Новости СоюзМаш России

10.09.2013

ИНФОРМАЦИОННЫЙ ОБЗОР ПРЕССЫ. АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Новости авиастроения

Ежегодный выпуск российских вертолетов к 2020 г. должен превысить 450 штук – Минпромторг

ПРАЙМ, 10.09.13

Ежегодный выпуск российских вертолетов к 2020 году должен возрасти до 450 штук с 290 единиц в 2012 году, заявил замглавы Минпромторга РФ Юрий Слюсарь, выступая на Европейском вертолетном форуме.

Такая цель ставится перед отраслью вертолетостроения в рамках реализации госпрограммы по развитию авиационной промышленности на период с 2013 по 2025 год. Кроме того, планируется увеличение доли мирового рынка до 20% с 14%, а выручка в отрасли вертолетостроения должна возрасти до 241 миллиарда рублей с 126 миллиардов.

По мнению Слюсаря, российские производители вертолетов имеют сильные позиции на международном рынке, а вертолетостроение всегда было одной из ведущих высокотехнологичных отраслей российской экономики.

"Россия входит в тройку ведущих мировых вертолетостроительных держав, мы занимаем более 14% мирового рынка. Сейчас эксплуатируется около 8500 наших машин в 100 странах мира", - сообщил замминистра.

Главной задачей отечественного вертолетостроения в настоящий момент является успешная реализация текущих проектов. Это вертолеты Ми-171А2, Ми-38 и Ка-62. "Их успех позволит перейти к решению вопроса о входе в новые сегменты - в первую очередь, в сегмент легких вертолетов", - сказал Слюсарь.

 

 

Новости международного авиастроения

Boeing и Saab займутся созданием учебного самолета для ВВС США

Lenta.Ru, 10.09.13

Американский авиастроительный концерн Boeing и шведская компания Saab ведут переговоры о сотрудничестве в проекте разработки нового учебного самолета для ВВС США, сообщает Defense News со ссылкой на источники в оборонной промышленности. Переговоры находятся уже на завершающей стадии, и в ближайшее время стороны могут подписать соглашение о сотрудничестве.

Как отмечает издание, прежде Boeing и Saab сотрудничали только в области гражданской авиации, однако на рынке боевой авиации всегда были конкурентами. В частности, истребители JAS 39 Gripen и F/A-18 Super Hornet участвовали во многих тендерах последних лет, включая конкурсы на поставку истребителей Таиланду, Чехии, Индии, Швейцарии и Дании.

Какой именно самолет компании предложат американским военным, пока неизвестно. Не исключено, что новый самолет будет создан на базе шведского истребителя Gripen, размеры которого незначительно больше заданных ВВС США размером "летающей парты". Создание учебного самолета на базе Gripen позволит сократить сроки разработки.

Благодаря сотрудничеству с Saab Boeing сможет упрочить свои позиции на американском рынке. В свою очередь шведская компания сможет получить доступ на рынок вооружений и военной техники США и в перспективе принять участие в некоторых других тендерах. Кроме того, фирма получит и существенную прибыль от продажи военной техники.

ВВС США намерены объявить тендер на поставку новых учебных самолетов в 2014 году. Конкурс получит название T-X; его целью станет поиск замены устаревшим учебным самолетам T-38 Talon. В общей сложности американские военные намерены приобрести 350 новых самолетов. Победитель конкурса будет назван в 2017-2018 году.

Интерес к потенциальному тендеру уже проявили американские компании Lockheed Martin, Boeing и General Dynamics, а также британская BAE Systems. Lockheed Martin в консорциуме с южнокорейской KAI предложит ВВС США самолеты T-50 Golden Eagle, BAE Systems - Hawk, а General Dynamics совместно с итальянской Alenia Aermacchi - T-100 на базе M-346 Master.

Boeing ранее неоднократно заявлял, что намерен спроектировать новый учебный самолет для американских ВВС с нуля.

 

Особое мнение

Вехи отечественного вертолетостроения

Военно-промышленный курьер, 10.09.13

Достижения России в области военного вертолетостроения позволят добиться успехов и в гражданском секторе.

Об этом заявил в ходе 39-го Европейского вертолетного форума генеральный конструктор - советник генерального директора холдинга "Вертолеты России" Алексей Самусенко. По его словам, за последние четыре года резко возросли объемы продаж и наша страна является одним из мировых лидеров в области создания боевых и транспортных вертолетов. "Достичь этого удалось благодаря консолидации усилий под флагом холдинга "Вертолеты России". Более восьми тысяч российских вертолетов эксплуатируется в 110 странах. Несколько хуже обстоят дела в сфере гражданского вертолетостроения, но и там мы добьемся успехов", - отметил генеральный конструктор. Отечественную вертолетную технику отличают надежность, большой ресурс, веские преимущества в части технических характеристик. "В силу этого ее приобретают не только традиционные заказчики из Индии и Китая, но и США с целью использования российских вертолетов в Афганистане", - уточнил Алексей Самусенко, напомнив, что по объему продаж холдинг "Вертолеты России" занимает третье место в мире. "Основным сегментом России на мировом рынке являются средние и тяжелые вертолеты. Сейчас на стадии активного продвижения на мировой рынок находятся легкие вертолеты семейства Ка-226 и "Ансат". В скором времени они будут достаточно популярными", - уверен генеральный конструктор. Предприятия холдинга "Вертолеты России" поставили заказчикам в 2012 году 290 вертолетов. Это на 22,4 процента больше, чем в 2010-м. В портфеле заказов находятся заявки еще на 817 винтокрылых машин, что почти в два раза превосходит показатель 2010 года.

 

Аналитика

АН-148: Иранский контракт и текущие проблемы

ВПК новости, 10.09.13

В первых днях сентября украинские средства массовой информации распространили новость, касающуюся нескольких последних разработок авиационной промышленности Украины. Согласно сообщениям прессы, Иран намерен приобрести у Украины 40 самолетов Ан-148 и Ан-140. Срок подписания и подробности этого контракта пока не уточнялись. Иран уже имеет опыт эксплуатации украинских самолетов Ан-140 и поэтому может расширить парк авиалайнеров при помощи новой техники марки "Ан".

