Новости СоюзМаш России

11.09.2013

ИНФОРМАЦИОННЫЙ ОБЗОР ПРЕССЫ. АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Новости авиационного двигателестроения

Екатерина Соболь

«Сатурн» поработает на иномарки

Рыбинское НПО «Сатурн» создает еще одно СП с французской Snecma. На сей раз по производству комплектующих и ремонту двигателей CFM-56, которыми оснащаются самолеты Boeing 737 и Airbus 320

Ведомости, 11.09.13

В октябре ОДК вместе с французской Safran представит бизнес-план по созданию СП по производству деталей и ремонту для самого популярного в мире авиадвигателя CFM-56, следует из материалов к совещанию компаний от 4 сентября (есть у «Ведомостей»). Источник в ОДК уточняет, что его учредителями будут структуры обеих компаний — НПО «Сатурн» и Snecma. СП будет размещено в Рыбинске на мощностях «Сатурна». У партнеров уже есть общий проект. В Рыбинске они собирают двигатели для Sukhoi Superjet — Sam-146.

«Вопрос включен в “дорожную карту” ОДК и Safran. По ней мы должны завершить наши переговоры к декабрю, — подтвердил руководитель представительства группы Safran в России Марк Сорель. — А в следующем — начать создание СП». Предприятие может начать свою работу в Рыбинске уже в начале 2016 г., говорится в документах.

CFM-56 — самый популярный авиадвигатель в мире. Их произведено около 20 000. Ими комплектуются самолеты Boeing 737 и Airbus 320.

Рынок для них огромный, только в России — примерно 900 самолетов, знает источник «Ведомостей», близкий к одной из сторон переговоров.

В документах к совещанию упоминается, что параллельно с переговорами с французскими партнерами они ведутся и с крупнейшим отечественным эксплуатантом этих самолетов — «Аэрофлотом» (его представитель от комментариев отказался).

Переговоры по вопросу создания нового СП начались в ноябре 2012 г., вспоминает он. «Фактически мы начали искать новые способы сотрудничества после того, как не смогли уговорить партнеров пересмотреть договоренности в рамках российско-французского СП Powerjet (см. врез), именно оно продает двигатели Sam-146», — знает источник, близкий к ГСС (производит SSJ100). По словам собеседника, хотя «Сатурн» производит треть комплектующих в двигателе, по условиям контракта он получает лишь четверть от вырученных за него денег. При этом стоимость двигателя не фиксирована, а привязана к цене самолета (26%). Сейчас каталожная цена Superjet — примерно $35 млн. Скидка, которую дает ГСС (иногда до 40% от каталожной цены), автоматически уменьшает и стоимость двигателя, объясняет он.

Из-за невыгодных условий по контрактам, следует из материалов к стратегии ОДК, «Сатурн» в 2012 г. потерял порядка 800 млн руб. Собеседник в Минпромторге говорит, что в ближайшие три года на покрытие этих убытков в бюджете предусмотрено 10 млрд руб. Этих денег должно хватить на 100 двигателей, полагает собеседник, близкий к ГСС. Но дальше безвозмездно финансировать этот проект государство не хочет. Поэтому выходом может стать именно создание нового СП по CFM-56. Оно автоматически включает «Сатурн» в закупочный пул группы Safran (в него входит и Snecma). Что дает скидки на комплектующие и к двигателю Sam-146, который создан на базе CFM-56. Экономия составит 20%, говорит представитель ОДК.

Кроме того, для снижения себестоимости производства партнеры просят правительство освободить СП от уплаты НДС (18%) и пошлин на импортируемые комплектующие, отмечает источник в ОДК.

Если французская сторона доверит российским предприятиям капремонт и производство деталей для CFM-56 — это открытие большого рынка, возможность получения дохода, рассуждает главный редактор

Avia.ru Роман Гусаров. До сих пор французы нам не очень доверяют: даже отремонтированные Sam-146 «Сатурном» направляются для проверки во Францию, что ведет к увеличению простоя самолетов, напоминает эксперт.

 

Первые лица

Путин поручил определить единственного исполнителя работ по ремонту вертолетов в рамках гособоронзаказа

ИТАР-ТАСС, 11.09.13

Президент России Владимир Путин поручил правительству представить проект указа о предоставлении головным организациям интегрированных структур права на ведение внешнеторговой деятельности в отношении продукции военного назначения в части, касающейся послепродажного обслуживания. Как сообщается на официальном сайте Кремля, такое поручение глава государства дал по итогам совещания о состоянии и перспективах российского вертолетостроения, которое прошло в Ростове-на-Дону 22 августа.

Также Путин поручил правительству определить единственного исполнителя работ по материально-техническому обеспечению, сервисному обслуживанию и ремонту вертолетной техники, производимой в рамках государственного оборонного заказа. Срок исполнения этих поручений - до 1 ноября 2013 года.

Еще несколько поручений касаются ОАО "Вертолеты России". Так, Минпромторг совместно с самой компанией должны до 1 декабря разработать и представить президенту предложения по совершенствованию системы управления холдингом "Вертолеты России", включая программу управления издержками.

До 20 декабря главе государства необходимо представить предложения о внесении изменений в стратегию развития компании на период до 2020 года, предусматривающих диверсификацию модельного ряда вертолетной техники, наращивание темпов производства и увеличение доли выпуска конкурентоспособной гражданской продукции, создание системы продвижения перспективной продукции на мировые рынки.

 

Интервью

Ольга Поспелова

ВВС России всегда на высоте.

О том, какие задачи предстоит решить в ближайшем будущем, проблемах и перспективах развития военно-воздушных сил представителям СМИ рассказали Главнокомандующий ВВС России генерал-лейтенант В.Н. Бондарев и генерал-армии П.С. Дейнекин - Главком ВВС в 1991-1998гг.

 

- Какое впечатление у вас от выставки МАКС-2013?

Виктор Бондарев:

- На протяжении 4х авиасалонов МАКС я каждый раз бываю здесь в Жуковском, смотрю и оцениваю выставку. В этом году как никогда хорошо представлена российская авиационная техника, и не только авиационная, но и разные виды вооружения. Новые самолеты выполняют весь пилотаж. И если на предыдущих МАКС мы видели Т-50, который только пролетал, то сейчас он выполнил полный пилотаж, отлично показав себя в воздухе. Летные качества у Т-50 прекрасные. Конечно, мы продвинулись в этом вопросе, и пока лучше российской экспозиции, на мой взгляд, нет. Но есть и многое другое, что можно посмотреть. Например, то, как работают по малой авиации другие государства. Нам это тоже необходимо. И для первоначального обучения нужен самолет, который удовлетворял бы всем требованиям, и был как можно дешевле для Родины. Ведь обучать пилотов на реактивных самолетах очень дорого. А по поводу техники пилотирования на МАКС-2013 даже нет сомнений: наши пилоты были, есть, и будут всегда на высоте. Я пока лучше ничего не видел. Надеюсь, так продолжится и в дальнейшем. Мы над этим работаем - стремимся к тому, чтобы не утерять эти позиции.

