Новости СоюзМаш России

02.10.2013

ИНФОРМАЦИОННЫЙ ОБЗОР ПРЕССЫ. АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Новости авиационного двигателестроения

Российские конструкторы приступили к модернизации двигателя для истребителей Су

ИТАР-ТАСС Урал, 02.10.13

Специалисты московского машиностроительного завода "Салют" АМУ им. Баранова приступили к модернизации двигателя АЛ31 для истребителей Су. Об этом сегодня корр. ИТАР-ТАСС сообщил заместитель директора по производству омского филиала предприятия Александр Самаркин на проходящей здесь международной выставке высокотехнологичной техники и вооружений "ВТТВ-Омск-2013".

"На "Салюте" сейчас в работе находится несколько программ по модернизации двигателей для российских военных самолетов, - сказал он. - В частности, конструктора модернизируют АЛ31 под пятое поколение истребителей Су".

 

 

Первые лица

Роскосмос обновит свой авиапарк

ИНТЕРФАКС-АВН, 02.10.13

Роскосмос планирует закупить шесть самолетов в период с 2014 по 2016 годы для летной подготовки космонавтов и доставки их на Байконур и космодром Восточный, сообщил на "круглом столе" в Госдуме в среду начальник управления стратегического планирования Роскосмоса Юрий Макаров.

"Предварительно нам предназначены средства на 14-16-й годы на покупку шести самолетов", - сказал Ю.Макаров.

По его словам, Роскосмос рассматривает лизинговую схему закупки авиации.

Ю.Макаров также сообщил, что через несколько лет заканчивается ресурс имеющихся ныне в авиапарке Роскосмоса самолетов. "Ресурс самолетов, обеспечивающих налет экипажей и их доставку на Байконур, истекает в 2018 году", - сказал он.

Таким образом, отметил Ю.Макаров, агентству необходимо обновить парк к этому сроку, чтобы не возникло проблем с доставкой экипажей на космодромы Байконур и Восточный.

 

Интервью

Интервью Дениса Мантурова телеканалу Россия 24

Сайт Министерства промышленности и торговли, 28.09.13

На площадке XII Международного инвестиционного форума «Сочи – 2013» Министр промышленности и торговли Российской Федерации дал эксклюзивное интервью телеканалу «Россия 24».

 

Денис Валентинович, сейчас большое внимание приковано к ОСК и судоверфи «Звезда». Появилась информация, что государство поможет Объединенной судостроительной корпорации расплатиться по кредитам на строительство «Звезды». О какой сумме идет речь?

Д. Мантуров: Речь идет не о какой-то конкретной сумме по кредитам. На сегодняшний день проект «Звезда» развивался на внебюджетные средства, привлеченные Объединенной судостроительной корпорацией от банков плюс собственные источники прибыли от текущей деятельности. Изначально предполагалось, что основная модель проекта по строительству сухого дока, по строительству тяжелого стапеля, цехов по обработке и резке металлов на территории дальневосточного завода «Звезда» будет построена за счет внебюджетных источников, в том числе с привлечением авансовых платежей при заказе новых судов со стороны заказчиков. В частности, Газпромом, Совкомфлотом, Роснефтью, другими газово-нефтяными компаниями, которые в первую очередь должны заказывать продукцию, актуальную для освоения Арктического шельфа и для перевозок по Северному Морскому Пути, на российских верфях. Сегодня мы рассматриваем бюджетные компенсации данного проекта путем привлечения частных инвесторов, в том числе и компанию Роснефть. На сегодняшний день основные параметры сделки сводятся к тому, что 75% участия в Дальневосточном центре судостроения и судоремонта будет принадлежать группе инвесторов, в том числе Роснефть, Газпромбанк.

Инвесторы будут вносить средства для участия в проекте и привлекать дополнительные кредитные ресурсы. В российском бюджете также предусмотрены средства на софинансирование, начиная с 2016 года. Все будет зависеть от того, какие параметры сделки мы зафиксируем на финальном этапе. Тогда будет понятна роль инвесторов в дальнейшем финансировании проекта, и, соответственно, участие со стороны государства».

 

А каким будет участие государства в формате консорциума? Сейчас речь идет о том, что у государства будет либо «золотая акция», либо блокирующий пакет. Есть ли окончательное понимание по этому вопросу?

Д. Мантуров: «Я уже говорил, 25% - это доля ОСК, 75% - доля участия «Роснефти» и «Газпромбанка»».

 

«А что со стратегией развития ОСК? Сейчас это одна из наиболее интересных тем».

Д. Мантуров: «Разработка стратегии находится на завершающей стадии. Сегодня в Москве проходило заседание Морской Коллегии при Правительстве Российской Федерации, на которой рассматривалась окончательная редакция документа. Я пока не знаю итогов, но коллеги доложат мне о результатах. В ближайшее время мы должны утвердить стратегию на Совете директоров ОСК. Параметры стратегии рассматривались на совещании у Президента Российской Федерации, по итогам которого были внесены некоторые замечания со стороны наших коллег. И сегодня на Морской Коллегии рассматривался уже финальный, доработанный вариант стратегии».

 

А как обстоят дела в военно-промышленном комплексе? За счет продажи военной техники происходят основные поступления в бюджет. Удастся ли в этом году удержаться на уровне предыдущих лет?

Д. Мантуров: «Не могу согласиться, что основные поступления в бюджет сводятся только к продукции военного назначения. Но я согласен с Вами, что ситуация в ВПК изменилась в лучшую сторону за счет увеличения объемов производства, увеличения объема заказов со стороны Минобороны России и появления военно-технического сотрудничества за счет роста военных поставок. Динамика положительная. Результаты, которые показывает ВПК, демонстрируют тот факт, что государственная поддержка, принятые стратегии, реализуются в тех параметрах, которые изначально были предусмотрены в госпрограммах».

 

Как на показателях автомобильной промышленности сказалась программа возобновления автокредитования?

Д. Мантуров: «Мы с вами говорили об этом на форуме в Санкт-Петербурге в июне. Я сказал о том, что в июле Минпромторг России возобновляет программу льготного автокредитования, которая была согласована с Председателем Правительства Российской Федерации. Программа действует с июля месяца, а банки начнут получать субсидии на компенсацию процентных ставок только в ноябре, после утверждения корректировки бюджета. Надо отдать должное банкам, которые пошли на встречу, и мы запустили программу. На сегодняшний день уже 133 финансово-кредитных учреждения принимают участие в программе. По состоянию на 26.09. 2013 г. реализовано 86 тысяч автомобилей. Заявок подано уже более 280 тысяч, при том, что изначально мы ориентировались на показатель 215 тысяч до конца этого года. Таким образом, нам предстоит в определенный момент принять решение относительно дальнейшей судьбы этой программы. На сегодняшний день, при том объеме реализации, который я только что озвучил, поступления в бюджет составили около 8 млрд. рублей в виде НДС».

 

Денис Валентинович, вопрос о программе по производству лимузинов для отечественных чиновников. Насколько это программа нужна и каковы шансы на ее реализацию?

