Новости СоюзМаш России

02.09.2013

ИНФОРМАЦИОННЫЙ ОБЗОР ПРЕССЫ. АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

МАКС – 2013

Сергей Птичкин

МАКС великолепный

В Жуковском можно было увидеть высший пилотаж самолетов, высокие технологии и новый космический корабль

Российская газета, 02.09.13

Одиннадцатый по счету Международный авиационно-космический салон принес немало приятных сюрпризов и показал великолепную воздушную программу, которую лишь слегка подпортила ненастная погода.

Настоящим сюрпризом стал высший пилотаж прототипов истребителей пятого поколения Т-50. Впрочем, от слова прототип надо уже отказываться. По словам президента ОАК Михаила Погосяна, который стоял у истоков зарождения перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА), окончательный облик истребителя пятого поколения практически не будет отличаться от прототипного. Проведенные испытания показали, что аэродинамические обводы и сама конструкция планера изначально были просчитаны оптимально.

То, что машина действительно получилась, свидетельствовал групповой пилотаж трех Т-50. При этом самолеты, еще находящиеся в стадии испытаний, уверенно демонстрировали такие сложнейшие фигуры, как "Кобра" и "Колокол". В США тяжелые истребители пятого поколения F-22 стоят на вооружении уже несколько лет, но подобный высший пилотаж на публичных выставках они не демонстрировали ни разу.

Технические характеристики ПАК ФА пока еще секретны. Но известно, что он сможет летать на крейсерской сверхзвуковой скорости, нести оружие как внутри фюзеляжа, так и на подвесных пилонах. Оружие с лучшими в мире характеристиками для него уже создано специалистами "Тактического ракетного вооружения". Об этом сказал глава корпорации Борис Обносов. А главком ВВС генерал-лейтенант Виктор Бондарев отметил, что Т-50 в конце года передаются в Государственный летно-испытательный центр ВВС. Возможно, уже в этом году начнутся испытания оружия, которое будет размещено на борту российского истребителя пятого поколения.

С неимоверной легкостью крутился в воздухе новый тяжелый истребитель Су-35С. Он отличается не только маневренностью, присущей легкой машине, но и своей огневой мощью. Радар истребителя видит и обрабатывает цели на расстоянии 400 км, а ракеты нового поколения способны поражать воздушные цели на дальности в 200 км.

Впервые на салоне в Жуковском выступила пилотажная группа из КНР, носящая название "1 августа", - в честь дня основания НОАК. Эта группа впервые выступила не только в России, но и вообще за пределами Китая. Китайские пилотажники летают на новых истребителях J-10, которые смотрятся очень современно.

В Жуковский для участия в авиасалоне прибыли семь J-10 в сопровождении двух военно-транспортных самолетов. Перелет совершался с промежуточными посадками в аэропортах Новосибирска и Екатеринбурга. По общему мнению, китайские летчики летали великолепно.

Не менее зрелищно смотрелись полеты гражданских самолетов - огромного европейского аэробуса А-380, а также российских "Сухой Суперджет 100" и Ту-214ОН.

Ту-214ОН - первый российский самолет, спроектированный специально для выполнения миссий наблюдения в рамках международного договора "Открытое небо" и построенный в Казани. В настоящий момент легальной воздушной разведкой со стороны России занимаются древние Ту-154МЛК и Ан-30Б, оснащенные примитивными по нынешним меркам пленочными аэрофотоаппаратами. Для Ту-214ОН специалистами концерна "Вега" разработан комплекс суперсовременной аппаратуры, в которую входят мощные цифровые видео и фотокамеры, специальные оптико-электронные устройства, станции радиолокационного наблюдения. Кроме того, борт лайнера оснащен мощными компьютерными системами, позволяющими обрабатывать получаемую информацию практически сразу. До настоящего времени российские самолеты, выполнив миссию "Открытого неба", должны были вернуться на базу, где отснятая фотопленка проявлялась, обрабатывалась, и только после этого давалось заключение: есть нарушения международных договоров или нет. Кроме того, Ту-214ОН способен совершать трансатлантические перелеты и вести мониторинг территории США и Канады.

Не меньше интересного, чем в небе и на статической стоянке, можно было увидеть в павильонах. Самыми необычными были "Радиоэлектронные технологии". Здесь в стиле хай-тек и таинственном полумраке демонстрировались "мозги" летательных аппаратов и их "органы осязания". Оказалось, в авиационной радиоэлектронике в ряде направлений мы обошли даже США. Неудивительно, что в конкурсе "Золотые Крылья МАКС-2013" концерн, создавший этот павильон, получил золотую статуэтку в номинации "Экспозиция" за необычные дизайн и современный стиль представления лучших российских достижений.

Очень интересное широкоформатное кино о новинках ракетной техники демонстрировалось на стендах "Тактического ракетного вооружения". Российские ракеты разбивали на экране в пух и прах американские ЗРК "Пэтриот", вызывая искренний восторг зрителей.

"Алмаз-Антей" впервые показал широкий комплекс зенитно-ракетного вооружения на колесном шасси. В частности, известный ЗРК "Тор" был смонтирован на базе индийских тяжелых грузовиков "ТАТА". Впервые открыто показали зенитно-ракетную систему С-350 "Витязь", которая идет на замену самым первым образцам "трехсоток", еще стоящих на вооружении.

Радовал своим изяществом вертолет Ка-62. Это его привел в пример Дмитрий Медведев, когда говорил о российско-австрийском сотрудничестве в области вертолетостроения. На машине установлен редуктор, специально разработанный одной из ведущих австрийских фирм. Это сразу дало возможность реализовать в Ка-62 очень высокие летные характеристики.

Однако, пожалуй, настоящая сенсация находилась в павильоне, посвященном освоению космического пространства. РКК "Энергия" показала реальный прототип нового пилотируемого транспортного корабля нового поколения, который придет на смену "Союзам" и "Прогрессам". Представители НАСА, очень придирчиво осмотревшие новинку, признали, что он удобнее и эргономичнее американского аналога - "Орион", который сейчас разрабатывается в США. Американцев удивило, что в российском корабле можно встать в полный рост, а внутри многоразовой капсулы даже есть отдельный туалет. Стоит отметить, что в создании интерьера многоразовой капсулы принимали участие в общем-то далекие от космоса, но по-настоящему креативные технические дизайнеры: Владимир Пирожков, Андрей Водяник и Янус Бейфус.

Помимо технических новинок авиасалон стал рекордным по заключенным на нем контрактам. Общая сумма сделок оценивается в 21,2 млрд долларов. Так что МАКС-2013 стал великолепным и для его многочисленных посетителей, и для деловых участников салона.

Даниил Кляхин

Компания «Мотор Сич» представила на МАКС-2013 новый вертолет

Голос, 31.08.13

Компания «Мотор Сич» представила на Международном авиационно-космическом салоне МАКС-2013, который проходит в подмосковном городе Жуковский, вертолет собственного производства МСБ-2.

Об этом сообщил собственный корреспондент ГолосUA в Москве.

МСБ-2 построен на базе вертолета Ми-2. От прототипа новый геликоптер отличается более мощным двигателем - турбовальной газотурбинной установкой АИ-450М, которые производит «Мотор Сич». Также здесь установлен современный аэронавигационный комплекс. Кроме того, фюзеляж МСБ-2 на 25% выполнен из композитных материалов, вертолет оснащен новыми топливными баками на внешней подвеске, что позволило увеличить полезный объем грузовой кабины, повысить эргономичность пассажирской кабины и увеличить дальность полета.

В частности, дальность полета представленной в Москве машины составляет 550 километров при максимальной скорости 235 км/час, а крейсерской – 200 км/час. Максимальная взлетная масса нового вертолета составляет 4 тонны.

В Москве представлена пассажирская версия вертолета: он способен брать на борт до 9 пассажиров и управляется одним пилотом. Такие вертолеты планируется использовать для доставки грузов и пассажиров в удаленные и труднодоступные населенные пункты, в качестве воздушного такси, для корпоративных перевозок и т.п. Кроме того, украинские конструкторы разработали несколько других модификаций МСБ-2: вертолеты, предназначенные для МЧС, санитарной авиации, тушения пожаров, обработки сельхозпосевов. А для военных нужд создана модификация МСБ-2МО: помимо обычного оборудования на такие вертолеты устанавливаются две фермы вооружения для размещения блоков неуправляемых ракет или универсальных пушечных контейнеров.