По подсчетам иранских аналитиков, к 2021 году в стране должно эксплуатироваться не менее 600 пассажирских самолетов. 270 из них должны иметь от 100 до 150 мест. При таком количестве самолетов и таких параметрах полезной нагрузки гражданский воздушный флот Ирана сможет эффективно выполнять грузовые и пассажирские рейсы в условиях нагрузки следующих лет. В настоящее время гражданская авиация Ирана в основном состоит из самолетов советского и российского производства. В силу различных санкций иранские государственные и частные организации не могут приобретать технику, произведенную в ряде западных стран. В связи с этим Иран проявляет большой интерес к российским и украинским самолетам.

Возможная покупка Ираном украинских самолетов будет полезной не только для иранских авиаперевозчиков. К настоящему времени было построено лишь 26 экземпляров самолетов Ан-148. В новостях об иранском контракте фигурирует почти в полтора раза большая цифра - 40 бортов. Таким образом, всего один контракт позволит значительно увеличить темпы производства самолетов, что окажет благотворное влияние на все организации и предприятия, имеющие отношение к созданию и строительству самолета Ан-148.

Однако состояние проекта Ан-148 не так позитивно, как хотелось бы его создателям. Свой первый полет этот самолет совершил в 2004 году, а в середине 2009-го началась эксплуатация первых серийных машин. С тех пор было построено лишь два с половиной десятка таких самолетов, большая часть которых используется различными российскими организациями. Также имеются заказы на строительство нескольких десятков самолетов. При этом, согласно некоторым подсчетам, общий рыночный потенциал Ан-148 составляет несколько сотен единиц, которые могут найти работу в течение ближайших 10-12 лет.

Большое количество заказов, а в перспективе и строительство самолетов для Ирана, связано с некоторыми трудностями производственного характера. Изначально строительство Ан-148 велось на киевском заводе компании "Антонов", но скромные возможности этого предприятия не позволяли значительно увеличить темпы производства. Из-за этого пришлось вести переговоры и разворачивать лицензионное строительство на Воронежском авиазаводе (ВАСО). Этот шаг позволил значительно увеличить темпы производства украинских самолетов и улучшить их экспортные перспективы.

Ряд специалистов полагает, что малые темпы производства самолетов Ан-148 и трудности с выходом на рынок имеют под собой причины политического характера. На базе Ан-148 могут строиться самолеты нескольких вариантов, отличающиеся друг от друга вместимостью пассажирского салона и т.п. характеристиками. При этом некоторые из вариантов Ан-148 могут являться прямыми конкурентами новейшей российской разработки - самолета SuperJet 100. Именно этим, согласно довольно распространенному мнению, обусловлены некоторые проблемы украинского проекта.

Предположение о "противостоянии" двух самолетов находит как подтверждения, так и аргументы против. В пользу этой версии говорит тот факт, что российские авиастроители, сославшись на загруженность производств, отказались развернуть на своих предприятиях строительство удлиненной модификации Ан-148 под названием Ан-158. В базовом варианте этот самолет способен перевозить 99 пассажиров на дальность до 2500 километров. Таким образом, Ан-158 становится прямым конкурентом российского "Суперджета". Однако предположение о политической подоплеке ситуации с Ан-148 может быть опровергнуто тем фактом, что российская Объединенная авиастроительная корпорация все же согласилась начать производство украинского самолета на своих предприятиях. Таким образом, вопрос причин не слишком больших успехов новейшего украинского самолета остается открытым.

Согласно официальной информации компании "Антонов", самолет Ан-148 может заинтересовать большое количество авиакомпаний и других эксплуатантов авиационной техники. В качестве одного из главных преимущество самолета называется возможность эксплуатации с грунтовых аэродромов и работоспособность в широком диапазоне температур, от -55 до +45 градусов. Ряд аргументов в пользу Ан-148 касается его силовой установки. Как утверждается, два двигателя Д-436-148 обеспечивают экономичность на уровне лучших мировых достижений, а также дают самолету высокую энерговооруженность. По совокупности характеристик Ан-148 нередко называют, как минимум, одним из лучших самолетов своего класса в мире.

Тем не менее, один из лучших самолетов в своем классе пока не пользуется ожидаемой популярностью. Количество построенных и заказанных машин оставляет желать лучшего, а перспективы проекта по-прежнему туманны и неоднозначны. Последние новости о возможном контракте на поставку самолетов Ирану звучат оптимистично и способны оказать положительное влияние на весь проект. Однако на данный момент информация о возможном контракте не получила официального подтверждения сторон. Поэтому состояние проекта Ан-148 продолжает оставаться неоднозначным и порождающим споры.

Мария Угандеева, Екатерина Тропова

Ульяновск заработал на МАКС

АвиаПОРТ, 10.09.13

Прошедший в Москве Международный авиационно-космический салон МАКС-2013 закрепил за Ульяновской областью статус авиационной столицы России, считают региональные власти и представители бизнеса. Помимо престижа и опыта такой статус, конечно, принесет региону дополнительные доходы: твердые контракты, обеспечивающие ульяновские предприятия работой на несколько лет вперед, инвестиционные соглашения и бюджетные средства.

В рамках авиасалона МАКС-2013 представителям Ульяновской области удалось подписать ряд контрактов и соглашений, часть из которых, по выражению генерального директора управляющей компании "Ульяновский авиационный кластер" Вильдана Зиннурова "имеют материальную оценку". В первую очередь речь идет о поставках авиакомпаниям самолетов Ту-204СМ, контракте между ОАК и Минобороны на обслуживание военной техники, планах "Ростехнологий" по локализации в Ульяновске производства турбовинтовых самолетов и соглашении между ГСС и "Спектр-Авиа" о покраске SSJ-100. Для Ульяновской портовой особой экономической зон (ПОЭЗ) МАКС-2013 ознаменовался значительным расширением и, как следствие, выделением дополнительного бюджетного финансирования.

Что касается бюджетных средств, по словам министра стратегического развития и инноваций Ульяновской области Александра Смекалина, вопрос увеличения финансирования ПОЭЗ для строительства инженерной инфраструктуры второй очереди накануне рассматривался соответствующей комиссией в Правительстве РФ под председательством зампредседателя правительства Дмитрия Козака. "Заседание комиссии прошло успешно", - констатировал А.Смекалин. По его словам, в рамках ее работы удалось согласовать позиции министерства экономического развития и министерства финансов, постановление завершило согласование в аппарате правительства и будет подписано в ближайшее время. На означенные цели ульяновская ПОЭЗ получит 6,9 млрд рублей, уточнил, отвечая на вопросы "АвиаПорта", директор филиала ОАО "Особые экономические зоны" в Ульяновской области Денис Барышников.

