Новости СоюзМаш России

19.08.2013

Информационный обзор прессы 19.08.13

Союз машиностроителей России

Пресс-служба

ОБЗОР СООБЩЕНИЙ

СРЕДСТВ МАССОВОЙ ИНФОРМАЦИИ

19 августа 2013 года

Содержание:

 

1.О Союзе машиностроителей России.

 

Бизнес-ТАСС, 16 августа 2013 г., Экономия бюджетных средств на строительстве космодрома Восточный может привести к еще большим финансовым потерям - депутат Гутенев

BFM.ru, 16 августа 2013 г., В Госдуме осудили сокращение финансирования «Восточного» \\ По словам депутата Владимира Гутенева, если урезать инвестиции, это приведет к срыву сроков по запускам

Фракция "Единая Россия" в Государственной Думе, 19 августа 2013 г., Гутенев: Добиться устойчивого финансирования космодрома "Восточный"

Вести ФМ, 16 августа 2013 г., В космической отрасли хотят создать ещё одну "кормушку"

А также по теме:

ДВ-РОСС: Депутат: из-за сокращения финансирования строительства космодрома Восточный увеличатся расходы федерального бюджета

Regions.ru: Президента просят создать Совет по развитию космонавтики

Молодая Гвардия: В России создадут Совет при Президенте РФ по развитию космонавтики

Регионы России: Владимир Гутенев: Нужно выявить точки роста в российской космической отрасли

Портал машиностроения: Космодром "Восточный" позволит сохранить позиции России в освоении и использовании космоса

Телерадиокомпания Терра: Судьба космодрома "Восточный"

ADVIS.ru: Судьба космодрома "Восточный"

ИКС: Судьба космодрома «Восточный»

 

Голос Америки, 19 августа 2013 г., «Мертвый сезон» российской космонавтики \\ На причины кризиса и на пути выхода из него указывает Библия

А также по теме:

Ино­СМИ: «Мертвый сезон» российской космонавтики

 

Ростех, 16 августа 2013 г., Главным изготовителем двигателей для Т-50 станет УМПО \\ На предприятии продолжаются опытно-конструкторские работы двигателя второго этапа

Медиа Завод, 19 августа 2013 г., Молодые инженеры автозавода «Урал» приняли участие форуме «Инженеры будущего-2013»

 

2. Оборонно-промышленный комплекс.

 

Коммерсант, 16 августа 2013 г., Следствие поверило Анатолию Сердюкову \\ Главной военной прокуратуре не удалось возбудить против него уголовное дело

 

3. Автомобилестроение.

 

Ведомости, 19 августа 2013 г., Запас грузовиков для Казахстана \\ «Камаз» увеличил в первом полугодии экспорт за счет формирования склада в Казахстане перед переходом этой страны на «Евро-4» с 2014 г.

 

4. Авиастроение.

 

Ведомости, 19 августа 2013 г., Судан скупает вертолеты в России \\ Россия поставит в Судан большую партию военных вертолетов. Поставки законны, но находятся под наблюдением ООН — машины не должны использоваться в провинции Дарфур

Ведомости, 19 августа 2013 г., Беспилотная гражданская авиация \\ Правительство изменило порядок аттестации пилотов гражданской авиации. Новый механизм не проработан и может привести к сбоям в авиаперевозках, преду­преждают авиаторы

Российская газета, 19 августа 2013 г., Суперзавтрак \\ Впервые прошел на высоте 9000 метров и скорости свыше 900 км/час

Известия, 19 августа 2013 г., ОАК проведет ревизию долгов «дочек» \\ Чтобы понять, стоит ли капитализировать предприятия через допэмиссию

 

 

 

 

 

 

 

 

1.О Союзе машиностроителей России.

 

Бизнес-ТАСС, 16 августа 2013 г., Экономия бюджетных средств на строительстве космодрома Восточный может привести к еще большим финансовым потерям - депутат Гутенев

Сокращения финансирования по космодрому Восточный может привести не к экономии бюджетных средств, а к еще большей их потере. Такое мнение высказал сегодня ИТАР-ТАСС первый зампредседателя Комитета Госдумы по промышленности, первый вице-президент Союза машиностроителей России Владимир Гутенев.

По его словам, первоначально предполагалось, что на Восточный из федерального бюджета будет выделено: в 2013 году - 13 млрд руб, в 2014-ом - 25,6 млрд, в 2015 году - 31,3 млрд, однако сейчас появляются предложения "об уменьшении объемов ассигнований". "Сокращение финансирования может привести к задержке ввода первой очереди строительства /нового космодрома/ на 2-3, а то и 4 года. Это означает, что еще 3-4 года деньги, уже вложенные в строительство, не смогут работать, и мы по-прежнему вынуждены будем платить большие средства Казахстану за аренду Байконура", - подчеркнул депутат.

