Новости СоюзМаш России

04.10.2013

ИНФОРМАЦИОННЫЙ ОБЗОР ПРЕССЫ. АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Аналитика

Елизавета Кузнецова

На взлетной полосе объявлен общий сбор

За аренду аэродромов доплатят пассажиры

Газета "Коммерсантъ", 04.10.13

В ближайшие полгода должна измениться схема определения арендной платы за аэродромы, арендуемые аэропортами у государства. Вместо фиксированной ставки или процента от операций за взлет-посадку Минэкономики предложило рассчитывать платежи по специальной формуле, учитывающей госинвестиции в аэродромное имущество. Операторы аэропортов говорят, что если закон примут, то придется резко увеличить сборы с авиакомпаний, что автоматически приведет к удорожанию билетов.

Минэкономики разработало новую методику определения арендной платы за пользование федеральным аэродромным имуществом (находится в госсобственности и арендуется операторами аэропортов). По новым правилам ставки будут рассчитываться по специальной формуле, учитывающей три составляющие: величину оценки капитальных вложений в создаваемое имущество аэродрома, сроки окупаемости и доли капитальных вложений, возмещаемых за счет поступления арендной платы. Госдума рассмотрит законопроект 22 октября.

До сих пор арендные ставки в российских аэропортах рассчитывались в индивидуальном порядке. Источник, близкий к ФГУП "Администрация гражданских аэропортов" (собственник аэродромов 59 российских аэропортов из 315 существующих), пояснил "Ъ", что сейчас стоимость аренды аэродромного имущества определяется независимым оценщиком. После согласований с Минтрансом, Росавиацией и Росимуществом заключается договор с оператором аэропорта и ФГУПом. Собеседник "Ъ" отметил, что эта методика вызывала "множество вопросов у операторов и в целом не совсем их устраивала".

Наибольшие споры вызывали ставки аренды аэродромов в крупнейших аэропортах страны — московских, где платежи устанавливаются по двум схемам. Шереметьево и Домодедово арендуют аэродромы по фиксированной ставке — 210 млн руб. в год по договору до 2051 года и 410 млн руб. в год до 2073 года соответственно. Внуково платит меньше Домодедово и Шереметьево, поскольку оператор аэропорта проводит реконструкцию находящихся в ведении ФГУПа перронов и рулежных дорожек. Ставка во Внуково — 10% выручки от аэропортового сбора по операциям взлет-посадка, что в 2013 году должно составить 120 млн руб.

Как пояснили "Ъ" в Минэкономики, сейчас ставки по договорам аренды аэродромов могут пересматриваться раз в год. Если законодательство изменится, то договоры надо будет приводить в соответствие с новыми правилами, пояснил представитель министерства. Старший юрист адвокатского бюро "Корельский, Ищук, Астафьев и партнеры" Лина Тальцева подтвердила, что если изменения внесут в федеральный закон, то условия ранее заключенных договоров (в том числе Домодедово и Шереметьево) будут скорректированы в одностороннем порядке.

Представители крупнейших региональных аэропортов отказались вчера комментировать предложения Минэкономики. Также поступили в Домодедово, сославшись на необходимость экономического анализа проекта. В Шереметьево заявили, что считают "оптимальной" действующую схему, а новая вынудит аэропорт повысить сборы за взлет-посадку, что негативно отразится на расходах пассажиров и снизит их мобильность.

Совладелец Внуково Виталий Ванцев также считает, что предлагаемый вариант сбора арендных платежей приведет к росту тарифов для авиакомпаний и удорожанию авиабилетов. По подсчетам господина Ванцева, ставка для Внуково может вырасти в шесть с половиной раз, хотя пока не ясно, как ФСТ будет согласовывать тарифы, учитывая разный объем инвестиций в аэропорты. Всего на модернизацию московских аэродромов предусмотрено 53 млрд руб. бюджетных средств (всем остальным аэропортам страны выделят 23,7 млрд руб.). Как будут распределяться бюджетные деньги между аэропортами, пока не определено.

Глава аналитической службы "Авиапорт" Олег Пантелеев считает, что новая схема сделает размер платежей "более предсказуемым и прозрачным". Но величина ставки должна создавать равные конкурентные условия, а не становиться бременем для аэропортов. В противном случае под угрозой окажется пассажиропоток: чрезмерный рост ставок будет включен в тарифы для авиакомпаний и, следовательно, в сам билет.

 

 

Интервью

Альсина Газизова

Наиль Исмагилов, Finish Propellers: «Бума в малой авиации не будет, у нас мало среднего класса» // Производство малых одноместных самолетов в России может полностью исчезнуть под напором беспилотников

Бизнес Online, 03.10.13

Авиаинженер с 21-летним стажем, начальник конструкторского бюро Кумертауского вертолетногозавода, который производил легендарные Ка-27 и Ка-32, Наиль Исмагилов в 80-е «заболел» дельтапланеризмом. Потом пришла мода на моторные полеты, развитие которых тормозил тотальный дефицит запчастей, в том числе пропеллеров. В то время как все использовали деревянные винты, Исмагилов с сыном Шамилем спроектировали трехлопастной пластиковый, вызвавший колоссальный ажиотаж на Всесоюзном слете легкой авиации в Украине в 1987 году. Заказы на пропеллеры для легких самолетов и аэроглиссеров повалили со всей страны. Об уровне высшего технического образования, тенденциях и перспективах малой авиации, прижимистости химиков «Казаньоргсинтеза» и многом другом основатель и гендиректор компании Finish Propellers Наиль Исмагилов рассказал в интервью газете «БИЗНЕС Online».