Помимо этого, по подсчетам В.Зиннурова в рамках МАКС Ульяновская область "заработала" более $5 млрд. Особенно отмечается контракт между авиакомпанией Red Wings и лизинговой компанией "Ильюшин финанс Ко.", подразумевающий поставку шести самолетов Ту-204СМ с опционом еще на четыре самолета. Стоимость его составляет порядка 30 млрд рублей. Примерно треть финансирования контракта между ОАК и Минобороны (а это около $1 млрд) также достанется ульяновской области, считает В.Зиннуров. По его словам, эти средства пойдут на обслуживание самолетов Ил-76. "Львиная доля этих контрактов - в копилку наших предприятий. Контракт весит $3 млн долларов и одна треть примерно - доля работы наших предприятий на ближайшие три года", - посчитал он.

Большие надежды возлагаются на соглашение канадской Bombardier и ГК "Ростех" об открытии сборочной линии по производству турбовинтовых самолетов Q400. По оценкам В.Зиннурова, оно может принести региону $3,5 млрд. Он ожидает также, что в Ульяновск вернутся компетенции по покраске самолетов SSJ-100 - компании ГСС и "Спектр-Авиа" подписали дополнительное соглашение на окраску 70 самолетов данного типа силами ульяновского предприятия в течение 2014-2015 годов. "Это серьезные деньги, серьезный объем работы для небольшого предприятия, но очень важного. И оно действительно становится эксклюзивным центром покраски воздушных судов российского производства", - прокомментировал он.

Кроме получения крупных заказов, представители области в рамках МАКС-2013 создали неплохой задел на будущее - были подписаны крупные инвестиционные соглашения, в том числе с ОАК, по развитию в Ульяновске центра транспортного авиастроения и открытию технопарка. По словам В.Зиннурова, для предприятий региона это означает получение уникальных компетенций. Планируется, что на территории "Авиастар-СП" будет создано около 10 центров компетенций транспортной специализации, где будут сконцентрированы, в том числе, производства, наилучшим образом развитые в Ульяновской области: литье, механообработка и композитные производства. "Все изделия, которые будут производиться в Ульяновске, они не только для "Авиастара", но и для всего авиапрома. Как минимум, для предприятий, входящих в ОАК", - объясняет В.Зиннуров.

Говоря о вкладе в будущее развитие, Д.Барышников отметил, что в рамках авиасалона ПОЭЗ получила двух новых резидентов. Не разглашая подробностей, Д.Барышников отметил, что с потенциальными партнерами было проведено более тридцати встреч, из которых следует, что новых клиентов в ПОЭЗ приводит ее уникальная специализация - авиационная промышленность - и возможность развивать внутреннюю кооперацию. Он отмечает также, что к настоящему времени один резидент - компания "ААР Рус" - уже начала строительство на площадке ПОЭЗ, трое начнут работы весной 2014 года и еще двое - весной 2015 года. Новые резиденты, по словам Д.Барышникаова, будут названы к концу года.

По представлениям регионального правительства, такое положение вещей укрепляет за Ульяновской областью статус авиационной столицей России. "Подписанные на МАКС-2013 соглашения окончательно зафиксировали положение Ульяновской области как авиационной столицы России", - сказал журналистам министр стратегического развития и инноваций Ульяновской области Александр Смекалин. По его словам, сегодня завершены все подготовительные работы для создания в регионе так называемого авиационного кластера.

Владимир Карнозов

ТУ-204 и Авиа независимость России

Aviation Explorer, 10.09.13

Под "занавес" аэрокосмического салона МАКС-2013 пришла милая сердцу патриотов России новость: на сертифицированный в мае с.г. авиалайнер Ту-204СМ нашлись долгожданные стартовые заказчики. Ими стали московские авиакомпании "ВИМ-Авиа" и Red Wings. В четверг 29 августа "ВИМ-Авиа" подписала с "Ильюшин Финанс Ко." (ИФК) соглашение о поставке пяти таких самолетов с опционом еще на столько же. А в пятницу 30 августа ее примеру последовала Red Wings, заказав десять машин и заявив о намерениях в перспективе довести свой парк до тридцати "тушек".

Может, начало статьи кому-то покажется пафосным, но важность случившегося от этого не приуменьшится. Самый крупный сегмент глобального рынка гражданских воздушных судов занимают авиалайнеры с т.н. "узким фюзеляжем", как на авиационном жаргоне называют самолеты с одним проходом между двумя рядами кресел, по три с каждой стороны, и вместимостью более ста пассажиров. Если взять к рассмотрению только модели, что сегодня находятся в эксплуатации и выпускаются серийно, окажется, что на всей планете Земля есть всего-навсего три актуальных семейства "узкофюзеляжников" - Boeing 737NG, Airbus A320 и Туполев-204/214.

В целом, они принадлежат к одному поколению и "по технике" выполнены на примерно одинаковом уровне; у каждого есть свои плюсы и минусы. Самые крупные варианты иностранных конкурентов A-321 и 737-900 несколько легче Ту-204 и имеют крыло меньшей площади - 120-125 квадратных метров против 184,3. Легкие иностранные аппараты лучше на линиях малой и средней протяженности. Преимущества же большого и удачно спроектированного "туполевского" крыла раскрываются на дальностях пять-шесть тысяч километров и более.

Базовая модель Ту-204-100 создавалась на замену трудяге Ту-154, что на протяжении десятилетий вместе с Ил-62 и Ту-134 надежно обеспечивал магистральные перевозки на территории СССР и его союзников. При одинаковом взлетном весе (чуть более ста тонн) новая "тушка" расходовала на две тонны топлива в час меньше, а перевозила на 40 пассажиров больше. В интервью газете "Правда" за 17 октября 1988 года, генеральный конструктор Алексей Андреевич Туполев сказал, что новый самолет по топливной эффективности на 35% лучше, чем Ту-154М.

Созданный в развитие проекта более тяжелый (111 тонн) Ту-204-200 (Ту-214) может перевезти 150 пассажиров на дальность до 6980 километров. В крейсерском полете он расходует 3400 кг топлива в час, или в два с лишним раза меньше близкого по размерности Ил-62М. А самым дальним в семействе считается Ту-204-300. За счет укороченного на шесть метров фюзеляжа он, с полностью занятым салоном, может взять больше топлива, до 36 тонн. В типичной двухклассной компоновке Ту-204-300 способен перевезти 142 пассажира на дальность до 7300км, расходуя в крейсерском полете 3180 кг керосина в час.