Ориентировочная стоимость вертолета МСБ-2 составляет 1,5 миллиона долларов.

На МАКС-2013 продали самолетов и вертолетов на 21 миллиард долларов

Гудок, 02.09.13

В последний день проведения авиакосмического салона в Жуковском организаторы подвели итоги деловой программы

Заместитель генерального директора ОАО "Авиасалон" Владимир Советкин рассказал Gudok.ru. что обширная деловая программа приблизила МАКС-2013 к мировым аналогам

Генеральный директор ОАО "Авиасалон" Александр Елизаров подтвердил, что общая сумма контрактов, подписанных в ходе МАКС-2013 составила 21,2 млрд долларов.

Для сравнения, два года назад на авиасалоне МАКС-2011 сумма контрактов составила порядка 16 млрд долларов.

В авиасалоне 2013 года участвовало более тысячи предприятий и организаций, 289 иностранных компаний более чем из 40 стран мира.

О самых значимых соглашениях с участием отечественных авиастроителей Gudok.ru уже сообщал.

ООО "ЮТэйр - Украина" (входит в группу UTair) и лизинговая компания ОАО "Ильюшин Финанс Ко." подписали меморандум о поставке в операционный лизинг 5 самолетов CS-300 Bombardier Aerospace. Как сообщили в пресс-службе "ЮТэйр", поставки будут происходить в течение 2014-2015 годов. Стороны договорились, что в течение 3 месяцев будут окончательно согласованы основные условия сделки и подписан соответствующий контракт.

Портфель заказов на главный отечественный бестселлер ближайшего десятилетия МС-21 увеличился на 82 самолета а потенциальная выручка концерна "Иркут" составит 6,7 миллиарда долларов.

За три дня деловой программы МАКС-2013 покупателями МС-21 стали "ВЭБ-лизинг", "Ильюшин-финанс", "ИрАэро" "Сбербанк-Лизинг".

Сделки по лоту МС-21 прошли по разным каталожным ценам. Так "ИрАэро" получила свои самолеты по цене 72 миллиона долларов, "Сбербанк-Лизинг" - примерно за 85 миллионов долларов, остальные - в среднем в сумму, не превышавшую 82 миллиона долларов за одно воздушное судно.

Самолет МС-21 относят к семейству средне-, ближнемагистральных воздушных судов, включает такие модели, как МC-21-200 с вместимостью 150 пассажиров, MC-21-400 вместимостью 212 пассажиров и MC-21-300 вместимостью 181 пассажиров.

Как писал Gudok.ru ранее, самолет МС-21 оборудуют системой, отвечающей всем требованиям ИКАО по безопасности полетов. Он станет первым в мире серийным воздушным судном, в состав бортового оборудования которого уже на этапе проектировки введут подобное усовершенствование.

Общий портфель заказов на МС-21 (в версиях и МС-21-300 и МС-21-200) до МАКС-2013 успел достигнуть 250 подобных машин. При этом основным заказчиком являлась лизинговая компания "Авиакапитал-Сервис". Это структурное подразделение "Ростех" заказало полсотни самолетов для "Аэрофлота".

Минобороны Камеруна подписало на МАКС-2013 контракт с "Рособоронэкспортом", которая входит в госкорпорацию "Ростех", на поставку в африканскую страну вертолетов Ми-17. О сделке, заключенной на авиасалоне МАКС-2013, рассказали представители пресс-службы предприятия. Свои подписи в документах поставили министр обороны Камеруна Эдгар Ален Мебе Нго"о и гендиректор "Рособоронэкспорта" Анатолий Исайкин.

"Это первый контракт по линии военно-технического сотрудничества, заключенный между Россией и Камеруном. Для нас это новая страна и мы рассчитываем на успешное развитие начавшегося сегодня сотрудничества", - рассказал глава компании.

А президент Объединенной авиастроительной корпорацией Михаил Погосян уже на второй день проведения МАКС-2013 заявил, что общая сумма контрактов, подписанных ОАК превысила прошлые показатели почти в два раза.

Министерство обороны РФ заказало у компании 173 гражданских самолета общей стоимостью 9 млрд. долларов. Еще около 3 млрд. долларов оборонное ведомство потратит на контракты по обеспечения сервиса техники, которая эксплуатируется сегодня российской армией. Большинство договоров долгосрочные и рассчитаны не менее, чем на три года. Минобороны и ОАК заключили соглашения в объеме около 70 % от госпрограммы вооружений, рассчитанной до 2020 года.

В ближайшее время ожидается заключение еще нескольких крупных договоров на поставку, как гражданских, так и военных самолетов. Как сообщал ранее Gudok.ru, в текущем году Минобороны получит 65 боевых авиационных комплексов. Годом ранее ОАК поставило Министерству обороны 35 боевых и учебно-боевых самолетов. "Объем поставок в 2014 году будет еще больше, чем в 2013", - заверил Погосян.

По итогам предыдущего МАКСа, прошедшего в 2011 году, ОАК подписала контракты на 124 гражданских самолета на сумму 7,5 млрд долларов.

Екатерина Соболь

SSJ сыграл вничью

Ведомости, 2.09.13

Объединенная авиастроительная корпорация заключила на МАКС-2013 контрактов на $7,5 млрд. Заказы поровну разделились между самолетами Sukhoi Superjet и МС-21

В четверг на авиасалоне "Сбербанк-лизинг" подписал соглашение о покупке у Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) по 20 самолетов МС-21 и Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) стоимостью $1,4 млрд и $700 млн соответственно. Но, как рассказали "Ведомостям" источники, близкие к лизинговой компании и ОАК, а также два сотрудника "Иркута" (входит в ОАК, разрабатывает МС-21), вплоть до 27 августа речь шла о покупке 50 самолетов МС-21.

На пересмотре контракта в пользу SSJ100 настоял президент ОАК Михаил Погосян, знает первый собеседник. Ведь до того, как возглавить ОАК, Погосян руководил компанией - разработчиком SSJ100, "Гражданскими самолетами Сухого" (ГСС), напоминает собеседник.

Более того, для продвижения этого самолета Сбербанк и ГСС создадут СП, о чем они объявили еще во вторник, в первый день работы салона.

У близкого к ОАК источника другая версия. МС-21 выйдет на рынок лишь в 2017 г. А SSJ100 уже производится, говорит он. Именно этот самолет нуждается в поддержке и заказах, добавляет источник "Ведомостей".

Получить комментарии представителя ОАК не удалось, его коллега из "Иркута" отказался от комментариев.

Первый заместитель гендиректора "Сбербанк-лизинга" Кирилл Царев не стал комментировать информацию о том, что проект договора предусматривал покупку 50 самолетов МС-21. Он лишь отметил, что можно подписать дополнительные контракты как на МС-21, так и на SSJ100.

Всего ОАК на МАКСе заключила контракты на поставку 173 гражданских самолетов на $7,5 млрд. Заказы распределились поровну между SSJ100 и МС-21. Причем все лайнеры проданы в России. Заказчики - государственные лизинговые компании и "Рособоронэкспорт".

Кроме того, до четырех SSJ100 может приобрести администрация президента, рассказали "Ведомостям" источники в Superjet International (занимается продвижением самолета на внешних рынках) и близкий к администрации президента. В ближайшее время специальный летный отряд может купить два самолета плюс опцион еще на два лайнера в VIP-комплектации, уточнил первый собеседник. Решение будет принято по итогам эксплуатации SSJ100 в VIP-комплектации "Рособоронэкспортом", добавил второй.

По словам близкого к администрации президента источника, выбор стоит между двумя российскими самолетами: Ан-148 и SSJ100. Первый самолет уже хорошо зарекомендовал себя в эксплуатации, он более чем наполовину состоит из российских комплектующих, тогда как SSJ100 - более чем на 70% из иностранных. Приемка такого самолета в специальный летный отряд будет затруднена, добавляет источник. Правда, в парке администрации президента есть Airbus 319.