 

«ГДЕ МОТОР, ТАМ И ПРОПЕЛЛЕР НУЖЕН»

- Наиль Насибович, как у вас родилась идея такого специфического малораспространенного производства?

- Я 21 год проработал на Кумертауском вертолетном заводе (Башкортостан – прим. авт. ). Он тогда был единственным в Советском Союзе, который выпускал знаменитые Ка-27 и Ка-32 для министерства обороны. Начинал карьеру с инженера третьей категории, постепенно дорос до начальника конструкторского бюро. И дальше продолжил бы этот путь, если бы однажды не увидел, как на склоне холма около нашего завода порхает какой-то аппарат. Кто такие, как, почему – любопытство так и зудело.

Выяснилось, что будоражил округу увлекшийся дельтапланеризмом энтузиаст. Тогда в 80-е годы безмоторные полеты становились весьма популярными – с горы разбежался и полетел. И я несколько раз успел попробовать, пока этот дельтапланерист не уехал из Кумертау. Но я настолько заинтересовался этим, что через горком партии при заводе организовал дельтаклуб «Ротор», ставший знаменитым на весь Советский Союз. Моими сподвижниками были пилот Юрий Бушуев и инженер Виктор Хрибков, приехавший из Свердловска.

Потом началась мода на моторные полеты, а где мотор, там и пропеллер нужен. Сначала мы деревянные строгали, пока я как-то не увидел французский пластиковый пропеллер. И тут взяло за живое: почему бы и нам не попробовать? На деревянные винты влияет снег и дождь. Сырой пропеллер – уже не пропеллер. А вот пластик – это вещь. И мы начали вдвоем с Шамилем день и ночь экспериментировать. Он тогда в 8-м классе учился, а я уже стал начальником клуба. Столько ошибок поначалу было допущено, но в 1987 году мы впервые на Всесоюзном слете легкой авиации на Украине использовали трехлопастной пластиковый винт. Вот это был ажиотаж! У всех деревянные, а у нас пластиковый. На него как на чудо смотрели! И вот с тех пор мы уже 26 лет болеем этим. В клубе же делали винты для товарищей и знакомых.

 

- Французский опыт не перенимали?

- Нет, мы начали делать свое. У них полнозаполненные контуры лопастей, а у нас – пустотелые. Полость можно заполнить пенопластом или чем-то еще, что увеличивало бы жесткость, прочность, но оказалось возможным применить и другую оригинальную технологию. Может, и мы бы заполняли пенопластом, но такого сырья было не достать в СССР, поэтому нужен был другой конструктивный вариант.

 

- Какой?

- Ну общий принцип изготовления пластика и в Африке одинаковый, но есть много нюансов, а это уже секрет производства.

 

- Но свою оригинальную технологию вы не патентовали?

- Сам принцип непатентуемый, а патентовать оснастку, может, и стоило, но все как-то бегом, не было такой задачи.

 

- А к вам приезжали опыт перенимать?

- Более того, были даже шпионские вылазки. Таганрог начал подобное делать, но потом эти ребята исчезли.

«Средний винт стоит 20 тысяч рублей, из них 12 тысяч – это только затраты на его производство»

 

«ПОСЛЕДНИЙ ШТРИХ»

- А когда вы в Казань перевезли свое производство и почему?

- У меня супруга казанская и все на родину хотела вернуться, вот мы и вернулись. Уже 16 лет здесь. Сначала тыркнулись с Шамилем в КАИ, он к тому времени уже закончил этот вуз, и еще куда-то пробовали податься, но везде предлагали какие-то подвальные, полуподвальные помещения. А казанская компания «МВЕН» была уже тогда окрепшей. С ее основателями, Ермоленко и Невельским (Виктор и Михаил – прим. авт. ), мы были хорошо знакомы, постоянно виделись на слетах. Они нас и взяли к себе под крышу.

 

- Вы у них арендуете?

- За электричество платим. Ну и, например, если винт на каком-нибудь их самолете сломается, мы по-дружески бесплатно его отремонтируем. Когда у них необходимость возникает, делаем новые винты или конструируем по их расчетам другие виды пропеллеров.

 

- Когда появилась марка и почему Finish Propellers?

- 16 лет назад и появилась. Нам говорят: мы МВЕН – Михаил, Виктор, Ермоленко, Невельский. А вы кто? И вот мы начали голову ломать, потом Шамиль придумал: Finish – где первая буква при определенном написании напоминает винт, а потом по буквам получается Исмагилов Наиль, Исмагилов Шамиль. По-русски, конечно, просто «финиш», но если заглянуть в английский словарь, в переводе есть такое значение – «последний штрих». Оно и по факту так: аэродинамику самолета просчитали, движок нашли, а если нет надежного винта, самолет не полетит. Вот и получается Finish – это последний штрих. А логотип нам знакомый каист нарисовал.

«С сыном Шамилем у нас по 500 налетов на мотодельтаплане»

 

«СЕБЕСТОИМОСТЬ – БОЛЕЕ 50 ПРОЦЕНТОВ»

- Какая производительность у Finish Propellers?

- 500 винтов в год.

 

- Какая стоимость и себестоимость одного винта?