Первоначальная эксплуатация Ту-204 пришлась на период, последовавший сразу за пресловутой "перестройкой". Сложная отечественная техника порой отказывала, а у лишенного господдержки авиапрома собственных средств на доводку не хватало. Нам решился помочь египетский предприниматель - глава фирмы KATO Aromatic. Однажды, оказавшись наедине с ним, я задал Ибрагиму Камалю прямой вопрос, почему он помогает "Туполеву", вкладывает собственные и привлеченные банковские средства в совершенствование и производство Ту-204? Ответ был следующим: "А потому что Ваша страна в свое время очень помогла моей Родине. Советскими специалистами в Египте было построено множество различных объектов промышленности и инфраструктуры. В частности, платина в Асуане раз и навсегда решившая проблему с регулярными разливами Нила. С тех пор мы получили возможность интенсивно развивать сельское хозяйство, выращивать ароматические растения. Мой бизнес поднялся из-за этого. И сегодня, имея такую возможность, я хочу помочь России, вложив средства в перспективный высокотехнологичный проект".

По мнению египетских экспертов, Ту-204 представлял самую интересную на тот момент разработку отечественных конструкторов. Планер вышел удачным, но подводили "сырые" двигатели и приборы. С установкой английских моторов Rolls-Royce RB.211-535E4 и американского комплекта авионики Honeywell, Ту-204-120 вышел на уровень лучших мировых аналогов, обладая низкой стоимостью. Познакомившись с машиной, англосаксонские специалисты прозвали ее Airbus killer ("убийца аэробусов"). Оставалось только наладить серийное производство, послепродажную поддержку и сбыт готовой продукции...

Но сегодня Ту-204 на Западе как конкурента уже всерьез не воспринимают. Сколько не говорили специалисты и не писали журналисты про "Airbus killer", России не хватило политической воли и еще много чего, чтобы сделать удачную конструкцию бестселлером мирового рынка. Хотя выпуск и реализация Ту-204 и близко не подобралась к громадным объемам производства и продаж Boeing 737 и Airbus A320 (по 42 машины ежемесячно), эта модель, тем не менее, сумела выжить в нелегкое "безвременье", когда отечественный авиапром пребывал в системном кризисе, вызванном "перестройкой" и прочими политико-экономическими пертурбациями. Не будет лишним напомнить, что из всего многообразия гражданских самолетов, созданных в Советском Союзе, лишь два и поныне продолжают строиться (пусть и не в больших количествах) - Ильюшин-96 и Туполев-204.

Выжить в нелегких условиях постсоветского мироустройства этим двум конструкциям помогло, кроме всего прочего, их высокое техническое совершенство. Например, значение Кmax*М у Ту-204-300 составляет 13,9 против 13 у A320, что свидетельствует о лучших несущих свойствах планера. Сравнительный анализ этих типов самолетов в условиях российской авиакомпании показывает, что себестоимость летного часа А320 и Ту-204-300 находится на одном уровне, в районе 300-330 тысяч рублей при одинаковой оборачиваемости в условиях реальной работы на данной маршрутной сети. По данным компании ASCEND, месячный лизинговый платеж на новый А-320 составляет 320 тысяч долларов, а Ту-204-300 - порядка 224 тысяч.

В условиях глобальной экономики любой удачной конструкции требуется постоянное развитие и совершенствование по мере серийного производства. А последнего ни у "ила", ни у "тушки", в общем-то, не было. И пусть недоброжелатели отечественного авиапрома сколь угодно долго твердят, что, мол, первопричиной "несерийности" была якобы неконкурентоспособность наших самолетов на мировом рынке. Нет, им просто не создали равных стартовых условий с похожими конструкциями от грандов мирового авиастроения...

Но это уже история, а что мы имеем на день сегодняшний? Постепенно отечественные моторостроители и прибористы довели качество своей продукции до приемлемого уровня, и необходимость использования импортных силовых установок и авионики отпала. Однако волей нового руководства ОАК в 2010 году "Авиастар-СП" закрыл производство базовой модели семейства - 210-местного Ту-204-100 и его производных с аналогичным фюзеляжем. От полного прекращения строительства "двестичетверку" спас правительственный заказ на модель с укороченным фюзеляжем Ту-204-300. Эта модель, хоть и создавалась для дальнемагистральных пассажирских перевозок, оказалась пригодной также и к службе в качестве корпоративного самолета крупных банковских структур (примером служит Ту-204-300А бортовой RA64010 с VIP салоном) и "членовоза" для "слуг народа" занятых в госструктурах. По словам гендиректора ульяновского авиазавода Сергея Дементьева, имеющиеся заказы и заявки на Ту-204-300 позволят сохранить модель в производственном плане предприятия по 2016 год.

В свое время Ту-204-300 получил путевку в жизнь благодаря авиаторам Дальнего Востока. В 2005 году, познакомившись с самолетом-демонстратором фирмы "Туполев", авиакомпания "Владивосток Авиа" взяла у ИФК на условиях финансового лизинга сначала четыре, а потом еще два авиалайнера. В то время летно-технические характеристики "трехсотки" идеально подходили к реалиям рынка воздушных перевозок между Москвой и Владивостоком. Равно как и ЛТХ Ту-214 (Ту-204-200) поддержанию регулярного авиасообщения между столицей и Хабаровском. Платежеспособный спрос на данных маршрутах находился на низком уровне, а дотаций от государства практически не поступало. В такой ситуации лучше всего по экономике смотрелись магистральные лайнеры самой малой вместимости, но с дальностью, достаточной для беспосадочного перелета со всеми занятыми креслами. Именно такими машинами и были для этих маршрутов Ту-204-300 и Ту-214.

И дальневосточные авиакомпании нисколько не пожалели о своем выборе. Они всегда говорили, что 204-е "тушки" это современные магистральные самолеты с высокой топливной эффективностью. ЛТХ Ту-204-300 позволяют обслуживать линии протяженностью 6000 - 8000 км с небольшим, но устойчивым пассажиропотоком, по 80 - 120 человек на рейсе. А также использовать самолет на линиях достаточно большой протяженности, имеющих значительные сезонные колебания пассажиропотока. Также, сильной стороной Ту-204-300 считается развитая бортовая система развлечений. Она дает пассажиру возможность чувствовать себя комфортно во время продолжительного перелета.