"Вряд ли Погосян имеет что-то против МС-21 или Ан-148", - говорит источник в одной из лизинговых компаний. Это совершенно разные самолеты, а с МС-21 позволит расширить модельный ряд корпорации. Просто на совещании у президента, которое прошло менее месяца назад, перед ОАК был поставлен вопрос, почему Superjet, в который было вложено немало средств, так плохо продается. И если ситуация не поменяется, чиновники могут вновь поставить вопрос о целесообразности финансирования разработки модификаций SSJ100 (NG) с 2016 г.

 

Новости авиационного двигателестроения

Двигатель для российского «РИПЕРА»

 

UAV.RU, спецвыпуск МАКС

Украинская компания «Мотор Сич» и Госпредприятие «Ивченко-Прогресс» работа­ют над созданием новых авиа­ционных двигателей на базе газогенера­тора АИ-450. Предполагается, что семейство новых авиадвигателей найдет применение в самолетах и вертолетах авиации общего назначения. В том числе, в семействе предусматривается и версия, которая может найти примене­ние в одном из создающихся в настоя­щее время в России беспилотных лета­тельных аппаратов.

По словам представителей предпри­ятия, первоначально авиадвигатель АИ-450 создавался для установки на легком вертолете Ка-226. Были изготов­лены три образца для проведения стен­довых испытаний. Однако сделанный позднее ОАО «Камов» выбор в пользу иностранных двигателей стимулировал разработчиков к поиску новых партне­ров. Одним из них оказалось предпри­ятие «Роствертол» с работами по верто­лету Ми-2М. Планировалось, что здесь современные АИ-450 заменят устарев­шие ГТД-350. Работы велись в иници­ативном порядке без государственной поддержки.

Двигатель АИ-450 выполнен по двухроторной схеме, включающей ротор газогенератора и ротор свободной турби­ны с выходным валом. Двигатель осна­щен системой электронного управления FADEC. Отличительной особенностью АИ-450 от двигателей-аналогов, как отечественных, так и зарубежных, явля­ется применение охлаждаемой рабочей лопатки   компрессора,   что   позволяет повысить максимальную температуру газов на 100-110 градусов.

На сегодня турбовальный двигатель АИ-450 проходит опытную доводку на ГП «Ивченко-Прогресс» и является базовым для создания семейства мало­размерных ГТД в классе мощности 400-800 л.с. Подобный подход должен позволить минимизировать затраты на разработку и производство различ­ных двигателей, используемых в сило­вых установках различных летательных аппаратов.

Семейство двигателей на базе газоге­нератора АИ-450 включает:

- АИ-450М с выводом вала винта назад и АИ-450М1 с выводом вала винта вперед с мощностью на взлете 400 и 465 л.с. соответственно. В настоящее время двигатель АИ-450М готовится к про­ведению летных испытаний на ремоторизованном вертолете Ми-2, который с ТВД АИ-450М получил обозначение Ми-2М;

- АИ-450С со взлетной мощностью 400 л.с. и возможностью внедрения режима максимальной взлетной тяги до 465 л.с. для применения в легких само­летах авиации общего назначения;

- АИ-450БП с тягой на взлетном режи­ме 409 кг для легких административных самолетов и беспилотных летательных аппаратов.

О том, что разработанные в Запорожье авиадвигатели могут быть установлены на одном из российских беспилотников стало известно еще около года назад. Тогда председатель правления компании Вячеслав Богуслаев заявил, что «на один из разрабатываемых БЛА берут наш двигатель, с условием, что его будут соби­рать на территории России, и мы это будем делать».

Речь шла о большом 5-тонном беспилотнике, разработку которого по заданию российского Министерства обороны ведет казанское опытно-кон­структорское бюро «Сокол». В начале текущего года в прессу просочились фотографии перспективного российско­го беспилотника.

На них видно, что аппарат представ­ляет собой высокоплан с V-образным хвостовым оперением и двумя уста­новленными на пилонах под крылом двигателями с тянущими винтами. Основываясь на ранее обнародо­ванных компаниями «Мотор Сич» и «Ивченко-Прогресс» данных, о семей­стве авиадвигателей АИ 450 можно сделать вывод, что речь идет о двигате­ле АИ-450 С.

Накануне авиасалона МАКС-2013 Вячеслав Богуслаев подтвердил готов­ность работать с российскими разработ­чиками систем БЛА. Генеральный кон­структор, руководитель ГП «Ивченко-Прогресс» Игорь Кравченко пояснил, что новый двигатель будет иметь воз­можность работать на достаточно боль­ших высотах. «Для этого двигателя уже подтверждена высотность 12-12,5 тысяч метров на самолете Ан-148», – отметил он. Ресурс нового двигателя при его установке на БЛА составит 6-7 тысяч часов.

По словам Игоря Кравченко, после подписания договора с российской сто­роной двигатели могут быть поставлены уже через 7 месяцев.

Двигатели от МС-21 установят на транспортники ИЛ-76

ВПК новости, 2.09.13

Двигатели ПД-14, разработка которых ведется для перспективного российского пассажирского самолета МС-21, в перспективе планируется устанавливать на транспортные самолеты типа Ил-76. Об этом, как сообщает ИТАР-ТАСС, на авиасалоне МАКС-2013 в подмосковном Жуковском заявил главный конструктор программы ПД-14 компании "Авиадвигатель" Игорь Максимов.

На транспортники типа Ил-76 предполагается ставить модернизированную версию ПД-14М с увеличенной до 15,6 тонны тягой. Аналогичный параметр для базовой версии силовой установки составляет 12-14 тонн. "Мы готовим совместное обращение в правительственные органы по разработке такого двигателя",  отметил Максимов, добавив, что ПД-14М может быть использован и перспективном военно-транспортном самолете MTA, создаваемом Россией совместно с Индией.

По словам Максимова, замена двигателя Д-30КП новым ПС-90 на самолете Ил-76 позволила повысить его эффективность на 12 процентов. Последующая ремоторизация на ПД-14М даст еще 12 процентов прироста эффективности. Наконец, силовая установка меньшей тяги ПД-10, которую также планируется создать на базе ПД-14, может быть использована для установки на пассажирские самолеты Sukhoi Superjet 130 (SSJ-130).

В настоящее время на авиасалоне МАКС-2013 представлен летный образец перспективного транспортного самолета Ил-476 (Ил-76МД-90А), представляющий собой глубокую модернизацию Ил-76МД. На этом самолете используются двигатели ПС-90А-76, способные выдавать тягу в 14,5 тонны каждый. Ил-476 способен развивать скорость до 850 километров в час и перевозить до 60 тонн грузов. Максимальная взлетная масса самолета составляет 210 тонн.

 

Новости авиастроения

Россия выходит из проекта по производству самолетов Антонова

Конфликт не только на земле и воде, но и в воздухе - Россия выходит из проекта по производству самолетов Антонова.

Телеканал Украина (программа «события), 29.08.13

Сейчас эту новость активно обсуждают на международном авиасалоне в Подмосковном Жуковском, где показывали возможности Ан-70.

Несмотря на огромные габариты, этой махине для разгона понадобилось всего 600 метров. Тысячи присутствующих не могут отвести глаз от самолета.

Но для основного заказчика и партнера - России - этот проект почему-то стал "виртуальным". Самолет есть, он летает, даже запланирован в российский оборонный заказ, но почему-то правительство России начало его считать несуществующим.

Еще один украинско-российский Ан-158 передают на Кубу. Гавана заказала четыре таких машины. Но партнеры начали срывать поставки комплектующих.

"Мы видим сегодня, что нам мешают производить большее количество самолетов в Украине. Потому что у нас есть сложившаяся кооперация. Например, оперение поставляется из Воронежа", - рассказал генеральный директор-конструктор ГП "Антонов" Дмитрий Кива.

В российской авиастроительной корпорации комментировать это отказались  - дескать, вопрос слишком щепетильный. По мнению же отечественных дипломатов, у происходящего две причины: первая – Россия хочет получить интеллектуальные права на украинскую продукцию, и вторая – сближение Киева с Европой.

"Нам надо спокойно эти вопросы проработать на экспертном уровне. Понять, что интеграционный курс Украины не угрожает одной двусторонней кооперации с Российской федерацией, и тогда этот процесс будет нормально продолжаться", - заявил посол Украины в Российской Федерации Владимир Ельченко.

На передачу интеллектуальной собственности правительство пойти может ради создания совместного предприятия по производству знаменитых "Русланов".