- Себестоимость – более 50 процентов. Средний винт стоит 20 тысяч рублей, из них 12 тысяч – это только затраты на его производство. Раньше лишь 10 - 15 процентов от общей стоимости уходило на сырье. Затраты на материалы в последние лет пять выросли в разы. Если раньше ступица для винта обходилась нам в тысячу рублей, то сейчас – в 10 тысяч. Тогда как цены на воздушные винты за последние 7 лет поднялись только в 1.5 - 2 раза. Зарплата-то у людей особо не увеличивается. Им не объяснишь, что металл подорожал.

 

- Прибыльное ли это дело – производить винты?

- Для нашей фирмы – да.

 

- Какова годовая выручка?

- Около 15 - 17 миллионов рублей. Мы вдвоем начинали с сыном, потом качество и надежность наших изделий оценили. А здесь это важно – хоть и легкая, но авиация. Это передвижение не по земле, по воздуху. Многие элементы в самолете могут сломаться, но не дай Бог, если и с винтом что-то произойдет – хуже не придумаешь.

К нам со всей России постоянно поступают звонки с заказами. Сначала мы делали один винт за 14 дней, а сейчас делаем в среднем два винта в день. Работаем в 14 пар рук и в две смены из-за нехватки площадей. Наши ребята получают по 30 тысяч рублей ежемесячно.

 

- Прогнозируете еще большее увеличение заказов?

- Странное дело, с весны этого года наоборот какой-то малоуловимый спад начался. Покупательская способность снижается по сравнению с прошлым годом. И мои друзья, знакомые делятся такими же наблюдениями. Видимо, обещанный кризис все-таки приближается. Какая-то настороженность, волнение есть.

 

НЕДЕШЕВАЯ АВИАЦИЯ И ЖАДНЫЕ ХИМИКИ

- В связи с этим не планируете взяться за новое направление в производстве, ведь вы же начали делать лыжи для легких самолетов?

- Пока не планируем. А лыжи, да, начали делать, потому что зимой полетов уже мало, соответственно, количество заказов тоже снижается. Кстати, мы придумали применять полуретановое покрытие для лыж. Это значительно улучшает скольжение и снижает износ. Мы уже лет 14 их делаем и хорошо делаем, я считаю.

 

- Изготовление лыж какую долю составляет в вашем производстве?

- Всего 5 процентов. А вот 30 - 40 процентов заказов поступают от владельцев аэроглиссеров – это лодки надувные, дюралевые, возможны разные варианты. Они двигаются не за счет гребного винта, а благодаря воздушному. Эти лодки очень проходимые, например, среди камышей и даже по земле могут «ходить». Фирмы Владивостока, Иркутска, Кемерово, которые не первый год занимаются производством аэролодок, аэроботов, аэросаней, сами на нас вышли лет пять назад.

Но основные заказчики – это, конечно, малая авиация. Люди, которые купили себе самолет или даже сами собрали и хотят летать. Наши винты уходят, без учета малых городов, в Подольск, Львов, Новокузнецк, Иркутск, Архангельск, Уфу, Читу. Мы работаем и по конфигурациям заказчика. Раз в год мы выпускаем новый вид винта.

 

- А что за вентиляторы для химической промышленности, производство которых у вас уже налажено?

- К нам лет 10 назад из «Оргсинтеза» обратились специалисты со своей проблемой охлаждения воды в градирнях с помощью вентиляторов. У нас с Шамилем чисто технический интерес возник, как сделать такие большие вентиляторы. Рассчитали, разработали, сделали. Но если люди из авиации понимают, что все с ней связанное недешево, то химики – хоть и народ богатый, но прижимистый. Мы немного поработали в этом невыгодном для нас направлении и перестали. А «Оргсинтез» теперь обращается в мелкие конторы, которых развелось великое множество, и цены они предлагают смешные, потому как только под эти вентиляторы и заточены.

 

«В РОССИИ БЫ РАЗОБРАТЬСЯ»

- В Татарстане вы одни, а кто ваши конкуренты на российском рынке?

- Самарский «Авиаспект» сейчас хвалят по качеству и надежности. Мы о них два года назад узнали, но они пока не вышли на те обороты, которые есть у нас, к тому же у них дороже. А так самарцы вообще в малой авиации молодцы. У них много авиационных заводов, специалистов нужных.

Главный наш конкурент – Украина. Это «Киев Проп», «Лугапроп», Aerolux, «Итэп», «Анатоп». Но мы своего заказчика всегда находим. Западная Россия часто заказывает на Украине, а восточная часть страны – наша, там и знать не знают, что еще и Украина винты делает. Редко, но бывают заказы из Казахстана, из той же Украины. С иностранными заказами в России сложно работать официально.

Например, обратная ситуация. Мы из Франции полтора года назад выписали воздушные винты. Но российская таможня не спит! Мы уже деньги давно заплатили, а изделия не можем получить. Бред какой-то. Причем эти винты приехали в Казань, потом уехали на московскую таможню, а оттуда – обратно во Францию, а теперь их пересылают в Штаты. Хорошо, что у меня там товарищ есть – Булат Ермаков, родом из Казани. Вот он и будет теперь пытаться забрать эти винты. Это целая проблема. А у таможни определение такое – «товар двойного назначения». Нам потом сказали, что надо было обратиться к таможенным риэлторам, и все было бы хорошо. В общем, выложить деньги для таможни.

