Новости СоюзМаш России

01.10.2013

ИНФОРМАЦИОННЫЙ ОБЗОР ПРЕССЫ. АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Новости авиастроения

Вертолет Ми-8МСБ сертифицирован в Белоруссии

ИНТЕРФАКС-АВН, 01.10.13

Российский модернизированный вертолет Ми-8МСБ успешно завершил сертификацию в Белоруссии, сообщил "Интерфаксу-АВН" президент, председатель совета директоров российско-украинского совместного предприятия "Двигатели "Владимир Климов - Мотор Сич" Анатолий Ситнов.

"На прошлой неделе вертолет Ми-8МСБ получил сертификат летной годности Республики Белоруссия", - сказал А.Ситнов.

По его словам, вертолет Ми-8Т был ремоторизирован в вариант Ми-8МСБ на Оршанском авиационно-ремонтном заводе.

А.Ситнов пояснил, что "ремоторизация состоит в замене устаревших двигателей ТВ2-117 на самые современные ТВ3-117ВМА-СБМ1-4Е мощностью 1500 л.с. с электрическим запуском двигателей".

"Кроме установки новых двигателей планируется провести и обновление приборного оборудования вертолета, в результате чего машина приобретет "техническое лицо" вертолета Ми-8МСБ", - сказал А.Ситнов.

Он отметил, что "во время демонстрационного полета с журналистами по случаю завершения сертификационных испытаний вертолет достиг высоты 4500 м в течение 7 минут".

"Работа на Оршанском авиаремонтном заводе по ремоторизации Ми-8Т в вариант Ми-8МСБ будет продолжена не только на внутренний рынок Белоруссии, но и по линии ремоторизации вертолетов Ми-8Т, эксплуатирующихся за рубежом", - отметил А.Ситнов.

Он сообщил, что на авиаремпредприятии в Орше планируется провести полную технологическую подготовку производства к ремоторизации вертолетов Ми-8Т.

По словам А.Ситнова, Оршанский авиаремонтный завод планирует в дальнейшем также приступить к ремоторизации вертолетов типа Ми-24 и Ми-35 с установкой на них современных двигателей ТВ3-117ВМА-СБМ1В мощностью свыше 2500 л.с.

СМИ: Украина не даст РФ модернизировать самолеты "Руслан" самостоятельно

Сайт profi-forex.org, 29.09.13

Какие противоречия в мире самые острые и болезненные? Те, которые происходят в семье, - уверены аналитики. Аналогично в политике и взаимоотношениях между странами, ранее входившими в состав единого государства, в котором, как известно, все было общим и вдруг стало "моим" и "чужим". В итоге уже десятилетия продолжаются конфликты Пакистана и Индии, Хорватии и Сербии, Литвы и России, Армении и Азербайджана, Грузии и Южной Осетии, и Абхазии.

Вступление Украины в ЕС обостряет и без того не простые взаимоотношения по "авторским правам" на многие изделия СССР, над которыми трудились совместно украинцы и россияне (оставим за скобками, что участвовали и представители других уже независимых государств, как Беларусь, Узбекистан, Казахстан и т.д.).

Новым камнем преткновения может стать самолет "Руслан" - детище киевского АКБ «Антонов». А именно, если Российская Федерация захочет самостоятельно производить самолеты "Руслан", то Украина оспорит такое решение во всех инстанциях.

Заявление генконструктора Авиационного комплекса им. Ильюшина Виктора Ливанова в России о рассмотрении возможности страны заниматься доукомлектацией украинских Ан-124 "Руслан" без надлежащего на то разрешения "Антонова", полностью противоречит имеющимся межгосударственным договоренностям. В случае, если такое решение будет принято, то будет оспорено в соответствующем порядке. Такую новость разместил сайт Segodnya.ua со ссылкой на свои источники в концерне «Антонов».

Также, источник издания отметил, что в случае принятия одностороннего решения об доработке «Русланов», которое возможно и будет принято российской стороной, то украинская сторона естественно его оспорит.
«Такой поступок будет нарушением всех международных авиационных правил, оно будет оспариваться», - отметил источник.
Собеседник издания также добавил, что такое заявление Виктора Ливанова вызвано скорее желанием изменить уже имеющуюся и разработанную по всем правилам кабину «Руслана».

Эксперт также объяснил, что технологически в России могут модернизировать Ан-124, поскольку процессы полного изучения, включая копирование и модернизацию самолетов иностранного производства, были налажены и освоены еще во времена СССР.

Кроме того в пресс-службе ГП «Антонов» отметили изданию, что с партнерами из России ведутся договоренности относительно создания СП, о чем недавно подтвердил вице-премьер Украины Юрий Бойко.

Бойко отметил, что Украина и Россия отработали все международные соглашения по восстановлению серийного производства Ан-124, а сейчас ведется согласование всех технических деталей подобного соглашения.

Исходя со слов вице-премьера, подписание данного соглашения предположительно готовится на осень 2013 года на планируемом заседании Комитета по вопросам экономического сотрудничества украинско-российской Межгосударственной комиссии.

ОАК планирут построить более 100 самолетов ИЛ-476

Аэрокосмическое обозрение, 1.10.13

Более 100 самолетов Ил-476 различных модификаций планирует построить Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК), заявил в четверг в прямом эфире телеканала "Россия-24" вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин.

"Всего планируется построить более 100 машин разных вариантов данной модели, включая заправщики", - сказал Рогозин.

Ил-476 является глубокой модернизацией известного военно-транспортного самолета Ил-76, который ранее производился на Ташкентском авиазаводе. В 2006 г. было принято решение о переводе производства в Ульяновск. На Ил-76МД-90А установлен новый пилотажно-навигационный комплекс, все индикаторы выведены на жидкокристаллические дисплеи, самолет имеет современную цифровую стеклянную кабину, внесены изменения в конструкцию крыла, а также в стойки шасси.

В октябре 2012 г. ОАК и Минобороны РФ заключили контракт на поставку 39 тяжелых транспортных самолетов Ил-76МД-90А, которые планируется изготовить на "Авиастаре" до 2018 г.

 

Аналитика

Ольга Шелкова

Цена ассоциации с ЕС для авиастроения (I)

odnarodyna.com.ua, 01.10.13

Украина является одним из девяти государств мира, которые имеют полный цикл производства собственных самолетов. Основным предприятием авиапромышленности в Украине является «Антонов», в составе которого можно выделить госпредприятие «Завод 410 гражданской авиации» и Харьковское государственное авиационно-производственное предприятие (ХГАПП). В связи с планами правительства Украины подписать Соглашение об ассоциации с ЕС это уникальное наследие СССР может быть безвозвратно потеряно.