 

- В начале года ОАК анонсировала заключение контракта с Минобороны на поставку в ВВС модернизированных топливозаправщиков Ил-78. Каково состояние дел по этому вопросу?

- Сейчас идет подготовка самолета, он будет называться Ил-478, и оснащен новыми двигателями ПС-90А. Министерством обороны планируется закупка около 40 таких машин до 2020 г., и мы вышли с предложением, чтобы этот самолет был не только в варианте топливозаправщика, а мог выполнять все задачи, которые стоят перед самолетами военно-транспортной авиации. Прорабатывается вариант Ил-478 с возможностью снятия топливозаправочного и установки другого оборудования, например для пожаротушения или возможности десантирования с данного самолета. В течение трех лет мы это все завершим, и начнем закупки.

           

- В ходе МАКС-2013 Президент ОАК Михаил Погосян заявил, что помимо Т-50, самолеты пятого поколения разрабатываться не будут. Отразится ли это на удовлетворении потребностей ВВС России?

- В конце этого года Т-50 поступит в 929-й ГЛИЦ для проведения испытаний. На МАКС-2013 он впервые показал весь сложный пилотаж, который выполняли и другие самолеты. На фирме-разработчике Т-50 дошел до сложного пилотажа, и не только. Проводились также летные испытания с целью отработки систем вооружения. Сейчас мы это делаем по своей программе и будем его проверять. Думаю, что этот самолет до 2017г. мы доведем, а, может быть, даже раньше, ведь если все пойдет нормально, программа, возможно, будет сокращена. С 2017г. мы планируем закупать Т-50 и поставлять их в действующие военные воздушные части. Что касается дальнейшего развития данного самолета или такого же поколения, думаю, что и весь мир, и Россия на этом не остановятся. Мы продолжаем совершенствоваться, будут самолеты и шестого поколения, и следующего. Нам отставать нельзя. Россия всегда была, есть и будет авиационной державой. Авиация – это гарант мира и стабильности для всех. И, в том числе для наших соседей и друзей.

           

- Каково мнение ВВС России относительно военно-транспортного самолета Ан-70, и когда определятся с его приобретением?

- Работы по Ан-70 еще идут. Как только его доведут, мы будем рассматривать дальнейшее использование Ан-70 в Вооруженных силах РФ. Хочу сказать, что у нас также идут работы по Ил-476, и эти самолеты они друг друга дополняют. Как только Ан-70 поставят на испытания, на проверку, сравним характеристики и посмотрим дальше на этот самолет.

           

- Как вы относитесь к идее передачи авиаремонтных заводов из ведения Минобороны профильным интегрированным структурам авиапрома: ОАК, ОДК, «Вертолетам России»?

- ОАО «Авиаремонт», которое было создано в Вооруженных силах и находилось в подчинении ОАО «Оборонсервис», выполняло задачу по ремонту авиационной техники. В последнее время количество ремонтируемой авиационной техники на его предприятиях, конечно, увеличилось, но все шло очень медленно. Причина одна единственная: мы поставляли самолеты в «Авиаремонт», он брал эти самолеты, а запчасти закупал опять же в ОАК, ОДК, «Вертолетах России» - у всех, кто обеспечивал кооперацию по ремонту данных самолетов и вертолетов. Процесс длительный, и все это мы передадим промышленности - уже подписаны бумаги по сервисному обслуживанию самолетов на 3 года. Допустим, если у ОАК есть новая запасная часть, зачем ее ремонтировать и снова ставить на самолет или вертолет? Теперь, думаю, это будет значительно быстрее и дешевле, и меня как Главкома меньше будет интересовать, где взять ту или иную запасную часть. Сервисное обслуживание полностью берет на себя ОАК, а мои инженеры должны своевременно доложить о том, что именно вышло из строя. Задача промышленности – как можно быстрее это восстановить. Допустим, есть ресурс самолета на 25 лет, и он должен налетать, скажем, 5 тысяч часов. Делим 25 на 5, - в год он должен налетывать около 500 часов. Так вот, товарищ ОАК, и выдайте мне 500 часов налета на этот самолет в год. Если вы справились, подписываем бумаги. Если нет, - извините, все эти мероприятия были выполнены за ваш счет. Раньше я этого никому не мог сказать. Если бы даже я с кого-то потребовал, мне бы ответили: мы провели ремонт, а дальше ваши мероприятия – устраняйте и ремонтируйте за свой счет. Теперь этого не будет. Конечно, это большой плюс.

Петр Дейнекин:

- Я был назначен Главнокомандующим ВВС еще во времена Советского Союза. Тогда было 53 авиаремонтных завода, которые подчинялись каждому командующему воздушной армией. Самолеты гоняли от Берлина до Сахалина и наоборот, потому что централизованное управление авиаремонтными предприятиями отсутствовало, и каждый «князек» в чине командарма ими командовал, как хотел. Пришлось авиаремонтные заводы интегрировать под единое руководство заместителя Главкома ВВС по эксплуатации, сократив их количество с 53 до 33, и упорядочить доставку и приемку всех боевых машин с авиаремонтных предприятий. Все было встречено с большим сопротивлением, но так как в армии есть дисциплина и порядок, в конце концов, это приобрело какую-то законченную форму. Затем был шестилетний погром авиации при прежнем руководстве. Я всячески приветствую ту концепцию, которую сейчас отстаивают в отношении авиаремонта. Самолет должен от замыслов заказчика, я имею в виду ВВС, и генерального конструктора, до выпуска его в строй и разделки на металлолом находиться в Объединенной авиастроительной корпорации. Так что, считаю, эти задачи экономически и с точки зрения административной, решены правильно.

           

- Сохранится ли в ВВС существующая система ТЭЧ в связи с передачей предприятий ОАО «Авиаремонт» в промышленность?

Виктор Бондарев:

- Технико-эксплуатационные части в ВВС, естественно, сохранятся, и без них мы никуда не денемся. ОАК будет выполнять средний и капитальный ремонт всех самолетов, вертолетов и двигателей. ТЭЧ предназначены для решения вопросов мелкого ремонта, которые возникают непосредственно при проведении полетов, когда в течение двух часов необходимо заменить тот или иной агрегат и летать дальше. Затем этот агрегат передадут предприятиям промышленности, и пусть они его ремонтируют или привозят новый, который дальше будет находиться у нас в ремфонде.

           

- Что будет с аэродромами совместного базирования, а также с теми ВПП, которые пока принадлежат дочерним зависимым обществам ОАО «Авиаремонт»?

- Что касается аэродромов совместного базирования, таких как: Кубинка, Бесовец, Смоленск и других, то мы их используем, и планируем использовать в дальнейшем. Проблем здесь никаких нет. Также на наши аэродромы будет принимать авиатехнику и ОАК, для того, чтобы поставить ее для ремонта на свои авиаремонтные заводы.