"При соответствующих условиях, согласно которым это будет конфиденциальной информацией и будет касаться только этого совместного предприятия, мы будем рассматривать этот вариант", - сообщил вице-премьер-министр Украины Юрий Бойко.

Впрочем, в деле кооперации и сейчас есть успехи. По словам представителя Укроборонпрома Сергея Громова, на данный момент озвучены контракты на сумму порядка 200 миллионов долларов, но между озвучиванием контракта и его подписанием длительный путь.

Потому договоренности стараются не афишировать - чтобы политика ненароком опять не помешала взаимовыгодному сотрудничеству.

Конкурент в среднем классе

BizavNews.RU, 02.09.13

Холдинг "Вертолеты России" (дочерняя компания "Оборонпрома", входящего в госкорпорацию "Ростех") получил сертификат Авиационного регистра Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК) на гражданский вертолет Ми-171, предназначенный для корпоративных и VIP-перевозок. Церемония вручения сертификата разработчику вертолета - Московскому вертолетному заводу имени М.Л. Миля - состоялась на авиасалоне МАКС-2013.

Вертолет Ми-171 в VIP-исполнении производится на входящем в холдинг Улан-Удэнском авиационном заводе, а интерьер повышенной комфортности создает партнер холдинга - компания "АэроТакси-Сервис", которая специализируется на изготовлении и обслуживании пассажирских интерьеров VIP-класса для вертолетов российского производства. В Ми-171 устанавливается дополнительное авиационное оборудование и системы, отвечающие самым современным требованиям к надежности, обеспечивающие безопасность эксплуатации и обслуживания.

Салон повышенной комфортности имеет дополнительную тепло- и шумоизоляцию и изготавливается из современных материалов, в частности, применяются сотовые панели Euro-Composites. Центральная часть фюзеляжа вертолета разделена на три отсека - передний и задний тамбуры и пассажирский салон, в котором могут разместиться восемь пассажиров и один бортпроводник. В салоне повышенной комфортности вертолета Ми-171 продумано абсолютно все, чтобы обеспечить комфорт для пассажиров во время длительных перелетов.

По сравнению с базовой версией Ми-171, вариант с салоном повышенной комфортности имеет улучшенное авиационное оборудование, например, вместо радиостанции УКВ-диапазона вертолет оснащается радиостанцией МВ-диапазона "Прима-МВ". Дополнительно на вертолет устанавливается радиоаппаратура оповещения и развлечения пассажиров, радиостанция "Пульсар" и универсальный блок связи УБС-К.

Дополнение к сертификату вертолета Ми-171 позволит вертолету в VIP-конфигурации уверенно выйти на рынок корпоративных перевозок. Разработанный на основе прославленной серии Ми-8/17, вертолет Ми-171 обладает всеми достоинствами этих вертолетов, к которым относятся надежность и высокий уровень безопасности, простота в эксплуатации и возможность безангарного хранения.

 

Особое мнение

Ассоциированное членство Украины в Евросоюзе приведет к гибели украинского машиностроения  

ИНТЕРФАКС-АВН, 30.08.13

Подписание Украиной соглашения об ассоциированном членстве с Евросоюзом губительно скажется на высокотехнологичных отраслях экономики страны, считает президент АО "Мотор Сич" (Запорожье), депутат Верховной Рады, Герой Украины Вячеслав Богуслаев.
"Не знаю, может быть, разговоры о возможном подписании соглашения с Евросоюзом об ассоциированном членстве - это какая-то политическая "игра в страшилки", но для наукоемких предприятий такое вхождение - это моментальная гибель", - сказал В.Богуслаев на авиасалоне МАКС-2013 в Жуковском.
Он пояснил, что на Украине, как и в России, есть закон о техническом регулировании, который предусматривает внутренние государственные стандарты. "На Украине порядка 20 тыс. стандартов. А по условиям соглашения мы должны от них отказаться и перейти на европейский стандарт", - сказал В.Богуслаев.
В качестве примера того, к чему может привести такой переход, он привел ситуацию с использованием материалов в авиационном двигателестроении. На Украине, отметил он, используются материалы, поставляемые российскими научно-производственными центрами ВИАМ или ВИЛС. При этом материалы соответствуют российским и украинским госстандартам на жаропрочные материалы.
"Наш рабочий материал - это Д26 или Д132. Они отличаются от таких же материалов, используемых в Европе, одной сотой процента содержания тантала или одной десятой процента рения - редкоземельных материалов, придающих жаропрочность стали. Теперь, когда мы доходим до технического регулирования и подаем заявку на получение сертификата для двигателя по европейским нормам, нам говорят: ваш двигатель сделан из материала, который не соответствует европейским. Все, конец!" - сказал В.Богуслаев.
"Мы со времен Демидова создавали металлургию, мы создали институты, научные центры - все это "коту под хвост" после вступления в Евросоюз", - сказал возмущенно В.Богуслаев.
По его словам, Украине предлагается отказаться от метрической системы и перейти на дюймы, фунты и футы. "Это уму непостижимо", - сказал В.Богуслаев.
Он отметил, что Евросоюз признает закон о техническом регулировании девяти стран, в том числе США, Китая, Новой Зеландии, Австралии. Законы технического регулирования России и Украины Евросоюз не признает. "За это надо еще бороться", - сказал В.Богуслаев.
Он отметил, что как депутат Верховной Рады, избранный по мажоритарному принципу, не имеет морального и политического права призывать своих избирателей в Евросоюз.
"Я не могу теперь как депутат, избранный в своем округе, где проживает 250 тыс. человек, из них 170 тысяч голосующих, говорить им: идите в Евросоюз, где сегодня 27-30% безработных", - сказал В.Богуслаев. При этом он критически отозвался о некоторых действиях российских авиационных чиновников, радующихся заказам на ремонт западных двигателей.
"Вчера я прочитал, как один чиновник от промышленности радуется: "Мы счастливы, что будем ремонтировать в России французские двигатели". Так вот, со вступлением в ассоциированное членство украинские заводы все будут ремонтными предприятиями. И это в лучшем случае. Судьба прибалтийских республик, Болгарии, Румынии говорит об этом. Поэтому я категорически против подписания Украиной соглашения об ассоциированном членстве с Евросоюзом", - сказал В.Богуслаев.

 

Интервью

Президент - генеральный конструктор госпредприятия "Антонов" Дмитрий Кива: «Мы очень хотим нормально сотрудничать с Россией, как деловые партнеры»

ИНТЕРФАКС-АВН, 02.09.13

Крупным участником авиасалона МАКС-2013 стало украинское госпредприятие «Антонов». В Жуковский прилетели военно-транспортный самолет Ан-70 и пассажирский Ан-158, построенный для кубинской авиакомпании. На авиасалоне было объявлено о ряде новых контрактов и соглашений с российскими партнерами. О российско-украинском сотрудничестве в области авиастроения и имеющихся в нем проблемах «Интерфаксу-АВН» рассказал на авиасалоне МАКС-2013 президент - генеральный конструктор госпредприятия "Антонов" Дмитрий КИВА.

 

- Дмитрий Семенович, в первый день МАКСа компания "Антонов", Харьковский авиазавод и самарское предприятие "Авиакор» подписали "дорожную карту" создания СП по программе развития семейства ближнемагистральных самолетов Ан-140. В чем значение этого события?

- Мы сделали важный шаг для дальнейшего развития программы Ан-140, направленный, прежде всего, на повышение ответственности создателей этого самолета перед его заказчиками. Планы по созданию совместного предприятия по Ан-140 отвечают двухстороннему решению президентов России и Украины, которые в прошлом году договорились о создании подобных российско-украинских СП по отдельным самолетным программам. По некоторым самолетам мы ведем подготовительную работу с Объединенной авиастроительной корпорацией. По Ан-140 работаем с Самарским авиационным заводом «Авиакор», который не входит в ОАК.

У нас уже есть определенные наработки, и мы решили подписать «дорожную карту», чтобы двигаться дальше по пути кооперации. Почему мы это делаем? Конечно, не из прихоти. Мы исходим из того, что авиакомпании-эксплуатанты, заказчики должны иметь дело с одним юридическим лицом, которое бы отвечало за разработку, производство, модернизацию авиатехники, послепродажную поддержку, которое все обеспечит и предоставит покупателю.