Д. Мантуров: Шансы абсолютно очевидные и результаты не заставят себя долго ждать: поскольку уже в конце 2013 – начале 2014 года мы должны подготовить реальные макеты лимузина. Причем речь идет не только о макете самого лимузина, а о макетах целой гаммы автомобилей. Это еще и внедорожник, и микроавтобус. Но главное что будет создана платформа, которая будет использоваться в коммерческой составляющей проекта. Эта платформа принесет основную массу заказов для того, чтобы эта программа была эффективна. Чтобы она была ориентирована не только на производство и разработку автомобилей для государственных чиновников высшего ранга, но и была рассчитана на коммерческий рынок. Это будет та же самая платформа, но российской разработки с участием иностранных коллег, которые также будут в рамках кооперации поставлять лучшие образцы комплектующих для того, чтобы этот коммерческий проект был результативен и конкурентоспособен наравне с аналогичной зарубежной продукцией. Поэтому мы рассчитываем на то, что те средства, которые были выделены в этом году в объеме 700 млн. рублей будут эффективно использованы и будут лежать в основе последующих бюджетных и внебюджетных затрат на этот проект. Все для того, чтобы мы получили новую гамму автомобилей и гордились российским продуктом.

Екатерина Тропова

"Надеюсь, что в следующем году мы расскажем о заказах на 737MAX"

АвиаПорт.Ru, 02.10.13

Почти 70% пассажирских самолетов, которые будут поставлены авиакомпаниям в ближайшие 20 лет, будут узкофюзеляжными, прогнозирует компания Boeing. Самолеты этой размерности окажутся наиболее востребованными и в России. Для подготовки к грядущему росту парка лайнеров семейства Boeing 737, российские эксплуатанты в ближайшие годы могут открыть новый крупный сервисный центр, рассказал "АвиаПорту" вице-президент по продажам на Ближнем Востоке, в России и Центральной Азии подразделения Boeing - Commercial Airplanes Марти Бентротт (Marty Bentrott).

- Сегодня российские авиакомпании сформировали большой объем заказов на новые самолеты семейства Boeing 737. На ваш взгляд, последующие сделки будут предусматривать поставку лайнеров семейства Next Generation, или же перевозчики полностью переключатся на поколение MAX?

- Семейство 737NG весьма популярно у авиакомпаний, и даже старт программы 737MAX не привел к завершению контрактации этих лайнеров. Мы в 2017 году начнем производство модели MAX, и с этого же года начнутся поставки. Однако переходный период, когда компании продолжат получать самолеты предыдущего поколения, растянется на несколько лет, по семейству NG есть контракты с поставкой и после 2017 года.
Что касается российских авиакомпаний, они уже высказывают свой интерес к новой модели. Более того, я надеюсь, что в следующем году мы расскажем о заказах на 737MAX. При этом не исключаю, что будут новые контракты и на семейство NG.

- Часть лайнеров семейства 737, эксплуатируемых российскими авиакомпаниями, уже нуждаются в проведении тяжелых форм технического обслуживания. Видите ли вы перспективы для увеличения числа сервисных центров, способных проводить формы вплоть до D-Check?
- У нас есть все возможности для поддержки наших клиентов, эксплуатирующих 737. Это относится как к поставкам запчастей, так и к проведению различных форм ТОиР. В настоящее время в России только одна станция, которая проводит D-Check, но, очевидно, что уже через год-два этого будет не достаточно. Вполне вероятно, что может быть построен новый центр.

- Ряд российских лизинговых компаний уже финансирует сделки с 737. Есть ли у них интерес к Boeing 787 Dreamliner?
- В России лизингодатели только начинают проявлять интерес к 787. Пока ведутся переговоры, они в начальной стадии. То же касается новых заказчиков среди авиакомпаний.

- Если компания сейчас закажет Dreamliner, когда она получит заказ?
- Начиная с 2019 года.

- Будут ли на территории России созданы возможности для его обслуживания?
- "Аэрофлот" уже думает о том, как они будут обслуживать самолеты. Но для принятия окончательного решения у них есть еще несколько лет. Будут ли они сотрудничать с нами в открытии специализированного сервисного центра - этот вопрос лучше адресовать авиакомпании.

- Начали ли вы в России продвижение новых Boeing 777X?
- Несколько рано об этом говорить. Сейчас "Аэрофлот", например, пользуется уже существующей модификацией 777. Но, вероятно, в следующие 2-3 года "Аэрофлот" и "Трансаэро", смотрящие в будущее, оценят характеристики 777X, и задумаются об обновлении парка.

- Как вы оцениваете свое участие в МАКС-2013?

- Нам важно быть здесь, потому что в авиасалоне МАКС принимают участие наши заказчики. В некоторые годы с точки зрения бизнеса активность выше, в другие - ниже. Но самое главное - работа с клиентами. В этом году наше участие было меньше в плане заказов, но гораздо более значимым в плане налаживания взаимоотношений.

 

 

Аналитика

Наталия Ячменникова

Куда полетят самые быстрые самолеты

Ученые разрабатывают принципиально инновационный лайнер для гражданской авиации

Российская газета, 02.10.13

"Летающее крыло" или "головастик"? Двигатель как "одна бочка" или встроенный в крылья?

Какие принципиально новые аэродинамические схемы для пассажирских самолетов будущего предлагают ученые и авиаконструкторы?

Аналитики считают: самолетостроители стоят на пороге новаторских технических решений. Так, во всем мире пока еще рассматриваются классические компоновки самолетов: фюзеляж в виде трубы, крыло и двигатели, расположенные под крылом либо в хвостовой части. Однако эпоха таких летательных аппаратов подходит к концу. По оценке экспертов, будет еще максимум одно поколение.

По словам генерального директора ЦАГИ Бориса Алешина, к 2025-2030 годам появятся летательные аппараты со схемой "летающее крыло". По экономической эффективности они на 50-60 процентов будут превосходить существующие самолеты. Вообще-то эта концепция имеет большую историю. Правда, раньше считалось, что такой самолет может быть только сверхбольшой пассажировместимости, что вызывало много вопросов. Почему?

Ответ простой: рынок подобных лайнеров, как показывает анализ, не превышает 7-10 процентов от общего. Поэтому в ЦАГИ подчеркивают: их модель - это не просто модель дальнемагистрального самолета в виде "летающего крыла". Это модель самолета на 180-200 мест, что становится вполне конкурентоспособным с точки зрения глобального спроса.

С ним не смогут конкурировать существующие самолеты, - говорят ученые. Летать он будет с такой же скоростью (число М=0,8), но при этом будет на 20-25 процентов экономичнее. Часть кресел будет расположена в крыле. Рассматриваются разные варианты расположения двигателей.

Сейчас специалисты Центрального аэрогидродинамического института им. Н.Е. Жуковского активно работают над перспективным гражданским авиалайнером. По их мнению, от внедрения индустриальных методов производства композитных конструкций для таких лайнеров может быть достигнут фантастический результат. Но самый большой эффект может быть получен не только от новых технологий, а от воздействия на модернизацию всей промышленной индустрии.