Сиамские близнецы

Взаимосвязь украинского и российского авиастроения является критической. Главной сферой, в которой ощущается острая зависимость российской стороны от украинских предприятий, является авиационное двигателестроение. После распада СССР сборочные вертолетные заводы оказались сосредоточены в России, а крупнейший поставщик двигателей для них, АО «Мотор-Сич», остался на Украине. Поставки украинского предприятия останутся критически важными для российских производителей вертолетов как минимум до 2017-2018 годов. В свою очередь, на долю российских контрактов приходится более 68,7% поставок «Мотор-Сич».

Аналогичная ситуация складывается и в отрасли самолетостроения. Во время своего выступления на девятом заседании Межпарламентской комиссии по вопросам сотрудничества Верховной Рады Украины и Федерального Собрания РФ Генеральный конструктор ГК «Антонов» Дмитрий Кива презентовал продукцию своего предприятия, где нет ни одного проекта, доля России в котором составляла бы менее 50%. В частности, в производстве Ан-148 принимают участие 126 предприятий России, на которых изготавливается свыше 60% комплектующих самолета.

Доля российской продукции в финальной стоимости Ан-140, над созданием которого трудятся 100 российских заводов, составляет около 70% (1).

Свидетельством важности, которую придает российская сторона сотрудничеству с украинским авиапромом, стало подписание в 2010 году соглашения между РФ и Украиной о создании на паритетной основе совместного предприятия, которое будет заниматься продажами самолетов «Ан», а также разработками новых моделей и позиционированием их на мировом рынке. На прошедшем в ноябре 2011 года авиасалоне Dubai Airshow 2011 холдинг «Вертолеты России» подписал твердый контракт с «Мотор-Сич» на поставку около 1,3 тыс. двигателей ТВ3-117 в течение пяти лет на общую сумму в $1,2-1,5 млрд. Это первый долгосрочный контракт между российскими производителями и украинским поставщиком. Даже несмотря на откровенный крен В. Януковича в сторону ЕС, стороны договорились подписать в самое ближайшее время межправительственное соглашение о реализации программы военно-технического сотрудничества до 2017 года, включающее в себя и кооперацию в сфере авиастроения.

Очевидно, именно осведомленность украинской стороны о необходимости для России продукции украинского авиапрома придает Банковой самоуверенности в вопросе европейской интеграции. Мол, никуда эта Россия не денется, самолеты строить и двигатели у Богуслаева покупать будет.

На самом деле не все так благополучно «в датском королевстве».

«Возрождающийся» авиапром

Именно такой оптимистической фразой порадовал авиастроителей премьер-министр Украины Н.Азаров во время торжественной передачи Республике Куба первого серийного самолета Ан-158. Правда, Николай Янович деликатно умолчал о том, что изготовление самолета стало возможным в рамках заключенного в 2011 году ГП «Антонов» и российской лизинговой компанией «Ильюшин финанс Ко» контракта, согласно которому до конца года для кубинской авиакомпании планируется собрать в Украине два Ан-158, еще три самолета – в 2014 году. Что случится, если Россия откажется совместно с Украиной строить для Кубы самолеты, остается только догадываться. Наверное, ремонтировать «кукурузники», как это планируют сделать ГП «Антонов» и «Мотор-Сич», договорившиеся с Корпорацией кубинской авиации о модернизации 140 единиц самолетов Ан-2. Конечно же, ничего плохого в прекрасно зарекомендовавших себя «кукурузниках» нет, но рассчитывать на то, что успех в их ремонте «привлечет клиентов из других регионов и… поможет компании диверсифицировать географию продаж, что особенно важно сегодня ввиду торговых споров с Россией», по меньшей мере смешно.

Будучи одним из мировых лидеров в транспортном авиастроении, способным производить Ан-124-100 «Руслан», Ан-70 и единственный в мире крупнотоннажный самолет Ан-225 «Мрия», построить свои планы возрождения отрасли на ремонте «кукурузников» могут только истинные евроинтеграторы.

Авиационная отрасль Украины сталкивается с системными проблемами. В 2010-2011 гг. бюджетное финансирование отрасли было практически прекращено, тогда как изношенность основных фондов авиационной промышленности Украины превышает на сегодняшний день 70%, а средний возраст специалистов в отрасли составляет 50 лет. Убытки при ведении хозяйственной деятельности одного лишь завода «Антонов» в Киеве в 2010 году достигли 252,5 млн. грн. Усугубляют проблемы сложные процессы корпоратизации авиастроительных предприятий, отсутствие внутреннего спроса на продукцию, а также высокий уровень конкуренции на мировых рынках.

Если проанализировать структуру украинского экспорта авиатехники, ситуация выглядит еще более удручающей. За 2005-2011 гг. Украина экспортировала 182 самолета. При этом примерно половину всего объема продаж занимает чешский (!) L-39. На втором месте (12%) - МиГ-21, затем по 11% получили МиГ-29 и Су-22, Су-25 (около 6,5%), МиГ-27 (4%), Ил-78 (3%), Ан-12, Ан-72, Ан-74 и Су-27УБ (по 2%) и МиГ-23МЛД (1%). То есть процентная доля экспортируемых самолетов, которые были изготовлены непосредственно в Украине, составляет всего 3% общего объема продаж. При этом на страны СНГ приходится 28% поставок самолетов, на Ближний Восток – 25%, Европу 19%, Африку – 11,5%, Азию  -  8%, США  - 5,5%. Что касается вертолетов, то 48% их экспорта приходится на страны СНГ, 39% на страны Африки.

Традиционный для Украины рынок стран Ближнего Востока, по утверждению руководства ХГАПП, вообще может быть потерян на долгие годы в связи с нестабильностью региона, что заставляет Украину переориентироваться на страны СНГ и Азии, где без поддержки России действовать попросту невозможно.

(1)   Комплексная оценка макроэкономического эффекта различных форм глубокого экономического сотрудничества Украины со странами Таможенного союза и Единого экономического пространства в рамках ЕврАзЭС. Итоговый научно-технический отчет.

 

Дмитрий Крюков

Воздушные замки

Им бы в небо

Секрет фирмы, 1.10.13

Взлетит ли самый громкий проект российского авиапрома Sukhoi Superjet 100

Объединенная авиастроительная корпо рация (ОАК ) пытается выбраться из убытков. Удастся ли ей это - во многом будет зависеть от того, взлетит ли самый гром кий проект российского авиапром а - Sukhoi Superjet 100.

27 августа, в первый день Международного авиационно-космического салона (МАКС-2013) Михаил Погосян с утра пил шампанское. У президента ОАК был хороший повод: входящая в корпорацию компания "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) подписала с авиакомпанией "Ютэйр" контракт на поставку шести самолетов Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100).