           

- В рамках реализации ГПВ до 2020г. предполагается модернизация самолетов Ту-160. Включает ли она улучшение характеристик двигателей?

- Модернизация двигателей, конечно, будет. По этому пути идет весь мир, и мы от этого никуда не денемся. С каждого двигателя будем выжимать все, на что, как говорится, он способен и для чего предназначен.

           

- Когда будут поставлены на вооружение ЗРК С-500?

- Активная работа по С-500 идет, она никогда не прекращалась, и мы не скрываем, что у промышленности в этом направлении есть определенные результаты. Уже сегодня могу сказать, что система получится. Она обеспечит работу и по баллистическим целям, и по аэродинамическим, и дальность будет прекрасная – порядка 500 км. Думаю, что те сроки работ, которые указаныпоС-500, будут выполнены, и с января 2018г. мы начнем ее получать. Если это будет раньше, то честь и хвала промышленности.

           

- Какой процент от общего объема контрактов, заключенных Минобороны и ОАК в ходе МАКС-2013, занимают контракты на обслуживание и ремонт авиатехники? Планируется ли заключения таких контрактов на более долгие сроки?

- По сервисному обслуживанию с ОАК подписаны трехлетние контракты более чем на 75 млрд. рублей. Это, в принципе, те же деньги, которые получило ОАО «Авиаремонт» за три предыдущих года для решения вопросов по ремонту авиатехники. Что касается долгосрочных контрактов, то здесь пока надо посмотреть. Заключить контракт можно и на 50 лет, но сейчас лучше ориентироваться на ближнесрочную перспективу. Конечно, будут ошибки, недоработки, изменения и дополнения, но это только на пользу. Мы не говорим, что все идеально продумали. Будут еще дополнительные изменения с нашей стороны, задачи и дополнения к этим контрактам и, может быть, со стороны исполнителей. Поэтому, считаю, контракты надо заключать именно на три года.     

           

- На парламентских слушаниях в начале года обсуждалась тема восстановления МиГ-31, включая вопросы возобновления производства двигателей, комплектующих и запчастей для этих самолетов, а также их ремонта. Какие решения приняты?

- Кардинальной модернизации двигателей пока нет. В настоящее время проводится ремонт Д-30Ф6, которых насчитывается более 1,5 тысяч, и, кроме того, осуществляется замена ряда агрегатов, улучшающих характеристики этих силовых установок. И если до 2028г. этого будет достаточно, на этом и остановимся. Но, если посчитаем, что самолет и дальше нужен, то, думаю, промышленность приступит к модернизации. Надеюсь, что пройдет 5-10 лет, и появятся такие двигатели, что нам и не снилось. По этому вопросу идут определенные работы, и, может быть, мы с удовольствием будем иметь один двигатель с лучшими характеристиками, который заменит всю линейку, и полностью нас удовлетворит.

           

- Будет ли заключен контракт на закупку МиГ-35?

- МиГ-35 – это еще один шаг вперед в семействе МиГов. Продолжаются опытно-конструкторские работы по созданию этого самолета, насыщению его различными видами вооружения и оборудования для решения задач, которые перед ним стоят. ОКР планируется завершить в 2016г. Если МиГ-35подтвердит заданные характеристики, а мы считаем, что так и произойдет, то будем брать его с удовольствием, этот самолет ВВС нужен. МиГ-35 дешевле в эксплуатации, чем Су-27 или Су-30. Это легкий истребитель, нам проще обучить на нем летчика, а потом пересадить его на Су-30, Су-35 или на Т-50. Поэтому я за этот самолет. Уверен, что он будет и в серии, и у нас в военно-воздушных силах.

           

- В начале прошлого года говорилось о том, что начаты работы по созданию истребителя шестого поколения. Как идет этот процесс?

Петр Дейнекин:

- Мне журналисты задавали вопрос о том, почему в некоторых странах не ведут работы по самолетам пятого поколения, а сразу перешли к шестому. И я ответил, что ряд государств-членов НАТО самостоятельно боевые самолеты не делают, а вступают в долю, и поэтому могут позволить себе роскошь сразу перейти к самолетам шестого поколения.

В российской авиапромышленности за 20 последних лет были тяжелые экономические потрясения, связанные с изменениями социального строя. Поэтому по состоянию умов и интегрированию промышленности мы, наверное, сразу не сможем перейти к машинам пятого поколения, а вынуждены заниматься многочисленными плюсами (4+, 4++ и т.д.). Но я не сомневаюсь, что самые светлые умы отечественной авиационной промышленности уже работают над самолетами шестого поколения.

 

- Весной обещали, что в Восточный округ должны передать 2 эскадрильи самолетов: Су-30 в Забайкалье и Су-35 в Приморский край. Су-35 находятся в опытной эксплуатации до 2016г. Когда они поступят в войска?

Виктор Бондарев:

- Я это заявлял и сейчас подтверждаю. В начале октября начнем получать первые самолеты Су-30СМ для Домны, где на этот тип самолета переучились и летный, и технический составы. Что касается Су-35, летный состав на него переучивается. Своим решением я отобрал 5 строевых летчиков, которые теоретически прошли подготовку на фирме-производителе и практически «полетали» на авиатренажерах. Не имея спарки на самолеты Су-35, которые пока даже не приняты на снабжение, летчики самостоятельно вылетали и дошли до перехвата на данном типе самолета, хотя по нему еще идут испытания в ГЛИЦ. В этом году также получим эскадрилью самолетов Су-35С для авиационной базы в Комсомольске-на-Амуре. Заявляю официально, и от своих слов не отказываюсь: эти самолеты у нас будут. Именно в этих авиационных частях. И самое главное, что меня радует, летчики строя на них вылетели без затруднений. Не просто лучшие, а специально так подобрали: подполковник, майор, капитан. У летного состава есть пожелания, но это бывает всегда при освоении новой авиационной техники. Прекрасный самолет, летчики пришли и мне доложили – радостные, глаза горят. Такой самолет нам нужен. Если у самолета хорошие характеристики и есть запас по ресурсу, то можно его отремонтировать. Но лучше, конечно, получить новый самолет, и мы это прекрасно понимаем. Хотя дороже, естественно. Эти самолеты мы получим в этом году без задержки.

 

- Еще до Нового года вице-премьер Дмитрий Рогозин заявил, что «Русские Витязи» скоро будут летать на Су-30 вместо Су-27. Планируется ли перевод существующих пилотажных групп на новую материальную часть?

Виктор Бондарев:

- На этот счет указаний от руководства я не получал. Если будет поставлена такая задача, будем ее решать.

 

- Будет ли создана пилотажная группа на самолетах Як-130, и каким образом она будет сформирована?