Заказчик, эксплуатант не должны бегать за тем или иным сервисом в Киев, Харьков или Самару, где производятся компоненты самолета. Должна быть одна фирма-интегратор. Именно так делается во всем мире, например, в «Эрбасе». И мы идем по этому пути, который существенно повысит эффективность нашей работы по отношению, прежде всего, к заказчику.

 

- Предусматривается совершенствование авионики Ан-140?

- Это делается постоянно, систематически. Например, на самолете Ан-70 в результате модернизации комплекса оборудования, масса пустого самолета снизилась примерно на две тонны, благодаря применению современных технологий, оборудования, контактов, кабелей и т.д.

Да, в наших планах оснащение Ан-140 «стеклянной кабиной». Кстати, хочу сказать, что сегодня авиационное оборудование отечественного, российско-украинского производства по своему техническому совершенству полностью соответствует всем международным стандартам. То, что мы достигли в этом плане с помощью отечественных разработчиков авионики на самолетах Ан-148, Ан-158, мы внедрили уже на Ан-70. Конечно, и в рамках развития семейства самолетов Ан-140 такая работа будет проводиться. По нашим оценкам, новая кабина для него может быть создана за год-полтора.

Это служит улучшению качества самолета, как с точки зрения удобства для пилотов, повышения информативности, так и с точки зрения снижения массы пустого самолета, который сможет брать на борт больше пассажиров и грузов.

При этом у нас одно требование к поставщикам оборудования: оно должно быть по качеству на самом современном уровне. Цена же должна быть умеренной, адекватной, то есть конкурентоспособной, чтобы она не существенно повышала цену самолета.

 

- Рассматривается ли возможность совершенствования силовой установки Ан-140?

- С учетом наших планов по увеличению пассажировместимости Ан-140, по созданию его транспортной версии мы рассматриваем любые двигатели для него. Активно работают по совершенствованию того двигателя, которым оснащается сегодня Ан-140, улучшению его характеристик и расширению его возможностей разработчик - ЗМКБ «Прогресс», а также «Мотор Сич». Этот двигатель, кстати, хорошо зарекомендовал себя при эксплуатации самолета в жарком климате. Напомню, Ан-140 также производится и эксплуатируется в Иране.

Если будут пожелания со стороны заказчика, мы готовы рассмотреть и другие двигатели. К сожалению, среди российских двигателей мы не видим аналогов, которые бы давали нам преимущество. Как вариант не исключаем возможность установки на Ан-140 и двигателей «Пратт-Уитни». Но опять же по требованию заказчика.

 

- Как вы относитесь к тому, что в России хотят вернуться к проекту создания легкого транспортного самолета Ил-112В, от финансирования которого отказалось прежнее руководство Минобороны России?

- Действительно, сейчас некоторые авиационные чиновники говорят, что России нужен легкий транспортный самолет Ил-112В. Хотя еще недавно нам заявляли о планах закупить партию Ан-140, который находится примерно в одной нише с Ил-112В и который серийно строится на российском заводе «Авиакор» в Самаре.

И это при том, что на завершение разработки Ил-112В понадобится больше 10 млрд рублей. Для модернизации же Ан-140 в транспортную версию с задней рампой, по нашим оценкам, нужно в 4-5 раз меньше. Но у России, наверное, слишком много денег!

 

- Некоторые говорят, что Ил-112 можно будет использовать в качестве гражданского регионального самолета?

 

      - Заявлять, что военный Ил-112В можно будет модифицировать в гражданскую версию, может только не компетентный в авиастроении человек. Этот высокий самолет с квадратным фюзеляжем (чтобы перевозить военную технику) и с соответствующим аэродинамическим сечением, всегда будет уступать по топливной эффективности пассажирским аналогам. Уже сейчас могу сказать, что топливная эффективность Ил-112 будет на 30 процентов хуже, чем у Ан-140. Думаю, вряд ли найдется много авиакомпаний, которые выберут Ил-112.

Российского двигателя для Ил-112 просто нет. Те, что стоят сейчас на Ан-140 – двигатели ТВ7-117 с тягой в 2,5 тонны, не подходят, потому что нужны двигатели с тягой 3,2 тонны.

То есть, самолета нет, двигателей для него нет. Один обман. Но деньги на это дают.

Что касается сравнения Ан-140 с Ил-112, то оно не корректно. Мы можем сравнивать самолеты, которые есть. О самолете, которого еще нет или он существует на картинке, как Ил-112, можем, конечно, говорить, но сравнивать его с существующими машинами - это неблагодарное дело. Я не вижу особых преимуществ Ил-112. Жизнь покажет, надо реально посмотреть, когда самолет будет.

 

- Какие еще «болевые точки» российско-украинского сотрудничества в области авиастроения есть? Некоторые российские чиновники, к примеру, заявляют, что украинский авиапром плохо идет на сотрудничество.

- Это обман. Мы все свои обязательства выполняем. Вот простой пример. В мае встречались российский и украинский вице-премьеры, обсуждали в том числе проблемы авиапрома. Протокол совещания предварительно согласовали. Мы подписали все документы по линии сотрудничества и отправили в Москву. Москва эти документы не подписывает. Говорят, они до сих пор в аппарате Дмитрия Рогозина. Так кто из нас плохо идет на договоренности?

 

      - Есть еще один российско-украинский самолет с трудной судьбой – военно-транспортный Ан-70. Как с ним дела?

- Сейчас в России практически заморозили программу Ан-70. Я слышал интервью Рогозина (вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин, - "ИФ"), который назвал его "виртуальным самолетом и конкурентом Ил-76. Какой же виртуальный? Вот он реально летает на МАКСе. Мы специально его привезли.

Противопоставлять же Ан-70 и Ил-76 может опять же только некомпетентный в авиации человек. Вот посмотрите, сегодня в мире для военно-транспортных самолетов существует два основных требования: большой диаметр фюзеляжа, чтобы перевозить всю номенклатуру необходимой военной техники и вооружения, а также возможность укороченного взлета и посадки, в том числе на грунтовую полосу. Сейчас в мире есть только четыре самолета близкого класса, которые полностью удовлетворяют этим требованиям. Это американский С17, европейский А400М, китайский "Юнь 20" и российско-украинский Ан-70.

При этом только Ан-70 может работать с неподготовленного аэродрома с полосой 600 м. Для остальных названных самолетов нужна полоса в 900 м и более. Ил-76 работает только с бетонной полосы длинной до 2000 м.

Ан-70 может брать на борт всю необходимую для военных технику - почти 20 типов. У Ил-76 фюзеляж уже, и он может перевозить лишь половину нужной номенклатуры военной техники.

Теперь говорят, что Ан-70 - конкурент Ил-76, и что он не нужен. То есть, у России не будет такого самолета как Ан-70. Кому это во вред, если армия не сможет перебрасывать необходимую технику ближе к району боевых действий, чтобы выше была маневренность и меньше потери?

Ведь мы сделали самолет по техническому заданию Минобороны. Оно формировалось с привлечением ученных, военных НИИ. Сейчас же я вижу: люди либо не понимают, либо сознательно вводят в заблуждение свое руководство.

Может быть, самолет Ан-70 становится инструментом в политических дискуссиях. Но мы-то политикой не занимаемся. Мы очень хотим сотрудничать с Россией. Сотрудничать нормально, как деловые партнеры.

Но если кто-то думает, что отказавшись от Ан-70, можно задушить нашу фирму, он ошибается. Мы работаем по разным проектам с Китаем, Индией, другими странами. В том числе и с западными. Они хотят с нами работать. Нам готовы платить деньги и платят. У меня есть четыре западные страны, которые хотят с нами сотрудничать. Пусть Россия отказывается от Ан-70, я завтра же запущу самолет в серийное производство в другой стране. У меня уже стоят и просят. Правда, при этом пострадает российская авиационная промышленность, которая задействована в кооперации по производству Ан-70.

Можно продолжать чудить. Но ради чего? Чтобы вредить нам во вред России?

Вот сейчас мы запускаем в производство еще 16 новых Ан-148. Работаем в кооперации с Воронежским авиазаводом. Теперь в ОАК нам говорят: Воронеж будет занят программой Ил-112, поэтому мы прекращаем вам поставлять части самолета Ан-148. Хорошо, мы сами будем их делать. У меня документация есть. Но вы же во вред воронежцам это будете делать! Ан-178 мы уже запускаем в производство в другой стране, раз России он не нужен.