 В общей сложности ОАК заключила на МАКС-2013 сделок на $12 млрд. Большая часть из этой суммы пришлась на гражданские контракты. Если в 2011 году доля гражданской авиации в выручке ОАК составила всего 3,6%, то в прошлом - уже 10,5%, или 18 млрд руб. К 2025 году она должна вырасти до 50%, рассчитывает Михаил Погосян. "Говоря об этих планах, мы имеем в виду не сокращение производства боевой авиатехники, а увеличение темпов роста в гражданском сегменте", - поясняет он. Ключевые проекты здесь - ближнемагистральный самолет SSJ 100, конкурирующий с бразильским Embraer и канадским Bombardier, и средне магистральный МС-21, вторгающийся на поляну европейского Airbus и американского Boeing.

В рамках Российской государственной программы вооружений на 2011-2020 годы отечественные ВВС должны получить 1,5 тыс. воздушных единиц (из них 600-700 самолетов, остальное придется на вертолеты и беспилотные летательные аппараты различных типов). После этого объем закупок, скорее всего, уменьшится. Тогда авиастроителям и пригодятся гражданские проекты, работа над которыми началась еще до создания ОАК. И которые до сих пор приносят корпорации убытки.

Ворота от Boeing

"Гражданские самолеты Сухого" были основаны в 2000 году как дочернее предприятие ОАО "Сухой". В тот год Россия произвела всего четыре гражданских самолета. Для сравнения: один только Airbus или Boeing выпускал столько машин каждую неделю. Тем не менее гендиректор ОАО "Сухой" Михаил Погосян решил создать российский региональный самолет (изначально проект так и назывался Russian Regional Jet - RRJ), который превосходил бы мировые аналоги. Продавать его тоже собирались на мировом уровне. "Все современные программы по созданию гражданских лайнеров требуют больших инвестиций, поэтому при существующей емкости внутреннего рынка окупить их можно только за счет реализации продукта на рынке мировом", - рассуждает Погосян. К 2030 году ГСС планируют продать свыше 800 "Суперджетов", из которых 70% - за пределами России.

Идея встретила одобрение властей: мол, амбициозный проект поможет возродить отечественный авиапром. По данным Счетной палаты, в 2003-2010 годах на SSJ 100 из бюджета было выделено 16,9 млрд руб. и еще 27,1 млрд руб. - из внебюджетных источников (в основном это были госбанки - ВЭБ, Сбербанк и ВТБ).

К участию в проекте "Сухой" пригласил других российских конструкторов: КБ имени Ильюшина, КБ имени Яковлева и "Туполев". Проблема в том, что опыта создания коммерческого продукта в гражданской авиации ни в СССР, ни в России не было. Зато он был у корпорации Boeing. Американцы согласились выступить консультантами, потому что не видели в SSJ 100 конкурента: самый маленький их самолет, Boeing 737, был в полтора раза больше (150 кресел против 98). Специалисты Boeing предложили использовать так называемую гейтовую систему (от англ. gate - "ворота"). Ее суть в том, чтобы строить рабочий процесс по контрольным точкам и отсеивать неэффективные решения на ранних этапах. Например, изначально SSJ 100 походил на Boeing 737, но после консультаций с потенциальными покупателями кабину сделали по образу более современного А320.

Также по опыту американцев ГСС провела серию тендеров. В подавляющем большинстве победили иностранцы, имевшие опыт серийного производства для международных грандов. Французская Snecma (ныне подразделение холдинга Safran) совместно с рыбинским НПО "Сатурн" взяла на себя разработку двигателя, французская же Thales - проектирование и последующую сертификацию авионики, американская B/E Aerospace - кислородную систему, интерьер и двери. Ковровое покрытие для SSJ 100 закупается в Германии, потому что на 40 кг легче обычной синтетики: если пересчитать на количество перелетов, это дает серьезную экономию.

По отчету ГСС, в 2012 году доля импортных поставок в SSJ 100 составила 53,8%. Хотя, как говорят в компании, она постепенно снижается. Дело не только в качестве и цене. В отличие от других российских самолетов SSJ 100 сертифицировался по стандарту EASA (Европейского агентства авиационной безопасности). Если сложить все необходимые для этого документы, гора будет сопоставима с габаритами самого самолета. Получить сертификат проще, если сотрудничать с известными зарубежными поставщиками. Но, даже несмотря на это, выпустить "Суперджет" в срок не удалось.

Детские болезни

 Стартовыми эксплуатантами SSJ 100 стали "Аэрофлот" и армянская "Армавиа". Предполагалось, что они получат первые самолеты в ноябре 2008 года. В действительности процесс затянулся до весны 2011-го.

 Самолеты SSJ 100 надежностью не отличались. "Армавиа" вообще вернула свою машину производителю и отказалась от дальнейшего сотрудничества. Подконтрольный государству "Аэрофлот" вел себя более сдержанно, однако даже его представители периодически говорили о штрафных санкциях в отношении ГСС. В 2012 году в парке "Аэрофлота" насчитывалось десять SSJ 100, на которые пришлось 40% всех инцидентов, связанных с отказом авиатехники.

Справедливости ради стоит сказать, что "детские болезни" есть у всех новых самолетов. Весной этого года CEO JetBlue Airways Дэвид Баргер жаловался на бразильский Embraer 190 - главного конкурента SSJ 100: дескать, авиакомпании не следовало становиться его стартовым эксплуатантом. В качестве компенсации стартовый эксплуатант обычно получает солидный дисконт, достигающий около 30% каталожной стоимости самолета (сейчас для SSJ 100 она составляет $35 млн). Сегодня представители ГСС тактично замечают, что впредь едва ли пойдут на подобные условия. Важно, что наличие крупного заказчика позволило быстро обкатать новый тип воздушного судна.

Старший вице-президент по разработке и послепродажной поддержке ГСС Андрей Недосекин утверждает, что основные недостатки SSJ 100 устранены (сколько ушло на это средств, он не раскрывает), а накопленная статистика позволила оптимизировать логистику запасных компонентов. Складская обеспеченность деталями к SSJ 100 у "Аэрофлота" составляет 95%. Это значит, что в случае неисправности большинство комплектующих могут быть доставлены со склада авиакомпании в Шереметьево в течение четырех часов.

"Разговоры о том, что пассажирский "Сухой" пока "сыроват", не должны заслонять главное: Россия впервые за многие годы создала абсолютно новый гражданский самолет, - заявляют в пресс-службе "Аэрофлота". - Наши специалисты, прежде всего сами пилоты, отмечают, что он легок в эксплуатации, многие функции четко выполняет автоматика. Он конкурентоспособен по экономичности и вместимости". У "Аэрофлота" есть причина сменить гнев на милость: в 2013-2014 годах ГСС заменят все десять поставленных ранее машин на новые. Это делается в рамках первоначального соглашения: чтобы ускорить начало поставок, перевозчик согласился, что первые машины придут в комплектации light, а затем будут заменены на версию full. В ней обновлена система управления полетом, усовершенствован погодный радар и повышена комфортность салона. Скорее всего, надежность самолетов "полной версии" также будет выше.