Любопытно, что двигатель нового воздушного судна может больше не существовать в форме "одной бочки": его "расщепят" и встроят в крылья. Словом, это будет летательный аппарат совершенно иного уровня, чем сейчас. И создавать его будет новое поколение инженеров.

Что предлагается еще? Перспективная модель административного дозвукового самолета вместимостью 3-6 пассажиров. Небольшой реактивный административный самолет с повышенным уровнем комфорта имеет оригинальную запатентованную компоновку - фюзеляж каплевидной формы и прямое крыло. Специалисты его уже в шутку так и прозвали - "Головастик".

Ученые представили компоновку, имеющую определенные преимущества, и прежде всего - большой размер салона. Это наше слово в новых концепциях бизнес-самолета, которые мы предлагаем рассмотреть конструкторам при дальнейшей разработке, - замечают специалисты ЦАГИ.

Между тем будущее авиации ученые связывают с разработкой перспективного легкого сверхзвукового аэротакси. Концепция уже разработана. Однако теперь надо решить несколько фундаментальных проблем. Одна из них - звуковой удар: необходимо уменьшить вредное воздействие от ударной волны, которая сравнима с взрывом.

Исследования показали: уровень звукового удара можно довести до 15 Паскалей. Для сравнения: 100 Паскалей - это Ту-144. Но самое главное: громкость звукового удара можно довести до 65 децибел. Получается маленький "хлопочек" и шелест, который никого не раздражает.

Понятно, что создание такого аэротакси будет значительно дешевле по сравнению со сверхзвуковыми аэробусами. Как же будет выглядеть "воздушный извозчик" с небывалыми скоростями?

Инженеры ЦАГИ рассмотрели различные технические решения и проработали возможные варианты. Допустим, анализ эксплуатации деловых самолетов показал: в основном они используются в режиме однодневной деловой поездки. При этом 93 процента маршрутов не превышают дальности 4000 км: допустим, из Москвы до Парижа или Лондона - примерно 2500 км, до Барселоны - чуть больше 3 тысяч, а до Иркутска или Дели - около 4300... Учитывая непродолжительное время полета для сверхзвукового самолета на подобные расстояния - менее 3 часов, - специалисты считают, что диаметр салона может составить 1,3-1,4 м.

Аэротакси смогут базироваться на аэродромах с длиной взлетно-посадочной полосы 1200 м. Такие есть практически во всех областных центрах и крупных городах. Кстати, чтобы максимально удешевить конструкцию и использовать традиционные материалы и технологии, специалисты ЦАГИ предлагают ограничить скорость полета аэротакси числом М=1,6-1,8. Подобная крейсерская скорость в два раза больше скорости полета существующих проектных аналогов сверхзвуковых административных самолетов.

Прямая речь

Еще один проект, с которым связывается будущее российской авиации - самолет "Фрегат Экоджет". Разработчики предлагают сделать широкофюзеляжный самолет средней дальности с фюзеляжем эллиптического сечения.

Аналогов в мире нет. Благодаря конструкции, в самолете можно будет разместить кресла так, чтобы обеспечить три прохода между ними. Базовые характеристики впечатляют: количество перевозимых пассажиров - 380, дальность полета - 3500 км.

Эллиптический фюзеляж сделает самолет гораздо меньше и легче по сравнению с существующими на сегодняшний момент конкурентами. По топливной эффективности он на 25 процентов превосходит самолеты А-310 при полете до 3500 км, на 30 - до 2500 км с 302 пассажирами, на 15-25 - на дальностях до 1500 км.

Облик самолета "Фрегат Экоджет" сформирован: подтверждены основные технические параметры и реализуемость проекта. Испытания в аэродинамической трубе макетов элементов самолета дали самые положительные результаты. При этом, как подчеркивают, создатели новой машины, заявленное снижение в весе, по сравнению с аналогами, может быть еще больше, за счет применения композитов.

О подробностях "РГ" рассказал руководитель проекта "Фрегат Экоджет" Александр Климов.

 

Александр Валентинович, в каком состоянии сейчас проект?

Александр Климов: Мы закончили этап концептуального проектирования. То есть определили все критические и некритические технологии, создали сборник технических решений, провели совместно с ЦАГИ целый ряд расчетов и испытаний модели в аэродинамических трубах. Полученные заключения подтвердили достижимость технических характеристик, которые изложены в наших предложениях. Создана бизнес-модель, она просчитана. Для нее сделано технико-экономическое обоснование запуска проекта в производство.

Предполагается, что на сборочном производстве будет реализована крупно-узловая сборка частей самолета из комплектующих, поставленных нашими партнерами из более чем десяти стран мира.

 

Это действительно будет революция в самолетостроении?

Александр Климов: Я бы воздержался от столь громких заявлений. Да, проект подразумевает использование новейших цифровых технологий производства и контроля качества, что полностью исключает возможность дефектов на стадии окончательной сборки самолета. Да, это принципиально новый уровень в сфере авиастроения. Но соотношение новизны и традиционности мы для себя сознательно ограничиваем пятью процентами.

 

Сколько должны построить "Фрегат Экоджетов"?

Александр Климов: Не меньше 250, но не больше 500. Почему? Такова рыночная ниша для этого самолета. Но наше большое достижение - мы сделали широкофюзеляжный самолет, который способен перевозить до 400 человек, а по весу и габаритам он такой же, как Ту-204.

 

Предусматривается ли линейка таких самолетов?

Александр Климов: Мы закладываем еще на этапе проектирования очень интенсивную модификацию салона. Буквально на обычной, периодической форме обслуживания сможем менять вместимость самолета от 250 человек до 380. Соответственно, изменяется и дальность полета. Если вы везете 380 человек, то летите на 2,5 тысячи км, если 250 - то на семь тысяч. За счет этого обеспечивается гибкая вариабильность.

Компетентно

Из интервью "РГ" Генриха Новожилова, легендарного авиаконструктора, академика РАН, дважды Героя Социалистического Труда:

 

Генрих Васильевич, современные цифровые технологии, наверное, дают огромный простор полету конструкторской мысли?

Генрих Новожилов: Предела конструкторской мысли не было и нет. В принципе все новое рождается из фантазии человека. Конечно, сегодня в проектировании самолетов изменилось многое. В компьютерные программы уже заложен опыт создания конструкций. Есть возможность проводить аэродинамические исследования и расчеты прочности в таком объеме, какой раньше и не снился. Это упрощает работу. Позволяет получить более высокие результаты и проектирования, и производства.

 

Личная интуиция авиаконструктора важна по-прежнему?

Генрих Новожилов: Безусловно. Но ей помогает то, что можно проанализировать огромное количество вариантов технических решений. Однако не стоит забывать: компьютер - это только средство, которое расширяет возможности конструктора, прочниста, аэродинамика. Окончательное же решение, как всегда, остается за руководителем проектирования и генеральным конструктором.

 

Сейчас много говорят о проекте "Фрегат Экоджет". Утверждают, что эллиптическая форма фюзеляжа сулит революцию в самолетостроении?

