиться автоматически. Для решения вопроса деофшоризации экономики нужен указ президента, суть которого сводится к тому, чтобы в месячный срок была произведена перерегистрация офшорных предприятий в российскую юрисдикцию. Проблема движения трансграничного капитала решается восстановлением контроля и запрета на свободу и блуждание капитала через государственную границу".

Еще более радикальные резюме высказали Павел Грудинин и профессор кафедры политической экономии МГУ им. М.В. Ломоносова Александр Бузгалин. "Нам все время говорят, что государство плохое, поэтому его надо убрать. Я бы сказал по-другому. Если государство плохое, может его надо заменить?", - заявил Александр Бузгалин.

Архив

2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 Декабрь Ноябрь Октябрь Сентябрь Август Июль Июнь Май Апрель Март Февраль