В авиакомпании "Якутия", эксплуатирующей два SSJ 100 с начала 2013 года, заявляют, что в августе каждый самолет провел в воздухе 167,5 часа и авиакомпания "вплотную приблизилась к показателю, который заложен в бизнес-плане для обеспечения рентабельности, - 175 часов в месяц". А вот рентабельность самих ГСС напрямую зависит от продаж на мировом рынке.

Международные маршруты

В кабине находились посторонние, пилоты проигнорировали предупреждение системы о сближении с землей, диспетчер был уверен, что ведет не гражданский самолет, а маневренный истребитель. 9 мая 2012 года SSJ 100 разбился во время демонстрационного полета в Индонезии. Независимая комиссия пришла к выводу, что самолет был исправен и виноват человеческий фактор. Поэтому катастрофа, хоть и болезненная для ГСС, не привела к потере клиентов. Пока из 21 поставленных "Суперджетов" за рубеж отправились шесть. Из 179 твердых контрактов (это значит, что авиакомпания не может отказаться от заказа без штрафных санкций) на международные авиакомпании приходится 35. На российские самолеты подписались мексиканская InterJet, лаосская Lao Central Airlines и индонезийская Sky Aviation. Еще одна индонезийская авиакомпания Kartika Airlines, заказавшая сразу 30 самолетов, из-за финансовых трудностей перенесла поставки на более поздний срок.

 На руку SSJ 100 играет все та же международная кооперация. В 2009 году при содействии Владимира Путина 25% плюс одну акцию ГСС за $183,1 млн приобрела итальянская Alenia Aeronautica, которая взяла на себя продвижение российского самолета на рынках Европы, Африки, Северной и Южной Америки. Во Франкфурте-на-Майне итальянцы построили техническую базу и склад запчастей для SSJ 100. В Венеции открылся центр кастомизации, где самолеты проходят последние приготовления перед передачей заказчикам.

 Вредит проекту российская специфика. Отечественные лизинговые компании готовы кредитовать перевозчиков под 7-8% годовых, тогда как зарубежные - под 2-3%. Руководитель аналитической службы "Авиапорт" Олег Пантелеев считает, что прежде, чем рынок сформируется и любым новым продуктом заинтересуются международные лизинговые компании и коммерческие банки, необходимо реализовать около 150-200 самолетов. "Как показывает практика, чтобы продать самолет, нужно предоставить авиакомпании 85% его стоимости в виде лизинговых схем и кредитов. И это забота продавца", - замечает Пантелеев. Исходя из стоимости SSJ 100, продавец должен выдать $4-5 млрд кредитов. Подобных средств у ГСС, естественно, нет. Зато они могут найтись у государства. До нового года должны быть разработаны два механизма: субсидирования лизинговых компаний и гарантий остаточной стоимости самолетов. Последнее подразумевает, что государство гарантирует выкупить машины по определенной цене, если эксплуатант надумает их продать и не найдет спроса на вторичном рынке.

Кроме того, на МАКС-2013 "Гражданские самолеты Сухого" подписали с ЗАО "Сбербанк лизинг" меморандум о создании СП. Оно будет специализироваться на операционном лизинге SSJ 100. Для авиакомпаний этот вид лизинга дешевле, чем финансовый, потому что самолет не переходит к ним на баланс. "Появление такого продукта поможет существенно нарастить продажи, поскольку у авиакомпаний будет возможность получать самолет в эксплуатацию, не принимая на себя риск его остаточной стоимости", - считает директор управления департамента корпоративного бизнеса "Сбербанка лизинг" Павел Пискун.

 По мнению Пантелеева, ГСС критически важно за два-три года нарастить портфель заказов до 600. После 2015 года на рынок выйдет новая модификация бразильского Embraer 190 (E2). И если сейчас представители ГСС напирают на то, что их самолет на 6-8% экономичнее конкурента, то в будущем это преимущество может быть утрачено. Впрочем, еще более серьезная проблема, которая стоит перед ГСС, - это наладить серийное производство.

iPad для рабочего

Для производства "Суперджета" Михаил Погосян выбрал в 2003 году Комсомольский-на-Амуре авиационный завод (КнААЗ), где также выпускаются боевые "Су". Из всех площадок, входивших в холдинг "Сухой", эта казалась самой прогрессивной. Чтобы запустить производство SSJ 100, за десять лет завод вложил в модернизацию и реконструкцию 4,6 млрд руб. собственных средств и кредитов.

Площадь, отведенная под окончательную сборку SSJ 100, составляет 35 тыс. кв. м. Немного по мировым меркам, говорит гендиректор "Гражданских самолетов Сухого" Андрей Калиновский. Однако планов по значительному расширению нет. Вместо этого компания постаралась более эффективно задействовать имеющиеся метры. Те операции, которые было возможно, отдали на аутсорсинг. Например, интерьеры "Суперджетов" устанавливают в Ульяновске и Венеции, покраска организована в Ульяновске и Чехии. За счет бывшего малярного цеха добавились два рабочих места: сейчас на КнААЗе одновременно собираются семь самолетов.

"Анализ ситуации на производстве выявил существенные потери, - говорит Калиновский. - Так, 40% рабочего времени уходило на ожидание, простои, лишние перемещения, поиски. Мы пересмотрели организацию и структуру производства и сосредоточили внимание на оптимизации условий работы каждого работника". Людей перевели на мотивационную схему: половина их оклада зависит от результатов работы. Рабочие ходят по цехам с iPad, чтобы фотографировать процесс сборки: в случае возникновения недочета это позволяет в течение нескольких минут обнаружить, на каком этапе произошло отклонение.

 Вся конструкторская документация перешла на "цифру" и сразу передается на ЧПУ-станки. Благодаря этому точность сборки "Суперджетов" по сравнению с советскими самолетами повысилась на порядок (отклонения для различных деталей допускается в пределах 0,1-0,5 мм). Скорость сборки также увеличилась в несколько раз. Если раньше крыло монтировали в течение двух-трех недель, сейчас за три-четыре дня. "В 2013 году планируется произвести 26 самолетов. В 2014-м около 40 самолетов с дальнейшим увеличением темпов производства", - рапортует Калиновский.