Генрих Новожилов: История этого вопроса давняя. Еще в конце 70-х ЦАГИ прорабатывал самолет "Летающее крыло", напоминающий в какой-то степени вариант эллиптической формы. Видный ученый-аэродинамик Леонид Михайлович Шкадов все агитировал меня делать такой самолет. Более того, не поверите, но о "летающем крыле" упоминали даже в 1948 году! Студенты прослышали и спрашивают Ильюшина: мол, какое его мнение. А Ильюшин и говорит: "Я думаю, что вам и даже вашим внукам хватит самолета обычной схемы".

Но, конечно, этим надо заниматься. Например, при конструировании любого самолета всегда важна проблема веса. Сегодня я, например, не вижу уже, за счет чего можно сэкономить.

 

А какую роль в авиастроении могут сыграть композитные материалы, нанотехнологии? Как они могут изменить облик самолета и его характеристики?

Генрих Новожилов: Когда мы проектировали самолет Ил-114, который должен был прийти на замену Ан-24, то, естественно, также стремились сделать его легче. А потому построили отсек фюзеляжа целиком из композитных материалов. Но дальше работа не была востребована. В Хотьково до сих пор стоит тот самый композитный отсек. Причем американцы, прежде чем делать самолет "Боинг-787" "Дримлайнер", вокруг этого отсека проложили тропинку: все изучали опыт.

А нам тогда наши заказчики говорили: только не применяйте композитные материалы! Мол, если стукнули обычный самолет - принесли кусок дюраля, поставили, приклепали, подправили. А как композиты ремонтировать?..

 

У композитов действительно есть минусы, и прежде всего повышенная хрупкость...

Генрих Новожилов: Именно поэтому американцы, прежде чем применять такие материалы, сначала научились их ремонтировать. В "Дримлайнере" их доля превышает 50 процентов. Создаваемый сейчас российский самолет МС-21 тоже будет почти на сорок процентов состоять из композитов. Но надо иметь в виду, что композиты сегодня - это далеко не те, что были вчера. Наука и технологии не стоят на месте.

 

 

 

 

Андрей Зайцев

Выше в небо

Коммерсантъ – Приложения, 02.10.13

Разговоры о том, что России жизненно необходимо возродить местное и региональное авиасообщение идут уже довольно давно. Однако до последнего времени говорить о том, что активное внимание специалистов отрасли и властей к этому сегменту авиации приносит свои плоды, было сложно. Ситуация кардинально изменилась всего за полтора года.

Пожалуй, важнейшую роль в повороте от медленного разрушения к интенсивному развитию сыграло Постановление Правительства РФ N1212. Документ вступил в силу в начале прошлого года и довольно быстро был признан одним из наиболее эффективных государственных инструментов поддержки региональной авиации. В первый же год работы "Правил предоставления субсидий из федерального бюджета на возмещение российским авиакомпаниям части затрат на уплату лизинговых платежей за воздушные суда, получаемые российскими авиакомпаниями от лизинговых компаний по договорам лизинга для осуществления внутренних региональных и местных воздушных перевозок" мерой господдержки воспользовались шесть авиакомпаний: "РусЛайн", "Томск Авиа", "Таймыр", "АК Барс Аэро", "Авиа Менеджмент Групп" и авиакомпания "Якутия". В рамках программы было приобретено 26 самолетов. И уже по итогам текущего года эта цифра должна заметно вырасти. Если в 2012 году на реализацию Постановления 1212 было выделено 1,5 млрд рублей, то в текущем году - 2,1 млрд рублей. По оценкам Минтранса, по итогам 2013 года это позволит субсидировать лизинг до 40 воздушных судов.

ГТЛК, как государственная компания, одной из первых подключилась к работе в рамках Постановления N1212. В общей сложности в 2012 году компания заключила лизинговые договоры на поставку 9 воздушных судов для местных и 1 самолет для региональных перевозок. В 2013 году спрос на воздушные суда вместимостью до 20 кресел значительно вырос. На данный момент ГТЛК передала лизингополучателям уже 14 региональных самолетов, а договоры заключены еще на девять воздушных судов. Таким образом, к концу года количество поставленных клиентам в 2013 году самолетов вместимостью до 20 кресел превысит 23 единицы. Всего же компания передала в лизинг 37 самолетов для нужд региональных перевозчиков. Самым символичным контрактом текущего года в сегменте региональной авиации стал договор ГТЛК и авиакомпании "Татарстан" на 15 воздушных судов Cessna Grand Caravan. Поставка самолетов осуществляется в рамках Постановления Правительства N1212 и местной программы поддержки авиации. В апреле в Приволжском федеральном округе стартовала программа субсидирования региональных пассажирских авиаперевозок. Ожидается, что благодаря данной мере поддержки пассажиропоток между регионами ПФО по итогам 2013 года возрастет с 30 тысяч до 150-170 тысяч человек.

Тем не менее, первый год работы программы показал, что в документе есть и слабые места. В 2012 году на субсидии в рамках Постановления N1212 было выделено 1,5 млрд рублей, однако, освоено было лишь 934 млн рублей. Если бы на государственное субсидирование мог претендовать больший круг авиакомпаний, показатели были бы выше. Для подготовки поправок была создана рабочая группа министерства транспорта Российской Федерации и министерства промышленности и торговли РФ, свои предложения также готовили компании, работающие в рамках Постановления 1212.

В августе 2013 года Правительство утвердило изменения в правила предоставления субсидий. Первая поправка касается расширения действия программы на турбореактивные самолеты вместимостью от 75 до 103 пассажиров, то есть на АН-148 и SSJ 100. С вступлением России во Всемирную торговую организацию страна добровольно отказалась от ряда мер поддержки отечественной промышленности, в том числе и авиапрома. До последнего времени не действовал ни один инструмент, дающий отечественным самолетам преимущество перед воздушными судами зарубежного производства: в рамках Постановления 1212 можно было работать только с воздушными судами кресельной емкостью до 72 мест, то есть, увы, с самолетами иностранного производства. Теперь авиакомпании получили возможность получить субсидию на приобретение отечественных воздушных судов, также имеющих хорошие перспективы для эксплуатации на межрегиональных маршрутах. На эти цели правительство планирует потратить до 30% от средств, выделяемых на программу. Данное решение властей более всего комментировалось экспертным сообществом, оставляя в тени еще одно важное изменение, внесенное в Постановление 1212.

Ранее на субсидию не могли претендовать унитарные предприятия. Однако ГУПы так же, как и частные авиакомпании нуждаются в поддержке. Теперь они уравнены в правах и могут брать в лизинг воздушные суда с субсидированием первого лизингового платежа. Тем не менее, работа над усовершенствованиями правил предоставления субсидий еще не закончена. В документе осталось несколько моментов, которые могут в дальнейшем затруднить сотрудничество лизинговых и авиационных компаний в рамках программы.

Во-первых, срок ввода в эксплуатацию самолета с даты договора по-прежнему ограничен шестью месяцами. При приобретении нового воздушного судна выполнить это требование практически невозможно, поэтому работать в рамках Постановления 1212 решается крайне ограниченное количество лизингодателей. Срок изготовления нового самолета составляет от шести месяцев. Затем судно нужно доставить в Россию, пройти регистрацию и другие обязательные процедуры. ГТЛК берет на себя дополнительные риски для того, чтобы у региональных авиаперевозчиков была возможность получить новый самолет. Компания сначала контрактует воздушное судно и только за четыре месяца до его поставки оформляет отношения с лизингополучателем. Работать по такой схеме практически никто не готов.