- По этому поводу идет много инсинуаций: мол, обещали переоснастить, перенацелить и прочее. Заявляю официально, что больше пилотажных групп, чем в России, нет ни в одной стране. Я имею в виду в вооруженных силах и, в частности, в ВВС. «Русские Витязи», «Стрижи», «Соколы России» и «Беркуты» - наши прекрасные группы показали себя практически во всех странах мира. О пилотировании летчиков на данных самолетах у всех самое приятное впечатление. Да, Як-130 – прекраснейший самолет. Мы получили уже 34 машины, все они находятся в Борисоглебске, и летчики их активно осваивают. В этом году на этих самолетах мы впервые выпустили 15 курсантов, которые показали прекрасные качества, и все как один сдали госэкзамены с оценкой «отлично». Не скрою, мы отбирали лучших, ведь это первые курсанты, которые освоили Як-130. Самолет на самом деле простой в управлении и в эксплуатации, курсанты его легко и просто осваивают. Мало того, конструкторы еще постарались сделать его учебной партой. На Як-130 пока курсант не выполнит последовательность действий, предписанных инструкцией или руководством по летной эксплуатации, машина не допускает его к действию и подсказывает, что именно надо сделать для того чтобы, например, вырулить, выполнить весь пилотаж. В воздухе самолет прощает много ошибок. Его тяжело ввести в штопор, а если по каким-то причинам это случилось, достаточно просто отпустить рули, самолет самостоятельно выходит из штопора, и можно дальше продолжать пилотирование. В выполнении фигур сложного пилотажа Як-130 простой самолет, и грешно не создать на нем авиационную группу высшего пилотажа. Мы эту группу создадим, и я думаю, попробуем сначала с летчиками, которые его освоили и сейчас пилотируют, а затем примем окончательное решение.

 

- Планируют ли ВВС приобретать новые Ан-124, и состоится ли, на Ваш взгляд, возобновление серийного производства «Русланов» на «Авиастар-СП» в Ульяновске?

- «Русланов» у нас сейчас достаточно. И если мы их отремонтируем и модернизируем, нам этого хватит еще лет на 30 эксплуатации. А к этому времени, возможно, появится что-то новое. Самолет прекрасный, и мы его будем эксплуатировать, Те Ан-124, что ждут ремонта, будем ремонтировать, а далее модернизировать и поставлять в войска.

Дмитрий Шлыков

"Он полетит туда, куда другие не доберутся". Как в Чехии русский самолет делают

Уральские металлурги вкладывают миллиарды в иностранный завод, который должен восстановить в России забытые воздушные маршру

66.ru, 11.09.13

Чешский авиастроительный завод LET Уральская горно-металлургическая компания приобрела еще в 2008 году. К тому моменту предприятие, когда-то производившее десятки самолетов в год для нужд СССР, почти рассыпалось и лишь изредка собирало специалистов для выполнения разовых заказов.

Появление в составе акционеров LET уральских металлургов удивительным образом совпало с заявлением Дмитрия Медведева о том, что России нужен новый самолет малой авиации. Главный продукт чехов - разработанное еще в шестидесятых годах прошлого века воздушное судно L-410 - начало пользоваться неплохим спросом в РФ. Продажи (во многом благодаря господдержке) пошли. Объемы производства начали расти. Завод ожил.

А владелец УГМК Андрей Козицин пообещал: специалисты чешского предприятия сконструируют "абсолютно новый самолет", оставив от прежнего L-410 только фюзеляж.

Других подробностей не последовало. И чешские авиастроители, которым доверили создание нового русского самолета малой авиации, из публичной повестки пропали.

Мы договорились о встрече с человеком, знающим об этом проекте буквально все, - с начальником Управления специальных правовых проектов УГМК Тимуром Азерным. Он наотрез отказался фотографироваться и говорить о корпоративной финансовой стратегии, но о самом самолете рассказать согласился. Начал с короткого экскурса в историю чешского завода:

 

- Вообще, когда-то предприятие выпускало несколько видов воздушных судов. Одна из самых интересных разработок - сорокаместный L-610, сконструированный в конце восьмидесятых годов. Первые экземпляры тогда прошли испытания и были сертифицированы для "Аэрофлота". Но, к сожалению, заказчик - советское государство - тогда уже не особо интересовался новыми самолетами. И модель фактически похоронили. Жаль. Если бы тогда удалось сохранить эту линию, этот самолет, то вопросов, на чем летать региональным авиалиниям, сейчас бы, конечно, в России уже не было.

Кроме того, когда-то LET был производителем самого распространенного в мире цельнометаллического планера "Бланик". Это очень удачная разработка, которая выпускается с пятидесятых годов. Достаточно сказать, что академия ВВС США все начальное обучение проводит вот на этих "Бланиках". Но их завод тоже лет тридцать не выпускал, хотя сохранял для себя права на "Бланик". Буквально в этом году у нас появился партнер по этому проекту, это компания S7. Они рассматривают возможность восстановления производства для обеспечения своих лётных школ: купили права и конструкторскую документацию. Возможно, собирать "Бланики" снова будут в Чехии. Но это пока нерешенный вопрос.

Остается третий продукт - L-410. Он сегодня один остался в производстве. В середине девяностых конструкцию L-410 модернизировали - установили более мощный двигатель. Получился самолет L-410 УВПЕ-20.

И вот это судно летом 2009 года, четыре года назад, сертифицировали в России. В течение 2009 года его допустили к эксплуатации в РФ. С сентября 2009-го до середины этого года завод поставил в Россию больше 30 таких самолетов.

 

- До 2009 года, насколько я понимаю, L-410 тоже производили, но буквально поштучно. Да?

- Мне трудно сейчас отчетливо говорить, что там было…

 

- В открытых источниках есть информация об объемах производства 5-6 штук в год…

- Нет. 5-6 штук - это слишком много. 5-6 штук завод начал производить, когда УГМК стала акционером предприятия. До того производили буквально 1-2 самолета в год - ровно столько, сколько могли продать. Продавали, как правило, в Африку, в Бразилию.

 

- Что изменилось после появления в составе акционеров УГМК? Почему спрос появился?

- Ну, во-первых, УГМК обеспечила инвестиции. Это главное, что позволило перейти к росту производства. Второе, что обеспечила УГМК, - это выход (или возвращение) на российский рынок. А у этого рынка - своя специфика: есть самолет - есть спрос, нет самолета - спроса тоже нет.

 

- Не уверен, что понял, о чем вы. Все дело в новом двигателе?

- Нет, все дело в том, что у рынка не может быть потребности в том, чего нет. Простой пример: Toyota выпустила двухсотый Land Cruiser - потребитель его принял, продажи идут. А если бы его не было? Ничего б не случилось, все по-прежнему покупали бы 105-й "крузак". Здесь так же. Да, появился самолет с новыми характеристиками, и его купили. Но и прежний покупали бы, если бы был завод, в котором потенциальный покупатель был бы уверен.