 

- На международный рынок выйти не планируете?

- Хотелось бы для спортивного интереса. Но рынок-то у них хороший и уже давно сложившийся. В России бы разобраться… У нас была попытка «завязаться» на аэроклубы, которые еще остались в стране: там до сих пор встречаются деревянные винты. Они их ремонтируют, латают, а с ними уже и летать-то нельзя. У нас была идея с большими воздушными винтами для этих аэроклубов. Но тут все упирается в получение сертификатов. Мы взялись за это дело, но это невероятная волокита и очень дорого для нас. На сегодняшний день нет ни одной фирмы, которая имеет право на реализацию воздушных винтов.

 

- А вы как же работаете?

- У нас лазейка есть. Наши винты можно ставить на летательные аппараты единоличного пользования, и они сертифицируются вместе с ними. Приезжает комиссия, облетывает аппарат, а винт уже в составе этого самолетика находится. И получается, что сертификат выдается на уже конкретный летательный аппарат.

У любого мелкого самолетика есть документ, что он прошел сертификацию. По закону сейчас строго с полетами. Если самолет не имеет сертификат летной годности, то ему нельзя в небо. Но все равно партизаны были, и никуда они не делись. Низенько-низенько, но летают на неучтенных самолетах.

 

- С кем сотрудничаете по поставкам сырья?

- Основное наше сырье – стеклоткань. Километрами ее заказываем из Великого Новгорода, Уфы, смолы используем казанские и из Дзержинска, металл со всей России заказываем, ищем, где дешевле. Сам процесс изготовления винтов продуман, особой оснастки не требует, не считая дрелей, шуруповертов, ступицы. А станки – с технополиса «Химгарад», их там много разных.

Но производство у нас не безвредное. В связи с этим происходит своеобразный отсев новеньких. Предлагаем поработать немного до оформления, ведь стекловата – сильный аллерген.

 

 

«СТЫДНО ЗА НАШ АВИАЦИОННЫЙ ВУЗ»

- Какой период переживает малая авиация в целом?

- Спокойный. Бума в малой авиации нет и не будет. У нас среднего класса мало. Это удовольствие для одного, самолеты на троих никто не хочет покупать. Очень медленно растет количество частных легких судов. Покупают заграничные готовые аппараты. Есть сейчас такие возможности: в частное пользование приобрести не BMW, а самолет Cessna. Цены примерно одинаковые.

Хорошее отношение к малой авиации показал Башкортостан. В этом году там провели Всероссийский слет малой авиации. Мы туда ездили и просто были потрясены тем, какое правительство организовало шоу, поддержав тем самым легкую авиацию. Но и Казань в этом году удивила. Какой в Куркачах сделали фееричный «Праздник неба». Фантастика! Четыре «тушки» (Ту-214 и бомбардировщики Ту-160, Ту-95 – прим. авт. ) зрелищно пронеслись столь низко над головами людей. Это же надо было тонны керосина сжечь. Может, после Универсиады такой размах.

Но с технической точки зрения, в плане конструирования малых самолетов, все как-то затухает. Не вижу никаких перспектив. Сейчас многие увлеклись беспилотными аппаратами. Только у меня пять товарищей, которые и дельтапланы, и мотодельтапланы собирали, все бросили и делают под заказ беспилотники – интересно, прибыльно. И такая тенденция по всей России.

 

- С казанским авиационным институтом сотрудничаете, студенты к вам на практику приходят?

- Да, сотоварищ наш по малой авиации Владимир Малышев приводил сюда на экскурсии студентов с кафедры композиционных материалов, кажется. Ходили тут толпами, мешали работать. Но для них все равно полезно: увидеть, как что-то делают своими руками. А то в институте марафет навели, красиво все, а показать студентам нечего. Но в этом году что-то не было еще никого.

 

- А как оцените уровень технического образования в КАИ?

- Очень снизился. Мне стыдно за наш авиационный вуз. Раньше только двум вузам – харьковскому и казанскому – авиационным было разрешено на значках вузовских золотистое крылышко приделывать – это была такая гордость!

 

- Откуда все беды?

- От низкой зарплаты. Платят мало, учат также. Наши бухгалтерские дела ведет преподавательница из КАИ, так она нашей полставке очень рада, ведь относительно ее зарплаты в институте куда больше.

 

С МЕЧТОЙ О НЕБЕ

- Сами где учились?

- В КАИ. Я с детства мечтал стать летчиком, но врачи мне сказали, что у меня «ленивый» левый глаз (помутнение роговицы – прим. авт. ). По зрению не проходил. Школьником я переписывался с летчиком-испытателем, героем Советского Союза Анохиным (Сергей – прим. авт. ), который и вовсе с одним глазом летал. В конце концов, я его, наверное, достал. Он мне сказал: Наиль, отстань от меня, иди в Казанский авиационный институт. В те времена самый классный авиационный институт в СССР. Я его послушался, приехал из Башкирии, но с первого раза не поступил, срезался на математике. Год отработал слесарем в лаборатории «Горение в потоке», а потом пробовался еще раз. Поступил и с удовольствием начал учиться.

 

 

 

- А мечту свою осуществить пробовали – на самолете полетать?

- У меня и у Шамиля по 500 налетов на мотодельтаплане. А у него особенность есть – нужно управлять передним колесом, соответственно, определенные педали задействованы. А принцип управления самолетом совершенно противоположный. То ли рефлекс, то ли всему свое время, но самолет «Птенец», на котором я пробовал взлететь, не пустил меня в небо, я так и пробегал по земле.