До самого недавнего времени ни одна иностранная модель, из серийно выпускаемых узкофюзеляжных лайнеров, не могла тягаться с Ту-204-300 по дальности полета с полной пассажирской кабиной. Действительно, ни Airbus A319/320, ни Boeing 737-800 со всеми занятыми креслами не в состоянии покрыть расстояние между Москвой и Владивостоком (6420км) или Хабаровском (6140 км) без промежуточной посадки, которая делает их использование на таких дальних маршрутах нерентабельным.

Осенью 2006 года мне довелось побывать на Дальнем Востоке, прилетев в Хабаровск на Ту-214 рейсом авиакомпании "Дальавиа" и вернувшись в Москву на Ту-204-300 "Владивосток Авиа". Новенькие "тушки" показывали приличный месячный налет. В расчете на один списочный самолет он превышал 300 часов, а лучшие машины налетывали до 450. В год отдельные борта проводили в воздухе до четырех тысяч часов. Сегодня самолеты-лидеры имеют налет свыше 25 тысяч часов. Продемонстрировав столь высокую оборачиваемость, дальневосточные авиакомпании развеяли миф о якобы неспособности отечественной техники нового поколения летать с регулярностью, эффективностью и степенью исправности, соответствующей западным типам воздушных судов.

Тогда в беседе с автором данной статьи заместитель генерального директора "Владивосток Авиа" Игорь Маценко сказал следующие слова: "Дальние линии из Владивостока в Москву, Санкт-Петербург и Екатеринбург мы смогли обеспечить достаточным уровнем регулярности и экономической эффективности именно с помощью самолета Ту-204-300. Для российского рынка компоновка этого самолета (142 кресла) наиболее приемлема. А емкость 250-300 посадочных мест (широкофюзеляжные лайнеры Boeing-767 и Ил-96) излишняя. Обладая Ту-204-300, можно очень гибко маневрировать провозными мощностями в зависимости от спроса. Например, летом, когда потребность большая, мы девять рейсов в неделю ставили на Москву и добивались загрузки 90%. Сейчас потребность несколько сократилась, и мы понемножку сокращаем частоту, при этом поддерживая высокую загрузку кресел. Получается, что расходы на одного перевезенного пассажира не возрастают. А нашим конкурентам в Аэрофлоте это трудно сделать на их машине Boeing 767-300ER: они и летом, и зимой "возят" 230 кресел. Вот почему Ту-204-300 показал себя более коммерчески эффективным."

За прошедшие с тех пор семь лет изменилось немногое: "Аэрофлот" и "Владивосток Авиа" больше не конкуренты, а "Дальавиа"...

Понемногу раскатав кросс сибирские маршруты, и переведя их из убытка в прибыль, "тушки" уступили место более вместительным авиалайнерам, двухпроходные салоны которых теперь уже плотно набиваются разбогатевшими гражданами, способными заплатить за авиабилеты. Ситуацию подогрела и федеральная программа субсидирования авиаперевозок с Дальнего востока. Сначала Boeing 767, а затем и Airbus A330, что когда-то недостаточно заполнялись для безубыточной эксплуатации, постепенно вытеснили менее вместительные "тушки" с раскатанных ими маршрутов. При наличии достаточного спроса на авиабилеты, узкофюзеляжнику трудно тягаться с широкофюзеляжными братьями, ведь чем больше размерность самолета, тем меньше затраты топлива на пассажиро-километр.

И вот в очередной раз и Ту-204-300, и Ту-214 приходится искать себе такое применение, которое бы обеспечивало рентабельность авиаперевозок. В принципе, эта задача имеет решение, причем не одно. Чем больше родное государство будет помогать делу восстановления сети регулярных авиамаршрутов между удаленными городами нашей необъятной Родины, тем больше искомых решений будет находиться. Помнится, что на посту генерального директора "Аэрофлота" нынешний замминистра транспорта Валерий Михайлович Окулов неоднократно выступал и очень убедительно говорил о необходимости пересмотра сложившейся в "постперестроечное" время сети маршрутов внутри страны. С его уходом в министерство энтузиазма по данному вопросу поубавилось.

Но существо темы сохранилось. Дело в том, что сегодня внутренние авиаперевозки слишком сильно "стянуты" к московскому направлению. Прямых рейсов между крупными и средними городами страны мало, частоты редкие. Приходиться пассажирам летать из Северодвинска в Мурманск и из Новосибирска во Владивосток через Москву. Вот такая вот нелогичная и, казалось бы, противоестественная система воздушного сообщения сложилась у нас к концу прошлого века благодаря "перестройке" и прочим пертурбациям. Беда в том, что она живет и здравствует и поныне.

Изменить положение к лучшему способны два аргумента: подходящая авиатехника и политическая воля. Первое есть - Ту-204-200/300. Со вторым сложнее. В данном конкретном случае под "политической волей" понимается умелое управление рыночными процессами в экономике воздушного транспорта. Высокая конкуренция в среде авиакомпаний "заставляет" их всеми силами сражаться за высокодоходное московское направление. Вместо того чтобы, собравшись вместе, постараться договориться и изменить свое расписание и маршрутную сеть таким образом, чтобы предоставляемые авиаперевозчиками услуги наилучшим образом удовлетворяли потребности общества и пассажиров. Очевидно, что увеличение за счет московского транзита числа прямых линий, особенно дальних, в интересах как потребителей, так и самих авиакомпаний.

Перефразируя известную поговорку, можно сказать: "На Кремль надейся, да сам не плошай". Обладающая современной авиатехникой в лице Ту-204-300 и желающая позитивных перемен авиакомпания сможет кое-чего добиться самостоятельно. Дело в том, что этот самолет лучше всех прочих способен раскатать новую дальнюю линию с наименьшими потерями для авиакомпании. Обладая повышенной дальностью полета, недостижимой для всех других "узкофюзеляжников", данная машина может без посадки перевезти пассажиров, например, из Санкт-Петербурга во Владивосток. При работе на международных линиях, самолет способен из российских пунктов без посадки долететь до аэропортов США, Шри-Ланки, Индонезии...

В каком-то смысле "заточенный" под дальние перелеты сравнительно компактный Ту-204-300 следует по пути "Боинга" с его стратегией развития прямых перелетов (point to point traffic). А она доказала свою правоту в случае с моделью 777 и сегодня применяется в маркетинге 787 Dreamliner. По мнению американского производителя, развитие сети прямых перелетов в мире продолжится нарастающими темпами.