За девять месяцев с начала года ГСС выпустили 14 самолетов. Опрошенные СФ эксперты сомневаются, что план на этот год будет выполнен в полном объеме. "Есть дефицит в технике и в людях, которые с ней будут работать, - считает гендиректор консалтингового агентства "Инфомост" Борис Рыбак. - Если бы у ГСС стояли 200 самолетов на аэродроме, но ситуация строго обратная. Они недопоставили самолеты "Аэрофлоту", недопоставили "Ютэйр". Продажи уже сделаны, теперь надо сделать продукт". Замена лайнеров "Аэрофлоту" еще больше выбивает проект из графиков.

Тот не банкрот

Опытный функционер и человек с helicopter vision ("вертолетным видением"), как характеризуют его коллеги, Михаил Погосян умеет продвигать амбициозные проекты. Сложнее сделать их коммерчески успешными. Кредиторская задолженность ГСС достигла на сегодня $2,1 млрд. Выручка компании в 2012 году составила $197,9 млн при чистом убытке $111,2 млн.

Совокупный долг самой ОАК по итогам шести месяцев 2013 года достиг $6 млрд. Из-за этого после выплат по кредитам компания, хотя и вышла в операционный плюс, но получила убыток в 9 млрд руб. "Соотношение долга к EBITDA у ОАК не меньше 1:7, - говорит старший аналитик ИФК "Метрополь" Андрей Рожков. - Компания с таким долгом может легко стать банкротом. Но в случае с ОАК я бы не стал делать такой вывод: они пользуются многосторонней поддержкой государства".

 Власти едва ли допустят крах корпорации, в которой работают 90 тыс. сотрудников и которая является системообразующей для отрасли, где заняты почти полмиллиона человек. Точно так же государство выделяет миллиарды на поддержку АвтоВАЗа. Но если автопром отдали на откуп экспатам (новые модели "Лада" производятся в основном на базе платформы Renault), то российским авиаторам пока позволяют создавать свои самолеты.

50% российского рынка хочет занять ОАК в сегменте самолетов на 100 и 150 мест. В последнем сильны Airbus и Boeing

Открытый борт

Sukhoi Superjet 100, который изначально создавался с оглядкой на международные стандарты, часто ставил в тупик инженеров с советским прошлым. Например, предполагалось, что впервые в российской гражданской авиации будет реализован принцип борта с открытой архитектурой. Иными словами, приборы будут установлены таким образом, что могут легко заменяться и апгрейдиться в процессе всей жизни самолета, а это около 40 лет. Многие конструкторы-ветераны заявили, что решить такую задачу нереально. В итоге "Сухой" нанял 60 выпускников МАИ, которые сделали это совместно со специалистами из французской Thales.

Эксперт

Александр Туляков, исполнительный вице-президент ОАК

Никто дважды на одни и те же грабли наступать не будет. Опыт, полученный нами при создании Sukhoi Superjet 100, конечно, будет использоваться в других наших проектах. Речь идет и о работе с поставщиками, и о подготовке производства, и о сертификации.

 SSJ 100 - -первый отечественный самолет, сертифицированный не только по российским, но и по европейским стандартам. Сертификат EASA признается большим количеством стран. Для нас это важно, потому что на российский рынок должно приходиться только 30% продаж SSJ 100. Остальное - на зарубежные рынки. По маркетинговым исследованиям, на которые мы опираемся, по самолету МС-21 будет примерно такое же соотношение.

"Если бы у ГСС стояли 200 самолетов, но ситуация строго обратная. Продажи уже сделаны, теперь надо сделать продукт".

 

Финансовые новости

ОАК может продать долю в "Ильюшин Финанс" ВЭБу за $300 млн

ПРАЙМ, 01.10.13

Сделка по продаже Внешэкономбанку 48% лизинговой компании "Ильюшин Финанс Ко" (ИФК), которая принадлежит Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), может быть закрыта в ближайшие два дня, сообщил "Прайму" источник в ОАК.

Все будет зависеть от того, успеет ли закрыться другая сделка - по выкупу у бизнесмена Александра Лебедева оставшихся акций ИФК (порядка 10%). Бизнесмен почти три года владел 25,8% ИФК. В 2011 году он договорился обменять долю на два самолета Ан-124 и долги принадлежавшей ему авиакомпании Red Wings - порядка 700 миллионов рублей. На июль структурам Национальной резервной корпорации, подконтрольной бизнесмену, принадлежало уже 17%. В пятницу "НРБанк" (входит в НРК) объявил о сокращении доли еще на 5%.

Для консолидации пакета Лебедева другие акционеры ИФК (ОАК, ВЭБ и сам ИФК) зарегистрировали в прошлом году компанию "ИФК-Авиаинвест", капитал в которой распределен соответственно их долям в лизинговой компании, говорит источник, знакомый с ходом сделки. Сейчас на балансе компании уже более 15% ИФК, и когда на "ИФК-Авиаинвест" будет переведен оставшийся пакет, ВЭБ приступит к выкупу доли ОАКа, уточнил он.

Пакет ОАКа будет продан исходя из оценки, которую проводил в июле "Неоцентр", уточняет собеседник, близкий к ИФК. Тогда вся компания была оценена в примерно 600 миллионов долларов. Исходя из этого, ОАК планирует выручить за 48% порядка 300 миллионов долларов, говорит собеседник в компании.

В итоге ВЭБ может консолидировать до 100% лизинговой компании (пока не решен вопрос, будет ли из капитала выходить ее топ-менеджмент, которому принадлежит 3%), добавляет источник "Прайма".

Деньги, полученные от сделки, ОАК может направить на погашение долгов "Гражданских самолетов Сухого", сообщал ранее в рамках сочинского инвестиционного форума министр промышленности и торговли Денис Мантуров.

 

Новости авиакомпаний и аэропортов

Егор Попов, Елизавета Кузнецова

Домодедово пошло по рукам

Его покупателями называют "Роснефть" и "Новапорт"

Коммерсантъ, 01.10.13

Переговоры о продаже аэропорта Домодедово, остановленные весной 2012 года, возможно, возобновились. Ряд источников "Ъ" утверждают, что на аэропорт претендует "Роснефть" и холдинг "Новапорт", который на 50% принадлежит советнику главы "Роснефти" Игоря Сечина Роману Троценко. "Роснефть" через покупку ТЗК Домодедово может наполовину профинансировать сделку, стоимость которой оценивается в диапазоне $3,5-4,7 млрд. Но сами участники потенциальной сделки не подтверждают факт переговоров. На рынке не исключают, что слухи о продаже Домодедово могут быть попыткой государства надавить на собственников аэропорта.