 

- Какую роль в вашем деле играет сын?

- Он моя и правая, и левая рука.

 

- Как любите свободное время проводить?

- На дачу езжу, но это уже по привычке. В молодости было так: что посадили, то и съели.

 

- Это летом. А зимой?

- А зимой темнеет рано, спать надо ложиться (смеется).

 

- Дайте, пожалуйста, три совета для успеха в бизнесе.

- Иметь свою идею, распыляться неправильно. Нужно встать на свою тропинку и топтать ее, набравшись терпения. Жизнь есть жизнь, чего только не бывает. И еще работать добросовестно, на совесть.

 

Финансовые новости

Правительство Индии одобрило крупнейшую в истории гражданской авиации страны сделку с участием иностранных компаний

ИТАР-ТАСС, 04.10.13

Кабинет министров Индии одобрил сегодня крупнейшую в истории гражданской авиации страны сделку с участием иностранных инвестиций. Национальная авиакомпания Объединенных Арабских Эмиратов (ОАЭ) "Этихад эйруэйз" (Etihad Airways) приобрела 24 проц акций в индийской "Джет эйруэйз" (Jet Airways).

Сделка оценивается в 20,5 млрд рупий (330 млн долларов). Речь идет о покупке более чем 27,2 млн акций "Джет эйруэйз" стоимостью 10 рупий (16 центов) за штуку. "Да, она (сделка) была одобрена", - подтвердил министр гражданской авиации Индии Аджит Сингх и добавил, что "соглашение прошло все инстанции" и будет полезным как для индийской "гражданской авиации, так и для пассажиров". После того как покупка доли будет завершена, 51% акций останется у бизнесмена Нареша Гояла, 24% будет у "Этихад эйруэйз", а оставшиеся 25% распределены между остальными акционерами.

Такая сделка стала возможной после того, как правительство Индии разрешило иностранным компаниям владеть долей в национальных авиакомпаниях. После этого заявку на открытие новой фирмы подал крупнейший бюджетный перевозчик в Азии - малайзийская компания "Эйр Эйша" (Air Asia). Доли в ней будут распределены между "Эйр Эйша" (49%), "Тата" и бизнесменом Аруном Бхатией (30 и 21% соответственно).

Национальная авиакомпания Сингапура "Сингапурские авиалинии" (Singapore Airlines) и индийская транснациональная компания-конгломерат "Тата" (Tata Group) также объявили о создании в Индии новой фирмы. Соответствующая заявка была подана в национальный Совет по продвижению иностранных инвестиций. Компания со штаб- квартирой в Нью-Дели будет совместным предприятием с 51% акций у "Тата" и 49% - у "Сингапурских авиалиний". Таким образом, "Тата" примет участие сразу в двух совместных предприятиях в сфере гражданской авиации в Индии.

В 2001 году "Сингапурские авиалинии" и "Тата" подали совместную заявку на приобретение 40% акций в "Эйр Индиа" (Air India), однако правительство после ожесточенной критики со стороны оппозиции свернуло процесс приватизации.

Совет директоров ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" утвердил базовые принципы обновленной стратегии развития до 2025 года

ОАК,  04.10.13

Совет директоров ОАО "ОАК" утвердил базовые принципы, концепцию и сроки разработки обновленной Стратегии развития Корпорации на период до 2025 года.

Миссия Корпорации, положенная в основу стратегии - достижение и удержание долгосрочной конкурентоспособности Корпорации в ряду лидеров глобального рынка авиастроения, осуществляющих разработку, производство и послепродажное обслуживание гражданских и боевых самолетов.

Целевой установкой Корпорации на стратегическую перспективу 2025 года является достижение объема годовой выручки не менее 25 млрд. долларов США и норматива рентабельности по чистой прибыли - не ниже 10%.При этом производительность труда должна повыситься в 7,3 раза.

Стратегия Корпорации, принятая в начале 2011 года, требует актуализации, в том числе и в связи с корректировкой правительственных документов, таких как Государственная программа "Развитие авиационной промышленности" на 2013-2025 годы; Федеральная целевая программа "Развитие оборонно-промышленного комплекса на 2011-2020 годы"; Государственная программа вооружений до 2020 года; "Основы государственной политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2020 года", Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года.

"Утвержденные Советом директоров базовые принципы стратегии развития ОАК являются логическим продолжением принятых в 2011г. основных положений стратегии Корпорации. Наша основная цель по-прежнему - это достижение лидерских позиций на глобальном рынке авиационной техники. В обновленной стратегии, ориентированной, прежде всего, на сбалансированное развитие гражданского, военного и транспортного сегментов бизнеса, более детально будут представлены механизмы и планы по достижению целевых показателей", - отметил Президент ОАК Михаил Погосян.

Стоимость сделки "Аэрофлота" и Airbus на 22 самолета A350 не превышает $3,126 млрд

ИНТЕРФАКС-АВН, 04.10.13

Стоимость сделки "Аэрофлота" и Airbus на поставку 22 самолетов A350 не превышает $3,126 млрд без учета таможенных платежей, говорится в материалах авиакомпании к внеочередному собранию акционеров АО 15 октября, с которыми ознакомился "Интерфакс".