Политический момент

Выше говорилось о понимании под "политической волей" умелого управления рыночными процессами в экономике воздушного транспорта. Но есть и другой аспект - реализация конституционного права граждан России на свободное перемещение. Необходимость поддержания круглогодичного регулярного воздушного сообщения между европейской частью страны и Дальним Востоком диктуется, кроме прочего, размещением на восточных рубежах крупной группировки Сухопутных войск и Военно-морского флота со штабами в Хабаровске и Владивостоке.

Сегодня основной объем авиаперевозок не только на международных, но и внутренних линиях выполняют заморские "арбузы" и "бобики". Платежеспособный спрос населения удовлетворяется... Но кто может гарантировать, что в случае обострения международных отношений к России не применят "санкции" на подобие тех, что действуют в отношении Ирана? А они, кроме прочего, запрещают продажу этой стране гражданской авиационной техники и запчастей к ней. Представляется, что нашему государству неплохо было бы иметь некий "аварийный запас" провозных мощностей местного производства на случай развития событий по "иранскому сценарию". Наилучшим образом нашу "авиа независимость" смогут обеспечить 50-60 воздушных судов типа Ту-204-300. Их возможностей должно хватить для поддержания регулярного сообщения между крупными городами в европейской части страны с Сибирью и Дальним Востоком.

p . s . На днях Минфин предложил свернуть программу субсидирования дальневосточный перевозок. Очевидно, такой шаг отрицательно скажется на пассажиропотоке. Так может "тушки" опять окажутся в фаворе на своих излюбленных маршрутах?

 

Финансовые новости

"Иркут" продает ТАНТК им.Бериева 70% в СП с EADS

ИНТЕРФАКС-АВН, 10.09.13

Совет директоров ОАО "Корпорация "Иркут" одобрил заключение договора купли-продажи 70% акций EADS Irkut Seaplane, говорится в сообщении "Иркута".

Покупателем акций выступит ОАО "Таганрогский авиационный научно-технический комплекс им. Г.М.Бериева" (ТАНТК), в котором "Иркут" владеет 31,65% акций.

Сумма сделки не раскрывается.

Вместе с тем в сообщении отмечается, что в голосовании принимали участие независимые и незаинтересованные в совершении сделки члены совета директоров.

EADS Irkut Seaplane является совместным предприятием "Иркута" (70%) и Европейского аэрокосмического и оборонного концерна (European Aeronautic, Defence & Space Co, EADS, 30%). Компания создана в 2005 году и занимается продажами самолета-амфибии Бе-200 на зарубежных рынках.

ОАК владеет 85,36% акций "Иркута" и 32,36% ТАНТК, ОАО "Компания "Сухой" - 9,97% и 30,39% ,соответственно.

Производитель SSJ 100 раскрыл цену самолетов для "Аэрофлота" - 616 млн рублей

Бизнес-ТАСС, 10.09.13

ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС, производитель Sukhoi SuperJet 100) раскрыл цену самолета SSJ 100, поставляемого авиакомпании "Аэрофлот" - она составила почти 616 млн рублей (около 18,6 млн долларов при каталожной стоимости 35,4 млн долларов по каталогу 2012 года). Цена самолета приводится в сообщении ГСС по итогам по итогам собрания акционеров.

Собрание акционеров ГСС накануне одобрило ряд сделок, в том числе поставку самолетов для "Аэрофлота" через "ВЭБ-лизинг". Предметом сделки названы изменения в порядок приемки и оплаты самолетов, гарантий и сервисного обслуживания, состава эксплуатационной документации, определение методик расчета простоя, изменение механизма замены самолетов.

Речь идет о самолете SSJ 100 с заводским номером 95025 в спецификации full стоимостью 615,98 рублей, говорится в сообщении. Самолет поставляется "Аэрофлоту" взамен выводимого SSJ 100 с заводским номером 95008.

Представители ГСС неоднократно признавали, что "Аэрофлот" как стартовый заказчик самолета SSJ 100 получил значительные скидки на поставку, но не раскрывали стоимость самолета. Цена SSJ 100 для "Аэрофлота" впервые была названа в материалах авиакомпании по итогам одного из собраний акционеров в 2009 году. Тогда сообщалось, что самолет с номером 95008 стоит более 23,5 млн долларов (при курсе доллара 2009 года - около 680 млн рублей). Разница между ценой, указанной в материалах "Аэрофлота" и ГСС, объясняется тем, что авиакомпания прописывала стоимость самолета с учетом НДС.

"Аэрофлот" заказал 30 самолетов SSJ 100. Первые десять машин были получены в спецификации light для соблюдения сроков поставки. Сейчас ГСС производит плановую замену этих самолетов на SSJ 100 в спецификации full. Уже поставлены две таких машины - с серийными номерами 95025 (именно о нем идет речь в сообщении ГСС) и 95029.

Новости авиакомпаний и аэропортов

"Ангара" докупит у Воронежского "Ильюшин Финанс" два АН-148, а "Трансаэро" – шесть МС-21

Агентство Бизнес Информации, 10.09.13

Авиакомпания "Ангара" и воронежская лизинговая компания "Ильюшин Финанс Ко" заключили предварительное соглашение на поставку двух самолетов Ан-148-100Е. "Трансаэро" и ИФК, в свою очередь, подписали меморандум о намерениях в отношении операционного лизинга шести МС-21, сообщили в ИФК.

Соглашения были подписаны в рамках авиасалона МАКС-2013.

В частности, поставки лайнеров "Трансаэро" начнутся с 2019 года. Самолеты будут поставляться из числа приобретаемых лизинговой компанией 50 МС-21-300 у корпорации "Иркут".

Самолеты для "Ангары" будут поставлены в течение 2014 года в дополнение к уже приобретенным в 2013 году трем аналогичным машинам, которые сейчас эксплуатируются на межрегиональных линиях Сибири.

ОАО "Ильюшин Финанс Ко" (ИФК) является основным заказчиком гражданских самолетов, производимых Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК) на заводах в Воронеже (ВАСО - производитель Ил-96 и Ан-148) и Ульяновске ("Авиастар-СП" - производитель Ту-204). 48,4% акций компании принадлежат ОАО "ОАК", 21,39% - ООО "ВЭБ Капитал", еще 3,14% - гендиректору ИФК Александру Рубцову.

 

БПЛА

Госиспытания "беспилотника" "Гриф-1" завершатся до конца 2013 года

ИНТЕРФАКС-АВН, 10.09.13

Государственные испытания беспилотного комплекса разведки и наблюдения с беспилотными летательными аппаратами "Гриф-1" завершатся в Белоруссии до конца года, сообщил "Интерфаксу-АВН" заместитель директора по развитию 558-го авиационного ремонтного завода Павел Пинигин.