О том, что аэропорт Домодедово может приобрести структура "Роснефти" и холдинг "Новапорт" Романа Троценко (советник главы "Роснефти" Игоря Сечина), "Ъ" вчера рассказал источник на рынке. По его словам, сделка "близка к завершению", стороны ведут переговоры о цене. Он уточнил, что стороны планировали подписать меморандум о намерениях "еще около месяца назад". По данным собеседника "Ъ", "ожидаемая" сумма сделки составляет $4,5-4,7 млрд, а "около половины" ее приходится на топливно-заправочный комплекс (ТЗК) аэропорта, который планирует купить "Роснефть". "Новапорт" может приобрести терминал и прочую инфраструктуру (за исключением аэродромной). В "Роснефти" отказались от комментариев, в "Новапорте" и пресс-службе Домодедово факт переговоров о продаже аэропорта не подтверждают. Источник "Ъ", близкий к владельцам аэропорта, "категорически опроверг" эту информацию. Собеседник "Ъ" в "Роснефти" говорит, что "варианты вхождения в аэропорт" рассматривались компанией, но "сейчас эта тема не актуальна".

В то же время о переговорах между нынешним владельцем аэропорта (по официальной версии, это Дмитрий Каменщик) и альянсом "Роснефти" и "Новапорта" "слышали" еще несколько источников "Ъ" на рынке, а также в правительстве. Один из них говорит, что оценка в $4,7 млрд руб. "близка к максимальной", такую сумму "хотел бы получить" собственник. Но, уверяют собеседники "Ъ", покупатели "полагают, что справедливая оценка существенно ниже" - на уровне $3,5 млрд руб. В итоге, считает один из источников "Ъ", стороны "могут сойтись на $4-4,2 млрд". "Учитывая сложность переговоров, не факт, что сделка будет закрыта в ближайшие месяцы,- добавляет один из собеседников "Ъ".- Хотя если будет в полную силу задействован ресурс "Роснефти", то возможен стремительный исход".

Источники "Ъ" добавляют, что оценка ТЗК Домодедово на уровне $2,2-2,3 млрд "очевидно завышена". Они напоминают, что 50% ТЗК аэропорта Внуково обошлись "Роснефти" в конце 2011 года в $550 млн. "Конечно, ТЗК Домодедово значительно больше, но у аэропорта, с другой стороны, нет такого потенциала роста, как у Внуково",- отмечает источник "Ъ". Однако собеседники "Ъ" добавляют, что если "Роснефть" получит ТЗК аэропорта, то она "станет фактически монополистом в Московском авиаузле", ей уже принадлежат ТЗК во Внуково и Шереметьево. Одновременно, по мнению собеседников "Ъ", через приобретение ТЗК по высокой цене "косвенно финансируется" покупка других активов Домодедово "Новапортом". ""Роснефть" не может напрямую купить непрофильный актив, но может частично помочь дружественному аэропортовому холдингу",- считает один из источников "Ъ".

Собеседники "Ъ" отмечают, что "аналогичная схема уже была применена" при покупке аэропорта Ростова-на-Дону "Новапортом". Летом ТЗК аэропорта купила "Роснефть" (см. "Ъ" от 23 июля), источники "Ъ" подчеркивают, что именно это "поспособствовало" продаже аэропорта холдингу. Собеседники "Ъ" добавляют, что господ Сечина и Троценко "связывают тесные деловые контакты": до лета 2012 года Роман Троценко руководил Объединенной судостроительной корпорацией, совет директоров которой долгое время возглавлял господин Сечин.

Впрочем, ряд собеседников "Ъ" на рынке считают, что "слухи" о покупке Домодедово могут быть "очередной попыткой государства повлиять на его собственников" и "склонить их к продаже актива". Переговоры о продаже Домодедово ведутся с 2011 года, в мае того года сорвалось IPO аэропорта, а в конце года он был выставлен на продажу. По неофициальным данным, аэропорт был оценен в $5 млрд, на него претендовали группа "Сумма", "Ренова", "Внуково-инвест" и "Альфа-групп", но стороны не договорились по цене. Частный статус Домодедово уже в этом году помешал планам государства по консолидации московских аэропортов.

Глава аналитической службы "Авиапорта" Олег Пантелеев отмечает, что действия по продаже Домодедово возникли на фоне обсуждения предложений по развитию московского авиационного узла. Предполагалось сначала консолидировать госактивы аэропортов, а затем их приватизировать, напомнил эксперт, а неподконтрольное Домодедово было бы неудобным конкурентом, мешающим получить в ходе приватизации максимум выручки. В свою очередь, продолжает он, продажа аэропортов лояльным правительству инвесторам видится сейчас лучшим вариантом.

 

 

 

 

ВВС

ВВС России передана партия истребителей-бомбардировщиков СУ-34

Аэрокосмическое обозрение, 1.10.13

ВВС России передана очередная партия из трех серийных фронтовых бомбардировщиков Су-34. Церемония передачи прошла в Новосибирском филиале компании "Сухой"

- авиазаводе имени Чкалова.

"Выпущенные НАЗ имени Чкалова Су-34 успешно используются в войсках и, по отзывам военных, демонстрируют высокие эксплуатационные качества", - отмечается в сообщении пресс-службы холдинга "Сухой". Первый в 2013 г. Су-34 был передан ВВС в начала мая 2013 г.. В официальном сообщении пресс-службы "Сухого" отмечалось, что работы по выполнению гособоронзаказа 2013 г. идут полным ходом и в ближайшее время военным будет передана партия из нескольких Су-34.

Напомним, контракт на поставку Министерству обороны РФ 32 самолетов Су-34 был заключен в 2008 г., а в марте 2012 г. дополнительно был подписан контракт на поставку ВВС РФ до 2020 г. 92 самолетов Су-34.

В сообщении холдинга "Сухой" отмечалось, что это один из крупнейших контрактов на поставку боевой авиационной техники, предусмотренных Государственной программой вооружения на 2011-2020 гг., его реализация позволит компании "Сухой" и предприятиям-смежникам сохранить высокую загрузку на длительную перспективу.

В марте 2013 г. президент РФ Владимир Путин сообщил, что на переоснащение авиационных частей и подразделений ВВС России будет направлена почти четверть финансирования гособоронзаказа - около 5 трлн. руб. По словам главы государства, планируется закупить почти 2 тыс. самолетов и вертолетов и к 2020 г. довести долю современной авиационной техники в войсках России до 70% против текущих 20%.

"Предприятия отрасли должны пройти через техническое перевооружение и укрепить производственные и кадровые возможности. По характеристикам новая техника должна быть лучше, чем мировые образцы. Если мы будем ориентироваться на сегодняшние образцы, завтра будем опаздывать, и уже сегодня к вечеру должны будем думать о новом переоснащении. Нам нужно смотреть на перспективу, на несколько шагов вперед", - заявил Владимир Путин на совещании по развитию боевой авиации.