"Аэрофлот" приобретает восемь A350-800XWB и четырнадцать A350-900XWB. Цена учитывает перенос сроков поставки воздушных судов и возможную реализацию "Аэрофлотом" права на конвертацию A350-800XWB в A350-900XWB, говорится в материалах.

Контракт на 22 А-350 "Аэрофлот" подписал с Airbus летом 2007 года в Ле Бурже, его стоимость не раскрывалась. Тогда предполагалось, что поставки будут осуществлены с 2014 по 2017 гг.

Теперь сроки поставок перенесены на период с 2018 г по 2023 г, следует из материалов к собранию.

Ранее источник "Интерфакса" сообщал, что "Аэрофлот" планирует конвертировать контракт на 22 самолета A350 XWB. "В 2007 г. компания подписала контракт на поставку восемнадцати A350-800 и четырех A350-900. Сейчас условия пересматриваются, компания конвертирует часть A350-800 в 900-ю серию. По новой схеме "Аэрофлот" получит всего восемь самолетов 800-й серии и четырнадцать 900-й серии", - говорил агентству источник в авиаотрасли.

"Аэрофлот" в 2012 году увеличил пассажирские перевозки на 24,6%, до 17,656 млн, а группа "Аэрофлот" - на 27,4%, до 27,4 млн человек. Парк воздушных судов компании насчитывает 138 самолетов.

 

ВВС

Сергей Птичкин

От винта? От ума!

Наш Су-35С интеллектом превзошел американский истребитель пятого поколения

Российская газета, 04.10.13

Военно-воздушные силы фактически уже осваивают истребители пятого поколения, а Россия раньше других может приступить к созданию шестого поколения боевых самолетов.

Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации - ПАК ФА - он же Т-50, он же прототип истребителя пятого поколения, проходит необходимый цикл испытаний. Надо отметить, весьма успешно. После 2017 года сформировавшийся истребитель должен поступить в войска.

А уже сейчас, на четыре года раньше, строевые части получают практически полный аналог этого самолета - многофункциональный Су-35С. Дело в том, что одновременно с созданием виртуального облика истребителя пятого поколения - его проектирование изначально шло только в цифре - на платформе Су-35С внедрялись и отрабатывались уже готовые элементы истребителя будущего. В итоге Су-35С к моменту запуска в серию практически по всем своим характеристикам, кроме так называемых стелс-технологий, вышел на уровень истребителя пятого поколения. И это признают даже зарубежные эксперты.

Су-35С способен развивать скорость до 2,4 тыс. км/ч и совершать беспосадочные перелеты на расстояние до 3,6 тыс. км. Он одинаково уверенно себя чувствует и как истребитель, и как дальний перехватчик, и как бомбардировщик-ракетоносец.

Радиолокационная система управления (РЛСУ) "Ирбис", установленная на Су-35С, самая мощная в мире. Она позволяет обнаруживать воздушный объект на рекордно большом расстоянии - до 400 км, - сопровождать одновременно до тридцати, а обстреливать - до восьми целей. На американском F-22 радиолокационная станция слабее. "Ирбис" дает возможность оперативно обнаруживать и сопровождать одновременно до четырех наземных целей (слежение за наземным объектом не мешает истребителю контролировать воздушное пространство). На Су-35С установлена навигационная система, которая автономно определяет местоположение самолета и параметры его движения в условиях отсутствия спутниковой навигации и связи с наземными службами. То есть, если выключатся Джи-Пи-Эс или ГЛОНАСС, истребитель не "слепнет".

Новое поколение боевых машин определяется не столько их экзотическим внешним обликом, сколько внутренним содержанием, прежде всего "электронными мозгами". Так вот, у Су-35С технический интеллект по ряду параметров выше, чем у американских истребителей пятого поколения: F-22 и F-35.

До конца 2015 года ВВС должны получить сорок восемь Су-35С. Фактически, это - полсотни истребителей пятого поколения, так как С-35С по бортовому радиоэлектронному насыщению, управлению и вооружению практически идентичен испытываемому ПАК ФА. А это значит, что введение в строй классического истребителя пятого поколения, с обязательными для него стелс-технологиями, не потребует от летчиков каких-то экстремальных усилий по переучиванию. Те, кто освоит Су-35С, спокойно пересядут на Т-50. Поэтому для ВВС логично было бы даже увеличить количество закупаемых Су-35С, так как, стоит повторить, в войсках переход на пятое поколение начнется не в 2017 году, он идет уже сейчас.

Поскольку вопрос с истребителем пятого поколения в России решен быстрее, чем в США, отечественные самолетостроители получают фору в разработке истребителей шестого поколения. Сейчас определяется идеология машин, которые станут господствовать в небе во второй половине XXI века. Будут это летающие роботы или останутся классические пилотируемые истребители, но с еще более совершенной электроникой и новым типом вооружений, не так уж и важно. Главное - работа в этом направлении у нас идет. Облегчается она тем, что не надо бросать все силы на пятое поколение, которое становится на крыло. И чем скорее и в большем количестве Су-35С поступят в строевые части, тем успешнее пойдут работы по шестому поколению.

Южный округ получит 30 новых самолетов и вертолетов

Lenta.Ru, 3.10.13

Южный военный округ до конца 2013 года получит 30 новых боевых самолетов и вертолетов, сообщает РИА Новости. Речь идет об истребителях Су-27СМ3 и Су-30М2, фронтовых бомбардировщиках Су-34, штурмовиках Су-25СМ и вертолетах Ми-35М. В 2012 году на вооружение округа поступили более 50 единиц различной авиационной техники.