"К настоящему времени мы выполнили предварительные испытания, и до конца текущего года планируется завершить государственные испытания комплекса в целом", - сказал П.Пинигин.

По его словам, комплекс будет состоять из трех машин обеспечения и четырех "беспилотников" "Гриф-1". "Из трех машин одна машина транспортировочная, одна - наземный пункт управления, одна - материально- технического снабжения и обеспечения", - уточнил П.Пинигин.

Он также сообщил, что на базе "Гриф-1" проводится его модернизация в интересах улучшения основных характеристик, в том числе, по дальности полета.

"На базе проводимых испытаний мы будем прорабатывать "беспилотник" с ударными функциями, скорее всего, по новой отдельной госпрограмме", - добавил собеседник агентства.

"Беспилотник" "Гриф-1" создан по двухбалочной схеме с двигателем внутреннего сгорания. Взлет и посадка аппарата выполняются как с помощью катапульты, так и "по-самолетному", посадка - "по-самолетному", аварийная посадка - с помощью парашюта. Управление полетом может осуществляться по координатам, передаваемым с земли, и по заранее составленному маршруту. "Беспилотник" способен выполнять задачи днем и ночью в различных климатических условиях.

Масса "беспилотника" "Гриф-1" - 120 кг, масса целевой нагрузки - до 25 кг. Максимальная скорость полета - до 170 км/ч, продолжительность полета - до 8 часов.

 

Международные новости и сотрудничество

AgustaWestland заключила дистрибьюторское соглашение в Китае

JETS.ru, 10.09.13

В ходе международной выставки вертолетов в Тяньцзине (Китай) компания AgustaWestland заключила с совместным китайско-американским предприятием Intercontinental Helicopter Investment Sino-US соглашение, в рамках которого предприятие становится официальным дистрибьютором гражданских вертолетов этого бренда на территории материкового Китая (исключая Гонконг и Макао).

Нынешний контракт предполагает продажу на территории Китая 20 вертолетов таких моделей как AW119Ke, GrandNew, AW169, AW139 и AW189, общей стоимостью более чем в 223 миллиона долларов.

Sino-US является частью Shanghai Zenisun Investment Group - крупной корпорации, которая специализируется на сделках с недвижимостью и продаже частных самолетов и вертолетов.

"Я уверен, что это соглашение имеет большое значение для развития китайского рынка частных вертолетов, - сказал на торжественной церемонии подписания договора Цзоу Цзяньмин, председатель Sino-US. - Мы рассчитываем расширить в дальнейшем наше сотрудничество в таких сферах как техническое обслуживание вертолетов, постпродажная поддержка покупателей и проведение обучающих программ для технических специалистов".

Артур Нургалеев

C919 способствует развитию авиапромышленности Китая

АвиаПорт.Ru, 06.09.13

Китайские авиастроители за последние годы зарекомендовали себя на авиационном рынке в качестве амбициозных и целеустремленных компаний. Однако, несмотря на то, что в реализацию своих проектов китайские инженеры вкладывают немало средств и усилий, на практике оказывается, что не все эти усилия оправдывают себя в полной мере.

Одним из таких амбициозных проектов является программа создания нового узкофюзеляжного лайнера C919, который разрабатывается корпорацией Comac. Первый полет данного самолета был запланирован на 2014 г., однако из-за возникающих задержек, как отмечают представители Экспертного комитета Госсовета КНР, новое воздушное судно впервые поднимется в воздух не раньше конца 2015 г.

Как отмечают в корпорации Comac, нет смысла сравнивать данную компанию с такими гигантами, как Airbus и Boeing, которые обладают необходимым опытом и технологиями, позволяющими достаточно быстро развертывать новые проекты. Программа C919 является совершенно новым проектом, запущенным с чистого листа, поэтому потенциально с самого начала можно было предвидеть задержки в развитии и разработке данного авиалайнера.

По словам представителей Comac, было бы чудом, если бы первый полет авиалайнера C919 состоялся после 90 месяцев работы над проектом. В то же время отмечается, что серьезных проблем в работе над этой программой у специалистов Comac нет, работы продолжаются в прежнем порядке. Эксперты считают, что задержка с выполнением первого полета наверняка приведет к переносу первых поставок лайнеров C919 на более поздний срок.

В то же время в Comac отмечают, что перенос первого полета лайнера C919 не стоит рассматривать в качестве задержки в развитии программы, поскольку график работы над проектом, равный 90 месяцам, предусматривал начало работ в 2008 г., когда была основана корпорация Comac, а не в 2006 г., когда был представлен проект C919. У китайской авиастроительной корпорации не так много опыта по работе с внутренними и внешними поставщиками, поэтому на данном этапе компания пытается отработать все возможные схемы взаимодействия, чтобы исключить потенциальные риски в будущем.

Как бы то ни было, но работы над данной программой продолжаются, и постепенно Comac все-таки приближается к первому полету своего детища. Не так давно совместное предприятие компаний Eaton Corp. и Shanghai Aircraft Manufacturing Corp. (SAMC) осуществило поставку первой партии трубок, которые будут входить в состав топливной и гидравлической магистралей будущего лайнера C919. Как отмечают представители Comac, это была первая поставка комплектующих для нового самолета.

В рамках работы над программой C919 корпорация AVIC, в состав которой входит компания Comac, подписала соглашение с фирмой Parker Aerospace. По данному соглашению стороны будут сотрудничать над разработкой отдельных систем для будущих узкофюзеляжных авиалайнеров. Напомним, что в 2010 г. компания Parker Aerospace была выбрана в качестве поставщика приводов в системе управления, а также топливной, гидравлической систем и системы пожаротушения.

Ранее в этом году руководство Comac приняло решение о сокращении использования композитных материалов в конструкции авиалайнеров C919 с целью ускорения процесса разработки самолета. Первоначально планировалось, что доля композитных материалов в конструкции лайнеров C919 будет достигать 20%, теперь же эта цифра может упасть до 10%. По крайней мере, такую информацию предоставляют источники, знакомые с проектом.

Сообщается, что Comac необходимо окончательно определиться с теми материалами, которые будут использоваться для производства авиалайнеров C919. В частности, отмечается, что китайский авиастроитель может определить для себя две основных стратегии. Согласно первой из них, основной упор будет сделан на использование традиционных алюминий-литиевых сплавов, тогда как вторая стратегия будет ориентирована на более широкое применение композитных материалов. Если вторая стратегия окажется слишком сложной, то Comac должна будет перейти к первому стратегическому пути. Отказ от широкого применения композитных материалов в итоге будет означать то, что лайнеры C919 в технологическом плане будут ненамного лучше выпускаемых ныне самолетов Airbus A320 и Boeing 737NG. А ведь именно с этими авиалайнерами придется конкурировать детищу китайского авиапрома.