Истребитель-бомбардировщик Су-34 предназначен для нанесения точных ракетно-бомбовых ударов по наземным целям противника в оперативной и тактической глубине, а также поражения воздушных целей противника.

Самолет способен нести неуправляемые авиационные ракеты, а также управляемые авиационные ракеты "воздух-поверхность", противокорабельные ракеты 3М-80М и управляемые авиационные ракеты "воздух-воздух" средней дальности и ближнего боя Р-73. На Су-34 также устанавливается пушечная установка калибра 30-мм.

Су-34 оборудован мощным комплексом бортового электронного оборудования, его можно дозаправлять в воздухе и устанавливать на внешней подвеске дополнительные топливные баки, что существенно увеличивает его дальность полета, приближающуюся к дальностям полета средних стратегических бомбардировщиков. По боевым возможностям он относится к поколению самолетов 4+.

 

 

 

 

 

Международные новости и сотрудничество


Индонезия купит 112 истребителей марки "СУ" к 2024 году

obzor.westsib.ru, 30.09.13

Министерство обороны Индонезии намерено сформировать к 2024 году восемь эскадрилий истребителей марки "Су" по 16 самолетов в каждой. Об этом, как сообщает Jakarta Globe, заявил командующий ВВС Индонезии Ида Багус Путу Дуния. К настоящему времени индонезийские военные получили 16 боевых самолетов Су-27СК/СКМ и Су-30МК/МК2, последние два из которых были поставлены стране в начале сентября 2013 года. Таким образом, в ближайшие почти десять лет Индонезия может закупить 112 новых самолетов.

Планируемые сроки подписания контрактов на поставку военной техники Дуния не раскрыл. В конце марта текущего года министр обороны Индонезии Пурномо Юсгианторо объявил, что его ведомство намерено приобрести дополнительную партию истребителей марки "Су". Ожидается, что в нее войдут 16 новых российских боевых самолетов. На них, а также на 17 патрульных кораблей, три фрегата и некоторое количество основных боевых танков и ракет будут потрачены около 15 миллиардов долларов за пять лет.

В середине февраля текущего года генеральный директор "Рособоронэкспорта" Анатолий Исайкин объявил, что Индонезия приобрела у России партию из шести истребителей Су-30МК2. Это соглашение также подразуемвает поставку дополнительных авиационных двигателей и сопутствующего технического имущества. Осенью 2010 года Юсгианторо заявлял, что в ближайшие 20 лет Индонезия намерена закупить у России по меньшей мере 180 новых истребителей марки "Су".

Gulfstream расширяет географию поставок G650

BizavNews.RU, 01.10.13

Gulfstream Aerospace продолжает наращивать темпы производства самолетов G650, при этом расширяя географию поставок. В сентябре 2013 года свои первые самолеты получили саудовские и египетские заказчики: Dallah Avco и Ceramica Cleopatra Group соответственно. Но большинство самолетов по-прежнему поставляются американским клиентам.

В сентябре свои флагманы получилиStarbucks, Nant Holdings LLC, W R Berkley Corp, Emeralnd Aviation Inc (Trustee), Dick"s Sporting Goods иEverest Capital. А самый "последний" G650 был отправлен в Великобританию компании Dyson Company (самолет был заказан основателем компании Джеймсом Дайсоном) и будет базироваться в аэропорту Ливерпуля.

Итого, на конец сентября 2013 года производитель уже поставил 35 бизнес джетов, из них 29 в текущем году.Таким образом, проблемы, возникшие с поставками G650 в начале года, практически решены, и по итогам 2013 года ожидается, что компания в общей сложности поставит 45-50 самолетов.

В этом году Gulfstream планирует поставить 130 "зеленых" самолетов, причем поставки крупноразмерных бизнес-джетов составят почти 80%.

Air New Zealand представила первый самолет в новой ливрее

АК "Air New Zealand", 01.10.13

Air New Zealand, национальная авиакомпания Новой Зеландии, представила на минувшей неделе первый самолет Airbus A320 в новой черно-белой ливрее. Воздушное судно выполняет полеты по внутренним маршрутам, в том числе в Окленд, Крайстчерч и Квинстаун.

В скором времени большинство лайнеров компании будут окрашены в белый цвет с черным хвостом и изображением серебристого папоротника, который является национальным символом Новой Зеландии. Несколько судов будут выполнены в ограниченной, полностью черной версии.

Авиакомпания предлагает всем поклонникам авиации отметить это событие и проводит розыгрыш модели Airbus A320 в новой раскраске. Для того, чтобы принять участие конкурсе, нужно сконструировать бумажную модель лайнера, используя шаблон, который доступен по ссылке http://www.theflyingsocialnetwork.com/ и выложить фотографию своего самолета в Instagram или Twitter, используя хэштег #AirNZPaperPlane.

 

Разное

Ил-96-300: 25 лет в небе - качество, проверенное временем

ОАО "Ил", 01.10.13

25 лет назад, 28 сентября 1988 года, с Центрального аэродрома имени Фрунзе на Ходынском поле взлетел первый советский дальнемагистральный широкофюзеляжный самолет Ил-96-300. Управлял лайнером экипаж под командованием заслуженного летчика-испытателя Героя Советского Союза Станислава Близнюка. После посадки летчиков встретили аплодисментами. Успешно завершился многолетний труд по созданию нового отечественного самолета.

Начиналось все в 1978 году, когда конструкторское бюро Ильюшина во главе с Генрихом Васильевичем Новожиловым приступило к проектированию самолета большой вместимости с четырьмя турбореактивными двигателями, способного летать на дальние расстояния.

К этому времени быстрое развитие авиатранспорта и увеличение объема дальнемагистральных пассажирских перевозок требовало появления воздушного судна, способного заменить Ил-62. Первый советский реактивный межконтинентальный пассажирский самолет, долгое время бывший флагманом Аэрофлота, был разработан в ОКБ им. Ильюшина еще в начале 1960-х годов. Был необходим новый самолет, способный перевозить большее количество пассажиров, разгружая тем самым аэропорты, более комфортный и более экономичный.

Сохранилась история о том, что техническое задание на разработку этой машины Генриху Васильевичу Новожилову министр авиационной промышленности Петр Васильевич Дементьев и министр гражданской авиации Борис Павлович Бугаев написали на салфетке, поскольку во время одного из совместных полетов под рукой не оказалось писчей бумаги.

Первоначально предполагалось, такой лайнер станет дальнейшим развитием самолета Ил-86 и сохранит конструктивную общность с ним. Это позволяло бы сэкономить государственные средства, сократить сроки появления новой машины, быстро внедрить ее в серийное производство. Поэтому и проект получил обозначение Ил-86Д (дальний).