Генеральный директор ОАО «Рособоронэкспорт» Анатолий Исайкин: "Разговоры о том, что цены на российские вертолеты, поставляемые по контракту с США в Афганистан безумно высокие, беспочвенны"

ИНТЕРФАКС-АВН, 02.09.13

Одной из тем, которую активно обсуждает вся мировая пресса, является исполнение заключенных "Рособоронэкспортом" с министерством обороны США контрактов на поставку вертолетов Ми-17В-5 для афганских сил безопасности. Как показали прошедшие недавно в Конгрессе США дебаты, многие американские конгрессмены чуть ли не бунтуют против закупки российских вертолетов.

Чем вызвана такая острая реакция, почему несмотря на активное противодействие американских законодателей военное ведомство США тем не менее продолжает покупать российские вертолеты, рассказал "Интерфаксу-АВН" генеральный директор ОАО «Рособоронэкспорт» Анатолий ИСАЙКИН.

 

- Анатолий Петрович, американские газеты обвиняют вас в том, что вы не комментируете ситуацию вокруг вертолетных контрактов с Минобороны США, отмалчиваетесь, ничего не желаете объяснять. Так ли это на самом деле? Чем на ваш взгляд вызвана развернутая конгрессменами США кампания

- Ответ здесь довольно простой: жаркие дебаты в Конгрессе США инициировали лоббисты, отстаивающие интересы американских компаний-производителей более дорогой, чем наша, вертолетной техники. Им просто не понравилось, что Пентагон закупает вертолеты в России, пусть и не для себя, а для афганских сил безопасности. И они хотели бы изменить ситуацию в пользу американских компаний. Вот и все.

Что же касается обвинения нас в молчании, то здесь действует железное правило, которому мы следуем при осуществлении военно-технического сотрудничества с партнерами во всех регионах мира: закупки вооружения и военной техники, какие-то детали контрактов первой всегда официально озвучивает страна, которая их покупает. Это – исключительное право покупателя.

Вместе с тем сегодня по контракту с Пентагоном официальную информацию можно найти в Интернете, поскольку были опубликованы соответствующие ведомственные пресс-релизы. Так что российская сторона не уходит в информационное подполье, не избегает общения с прессой. Наша с вами встреча – тому подтверждение.

 

- Тогда объясните, пожалуйста, почему Пентагон покупает российские вертолеты Ми-17, а не американские "Блэк Хок", например?

- Думаю, было бы лучше задать этот вопрос американским военным. Хотя, как они уже объясняли, Ми-17 дешевле и проще в обслуживании, чем их американские аналоги. Цитирую выступление одного из представителей Пентагона в СМИ: "в ближайшей перспективе имеется неотложная необходимость закупать Ми-17 для создаваемого в Афганистане авиационного крыла, поскольку данная машина оптимальна для выполнения стоящих перед этим подразделением задач".

Более того, именно по мнению высокопоставленных американских офицеров приобретение для афганских сил безопасности российских вертолетов Ми-17 отвечает национальным интересам США. Эта закупка является частью более широкой операции США и Международных сил содействия безопасности (МССБ), направленной на обеспечение наращивания возможностей и потенциала Афганских национальных сил безопасности.

В Пентагоне неоднократно подчеркивали и тот факт, что российские Ми-17 лучше всего подходят для афганской местности, а местные пилоты хорошо знакомы с управлением милевской машиной. Быстро обучить их управлению более сложными американскими машинами никак не получится. Американский же контингент МССБ, по сообщениям СМИ, скоро должен покинуть Афганистан.

 

- Многие конгрессмены с этими доводами не согласны. Более того, они обвиняют российскую сторону в завышенных ценах на вертолеты Ми-17, связывая это с коррупцией, и говорят, что не согласны с тем, что за счет денег американских налогоплательщиков будет обогащаться "Росборонэкспорт". Кроме того, им не по душе тот факт, что Пентагон не проводил тендера. Что скажете?

- Во-первых, озвучиваемые уважаемыми американскими газетами и некоторыми конгрессменами цифры относительно ценовых параметров этой сделки часто некорректные. Как и ссылки на непроверенные источники, компетентность которых в вопросах ценообразования продукции военного назначения, мягко говоря, слабая. А ведь в том-то и вся соль, что наряду с летательными аппаратами контрактами на поставку продукции военного назначения довольно часто предусматривается поставка запасных частей, средств наземного обслуживания, оказание услуг по материально-техническому обеспечению и так далее. Как журналисты высчитывают цену одного вертолета, не зная как была сформирована эта цена, неизвестно. Зато известно, что иногда стоимость контракта на поставку в Афганистан вертолетов Ми-17 в прессе сравнивается с бюджетом программы на закупку гораздо меньшего количества американских ударных вертолетов "Апач-Лонгбоу" (АН-64D), которые в реальности не являются аналогом вертолетов класса Ми-17, поскольку разработаны для решения других задач.

На самом деле такие вбросы есть ни что иное, как так называемая "война нервов" в торговле оружием. Ну, и результат усилий ряда лоббистов в Конгрессе США. Ведь если говорить о сопоставлении уровня цен вертолетов Ми-17 с ценовыми параметрами его аналогов, то по соотношению цена/качество российский вертолет значительно превосходит своих конкурентов. К такому выводу можно прийти, сравнив, в частности, Ми-17 с вертолетом "Блэк Хок" (UH-60). "Блэк Хок" уступает Ми-17 по грузоподъемности, объему грузовой кабины, максимальной высоте полета. На борту "Блэк Хока" можно перевозить десантников вдвое меньше, чем на нашем Ми-17. Цена же американского вертолета заметно превышает цену Ми-17В-5. Не буду называть точных цен – конгрессмены и без того их прекрасно знают. И об этом, к слову, в США публично тоже говорят, хотя и не так громко.

Во-вторых, "Рособоронэкспорт" не обогащается за счет средств американских налогоплательщиков. Разговоры об этом есть информационная провокация. Деньги по вертолетному контракту с США идут на российские предприятия, участвующие в производстве вертолетов. Это зарплата людям, создающим эти машины. Разве это не нормально?

Выскажусь и в отношении того, что тендера не было. Это, действительно, так – тендера не было. Но именно этот факт я бы, пожалуй, отнес в разряд наиболее важных событий в новейшей истории наших двусторонних военно-политических отношений. И вот почему: первый контракт на поставку в Афганистан военно-транспортных вертолетов Ми-17В-5, подписанный между ОАО "Рособоронэкспорт" и правительством США в мае 2011 года, означал для руководства США и России, как двух великих держав, начало нового этапа в межгосударственных отношениях.

Может быть, это прозвучит пафосно, но иначе сказать нельзя: общие национальные интересы, взаимная экономическая целесообразность и абсолютная законность этой межгосударственной сделки приобрели с этим контрактом новое звучание в российско-американских отношениях. Это символы реальной политики, направленной на решение общей международной проблемы, связанной с ситуацией в Афганистане. Многие конгрессмены это прекрасно понимают. Однако по разным соображениям они озвучивают вещи, в которые, скорее всего, сами не очень-то верят.

 

- Расскажите, как проходили переговоры с американцами?

- Скажу так: на протяжении всех переговоров в состав российской и американской делегаций постоянно входили представители ФСВТС России, министерства обороны Российской Федерации, министерства обороны США и правительства США. Это всегда подчеркивало особое значение, придаваемое данному проекту обеими сторонами. При этом американские коллеги показали себя прекрасными переговорщиками: настойчивыми и всесторонне подкованными специалистами самого высокого класса. Каждая наша встреча была очень интересной.

Говоря по-американски, они оказались отличными ребятами, офицерами чрезвычайно грамотными, знающими, как говорится, не только матчасть, но и цену деньгам, умеющими торговаться за каждый цент. Так что с ними приятно было иметь дело со всех точек зрения, в том числе с чисто профессиональной.

В частности, американцы тщательно, в деталях разбирались во всех без исключения вопросах ценообразования, раскладывали по полочкам структуру цены каждого вертолета. Мы обсуждали абсолютно все аспекты, которые влияют на стоимость отдельной машины: производство, страхование, обслуживание, доставку, обучение специалистов, установку дополнительного западного оборудования, которое понадобится афганским экипажам, а также многие другие аспекты.