Перед тем как у LET начали расти продажи, каждый покупатель считал своим долгом приехать, посмотреть на производство. Им было важно понять, что это не миф, что завод ожил и работает, что завтра он не исчезнет, что сможет обеспечить поставку самолетов, их обслуживание, поддержание летной готовности.

Ведь до этого, по сути, действующего производства не было вообще. Стоял пустой ангар. Дай бог раз в год руководство собирало в этом ангаре человек триста. Из произведенных когда-то давно комплектующих они под заказ собирали один самолет. И все. Работа сделана - люди разбежались, завод опять стоит. И что видели потенциальные покупатели во время своих визитов? Брошенное, запущенное, никому не нужное предприятие.

Что удалось сохранить чешским собственникам - это сертификаты, лицензии на производство этого вида. И за это им большое спасибо! Если бы они потеряли лицензии, никакими инвестициями такой завод поднять уже было бы невозможно. Но денег, ресурсов, способных поднять предприятие и внушить уверенность заказчикам, у них, конечно, не было. И для УГМК это тоже была непростая ситуация. Первый год - произведено 4 или 5 самолетов. Следующий год - 9 или 10. Прошлый год - 14 самолетов. В этом году - 16 самолетов. И все эти самолеты находят своего заказчика.

 

- Что это за заказчики?

- Ну, во-первых, это, так скажем, специализированные госструктуры. О них я сильно распространяться не буду. Есть и гражданские эксплуатанты. Первый, кто приобрел обновленный L-410, - это Камчатка. На предприятие приезжал руководитель этого региона вместе с заместителем руководителя Росавиации. Посмотрели завод. И совместно приняли решение приобрести первые три самолета. Сейчас они там летают. Новые L-410 на Камчатке дополнили уже сформированный там парк таких самолетов (у них уже были две или три таких машины, произведенные еще в восьмидесятые).

Три самолета отправили в Красноярск. Местная компания "Красавиа" приобрела их для региональных перелетов: летают в Туву, в Кемерово и т.п.

В этом году поставили три самолета в Коми. Это первый заказчик в Северо-Западном округе. Я уже видел сообщения, что они после 20-летнего перерыва открыли перелеты по маршруту Сыктывкар - Пермь. Один из этих самолетов был представлен на выставке МАКС-2013 в комбинированной компоновке: десантной, санитарной, пассажирской.

Еще четыре самолета поставили компании "Оренбуржье". В сентябре поставили пятый. Это абсолютно новая авиакомпания, которую создали с нуля на базе аэропорта Оренбург при очень серьезной поддержке губернатора. И наши самолеты они отправляют по маршрутам: Оренбург - Казань - Саратов - Самара, Оренбург - Уфа - Екатеринбург - Магнитогорск. В июле открыли линии в Казахстан. За три месяца сделано более тысячи рейсов.

 

- Я правильно понял: L-410 в России закрывает линии, на которых использование более крупных судов просто нерентабельно?

- Ну, не совсем так. Я бы сказал, часто он прокладывает маршруты для более крупных судов. Большой самолет можно пускать только на накатанный рейс: когда уже есть постоянные пассажиры, которые привыкли к тому, что самолеты летают регулярно. Поэтому на новый рейс (или на рейс, которого давно не было и про него все забыли) имеет смысл сначала ставить небольшие суда. Многие начинают даже не с 19-местного L-410, а с более мелких самолетов - с того же Cessna Caravan (он принимает на борт всего 9 пассажиров). Но вообще, да, L-410 для этого оптимально подходит. Потом, как только народ привыкает, становится понятно, что на этот маршрут нужен самолет побольше.

Вот буквально только что был подписан контракт с администрацией Хабаровского края. В сентябре туда приземлится первый из заказанных самолетов.

 

- Когда вы говорите о региональных перевозках в России, в качестве заказчиков в основном упоминаете госструктуры. Почему так? Почему не частный бизнес?

- Потому что региональные перевозки нигде - ни в одной точке мира, ни в США, ни в Канаде, ни в Бразилии - не являются окупаемыми. При цене билета 2-3 тысячи рублей 20-местный самолет не способен обеспечить коммерческую прибыль без поддержки государства. Для того чтобы возобновить перевозки, нужно мотивировать регионы эти самолеты покупать, но именно регионы - не коммерческие авиакомпании. Коммерческая авиакомпания способна купить этот самолет. Но у нас же остались только большие компании, которым эти перевозки неинтересны.

Еще остались мелкие авиаперевозчики в регионах. Но почти все они по факту банкроты. Сами они не могут купить. Лизинг тоже утыкается в их финансовую несостоятельность. Поэтому решение было принято единственно возможное: в проект идут деньги из региональных бюджетов. Причем средства должны вкладывать те регионы, которые без малой авиации просто не способны выполнить свои социальные обязательства: обеспечить транспортную доступность, связь между населенными пунктами.

 

- Железные дороги не вариант?

- Железные дороги не везде есть. Это во-первых. Ну какие на Камчатке, в Туве железные дороги? Во-вторых, провести железную дорогу в сотни и тысячи раз дороже, чем построить простейший аэродром и купить самолет. Так получилось, что железная дорога у нас в плане инфраструктурного строительства - это очень дорогое удовольствие. А L-410 неприхотлив. Он полетит туда, куда больше никто не доберется. Садится практически на любое покрытие. И построить для него полосу - несопоставимо дешевле, чем тянуть по лесам и болотам железнодорожное полотно.

 

- Россия - ключевой рынок для завода. То есть будущее всего предприятия напрямую зависит от того, как в России будут развиваться региональные перевозки. Так?

- Собственники завода считают немножко по-другому. Безусловно, Россия - это приоритет, это основной рынок. Но предприятие постоянно ведет переговоры с азиатскими партнерами. В принципе, там с точки зрения пространства и обеспечения транспортной доступности ситуация не сильно отличается от России. Это Вьетнам, Бангладеш, Непал - вот перспективные рынки. Правда, с Непалом есть проблемы. Это горная страна, там очень короткие взлетно-посадочные полосы: 450-500 метров - и сразу обрыв. Там регулярно происходят различные серьезные ЧП из-за этого. Завод пока не уверен, что L-410 для Непала не рискован. Но тем не менее переговоры идут.

Следующий перспективный рынок - это Латинская Америка, в том числе Бразилия, где традиционно довольно много L-410. Начинаются переговоры с такими странами, как Доминиканская Республика, Панама.

 

- Среди потенциальных рынков сбыта вы не назвали развитые страны, Канаду или США например.

- В Канаде и США потребность в таких самолетах полностью закрыта. Этот тип самолета не имеет возрастных каких-то ограничений. В Канаде летают тысячи Twin Otter, которые были произведены на Bombardier еще в пятидесятых. В США, думаю, практически та же ситуация. Кроме того, надо понимать, что в США этот тип самолетов уже почти не востребован.