В ходе работ выяснилось: при создании лайнера необходимы совершенно новые принципиальные и конструктивные решения, направленные на повышение аэродинамического совершенства самолета, снижение его массы, обеспечение экономичности и простоты технического обслуживания в эксплуатации. Нужно создать практически полностью новый самолет.

На первом варианте самолета Ил-96 планировалось установить двигатели конструкции Н.Д.Кузнецова с тягой 18 т и большой степенью двухконтурности. Предполагалось сохранить фюзеляж Ил-86 длиной 56 м, разместить 350 пассажиров, обеспечив дальность полета в 10 000 км.

С назначением на должность министра авиационной промышленности Ивана Степановича Силаева, было принято решение для магистральных самолетов Ил-96 и Ту-204 применить унифицированный двигатель ПС-90, с тягой 16 т конструкции Павла Александровича Соловьева. Самолет для такого двигателя оказался велик. Конструкторы нашли выход: уменьшили длину фюзеляжа Ил-86 на 5,5 м, количество пассажиров в одноклассной компоновке сократилось до 300. Самолет получил новое название Ил-96-300.

По внешнему виду Ил-96-300 напоминает своего предшественника-самолет Ил-86, однако, в его параметры, конструкцию планера, системы и состав оборудования внесены принципиально новые, качественные изменения.

На основе большого объема исследовательских и экспериментальных работ для Ил-96-300 спроектировано новое крыло большого удлинения с суперкритическими профилями, подобраны оптимальные формы мотогондол. Была проведена огромная работа по улучшению местной аэродинамики. Большое внимание уделялось снижению массы конструкции планера, функциональных систем и оборудования. Подробно проработаны вопросы оптимизации режимов полета.

Все эти решения позволили повысить весовую и топливную эффективность нового самолета, увеличить его ресурс. Ил-96-300 способен перевозить пассажиров, грузы и почту на магистральных линиях протяженностью от 4000 до 11000 км. В одноклассной компоновке он берет на борт до 300 человек. При этом, расход топлива у новой машины в два раза ниже, чем у предшественника - дальнего Ил-62М.

Позаботились конструкторы и об экипаже. Впервые на самолете установили так называемую "стеклянную кабину", заменив многие приборы многофункциональными дисплеями. Вся информация о работе бортовых систем лайнера выводится на шесть цветных дисплеев, что значительно облегчает работу экипажа по управлению самолетом.

Установленный пилотажно-навигационный комплекс обеспечивает полную автоматизацию самолетовождения в сложных метеоусловиях над любыми районами земного шара и выполнение автоматической посадки. Он позволяет совершать полеты без штурмана, что сократило число членов экипажа до трех человек.

Особое внимание при проектировании было уделено вопросам безопасности. Система встроенного контроля и обнаружения неисправностей позволяет выявить их во время технического обслуживания. Благодаря своей удивительной надежности, использованию многоканальных резервированных систем с автоматическим отключением или переключением неисправных каналов и механическим дублированием, за время эксплуатации Ил-96-300 не произошло ни одной аварии повлекшей гибель людей.

Пассажиры размещаются в двух просторных салонах в рядах кресел, установленных по схеме "3+3+3". Между блоками кресел имеется два прохода. Предусмотрены и смешанные варианты с повышенной комфортностью в салонах первого и бизнес-класса. Два грузовых отсека на нижней палубе оборудованы для быстрой погрузки и выгрузки багажа в стандартных международных контейнерах.

Широкофюзеляжная компоновка салона позволила достигнуть дополнительной комфортности для пассажиров. Мягкий рассеянный свет, современные отделочные материалы, буфетные стойки, удобные кресла, снабженные различным оборудованием, часто расположенные окна со шторками-светофильтрами - все это призвано обеспечить максимум удобств в полете.

Госиспытания двигателей ПС-90 завершились в 1992 году. На следующий год, самолет Ил-96-300 получил Сертификат типа МАК.

Начиная с 1993 года, лайнеры Ил-96-300 летают в составе "Аэрофлота". Некоторые из них носят имена знаменитых советских и российских летчиков, конструкторов, ученых: Валерий Чкалов, Владимир Коккинаки, Валерий Меницкий, Станислав Близнюк и т.д.

На базе лайнера, в 1996 году, был создан самолет специального назначения Ил-96-300ПУ для Президента Российской Федерации. Специальное оборудование дает возможность первому лицу государства выполнять всю необходимую работу на борту, в том числе главнокомандующего Вооруженными силами, поэтому самолет называют "пункт управления".

Использование самолетов марки "Ил" для полетов Президента России и правительственных перевозок, говорит о традиционном высоком доверии к технике конструкторского бюро им. С.В. Ильюшина.

12-я Международная конференция "Авиация и космонавтика - 2013"

МАИ, 01.10.13

Смелые инновационные решения - залог успеха в любой области. В том числе и в аэрокосмической. Для динамичного развития эта конкурентоспособная отрасль российской экономики требует новых идей каждый год. Какими будут эти решения и к чему они приведут ученые, специалисты предприятий и организаций аэрокосмической промышленности, преподаватели, научные сотрудники, аспиранты и студенты вузов со всего мира готовы обсудить на XII Международной конференции "Авиация и космонавтика", которая пройдет с 12 по 15 ноября в Московском авиационном институте (национальном исследовательском университете).

Инициатором открытого диалога выступил МАИ - один из ведущих вузов авиакосмической направленности. Как сообщают организаторы, конференция проводится уже не первый год, но интерес к ней не только не угасает, а привлекает еще больше участников. Сейчас подано больше двухсот заявок.

Круг вопросов для обсуждения:

- развитие авиационной и ракетно-космической промышленности как одной из приоритетных задач государства;

- решение текущих задач, стоящих перед авиационно-космической промышленностью;

- обмен опытом между профильными научными и производственными предприятиями и вузами страны.

Авиационные и космические технологии динамично развиваются и постоянно модернизируются. Успеть за изменяющейся природой технического прогресса пытаются не только авиационно-космические предприятия, но также ученые, аспиранты, студенты. Ведь именно им потом предстоит применять эти инновации. Организаторы уверены, что участникам из разных стран есть, что рассказать и показать друг другу.

Направления работы XII Международной конференции "Авиация и космонавтика":

- Авиационные системы;

- Ракетные и космические системы;

- Энергетические установки авиационных, ракетных и космических систем;

- Информационно-телекоммуникационные технологии авиационных, ракетных и космических систем;

- Математика и экономика авиационной и ракетно-космической отраслей.

Прием заявок на участие открыт до 11 октября. Все тезисы выступлений войдут в сборник конференции.

 

 

Архив

2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 Декабрь Ноябрь Октябрь Сентябрь Август Июль Июнь Май Апрель Март Февраль