Ранее сообщалось, что в Восточный военный округ планируется поставить до конца текущего года более 30 ударных вертолетов Ка-52 и транспортно-боевых Ми-8АМТШ. Кроме того, авиабазы округа должны будут пополниться пятью военно-транспортными самолетами Ан-26, а также 20 новыми истребителями Су-30М2 и Су-35С. Последние будут получены авиационными базами восточного округа впервые.

Авиационным частям Западного военного округа в 2013 году планируется передать 70 единиц новой и модернизированной техники. Речь идет об ударных вертолетах Ми-28Н, Ка-52 и Ми-35, транспортно-боевых Ми-8АМТШ и тяжелых транспортных Ми-26.

Поставка авиационной техники производится в рамках действующей государственной программы вооружений, рассчитанной до 2020 году. Этим документом предусмотрена закупка и поставка в войска более 1,5 тысячи единиц новых самолетов и вертолетов, а также масштабная модернизация уже имеющейся авиационной техники. По итогам 2013 года Объединенная авиастроительная корпорация должна передать ВВС России около ста новых боевых самолетов.

 

БПЛА

Ударный беспилотник "Сухого" появится в 2018 году

Lenta.Ru, Москва, 4.10.13

Первый летный образец нового ударного беспилотного летательного аппарата массой 20 тонн, разработкой которого занимается компания "Сухой", появится в 2018 году, сообщает РИА Новости со ссылкой на источник в российском оборонно-промышленном комплексе. При этом ударный беспилотник массой пять тонн, создаваемый компаниями "Сокол" и "Транзас", будет разработан уже в 2015-2016 году.

В августе 2013 года президент Объединенной авиастроительной корпорации Михаил Погосян заявил, что ударный беспилотник массой 20 тонн создается на основе технических решений, использованных в перспективном истребителе Т-50 (ПАК ФА). "Мы работаем в соответствии с теми планами, которые согласовывались с Минобороны. Этот этап в значительной степени базируется на том технологическом потенциале, который нами создан в рамках программы пятого поколения",  рассказал Погосян.

"Сухой" был назначен исполнителем контракта на разработку тяжелого ударного беспилотника в июле 2012 года. В октябре того же года компания подписала с российской самолетостроительной корпорацией "МиГ" соглашение о сотрудничестве в разработке беспилотных аппаратов. Возможные технические характеристики беспилотника, создаваемого с применением технологий ПАК ФА, пока неизвестны.

Создание ударного беспилотника массой пять тонн ведется компаниями "Сокол" и "Транзас" с 2011 года. Эти же предприятия по контракту с Министерством обороны России занимаются и созданием разведывательного беспилотного летательного аппарата массой до тонны с большой продолжительностью полета. На финансирование обеих программ планируется выделить около трех миллиардов рублей.

 

Международные новости и сотрудничество

Cамолеты Superjet-100 и МС-21 могут начать собирать в Индии

ПРАЙМ, 04.10.13

Россия и Индия рассматривают возможность по производству российских пассажирских самолетов Sukhoi SuperJet-100 и МС-21 на территории Индии, сообщил журналистам в пятницу директор департамента Азии и Африки Минэкономразвития РФ Евгений Попов.

"Среди проектов также - продвижение российской авиапродукции с возможностью кооперации в ее производстве. Речь идет про SuperJet-100 и будущий самолет МС-21", - сказал Попов перед началом 19-го заседания российско-индийской межправкомиссии по торгово-экономическому, научно-техническому и культурному сотрудничеству.

Отвечая на вопрос, идет ли речь о сборке этих самолетов на территории Индии, он сказал: "Да, в том числе, потому что индийская сторона нам говорит, что в случае переноса производства, как они посчитали, стоимость одной машины может быть сокращена до 40%".

 

Разное

ИЛ-76МД-90А: год в небе

ЗАО "Авиастар-СП", 04.10.13

4 октября исполнился ровно год с того момента, как летный об-разец Ил-76-МД-90А, произведенный в ЗАО "Авиастар-СП", в присутствии Президента РФ Владимира Путина совершил свой первый демонстрационный полет. В этот же день был подписан контракт на поставку 39 транспортных самолетов Министерству обороны РФ. Сумма контракта составила 140 млрд. рублей, это самый крупный заказ в российском авиапроме за всю его непродолжительную историю.

В этом году самолет досрочно завершил первый этап летных испытаний - заводские испытания. После чего воздушное судно передали Министерству обороны для проведения государственных совместных испытаний. К середине 2014 года вся запланированная испытательная программа на Ил-76МД-90А будет завершена.

Кроме того, в этом году летный образец впервые принял участие в МАКС-2013. Самолет был представлен в летной программе и на статической стоянке.

В ЗАО "Авиастар-СП" продолжается серийное производство перспективного транспортника. Первая серийная машина находится в высокой степени готовности, проходит завершающий этап строительства - окончательная сборка. На второй - завершена стыковка планера, специалисты приступили к монтажу систем, на третьей серийной машине ведется стыковка агрегатов. Всего в производстве Ульяновского самолетостроительного предприятия находятся уже несколько серийных самолетов. Весь комплекс работ по строительству ведется в соответствии с утвержденным графиком. В следующем году планируется передача первых ВС заказчику. "Сегодня наши сборочные и агрегатные мощности цехов уже позволяют изготавливать до 6-8 самолетов в год. По задачам, по-ставленным нам Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК), к 2018 году мы должны выйти на мощность 18 самолетокомплектов в год", - отметил генеральный ди-ректор ЗАО "Авиастар-СП" Сергей Дементьев.