 

- Почему?

- Потому что, во-первых, там понастроили очень много больших аэропортов с большими самолетами. И они закрывают очень большой поток. Во-вторых, там уже перешли на частные воздушные суда. Человек садится в свой собственный самолет, как в машину, и летит куда ему надо.

 

- К 2015 году УГМК обещала начать на чешском заводе выпуск принципиально нового регионального самолета для России. Насколько я понимаю, нынешняя модификация L-410 - это некая переходная фаза…

- Да, самолет модернизируется. 12 августа 2013 года Межгосударственный авиационный комитет выдал дополнение к сертификату L-410, которое вводит новый тип двигателя - H-80 производства General Electric. До этого устанавливали двигатель М-601. Последний самолет с М-601 как раз поставлен Оренбургу в сентябре. И у них в итоге будет пять самолетов с однотипным двигателем М-601. Но, например, в сентябре же в Хабаровск отправился один из первых самолетов с двигателем H-80.

То есть в течение того времени, когда УГМК являлся акционером LET, произошло не только увеличение производственных мощностей, но и произведена модернизация самолета. Пока установили новый двигатель, новый винт, новую авионику. Задача следующая - это в течение 2014-15 гг. глубже модернизировать самолет - он будет уже называться L-410 NG (New Generation). Сейчас идут разработки: у самолета появится новое длинное крыло, новая, полностью цифровая авионика, увеличится дальность полета, объем багажа, грузоподъемность, скорость, еще короче станет необходимая взлетно-посадочная полоса.

 

- На его цене инновации отразятся?

- Ну дешевле ничего не становится. У нас для конечного собственника цена с переходом на новый двигатель изменилась от 170 млн до 185 млн руб. Поэтому самолет, конечно, дешевле не станет. Но и его удорожание будет близко к индексации. Притом что L-410 сегодня при всех раскладах в полтора раза дешевле любого возможного аналога.

 

- Почему самолет для региональных перелетов по России собирают за рубежом? Почему нельзя открыть производство внутри страны?

- Ответ находится в исторической плоскости. Когда я был в школьном возрасте, был такой предмет - географическое распределение производительных сил и производственных отношений. И на этих уроках нам рассказывали о жесткой специализации стран соцлагеря: Белоруссия делает трактора, Чехия - самолеты, Венгрия - автобусы и зеленый горошек... Просто в семидесятые годы решили: мы откроем в Чехии авиастроительный завод, который будет обеспечивать весь соцлагерь. Но конструкторская разработка этого самолета - советская.

А после того как политические связи нарушились, возможности заново в России создать такое же производство уже практически не было. Срок создания самолета с нуля, с техзадания - это десять лет. Минимум.

 

- Но это же по сути сборочное производство? Если есть техническая документация, построить завод не очень сложно, наверное.

- Нет. Можно сказать, что чешский завод - это, по сути, единственное в мире авиастроительное предприятие полного цикла. Это не означает, что они там каждую гайку делают. Но туда поступает, например, российский металл - с КУМЗа. Почему? Потому что когда самолет конструировался, он конструировался именно под российский, под кумзовский металл. Вот этот металл туда поставляют, там вырезают, из него делают корпус. Корпус этот уходит в сборочный цех, насыщается там оборудованием, электроникой и так далее. Уходит в другой сборочный цех, где ему крепят крылья, которые тоже делают на этом заводе. Этим обеспечивается контроль за качеством и стоимостью самолета.

Да, двигатели привозят из Праги, с General Electric, шасси везут тоже из Праги. Но все собирают здесь. Никто не передает даже часть производственного процесса сторонним организациям. На завод поступает несколько сотен единиц комплектующих российского производства, но все они собираются там внутри.

Если говорить о том, в какой степени этот самолет российский, - с точки зрения конструкторской мысли он российский, с точки зрения материалов - сегодня он практически наполовину остается российским.

 

Судебные разбирательства

Иван Чеберко

НПО имени Лавочкина забыло продлить лицензии Роскосмоса

Известия, 11.09.13

Производитель космической техники — ФГУП «НПО им. С.А. Лавочкина» — оказался в курьезной ситуации из-за оплошности собственного юриста: внеплановая проверка деятельности предприятия, проведенная Федеральной службой по оборонному заказу (Рособоронзаказ), показала, что компания выполняет работы по заказу Минобороны, не имея лицензий на разработку вооружений.

Внеплановая проверка Рособоронзаказа была назначена на «Лавочкина» поручением правительства от 18.03.2013. Основанием стал рекордный контракт по военной тематике, выигранный ФГУПом накануне. «Лавочкин» был объявлен победителем закрытого тендера Минобороны на создание новейшей спутниковой системы радиоэлектронного наблюдения из пяти космических аппаратов. В рамках контракта, сумма которого составила почти 70 млрд рублей, «Лавочкин» в 2013–2020 годах создаст систему сначала из двух, затем из пяти спутников, способных видеть объекты на Земле в субметровом разрешении. Вскоре после подписания контракта гендиректор «Лавочкина» Виктор Хартов заявил «Известиям», что предприятие сделает сами спутники, а электронную начинку купит либо в Европе — у EADS или Thales Alenia, либо в Израиле у IAI.

Участие в проекте поставщика из страны НАТО не освобождает изготовителя от необходимости соблюдать все сложные требования оборонзаказа, включая режим секретности. Проверить «Лавочкина» на предмет соответствия этим требованиям предстояло комиссии Рособоронзаказа. Долго искать нарушения им не пришлось — почти сразу выяснилось, что у госпредприятия нет лицензий на разработку вооружения и военной техники. Точнее они у «Лавочкина» были (лицензии Роскосмоса 906В, 907В, 908В), но незадолго до проверки — 17.03.2013 срок их действия истек. А юрист предприятия новых документов вовремя не оформил.

— Нелепость заключалась в том, что наш юрист неправильно прочитал требование закона, решив, что выданные нам лицензии бессрочны, — пояснил «Известиям» Виктор Хартов. — На самом же деле они истекли, и на новые мы подали с некоторым опозданием. Получилось, что примерно два месяца мы работали без лицензий, но это чисто техническая оплошность. Сейчас у нас уже все необходимые документы оформлены.

По словам Хартова, нерадивый юрист в результате был отстранен от должности.

В Роскосмосе отметили, что не придали инциденту особого значения. По словам представителя агентства, вопросы, связанные с формальным соблюдением правил, возникают на предприятиях нечасто, но регулярно. По его словам, в прошлом году подробно рассматривался случай, когда один из руководителей крупного предприятия Роскосмоса работал с секретными документами, не оформив соответствующий допуск.