Несмотря на то, что Постановление 1212 хорошо себя показало и в дальнейшем скорее всего будет только совершенствоваться, региональная и местная авиация все еще остается проблемным сегментом авиарынка. На реализацию программы субсидирования в бюджете заложены деньги на 2014 и 2015 гг., однако, мало шансов, что этого будет достаточно для того, чтобы региональные авиаперевозчики смогли полностью встать на рыночные рельсы. Одним из путей дальнейшего развития отрасли может стать создание консолидированного заказчика воздушных судов. В этой роли должна выступить лизинговая компания, которая за счет собственных и заемных средств будет закупать парк региональных и местных самолетов. Эта мера приведет к унификации парка воздушных судов, позволит лизингодателю создать единый центр технического обслуживания самолетов на территории России, что должно привести к снижению стоимости ТОиР и позволит авиакомпаниям более эффективно эксплуатировать свои воздушные суда. Также создание консолидированного заказчика может подстегнуть развитие операционного лизинга в этом сегменте рынка.

Необходимо заметить, что к федеральной программе субсидирования активно подключились и региональные власти. Благодаря обновлению флота местными авиаперевозчиками, выросло предложение количеству рейсов. Возрождаются линии, которые эксплуатировали еще во времена СССР. Регионы субсидируют стоимость перевозки для пассажиров, что дает свой положительный эффект: увеличивает пассажиропоток. Таким образом, кресельной емкости маленьких девятиместных самолетов уже не хватает. Все это указывает на то, что направление развития выбрано верно и в нужный момент. Федеральные власти субсидируют лизинговые платежи, региональные власти - стоимость билета пассажиру, а ГТЛК помогает обновлять парк воздушных судов региональных перевозчиков.

 

 

 

 

 

 

Вячеслав Соловьев, генеральный директор "ВЭБ-лизинг"

Летная погода

Коммерсантъ – Приложения, 02.10.13

Рынок лизинга авиационной техники один из наиболее капиталоемких и динамично развивающихся. По итогам 2012 года объем нового бизнеса в данном сегменте составил порядка 107 млрд руб., увеличившись по отношению к прошлому году примерно на 22%. Особенностью авиализинга в России является высокая концентрация рынка. Можно назвать пять компаний, которые планомерно занимаются авиационным лизингом, у остальных могут проходить лишь отдельные сделки: "ВЭБ-лизинг", "ВТБ Лизинг", "Сбербанк Лизинг", ГТЛК и "Ильюшин Финанс Ко." (ИФК). Среди компаний первой тройки развивается конкуренция, так как они работают с крупнейшими авиаперевозчиками, поставляя в лизинг весь спектр воздушных судов. Что касается ГТЛК и ИФК, они занимают более специфические ниши, работая с региональной авиацией.

Ограниченность рынка обусловлена возможностью привлечения длинных дешевых денег. Это определяется масштабами компании, то есть небольшая компания по объективным причинам не может привлекать деньги дешевле, чем крупная, она проигрывает ценовую борьбу, поэтому между крупнейшими лизинговыми компаниями конкуренция будет усиливаться. Не секрет, что у многих больших банков сейчас избыток ликвидности, и в связи с этим финансирование авиации - перспективный бизнес. В этих проектах выгодно размещать деньги. Однако какой-либо новый крупный игрок на этом рынке едва ли появится.

Одной из значимых тенденций развития авиационного рынка является внедрение операционного лизинга. Еще года три назад вообще невозможно было говорить с российскими лизинговыми компаниями о подобного рода сделках. А сейчас ведущие игроки уже готовы определенную долю своего портфеля сформировать в данном сегменте. Операционный лизинг, в отличие от финансового, предполагает возвращение авиакомпанией воздушного судна лизингодателю по истечении срока договора лизинга. Накопленный опыт и рыночные реалии позволяют крупнейшим лизинговым компаниям начинать работать по такой схеме, тем более что она востребована со стороны авиакомпаний и подходит для реализации продукции отечественного авиапрома, вторичный рынок которой пока не сформирован.

Внесенные изменения в постановление N1212 регулируют практику предоставления субсидий на компенсацию российским авиакомпаниям части затрат по лизинговым платежам за воздушные суда, получаемые в лизинг для осуществления внутренних региональных и местных воздушных перевозок. В связи с внесенными изменениями с начала августа 2013 года действие постановления распространяется на отечественные самолеты Ан-148 и Sukhoi SuperJet 100. Причем на них отведена квота в 30% средств по программе субсидирования. Предполагается, что благодаря этому будет увеличен спрос на воздушные суда отечественного производства со стороны российских авиакомпаний, что, в свою очередь, будет стимулировать и производителей самолетов. Другое важное изменение заключается в том, что унитарные государственные предприятия тоже могут стать участниками программы субсидирования лизинга, что расширяет круг потенциальных эксплуатантов отечественных воздушных судов.

Однако если оценивать изменения с позиции лизинговой компании, то все не так радужно. Во-первых, лизинговые сделки в отношении воздушных судов существенно растянуты во времени, поэтому финансовые показатели потенциального лизингополучателя и его возможность осуществлять свои обязательства по договору лизинга в течение всего срока действия этого договора играют главную роль в принятии решения о предоставлении воздушного судна в лизинг. К сожалению, в настоящее время российские авиакомпании с приемлемыми показателями можно пересчитать по пальцам одной руки. Готовность авиакомпании оплатить аванс в размере 10-20%, безусловно, положительно скажется на условиях лизинговой сделки, но все же не будет являться определяющим фактором в принятии решения по реализации сделки с конкретным лизингополучателем.

В отношении воздушных судов импортного производства ситуация проще, так как лизингодатель может отнести риск на предмет лизинга в силу его достаточной ликвидности на вторичном рынке и возможности определить его остаточную стоимость. Однако в отношении новых отечественных воздушных судов, таких как Sukhoi SuperJet 100, такие механизмы не могут быть осуществлены: отсутствует практика реализации их на вторичном рынке в силу небольшого количества выпущенных ВС и недавнего начала производства, что делает невозможным построение прогнозов в отношении остаточной стоимости ВС.

Во-вторых, субсидии предоставляются только при условии заключения договора финансового лизинга, что значительно ограничивает круг потенциальных заказчиков SSJ100. Как показывает практика, в отношении новых отечественных ВС авиакомпании предпочитают заключать сделки операционного лизинга. В рамках сделок операционного лизинга по окончании срока лизинга право собственности на ВС остается за лизингодателем и ВС подлежит возврату. В таких случаях гарантом остаточной стоимости выступает производитель ВС, который может его выкупить по окончании срока лизинга. Для производителя это негативный фактор, но в условиях необходимости продвижения своей продукции на рынок производитель готов нести дополнительную нагрузку. Понятно, что со временем вторичный рынок будет сформирован и эти вопросы решатся, но в современных рыночных реалиях было бы весьма уместно расширить действие постановления и на операционный лизинг.