Совещание по МС-21

ВИАМ, 04.10.13

3 октября 2013 г. Генеральный директор Всероссийского научно-исследовательского института авиационных материалов (ВИАМ), академик РАН Евгений Николаевич Каблов принял участие в совещании, которое было посвящено реализации проекта создания самолета МС-21.

Мероприятие прошло в Министерстве промышленности и торговли Российской Федерации под председательством заместителя главы Минпромторга Юрия Борисовича Слюсаря.

Магистральный самолет XXI века (МС-21) - российский проект ближне-среднемагистрального пассажирского самолета, который должен к 2020 году прийти на смену семейству самолетов "Ту" на российском и международном рынках. Программа МС-21 разрабатывается совместно ОКБ Яковлева и корпорацией "Иркут". Планируется, что самолет будет оснащен перспективным двигателем (ПД-14), который разрабатывается в ОАО "Авиадвигатель".

Немалый вклад в создание нового самолета и двигателя для него выполняет и ВИАМ.

По итогам этого года комсомольский филиал ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" удвоит производственные показатели - директор предприятия

ИТАР-ТАСС – Хабаровск, 04.10.13
Филиал ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" /ГСС/ в Комсомольске-на-Амуре для реализации масштабных производственных планов объявил набор рабочих. Предприятие приглашает на работу сотрудников на основные производственные и инженерно-технические специальности: слесарь-сборщик, монтажник радио- и специального оборудования летательных аппаратов, сборщик-клепальщик/

Как сообщила сегодня пресс-служба городской мэрии, комсомольский филиал ЗАО "ГСС" наращивает темпы производства. Портфель твердых заказов на сегодня сформирован на несколько лет вперед.  "Предприятие находится на стадии роста. В 2012 году было выпущено 12 самолетов, в этом году запланировано удвоить показатель, в 2014 году планируем расширяться и произвести 40 самолетов, в дальнейшем выходим на мощность 60 самолетов в год", - заявил директор филиала

Дмитрий Блощинский .

Филиал ЗАО "ГСС" одно из самых современных предприятий машиностроения в России. Он был сформирован в 2005 году для создания нового отечественного  регионального самолета SukhoiSuperjet 100. Уже через два года первый SukhoiSuperjet 100 был впервые представлен публике, а еще через год он выполнил свой первый полет. Средняя заработная плата по филиалу составляет 40 тыс. рублей, средний возраст сотрудников 35 лет, на предприятии действует система

различных мотивационных выплат. Здесь работают как жители Комсомольска-на-Амуре,  так и специалисты из Воронежа, Ульяновска, Новосибирска и других городов России.

Опытные и серийные самолеты, которые уже перевозят тысячи пассажиров авиакомпаниями Аэрофлот, Якутия, Московия, SkyAviation, LaoCentral, Interjet, впервые поднимаются в небо именно в Комсомольском филиале.

 

Политические новости

 

Авиастроители благодарят Минобороны за помощь в спасении комсомольского авиазавода Сухого от наводнения

ИНТЕРФАКС-АВН, 04.10.13

Президент Объединенной авиастроительной корпорации Михаил Погосян выразил благодарность министерству обороны за помощь в спасении авиазавода во время наводнения в Комсомольске-на-Амуре, сообщает управление пресс-службы и информации Минобороны РФ.

"Благодарю Вас за поддержку, оказанную министерством обороны России при защите территории Комсомольского-на-Амуре авиационного завода от наводнения. Во многом благодаря именно самоотверженным действиям военнослужащих на протяжении всего периода наводнения завод работал в штатном режиме", - говорится в телеграмме, которую направил президент ОАК М.Погосян в адрес главы военного ведомства генерала армии Сергея Шойгу.

М. Погосян особо отметил неравнодушие и истинное единение людей в столь сложной обстановке. "И здесь примером были военные с их волей и выдержкой. Еще раз хочу подчеркнуть, что без своевременной поддержки военных сложившуюся в регионе критическую ситуацию было бы значительно сложнее контролировать", - отмечает он.

"Со своей стороны Объединенная авиастроительная корпорация сделает все возможное, чтобы гособоронзаказ-2013 был выполнен в срок, мы поставим министерству обороны 16 самолетов", - заверил министра обороны М.Погосян.

В сообщении управления пресс-службы информации Минобороны РФ, отмечается, что спасая предприятие, военнослужащие проделали поистине грандиозный объем работ.

"Военнослужащие 7-й отдельной железнодорожной бригады Восточного военного округа возвели у стен предприятия гидротехническое сооружение общей протяженностью более 3 км, высотой 6 м и шириной 3 м. Для возведения дамбы была произведена отсыпка 55 тысяч кубометров грунта. Когда же под напором стихии не выдерживали насыпные рукотворные укрепления, многотонный напор воды сдерживали своими телами солдаты и офицеры - телекадры, свидетельствующие об этом, видели вся страна и мир", - говорится в сообщении, поступившем в "Интерфакс-АВН" в пятницу.

 

Архив

2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 Декабрь Ноябрь Октябрь Сентябрь Август Июль Июнь Май Апрель Март Февраль