«Лавочкину» за отсутствие лицензий светил крупный штраф, так как формально был нарушен Гражданский кодекс и два федеральных закона: «О государственном оборонном заказе» и «О техническом регулировании». В соответствии со ст. 14.49 КоАП РФ («Нарушение обязательных требований в отношении оборонной продукции») юридическое лицо штрафуется за такое нарушение на сумму до 1 млн рублей. Но Рособоронзаказ не может выписать этот штраф самостоятельно, его представители составили акт об административном правонарушении и передали его в Арбитражный суд Московской области. Суд рассмотрел дело по существу и не стал штрафовать «Лавочкина», решив, что ФГУП не совершало умышленных действий, направленных на нарушение закона.

В «Лавочкине» инцидент считают исчерпанным. В Рособоронзаказе ситуацию предпочли не комментировать. Впрочем, на прошлой неделе ведомство подало в арбитраж апелляционную жалобу.

 

Международные новости и сотрудничество

В Белоруссии возобновляется модернизация истребителей МиГ-29  

ИНТЕРФАКС-АВН, 11.09.13

В Белоруссии в 2014 году планируется возобновить работы по модернизации истребителей МиГ-29 для Военно-воздушных сил страны, сообщил "Интерфаксу-АВН" заместитель главного инженера компании "558 авиационный ремонтный завод" Александр Воробей.
"Планируется, что в 2014 году Минобороны Белоруссии закажет модернизацию МиГ-29. У Белоруссии нет возможности закупать новые истребители. Ранее были модернизированы четыре истребителя, которые и стоят на вооружении ВВС республики", - сказал А.Воробей.
Он отметил, что на заводе также модернизируются истребители МиГ-29 для ВВС иностранных государств.
"Модернизация МиГ-29 производится в процессе капремонта, так как самолет разбирается и проще вести модернизацию", - отметил А.Воробей.
По его словам, в ходе модернизации производится доработка бортового локатора: ставится "обводной канал", что позволяет истребителю "работать" не только по воздуху, но и обнаруживать и уничтожать наземные цели.
"Кроме того, производятся доработки системы управления оружием (СУО) и минимально производится доработка кабины пилота с установкой одного многофункционального индикатора, на который выводится навигационная информация и данные СУО", - добавил А.Воробей.
По его данным, в настоящее время также модернизированы десять истребителей Су-27 для ВВС Белоруссии и для иностранных заказчиков.

Илья Крамник

Су-35С: пятое поколение в форм-факторе четвертого

Голос России, 11.09.13

Контракт на поставку Су-35 в КНР открывает этим самолетам дорогу на внешний рынок. Вместе с тем история военно-технического сотрудничества с Китаем внушает опасения из-за возможного "пиратского копирования" переданных узлов и технологий, особенно с учетом относительно небольшого числа покупаемых машин.

Два самолета под одним индексом

История Су-35 впервые началась еще в середине 80-х годов, когда в Комсомольске-на-Амуре начали разрабатывать модернизированный вариант самолета Су-27. Будущий Су-27М, получивший затем индекс Су-35, должен был отличаться более современным оборудованием, расширенной номенклатурой вооружения, включая высокоточное оружие "воздух-поверхность", и возможностью дозаправки в воздухе. Внешние отличия главным образом заключались в появлении переднего горизонтального оперения - ПГО, маленьких "крылышек" по сторонам пилотской кабины.

История первого Су-35, который мы будем в дальнейшем во избежание путаницы называть Су-27М, сложилась неудачно - распад СССР не позволил запустить самолет в серию, несколько построенных машин были переданы пилотажной группе "Русские Витязи", где в силу недоведенности и встали на прикол, используясь как источник запчастей для штатных Су-27. Впрочем, на нескольких Су-27М был выполнен большой объем различных испытательных полетов, в том числе на применение новейших образцов вооружения, что позволило продвинуть ряд разработок в тот сложный период. Один из Су-27М (б/н 711), получивший двигатели с управляемым вектором тяги и новое обозначение Су-37, известный также как "Терминатор", стал одним из первых самолетов с такой силовой установкой.

Он запомнился тем, что на нем была впервые выполнена фигура высшего пилотажа, получившая по фамилии летчика наименование "Чакра Фролова": разворот в плоскости тангажа на 360 град с чрезвычайно малым радиусом, своеобразный воздушный кульбит. При выполнении этой фигуры самолет делает мёртвую петлю малого радиуса и на очень малых скоростях полета, фактически разворачиваясь вокруг своего хвоста. Практическое значение такой фигуры для истребительной авиации заключается в возможности атаковать противника "за спиной" или, если он совсем близко, пропустить его вперед, самому заняв атакующее положение.

Новый Су-35: переходное поколение

В начале 2000-х годов КБ Сухого восстановило разработки самолета пятого поколения, воплотившиеся затем в известном Т-50 ПАК ФА. С самого начала было ясно, что процесс создания новейшей машины не будет быстрым. В итоге было принято решение о создании "промежуточной" версии истребителя на платформе Т-10 (Су-27), который получил "освободившееся" обозначение Су-35. Во избежание путаницы, к индексу прибавили буквы "БМ" - большая модернизация, а серийные Су-35 пошли под индексом Су-35С.

От базового Су-27 Су-35 отличается усовершенствованными двигателями ("изделие 117С", с повышенной тягой и ресурсом), современным радаром с пассивной фазированной антенной решеткой, обновленным оборудованием кабины, включающим многофункциональные цветные дисплеи, и рядом других нововведений. В машине отрабатывается ряд систем и агрегатов, которые в усовершенствованном виде используются уже на самолете пятого поколения.

Разговоры о возможных поставках Су-35С Китаю идут с конца 2000-х годов, с момента начала испытаний этой машины, и с самого начала высказываются опасения относительно возможных последствий. Отрицательный опыт у России уже есть: так, Китай в свое время прервал лицензионное соглашение о поставках машинокомплектов Су-27СК, запустив в серию собственную копию Су-27 под индексом J-11. Затем, опираясь на уже скопированную машину и полученный на Украине прототип советского палубного истребителя Су-33, в КНР был создан палубный истребитель J-15. Эта предыстория внушает подозрения относительно возможной судьбы Су-35С.

Вместе с тем его возможное копирование вряд ли имеет смысл. Учитывая объем изменений в этой машине по сравнению с Су-27 и проблемы, которые до сих пор не решены с производством его копии J-11, особенно по силовой установке, очевидно, что копирование Су-35С займет немалое время. К тому моменту в России уже будет создан модернизированный вариант этой машины, а главное, в серию пойдет истребитель пятого поколения. Кроме того, насколько можно судить, обсуждаемый контракт на Су-35 предполагает существенные санкции на случай попытки пиратского копирования новой техники, и вряд ли Китай станет из-за этого портить отношения с Россией. Другой вопрос, что в любом варианте полученная машина будет им тщательно изучена, а ее решения найдут применение в новых китайских самолетах, но, учитывая современное развитие событий, по этому поводу голова должна болеть, скорее, у Японии и США, чем у кого-либо еще.