 

- К слову, почему Пентагон обратился в "Рособоронэкспорт"? Ведь до этого вертолеты "Миля" покупались американцами у других поставщиков?

- Все просто: успешно и абсолютно законно исполняемый в настоящее время контракт, подписанный в 2011 году между "Рособоронэкспортом", как единственной в России государственной компанией-посредником при экспорте продукции военного назначения, и правительством США, не оставил шансов для возврата к существовавшим до 26 мая 2011 года неофициальным путям закупки американскими компаниями вертолетов марки "Миля".

И это путь, выбранный самими американцами, кстати, был единственно верным. Только так и должно быть в межгосударственном военно-техническом сотрудничестве. Ныне действующий контракт с США характеризует цивилизованный подход к ведению бизнеса в отношении продукции военного назначения, а также строгое соблюдение сторонами принятых на себя контрактных обязательств и законодательств двух стран.

Ранее же, то есть до 26 мая 2011 года, некоторые недобросовестные компании, используя цепочки посредников, покупали у никому не известных фирм гражданские вертолеты, впоследствии дорабатывая их где-то на территории третьих стран. Только после такой с позволения сказать модернизации вертолеты попадали к конечному пользователю. Сколько они в итоге стоили – сказать сложно, да это не так уж и важно. Важно здесь другое: это были несертифицированные машины, летать на которых я бы никому не рекомендовал. А уж тем более я бы не рекомендовал воевать на таких с террористами.

Сейчас же все четко, понятно, прозрачно и прогнозируемо: американская сторона приобретает в России высококачественную и сертифицированную по всем правилам международного рынка вооружений продукцию – одни из самых надежных в мире военно-транспортные вертолеты – Ми-17В-5. В этом, безусловно, есть и прямая выгода серийного завода-изготовителя - Казанского вертолетного завода, а также разработчика вертолетов марки «Ми» МВЗ им. М.Л.Миля, которые получают по американским контрактам "живые" деньги.

 

- И все-таки: какова реальная цена одного Ми-17?

- Ответ на этот вопрос находится в компетенции американской стороны. Могу сказать лишь одно: Пентагон их покупает по очень хорошей, выгодной ему цене. И все разговоры о том, что цены на российские машины безумно высокие, беспочвенны. Это дезинформация, появление которой, как я уже говорил, скорее всего спонсировано компаниями-производителями других вертолетов, желающими поставлять в Афганистан свои машины. Подобные вымыслы являются первейшим признаком недобросовестной конкуренции. К таким с позволения сказать аргументам прибегают те, у кого больше нет здравых, логически и фактически обоснованных аргументов.

 

- Сколько вертолетов Ми-17В-5 поставляется по подписанным с США контрактам?

- После подписанного в мае 2011 года первого контракта с Пентагоном на поставку 21 военно-транспортного вертолета Ми-17В-5 и его успешного выполнения, в 2012 -2013 гг. между правительством США и "Рособоронэкспортом" был подписан ряд дополнительных соглашений на поставку в общей сложности еще 42 вертолетов. Поставки данных вертолетов начнутся в конце августа 2013 года и завершатся в 2014 году.

Эти контракты предполагают поставку вертолетных комплексов в военно-транспортном исполнении, с интеграцией на борт почти двух десятков элементов современного радионавигационного оборудования западного производства.

 

- О каком оборудовании идет речь?

- О специальном военном оборудовании, произведенном в ряде стран Запада и, следовательно, до того момента запрещенном к ввозу в Российскую Федерацию. Нам пришлось проделать много юридической работы, чтобы на всех уровнях согласовать ввоз этого специмущества в Россию. Но больше никаких технических деталей и нюансов я раскрыть не смогу, так как это уже коммерческая тайна. Скажу лишь, что в ходе исполнения наших контрактных обязательств был реализован интегральный подход в поставке напрямую с завода-изготовителя в интересах министерства обороны США российских многофункциональных военно-транспортных вертолетов, оснащенных авионикой иностранного производства. И это – очень важный момент, пожалуй, даже один из ключевых моментов в этом контракте.

Еще одной особенностью контракта является то, что американские специалисты, ознакомившись с действующими в России процедурами подтверждения летной годности вертолетов Ми-17В-5, в США в г. Хантсвилле вручили министерству обороны Российской Федерации сертификат признания процедур обеспечения и поддержания летной годности в отношении вертолетной техники. Согласитесь, это тоже о многом говорит.

 

- Какие задачи, по мнению заказчика, должны выполнять эти вертолеты в Афганистане?

- В тактическом смысле таких задач чрезвычайно много, а в стратегическом она одна – помогать афганскому народу жить в безопасности.

Вкратце можно отметить, что российские военно-транспортные вертолеты типа Ми-17 способны выполнять боевые и гуманитарные задачи днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях, если надо – с применением всех имеющихся средств поражения. В целом, эти новейшие вертолеты по праву можно считать одними из символов отечественной вертолетной промышленности. Многие специалисты из разных стран признают, что это лучшие машины в своем классе, успешно эксплуатируемые более чем в 70 странах, в самых разных климатических поясах.

Также ни для кого не секрет, что в Ми-17 удачно сочетаются новые технологии, внедренные российскими конструкторами, и огромный опыт применения их предшественников в войнах, локальных конфликтах и миротворческих миссиях. Уникальную живучесть новые модификации Ми-17 унаследовали от своих предшественников, участвовавших практически во всех конфликтах второй половины XX века. Советские вертолеты хорошо проявили себя и в Афганистане, где об их надежности и неприхотливости ходили легенды...

Так что я еще раз подчеркну: по критерию «эффективность-стоимость» у Ми-17 просто нет альтернатив в сложившейся обстановке. Во-первых, российские вертолеты значительно дешевле аналогов. Во-вторых, по своим возможностям Ми-17 идеально подходят для работы в сложнейших условиях Афганистана. И, в-третьих, на Ми-17 существенно проще готовить афганские экипажи, их легче обслуживать, ну, и так далее.

То есть, резюмируя, можно сказать, что контракт по Ми-17 – это очень прагматичное, взвешенное и единственно верное в сложившейся ситуации решение американского оборонного ведомства, наглядно свидетельствующее о том, что наши страны могут сообща работать над решением глобальных проблем, откинув в сторону предрассудки "холодной войны". По сути, таких масштабных двусторонних проектов у России и США не так много. И сколько подобных проектов будет в будущем – никому не известно. Так что беспрецедентный уровень доверия, достигнутый нами в ходе исполнения вертолетного контракта, стоит оценить весьма высоко.

 

- Кстати, кто в Афганистане будет обслуживать закупаемые Пентагоном вертолеты?

- Сейчас российская сторона разместила на базе МССБ в Кабуле группу специалистов завода-изготовителя вертолетов для выполнения гарантийных обязательств. А потом обслуживанием вертолетов займутся афганские технические специалисты. К слову сказать, афганцы успеют обучиться к тому сроку, когда будут поставлены законтрактованные вертолеты. Процесс так и рассчитан, чтобы вертолеты не простаивали на аэродромах, а использовались бы сразу по прибытию в Афганистан. К тому же высокое качество подготовки афганских специалистов в России оценили и сами сотрудники Минобороны США, присутствовавшие на занятиях в Новосибирске.

После полного цикла обучения в России, который длится три-четыре месяца, афганцы все, что нужно, смогут самостоятельно делать, и смогут сделать это правильно, я абсолютно уверен в этом.

Не сомневаюсь, что все поставляемые в Афганистан вертолеты Ми-17В-5 будут обслуживаться своевременно и в соответствии со всеми требованиями к их эксплуатации. Не сомневаюсь и в том, что "милевские" машины будут много лет летать в афганском небе, помогая людям выполнять непростые задачи строительства в этой стране мирной жизни. Кстати, как того хочется двум стратегическим партнерам – России и США.

А если, возвращаясь к отправной точке нашего разговора, этот взаимовыгодный межгосударственный контракт, подтверждающий заинтересованность США в российской технике в Афганистане и, в целом, в сотрудничестве с Россией по Афганистану, кому-то в США не нравится, то что же – это уже не наше дело.