В-третьих, как со стороны лизинговых, так и со стороны авиационных компаний возникают вопросы касательно пункта постановления, который обязывает авиакомпанию, претендующую на субсидию, начать эксплуатацию воздушного судна не позднее шести месяцев со дня заключения договора лизинга. Возможно, для не новых, бывших в эксплуатации воздушных судов такие условия и являются приемлемыми, но что касается новых самолетов, то здесь срок надо увеличить хотя бы до двух лет, что примерно соответствует циклу изготовления нового ВС.

Алексей Синицкий

Авиапрому нужен операционный лизинг

КоммерсантЪ, 2.10.13

Российский гражданский авиапром преследует амбициозные цели: занять заметную долю — около 10% — на мировом рынке. Для этого необходимо предложить конкурентоспособный продукт — не только самолеты с системой их послепродажной поддержки, но и систему продаж. В ней главную роль должен играть операционный лизинг — наиболее гибкий и привлекательный для авиакомпаний инструмент. Российские лизинговые компании уже приступили к его освоению, но для достижения масштабных результатов и широкого выхода на международный рынок необходимо активное участие государства. Выработкой этой политики займется рабочая группа, которую по предложению вице-премьера Дмитрия Рогозина возглавил гендиректор лизинговой компании "Ильюшин Финанс Ко." (ИФК) Александр Рубцов.

Рынок гражданских воздушных судов в России вполне окреп и развился — это показывают как масштабное обновление и расширение флота, проводимое российскими авиакомпаниями, так и контракты, подписанные на МАКС-2013, состоявшемся в конце августа. "По итогам МАКСа мы все поставленные задачи по МС-21, по Ту-204, по Bombardier CSeries выполнили, сейчас работаем над контрактами по Sukhoi SuperJet 100",— говорит Александр Рубцов, гендиректор ИФК, единственной российской компании, специализирующейся исключительно на авиационном лизинге.

Количество игроков на этом рынке, вероятно, исчисляется несколькими десятками. Среди них можно выделить пятерку крупнейших, которые планомерно занимаются лизингом авиатехники, а не только отдельными сделками. В первую очередь это лизинговые компании, связанные с крупнейшими государственными банками: "ВЭБ-лизинг", "ВТБ Лизинг" и "Сбербанк Лизинг", а также Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК) и уже упомянутая ИФК.

"Рынок авиационного лизинга очень капиталоемкий, поэтому на нем по определению не может быть много игроков,— рассказал в недавнем интервью "Авиатранспортному обозрению" Вячеслав Соловьев, гендиректор крупнейшей российской лизинговой компании "ВЭБ-лизинг".— Между крупнейшими лизинговыми компаниями конкуренция будет усиливаться. Не секрет, что у многих больших банков сейчас избыток ликвидности, и в связи с этим финансирование авиации — очень неплохой бизнес. В этих проектах выгодно размещать деньги".

ГТЛК и ИФК занимают на рынке более специфические ниши. Как сообщили в ГТЛК, компания занимается преимущественно лизингом небольших самолетов для местных и региональных перевозок — это социально значимый, но очень сложный сегмент рынка. ИФК отличается от компаний первой тройки моделью своего бизнеса. Благодаря взаимодействию с крупнейшими материнскими банками кредитное плечо (leverage) в сделках этих компаний достигает 90-95% от суммы сделки. Актив, то есть самолет, используется как залог, но главную роль играет оценка кредитных рисков авиакомпании-заемщика. Поэтому крупнейшие игроки предпочитают работать с самыми надежными авиакомпаниями, причем существенная часть сделок выполняется по схеме возвратного лизинга: авиаперевозчик покупает самолет, продает его лизинговой компании и берет обратно в лизинг, выбирая ту компанию, которая предложит наиболее выгодные условия финансирования.

"Конкуренция разворачивается на мировом уровне,— говорит гендиректор "ВЭБ-лизинга" Вячеслав Соловьев.— В конкурсе на поставку самолетов Boeing 777 для "Аэрофлота" участвовали крупнейшие зарубежные банки: и европейские, и американские, и китайские. Мы сформировали объективно лучшее предложение и выиграли".

Из-за высокой конкуренции подобные сделки при большом объеме имеют незначительную маржу. "У нас принципиально другой бизнес-подход: мы сначала покупаем самолеты и потом размещаем их на рынке, и за счет маркетинговой работы с активами мы при меньших объемах сделок получаем более высокую маржу,— поясняет глава ИФК Александр Рубцов.— Поэтому до недавнего времени наша модель бизнеса сильно отличалась от наших коллег".

Сейчас крупнейшие лизинговые компании России тоже активно движутся в сторону операционного лизинга — в частности, "Сбербанк Лизинг" и "ВЭБ-лизинг" подписали на МАКСе целый ряд контрактов на SSJ 100 и МС-21, и они уже заявляют, что готовы рассматривать сделки операционного лизинга. По словам главы "ВЭБ-лизинга" Вячеслава Соловьева, еще три года назад невозможно было бы говорить с российскими лизинговыми компаниями о сделках с самостоятельной покупкой производственных слотов и последующей передачей самолетов в операционный лизинг, а сейчас ведущие игроки уже начали работу по формированию в данном сегменте определенной доли своих портфелей.

"Для меня рост количества банков, занимающихся операционным лизингом, будет хорошей новостью,— утверждает Александр Рубцов.— С одной стороны, это увеличивает конкуренцию, но с другой стороны, мы понимаем, что появляется новый финансовый продукт, то есть увеличивается спрос на большую серию самолетов. Соответственно, авиапром начинает производить какое-то внятное количество самолетов — не по пять штук в год, а десятки, что важно. Без операционного лизинга невозможно представить широкомасштабную продажу самолетов".

Сейчас в мире на долю операционного лизинга приходится 43% продаж узкофюзеляжных самолетов. Поучительным примером служит активное проникновение на мировой рынок всех шести крупнейших китайских банков, которые либо купили, либо создали лизинговые компании и занимаются международным лизингом, в том числе в России — например, "Аэрофлот" тоже закупает через них часть своих самолетов. При этом банки не только решают проблему избытка ликвидности, но и формируют свою клиентскую базу, и этим авиакомпаниям впоследствии может быть предложена перспективная продукция китайского авиапрома.

Для новых российских самолетов принципиальной проблемой остается вопрос гарантирования остаточной стоимости. При заключении лизинговых сделок необходимо знать, какова будет стоимость самолета по прошествии определенного количества лет. Для распространенных типов самолетов известных производителей рыночная статистика хорошо известна, публикуются долгосрочные прогнозы, но для новых российских самолетов этого нет.

"Не секрет, что практически все самолеты SSJ 100, которые выпущены и эксплуатируются, находятся у нас в собственности, поэтому говорить о какой-то рыночной остаточной стоимости очень сложно,— говорит Вячеслав Соловьев.— Но по мере развития рынка этих самолетов можно будет более точно оценить и ликвидность этих активов, и их остаточную стоимость. Пока же все очень условно".