Как уже отмечалось ранее, на первоначальном этапе лайнеры C919 должны быть оснащены новыми турбовентиляторными двигателями производства консорциума CFM International. Однако если рассматривать долгосрочные перспективы, то здесь основным приоритетом для китайской авиационной промышленности является создание собственной силовой установки для применения на гражданских самолетах. Предполагается, что она должны быть разработана в течение ближайших 10 лет.

Напомним, что в настоящее время самолеты C919 планируется оснащать двигателями Leap-1C от CFM, региональный лайнер ARJ21 получил силовые установки General Electric CF34-10A, тогда как на турбовинтовые самолеты Xian MA60 ставятся двигатели Pratt & Whitney Canada PW127J.

Недавно стало известно, что консорциум CFM International отказался от создания совместного предприятия с компанией AVIC Commercial Aircraft Engines (ACAE), которое бы занималось производством двигателей Leap-1С на территории КНР. Как отмечают представители CFM, полностью списывать такую идею не стоит, но тем не менее в настоящее время руководство консорциума занимает твердую позицию по данному вопросу. Ведущий моторостроитель располагает новейшими технологиями в своей отрасли, и естественно, что консорциум CFM не собирается делиться ими с китайскими компаниями.

Что касается сроков переноса первого полета, то здесь руководство CFM не смогло ни подтвердить, ни опровергнуть данную информацию. По крайней мере, компания Comac не подавала никаких официальных запросов относительно изменения сроков первого полета в CFM, причем на встрече руководителей двух сторон, проходившей совсем недавно в КНР, также не обсуждались такие изменения.

Статья приведена в сокращении.

 

 

 

Разное

В Росавиации состоялось совещание, посвященное использованию композитных материалов в гражданской авиации

Аэропроект, 10.09.13

9 сентября 2013 года в Федеральном агентстве воздушного транспорта состоялось совещание о выполнении распоряжения Правительства от 24 июля 2013 №1307 Об утверждении плана мероприятий ("дорожной карты") "Развитие отрасли производства композитных материалов".

Совещание провел заместитель руководителя Росавиации Савицкий Д.В. От ФГУП ГПИ и НИИ ГА "Аэропроект" на мероприятии участвовал Березин В.И. - заместитель генерального директора по научной работе. На совещании обсуждались вопросы использования композитных материалов в гражданской авиации.

План мероприятий ("дорожная карта") "Развитие отрасли производства композитных материалов" представляет собой комплекс мероприятий по совершенствованию механизмов композиционных материалов и изделий из них.

Реализуемые в рамках "дорожной карты" меры государственного регулирования должны создать необходимые условия для формирования и развития современной отрасли композитных материалов, способной конкурировать на внутреннем и мировом рынках. Также предусмотрены разработка и принятие к 2020 году более 500 нормативно-технических, нормативных правовых документов, отраслевых и региональных программ по применению композитных материалов в смежных отраслях экономики и др.

 

 

Политические новости

Источники Russia Today сообщили о готовящемся сирийскими боевиками ударе по Израилю с применением химоружия

ИНТЕРФАКС-АВН, 10.09.13

Сирийские боевики готовы нанести удар с применением химического оружия по Израилю с территории, подконтрольной режиму Башара Асада.

Как сообщает телеканал Russia Today со ссылкой на свой ближневосточный источник, сирийские боевики готовы нанести удар по Израилю с территории, подконтрольной режиму Башара Асада.

Цель - создать крупномасштабную международную провокацию, отмечает телеканал.

Путин внес на рассмотрение Госдумы кандидатуру Голиковой для назначения на должность главы Счетной палаты

ИНТЕРФАКС-АВН, 09.09.13

Президент России Владимир Путин внес на рассмотрение Государственной Думы кандидатуру помощника главы государства Татьяны Голиковой для назначения на должность председателя Счетной палаты РФ, сообщает в понедельник пресс-служба Кремля.

Также В.Путин внес на рассмотрение Совета Федерации кандидатуру Веры Чистовой для назначения на должность заместителя председателя Счетной палаты.

Как передает пресс-служба главы государства, В.Путин внес на рассмотрение Госдумы для назначения на должность аудиторов Счетной палаты кандидатуры Валерия Богомолова, Александра Жданькова, Владимира Катренко, Андрея Перчяна, Максима Рохмистрова, Сергея Штогрина.

Также В.Путин внес на рассмотрение Совета Федерации для назначения на должность аудиторов Счетной палаты Российской Федерации кандидатуры Сергея Агапцова, Бато-Жаргала Жамбалнимбуева, Татьяны Мануйловой, Сергея Мовчана, Юрия Росляка, Александра Филиппенко,

Как сообщалось, Совет Думы направил президенту РФ три кандидатуры на пост председателя Счетной палаты (СП) РФ: действующего главы СП РФ Сергея Степашина, Т.Голиковой и главы комитета Госдумы по бюджету и налогам Андрея Макарова.

В соответствии с новой редакцией закона о Счетной палате, не менее трех кандидатур на должность председателя палаты должны вноситься президенту РФ Советом Думы по предложениям фракций или палаты парламента. Президент выбирает из выдвинутых кандидатур одну и вносит ее в Госдуму для назначения. В том случае, если ни одна из внесенных кандидатур не будет поддержана президентом, он вправе выдвинуть иную кандидатуру и представить ее в Госдуму для назначения.

В июне Совет Федерации одобрил три кандидатуры на должность заместителя главы Счетной палаты. Это действующий замглавы СП Валерий Горегляд, и.о. главы департамента финансов правительства Москвы В.Чистова, первый заместитель председателя комитета по бюджету и финансовым рынкам Владимир Петров.

Кроме руководства СП предстоит обновить и состав аудиторов: они рекомендованы Госдумой и Советом Федерации.

По закону палата должна быть сформирована по новым правилам до 1 октября 2013 года.

В 2000 года на пост председателя Счетной палаты был назначен Сергей Степашин. Он повторно назначался на эту должность в 2005 и 2011 годах.

 

Архив

2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 Декабрь Ноябрь Октябрь Сентябрь Август Июль Июнь Май Апрель Март Февраль