 

Аналитика

Сергей Титов

Airbus и Bombardier швартуются в Ульяновске

Коммерсант, 2.09.13

Две корпорации — Airbus Group и Bombardier Aerospace — ведут соревнование за продвижение своих среднемагистральных самолетов на российском рынке, при этом обе заинтересованы локализовать сборочное производство в Ульяновске на территории особой экономической зоны. Госкорпорация «Ростех», заключив на МАКСе соглашения с обеими зарубежными компаниями, сохранила интригу, пообещав войти в состав СП с той корпорацией, которая предложит лучшие условия локализации производства. Эксперты отмечают, что Bombardier на шаг впереди.

Вчера лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко» (ИФК) подписала соглашение с компанией Red Wings о поставке ей десяти самолетов Bombardier Q400 NextGen, которые, как предполагается, будут произведены на авиазаводе, размещение которого планируется на территории портовой особой экономической зоны «Ульяновск-Восточный» (ПОЭЗ). Об этом вчера „Ъ“ сообщил гендиректор ИФК Александр Рубцов.
28 августа на Международном авиакосмическом салоне МАКС‑2013 Канадская самолетостроительная корпорация Bombardier Aerospace и Госкорпорация «Ростех» подписали меморандум о намерениях по созданию в России совместного предприятия по производству самолетов Bombardier Q400 NextGen. По словам директора по авиационным проектам «Ростеха» Алексея Федорова, сборочное производство в Ульяновске начнет работать уже в 2015 году, а с 2016 года начнется и производство компонентов планера (как отмечал глава «Ростеха» Сергей Чемезов, «здесь может производиться крыло, оперение и даже двигатель»). Компании намерены войти в СП на паритетных началах: «Ростех» в течение 2014 года построит завод на территории ПОЭЗ, а Bombardier Aerospace предоставит технологию производства, конструкторскую документацию, права интеллектуальной собственности и ноу-хау. Максимальная мощность завода — 24 самолета в год. Общий объем инвестиций в проект оценивается в $100 млн.
Как отмечается в пресс-релизе «Ростехнологий», производство будет рассчитано на выпуск до 2030 года 250 самолетов, в то же время канадские специалисты считают, что на российском рынке может быть востребовано «до 400 машин такого типа в течение 20 лет».
Стоит отметить, что накануне на МАКСе было подписано и другое аналогичное рамочное соглашение — с Airbus Group (ранее это был концерн EADS, в который входила ATR) — о локализации производства самолетов ATR 72 на территории ульяновской ПОЭЗ, детали которого не разглашаются. Между тем господин Чемезов на брифинге пояснил, что переговоры ведутся с обеими компаниями и что положительное решение будет принято по той, которая предложит наиболее выгодные условия, главное из которых — глубокая локализация. Глава «Ростеха» в то же время отметил, что «договоренности могут быть аннулированы, если решение о локализации не будет принято». «К декабрю 2013 года мы должны изучить оба проекта, проанализировать все технико-экономические показатели и сделать окончательный выбор, какой самолет будем производить в России», — пояснили вчера „Ъ“ в «Ростехнологиях».
Q400.  Вместимость — до 78 кресел, дальность полета — до 2500 км, каталожная цена усовершенствованной версии — около $30 млн.
ATR 72. Среднемагистральный турбовинтовой самолет, вместимость — до 74 кресел, дальность полета — до 1650 км, цена ATR 72–600 — около $26 млн.
Между тем корпорация Bombardier повышает свои шансы: там же, на МАКСе, между Bombardier и «Ростех» (в лице дочерней компании «Авиакапитал-Сервис») было подписано предварительное соглашение о заказе на 50 самолетов Q400 NextGen, еще 50 самолетов включает предварительное соглашение между Bombardier и ИФК. Общая стоимость контрактов в случае создания СП составит $3,39 млрд. «Все, что мы могли сделать, чтобы это проект состоялся, мы сделали. Дальше все зависит от Bombardier и «Ростехнологий». Я думаю, что все получится», — сказал „Ъ“ Александр Рубцов.
По словам директора ульяновского филиала ОАО «ОЭЗ» Дениса Барышникова, обе корпорации заинтересованы в локализации сборки именно в Ульяновске, поскольку «главное для них — снижение себестоимости, а лучше условия, чем в ПОЭЗ, в России им больше никто не предоставит».
Главный редактор отраслевого портала Авиа.Ru Роман Гусаров отмечает, что в продвижении своих самолетов заинтересованы обе компании, однако они с трудом идут на локализацию производства, «не желая передавать технологии и растить конкурента». «Сегодня, учитывая предварительные соглашения о поставках самолетов и соглашение Bombardier с компанией «Иркут» о послепродажной поддержке МС‑21, канадцы идут на шаг впереди. Но еще неизвестно, кто первым придет к финишу», — подчеркнул эксперт.

 

 

 

 

 

Финансовые новости

Совет директоров ОПК "Оборонпром" принял решение о размещении очередного облигационного займа для финансирования проекта двигателя ПД-14

ОПК "Оборонпром", 02.09.13

Совет директоров ОАО "ОПК "ОБОРОНПРОМ" на своём заседании 27 августа 2013 года принял решение о размещении процентных неконвертируемых документарных облигаций на предъявителя с обязательным централизованным хранением серии 03, размещаемых по открытой подписке. Срок погашения облигаций - 3 652-й день с даты начала размещения. Общий объём размещения составит 2 млн. 927 тыс. облигаций номинальной стоимостью 1 тыс. рублей каждая.

Облигационный займ привлекается ОПК "ОБОРОНПРОМ" с целью финансирования работ по созданию семейства перспективных двигателей тягой 8-19 т для гражданской авиации (ПД-14 и его модификаций).

Ранее в 2012 году на эти же цели корпорацией был размещен облигационный займ в размере 2 млрд. 569 тыс. рублей.

Гарантом облигационных займов ОПК "ОБОРОНПРОМ" выступает Российская Федерация в лице Министерства финансов РФ.

 

ВМФ

Морская авиация до 2020 года получит 75 новых самолетов и вертолетов

ИНТЕРФАКС-АВН, 02.09.13

Авиация ВМФ России до 2020 года получит 21 самолет и 54 вертолета, сообщил главнокомандующий ВМФ России адмирал Виктор Чирков.

"Летательные аппараты, имеющие модернизационный задел, прежде всего самолеты противолодочной авиации, будут модернизированы", - сказал В.Чирков журналистам в Санкт-Петербурге.

По его словам, в интересах ВМФ планируется строительство и закупка перспективных базовых патрульных авиационных комплексов, целой серии беспилотных летательных аппаратов различного радиуса действия и назначения.

В.Чирков также отметил, что береговые ракетные части до 2020 года получат около 20 современных береговых ракетных комплексов "Бастион-М" и "Бал-М".

"Одновременно с перевооружением сил ВМФ на новые образцы техники выполняются работы по созданию инфраструктуры, обеспечивающей базирование кораблей новых проектов, развитие аэродромной сети, обустройство военных городков", - добавил адмирал.

 

Политические новости

 

Путин считает петербургский саммит G20 подходящим местом для обсуждения сирийской проблемы

ИНТЕРФАКС-АВН, 02.09.13

Президент РФ Владимир Путин предложил международным партнерам, в том числе президенту США Бараку Обаме, обсудить сирийскую проблему на площадке саммита G20 в Санкт-Петербурге.

"В ближайшее время у нас предстоит встреча в Санкт-Петербурге. Надеюсь, что президент США будет там среди участников. Безусловно, у нас будет возможность в таком широком составе поговорить, в том числе, и в отношении сирийской проблемы", - сказал В.Путин.

Он отметил, что G20 - это не формализованный юридический орган, и этот формат не может подменить собой Совет Безопасности ООН - именно СБ ООН уполномочен принять решение о применении силы.

"Но это хорошая площадка для обсуждения проблемы. Ну почему этим не воспользоваться?", - сказал В.Путин.

Ранее помощник президента РФ Юрий Ушаков говорил о том, что в повестку дня саммита в Петербурге сирийская тема официально не включена, однако она может быть поднята в ходе двусторонних контактов.

 

Архив

2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 Декабрь Ноябрь Октябрь Сентябрь Август Июль Июнь Май Апрель Март Февраль