 

Разное

Юрий Гаврилов

Взлет прямо с моря

С будущего года корабельные летчики будут тренироваться не в Крыму, а в Ейске

Российская газета 11.09.13

Минобороны России не будет продлевать аренду учебно-тренировочного флотского объекта, расположенного рядом с украинским городом Саки. По некоторым данным, об этом решении наши военные уже оповестили коллег в Киеве.

Летчики называют его НИТКА - наземный испытательный тренажер корабельной авиации. По сути это копия взлетно-посадочной палубы крейсера «Адмирал Кузнецов» с аэрофинишерами и прочими техническими приспособлениями. Именно в Крыму с 80-х годов прошлого столетия вставали на крыло пилоты советской корабельной авиации. После распада СССР учебный авиакомплекс перешел к Украине, а с 1997 года его арендовало Министерство обороны РФ.

Поначалу наши генералы рассчитывались с соседями запчастями к самолетам их фронтовой авиации. Затем Киеву потребовалась твердая валюта. Ежегодно выкладывать сотни тысяч долларов российским военачальникам, конечно, не хотелось, но пришлось - больше тренироваться нашим летчикам-палубникам было просто негде.

А тут еще масла в огонь подлили украинские военные, которые огорошили московских чиновников вестью: мол, поскольку россияне пользуются НИТКой только периодически, имеет смысл в остальное время сдавать этот объект в аренду представителям других армий. Толкаться локтями с партнерами из Индии или Китая мы не собирались, и в Минобороны на повестку дня остро встал вопрос: что делать дальше?

Выход отыскался, едва в стране наладилось нормальное финансирование Вооруженных сил. Несколько лет назад для корабельных пилотов Северного флота, а именно там базируется единственный на сегодняшний день российский авианесущий крейсер «Адмирал Кузнецов», начали строить тренажер в Ейске. Нынешним летом его учебную палубу впервые испытали пилоты корпорации-изготовителя самолетов МИГ-29КУБ. Они две недели взлетали и садились на имитатор корабельной ВПП. А заодно проверили работу светотехнического оборудования тренажера, оценили эффективность установленных там комплексов «Сатурн», «Луна-37"и МТК-201.

В Минобороны говорят, что новый учебно-тренировочный комплекс морской авиации в Ейске реально ввести в строй в конце 2013 года - начале 2014 годов. А потому нет смысла продлевать аренду украинского тренажера и выкладывать соседям дополнительные сотни тысяч долларов.

Что же представляет из себя российский аналог НИТКи?

- Там будет не только тренажер для летчиков-палубников, но полноценный учебный центр для летчиков морской авиации ВМФ России, - заявил главком Военно-морского флота Виктор Чирков. - Там же будут готовиться и вертолетчики. Причем у нас в планах создание для них специальной платформы на море, на которую будут совершать посадку вертолеты. То есть там так же, как и на НИТКе, будут отрабатываться элементы взлета и посадки в реальных условиях волнения моря. Платформа будет закреплена на якорях в прибрежной акватории.

Украинские военные летчики приняли участие в авиапоказе Czeсh International Air Fest-2013

Ukraine Daily, 11.09.13

Как сообщает пресс-служба Минобороны Украины, с 7 по 8 сентября 2013 года военная авиация Воздушных Сил Вооруженных Сил Украины принимала участие в международном авиационном показе Czeсh International Air Fest-2013, который проходил на аэродроме "Градец Кралове" в Чехии. Украинскую делегацию возглавлял заместитель командующего Воздушных Сил по авиации, начальник авиации Воздушных Сил Вооруженных Сил Украины, генерал-лейтенант Василий Никифоров.

В авиационном показе приняли участие личный состав и авиационная техника Воздушных Сил Вооруженных Сил Украины (Су-27, Су-27УБ и Ан-26). По словам Никифорова, при проведении практических полетов на авиационном показе были продемонстрированы технические возможности самолетов вида Вооруженных Сил Украины, а также получен практический опыт совместных полетов с иностранными коллегами, что в целом позволило улучшить натренированность летного и летно-инструкторского состава при выполнении международных перелетов.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Политические новости

 

Кирилл Белянинов

Барак Обама решает вопрос отложительно // Сирии дана отсрочка, чтобы она успела отказаться от химического оружия

Коммерсантъ, 11.09.13

Силовая операция США против Сирии откладывается. Конгресс перенес дебаты об одобрении акции по крайней мере на неделю. Президент Барак Обама также готов подождать, если Дамаск передаст запасы химического оружия под международный контроль. Однако подготовка к проведению военной операции не будет прекращена: в Белом доме считают, что только угроза применения силы заставит Башара Асада пойти на уступки.

О том, что США берут паузу в подготовке военной операции против Сирии, объявил сам Барак Обама. В понедельник вечером он появился в эфире шести телеканалов. Интервью президента записали за сутки до выхода, но, как утверждают источники «Ъ», в последний момент материал пришлось доснять. Причиной стала инициатива РФ о передаче сирийского химического оружия под международный контроль, которую тут же поддержал Дамаск (см. вчерашний «Ъ"). Президент США назвал инициативу РФ «потенциально позитивной» и заявил, что готов отложить силовую акцию. При этом США не намерены отказываться от подготовки к военной операции и будут продолжать давление на сирийские власти.

По словам источников «Ъ» в Госдепе, российская инициатива не стала неожиданностью для Белого дома. За несколько часов до ее обнародования главой МИД РФ Сергеем Лавровым госсекретарь США Джон Керри заявил в Лондоне, что Дамаск может предотвратить силовую акцию, если «в течение недели» передаст химоружие под контроль. Как утверждает The New York Times со ссылкой на высокопоставленного сотрудника Госдепа, который сопровождал господина Керри в поездке, накануне своего заявления госсекретарь обсудил его с российской стороной, а потом провел с Сергеем Лавровым еще одну 14-минутную телефонную беседу.

Барак Обама не стал скрывать, что США скептически оценивают перспективы реализации соглашения. Тем не менее он уже дал указание своей администрации «продолжить контакты с русскими и мировым сообществом, чтобы понять, можно ли прийти к чему-то серьезному и реализуемому».

Впрочем, новая российско-сирийская инициатива уже внесла серьезные коррективы в обсуждение Конгрессом удара по Сирии. Спикер Сената Гарри Рид объявил о переносе на более поздний срок сроков голосования по резолюции, санкционирующей начало военной операции. Ранее планировалось, что оно пройдет 11 сентября. Теперь же называют дату неделей позже.

Хотя от своих планов США не отказываются. По словам главы комитета по разведке нижней палаты Майка Роджерса, угроза применения силы принесла плоды, заставив «русских действовать», а голосование по силовой операции позволит продолжить давление на Москву и Дамаск.

 

 

Архив

2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 Декабрь Ноябрь Октябрь Сентябрь Август Июль Июнь Май Апрель Март Февраль