По словам господина Соловьева, пока при продажах SSJ 100 через лизинг их остаточная стоимость обеспечивается при поддержке производителя, в процессе участвуют "Гражданские самолеты Сухого", АХК "Сухой", Объединенная авиастроительная корпорация. Однако Александр Рубцов считает, что финансовое положение предприятий авиапрома не настолько хорошее, чтобы можно было обойтись без участия государства.

"Есть поручение президента, после утверждения вице-премьером Дмитрием Рогозиным состава рабочей группы в ближайшее время мы начнем планомерную работу,— говорит Александр Рубцов.— Главная задача в том, чтобы наши самолеты покупали не только две-три российские лизинговые компании, а чтобы они пользовались спросом у зарубежных лессоров. Для этого нужен инструмент — первые 20-30 самолетов точно нуждаются в поддержке государственных механизмов гарантии остаточной стоимости. Надо придумать общедоступный инструмент, но гарантии, например государственного Банка развития, не должны быть бесплатными". По мнению господина Рубцова, государство могло бы субсидировать ВЭБу или любому другому банку часть затрат по формированию резервов под возможный выкуп самолета, но другая часть оплачивалась бы за счет рынка — к примеру, если гарантия стоит 6% годовых, то 4% компенсирует государство, а 2% оплачивает желающий купить такую гарантию. "Тогда государство компенсирует риски банков, а банки выходят на рынок с вполне конкурентоспособным предложением,— считает Александр Рубцов.— За 2% годовых, я думаю, многие желающие найдут средства купить эту гарантию и снять риск остаточной стоимости самолета по истечении 12-летнего первого срока лизинга. Подобные инструменты будут обсуждаться в нашей рабочей группе с участием и авиакомпаний, и промышленности, и банков, чтобы этот инструмент действительно заработал".

Другими важными, но вполне решаемыми проблемами остаются и привлечение долгосрочных дешевых кредитов, и развитие системы послепродажной поддержки. Однако постепенно укрепляется понимание того, что гражданский самолет — это не просто летательный аппарат с определенными техническими характеристиками, а комплексный продукт, для продвижения которого нужны сложные финансовые механизмы. Так что шансы у российского авиапрома еще есть.

 

 

 

 

Финансовые новости

У авиакомпании сына Азарова из-за долгов забирают самолеты

РИА Новый регион, 1.10.13

Авиакомпания Air Onix, которую СМИ связывают с сыном украинского премьера Николая Азарова Алексеем, может лишиться половины своего флота, пишет газета "Коммерсант-Украина".

Лизинговая компания ILFC, чьи самолеты эксплуатирует Air Onix, обратилась в суд с требованием вернуть два Boeing 737-500. На сегодняшний день весь флот Air Onix состоит из четырех Boeing 737 различных модификаций.

По данным газеты, причина иска заключается в долгах крымской авиакомпании. Их размер не разглашается. При этом отмечается, что параллельно Air Onix ведет переговоры с рядом других лизингодателей о приобретении нового Boeing 737.

В мире 95% воздушных судов принадлежит пяти крупнейшим лизингодателям, в числе которых ILFC. Их европейские офисы расположены в одном офисном центре в Дублине, поэтому если ILFC заберет свои самолеты у Air Onix, то другие крупные лизингодатели вряд ли захотят связываться с авиакомпанией.

Сложившаяся ситуация может иметь самые печальные последствия для Air Onix. "Началом конца авиакомпаний "КД Авиа" и "Авиалинии Кубани", которые обанкротились несколько лет тому назад, стал именно арест самолетов в международных аэропортах из-за отзыва лизингодателей", - напоминает глава аналитической службы агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев.

Напомним, Air Onix семьи Азарова базируется в Симферополе, она выполняет рейсы из Симферополя в Киев, Москву, Санкт-Петербург, Стамбул, Тель-Авив, Тбилиси, а также из Киева в Братиславу.

 

Новости авиакомпаний и аэропортов

"Трансаэро" опровергла информацию об отказе от самолетов SSJ-100

ИТАР-ТАСС, 2.10.13

Авиакомпания "Трансаэро" продолжает работу над сделкой с компанией "Гражданские самолеты Сухого" /ГСС/ по поставке шести самолетов SSJ-100 /Сухой Суперджет-100/. Об этом ИТАР-ТАСС сообщили в пресс-службе авиакомпании, опровергая информацию в СМИ о возможном отказе от приобретения SSJ.

"В июне 2012 года в сложных условиях для программы Суперджет, практически сразу же после катастрофы в Индонезии, авиакомпания подписала договор о поставке шести самолетов, включающий ряд существенных условий, - напомнил представитель авиакомпании. - В последующем периоде вплоть до настоящего времени стороны совместно и конструктивно работали над выполнением данных условий и в целом сделки".

Работа продолжается, сообщили в "Трансаэро". Компания планирует получить "качественный самолет на конкурентных и рыночных условиях, в том числе в области технической поддержки".

В "Трансаэро" также отметили, что компания пока не обращалась с заявками на финансирование сделки в финансовые организации /поставки самолетов начнутся только в 2015 году/.

 

БПЛА

Шесть комплексов с "беспилотниками" "Инспектор-202" поставлены в войска

ИНТЕРФАКС-АВН, 02.10.13

Компания "Аэрокон" поставила шесть комплексов с беспилотными летательными аппаратами (БЛА) "Инспектор-202" для тренировок расчетов переносных зенитных ракетных комплексов (ПЗРК), сообщил начальник отдела беспилотных авиационных комплексов компании Александр Сакальский

"Каждый комплекс состоит из одного "беспилотника" и пункта управления. Комплекс имеет литеру 01, что означает серийный образец", - сказал "Интерфаксу-АВН" А.Сакальский.

По его словам, "беспилотники" планируется использовать в качестве имитатора цели.

"В дальнейшем поставка "беспилотников" "Инспектор-202" для обучения и тренировок расчетов ПЗРК будет продолжена", - сказал собеседник агентства.

А.Сакальский отметил, что БЛА "Инспектор-202" имеют большой экспортный потенциал.

БЛА "Инспектор-202" относится к малым "беспилотникам". Его стартовая масса в зависимости от модификации составляет от 3,5 до 4,5 кг.

 

Международные новости и сотрудничество

ГСС планирует создать лизинговую компанию для поставки SSJ100 в Лаос

ИНТЕРФАКС-АВН, 02.10.13

Совет директоров ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) 9 октября рассмотрит вопрос о создании лизинговой компании Air Finance Limited, которая займется передачей самолетов Sukhoi SuperJet 100 (SSJ-100) для лаосской Lao Central Airlines.

"Совет директоров рассмотрит вопрос о создании компании Air Finance, которая будет осуществлять поставку самолетов в рамках ранее заключенных контрактов", - сообщили "Интерфаксу" в пресс-службе ГСС.

В компании отметили, что сейчас Lao Central Airlines подписала твердый контракт на три самолета SSJ100 с опционом еще на шесть машин. "Два самолета уже передано, третий в производстве", - сказали в компании, добавив, что таким образом Air Finance в общей сложности передаст Lao Central Airlines семь самолетов SSJ100.

ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" основано в 2000 г. для реализации проектов в области гражданской авиатехники, в том числе разработки и производства самолетов SSJ100. Структуры "Сухого" в совокупности владеют 75% акций ГСС, World's Wing SA (представляет интересы итальянской корпорации Alenia) - 25%.

Олег Власенкевич

А-100: первый на поле боя // На смену проверенным А-50 придет по сути новый самолет

Военно-промышленный курьер, 02.10.13

При нанесении ударов по Сирии США планируют активно использовать самолеты типа AWACS (Airborne Warning and Control System), например Boeing E-3 Sentry, которые хорошо зарекомендовали себя в Ираке, Афганистане, других горячих точках. На МАКС-2013 в подмосковном Жуковском был выставлен модифицированный в конце 2012-го самолет дальнего радиолокационного обнаружения и управления (ДРЛО и У) А-50У (бортовой номер «33 красный», регистрационный номер RF-50602). Насколько он отвечает современным требованиям и как долго еще послужит?

Применение самолетов ДРЛО и У позволяет оперативно наращивать радиолокационное поле, имеющее в настоящее время в России не сплошной, а объектовый характер. С ростом интенсивности учебно-боевой работы эти самолеты все чаще привлекаются для выполнения задач по своему предназначению. Так, например, с начала 2011 года по настоящее время ими выполнено свыше 150 учебно-боевых полетов и специальных заданий, более 1000 наведений истребительной и ударной авиации на воздушные, наземные и надводные цели.

Повседневная работа

В современных условиях межвидовой авиационный комплекс радиолокационного дозора и наблюдения (МАК РЛДН) А-50 разработки конца 70-х годов прошлого века не утратил своего значения. Напротив, его боевое применение стало неотъемлемой частью обеспечения мероприятий оперативной и боевой подготовки большинства видов ВС и родов войск. Самолет стал межвидовым средством боевого управления авиацией, контроля воздушного пространства и надводной обстановки. Расширилась география его применения – от Калининградского особого района до Чукотки и Камчатского полуострова, от Новой Земли до Северного Кавказа. Кроме того, такой комплекс применяется за пределами территории Российской Федерации при проведении совместных учений ОС ПВО СНГ, обеспечении мероприятий международного военного сотрудничества. Вот лишь некоторые штрихи его биографии последнего времени.

В августе 2005 года А-50 участвовал в совместных российско-китайских учениях «Мирная миссия-2005», базируясь на китайском аэродроме Циндао.

В августе 2009 года при проведении совместных российско-американских учений привлекались два А-50 во взаимодействии с американским самолетом AWACS. С борта А-50 были выполнены наведения истребителей на воздушное судно «Гольфстрим IV» – нарушитель воздушного пространства Российской Федерации, условно захваченное террористами.

Эти самолеты принимают активное участие в обеспечении мероприятий оперативной и боевой подготовки авиационных объединений, соединений и частей ВВС: на учениях и тренировках различного уровня наращивают радиолокационное поле и поле управления авиацией, ведут радиолокационную разведку. Расчеты боевого управления выполняют задачи наведения самолетов истребительной авиации на воздушные цели, вывод ударной авиации в районы наземных (надводных) целей, выдачу информации на наземные пункты управления в зонах ответственности объединений ВВС и ПВО.

В интересах командования дальней авиации А-50 участвует в проведении командно-штабных учений, практических пусках крылатых ракет воздушного базирования, а расчеты боевого управления выполняют задачи обеспечения выхода самолетов истребительной авиации на рубежи начала и окончания патрульного сопровождения ДА в районах стратегического сдерживания.

А-50 принимают участие в командно-штабных, зачетных тактических учениях группировок разнородных сил флота в акваториях Балтийского, Баренцева, Черного, Каспийского морей, бассейнов Тихого и Северного Ледовитого океанов. Ведут радиолокационную разведку, вскрывают надводную и воздушную обстановку, выдают целеуказания, наводят ударные силы авиации флота во взаимодействии с корабельными пунктами управления.

Сегодня планируется применение А-50 в государственных испытаниях новых образцов авиационной (Су-35, Су-35С, ПАК ФА Т-50) и другой техники. В ОСК ВКО и войск РЭБ – ЗРС С-400, наземные и корабельные станции РЭБ.

В повседневной деятельности экипажи А-50 действуют по плану учебно-боевой подготовки летного состава и расчетов боевого управления, освоения модернизированной авиационной техники летными экипажами и специалистами расчетов боевого управления. И как известно, ежегодно принимают участие в парадах на Красной площади, показах авиационной техники на международном авиационном космическом салоне «МАКС».

Принципиально новая система

После А-50 и его модернизированной версии А-50У на вооружение поступит принципиально новый самолет – А-100 на базе Ил-76-МД-90А, оснащенный многофункциональным радиотехническим комплексом, который обеспечит решение стратегических и тактических задач в области ведения разведки и управления авиацией видов ВС и родов войск. В основу разработки были поставлены системные вопросы повышения боевой эффективности и безусловного выполнения задач как в мирное время, так и в угрожаемый период, при ведении боевых действий. Следует отметить, что основные концептуальные и конструкторские решения принимались с учетом последних достижений в области теорий оптимального управления, фильтрации, идентификации, пространственно-временной обработки сигналов с учетом реальных возможностей современной вычислительной техники.

А-100 предназначен для обнаружения, опознавания, определения координат и сопровождения воздушных, наземных, надводных целей и нестратегических ракетных средств нападения с распознаванием их классов (типов); передачи информации на пункты управления различных уровней и видовой принадлежности, в том числе целеуказания на пункты управления наземных и корабельных зенитных ракетных систем; управления пилотируемыми летательными аппаратами истребительной, штурмовой, бомбардировочной, специальной авиации, а также беспилотными ЛА.

Решение этих вопросов предусматривает расширение боевых возможностей МАК РЛДН по сравнению с существующими аналогами, основанное на значительном возрастании информационных возможностей радиотехнического комплекса и увеличении вероятности выполнения боевой задачи.

По сравнению с А-50У у А-100 возрастут количество одновременно сопровождаемых целей, число одновременно управляемых истребителей, расширится дальность обнаружения, на порядок увеличатся высоты обнаружения объектов. Кроме того, будут добавлены возможности отслеживания наземных целей, управления наземными средствами поражения и загоризонтной стрельбы. Это в свою очередь существенно повысит эффективность зенитных ракетных комплексов большой и средней дальности Военно-морского флота, Сухопутных войск и Военно-воздушных сил, а также снабжение информацией управляющих и обеспечиваемых командных пунктов Вооруженных Сил Российской Федерации всех уровней.

Таким образом, можно утверждать, что разрабатываемый А-100 является принципиально новой системой как по количеству и сложности решаемых задач, так и по тактико-техническим характеристикам. Его применение позволит существенно повысить эффективность боевых действий всех родов войск. Также очевидно, что для наиболее полного использования заложенного потенциала необходимо дальнейшее усовершенствование способов и приемов решения оперативно-тактических задач с разработкой соответствующих сценариев.

(статья дана в сокращении)

 

Архив

2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 Декабрь Ноябрь Октябрь Сентябрь Август Июль Июнь Май Апрель Март Февраль