Кроме того, продолжил Гутенев, на "неопределенное время отодвигается и 2-я очередь строительства Восточного, а, значит, будут отложены запуски пилотируемых кораблей". "Если учесть, что при затягивании сроков общие затраты на строительство и ввод в эксплуатацию объектов инфраструктуры часто возрастают, не исключено, что подобная "экономия" может обернуться значительно большими потерями", - добавил он.

Чтобы услуги России по запускам в космос не стали невостребованными из-за активизации НАСА и ЕКА, Гутенев считает необходимым добиться устойчивого и прогнозируемого финансирования космических программ. "Планы часто формируются без четкой привязки к целевым ориентирам, которые к тому же иногда оказываются достаточно размытыми. Требуемые финансовые ресурсы просчитываются тоже весьма приблизительно, что не позволяет аргументированно отстаивать позиции при различных секвестрах. В итоге в космической отрасли отсутствует единая научно-техническая политика", - считает парламентарий", - подчеркнул он.

Депутат отметил, что в ближайшие 8-10 лет Восточный не сможет полностью заменить Байконур /там 5 действующих стартовых комплексов под 3 типа ракет-носителей, а на российском на первом этапе будет всего 2 - под "Союз-2" и "Ангару"/, тем не менее, новый космодром станет площадкой для создания мощного космического промышленного кластера на российском Дальнем Востоке, что привлечет в отрасль молодые кадры.

 

BFM.ru, 16 августа 2013 г., В Госдуме осудили сокращение финансирования «Восточного» \\ По словам депутата Владимира Гутенева, если урезать инвестиции, это приведет к срыву сроков по запускам

Депутат Госдумы Владимир Гутенев выступил резко против сокращения финансирования космодрома «Восточный», который в настоящее время возводится в Амурской области. Об этом сообщает пресс-служба Союза машиностроителей России, первым вице-президентом которого является Гутенев.

По словам парламентария, если сократить финансирование «Восточного», то это приведет к задержке ввода первой очереди строительства космодрома на несколько лет. «Это означает, что еще три-четыре года деньги, уже вложенные в строительство, не смогут работать», — пояснил первый заместитель главы комитета Госдумы по промышленности.

На неопределенное время, как отметил депутат, будет сдвинута и вторая очередь строительства, что в итоге приведет к срыву сроков по запускам пилотируемых космических аппаратов. «Мы по-прежнему вынуждены будем платить большие средства Казахстану за аренду Байконура», — сказал Гутенев.

Парламентарий напомнил, что в 2013 году из федерального бюджета запланировано выделить для строительства «Восточного» 13 млрд рублей, в 2014 году — 25,6 млрд, а в 2015 году — 31,3 млрд рублей. Однако сейчас, как отметил Гутенев, «появляются предложения об уменьшении предельных объемов ассигнований».

В апреле строительство «Восточного» проинспектировал президент страны Владимир Путин. По его словам, первый запуск ракеты-носителя с космодрома запланирован на 2015 год. Как говорил в мае вице-премьер Дмитрий Рогозин, через два года в космос с «Восточного» отправится ракета «Ангара». Первый пилотируемый запуск, согласно плану, состоится в 2018 году.

 

Фракция "Единая Россия" в Государственной Думе, 19 августа 2013 г., Гутенев: Добиться устойчивого финансирования космодрома "Восточный"

"Ситуация в российской космической отрасли наглядно отражает многие фундаментальные проблемы российского высокотехнологичного машиностроения. Поэтому она требует пристального анализа не только для того, чтобы предложить эффективные пути решения технических и экономических проблем развития исключительно космической отрасли, но и для выявления тех точек роста, которые позволят поднять многие отрасли российской промышленности на качественный новый уровень", - считает Первый заместитель председателя Комитета Государственной Думы РФ по промышленности, Первый вице-президент Союза машиностроителей России Владимир Гутенев.

Среди российских космодромов Байконур продолжает оставаться основным. С него производится около 80% пусков, в том числе, все пилотируемые. Единственный в Европе космодром Плесецк, расположенный на севере близ Архангельска, используется в основном для вывода на орбиты космических аппаратов системы ГЛОНАСС.

"Отношения России и Казахстана по проблемам Байконура не так безоблачны, как хотелось бы. Периодически возникают конфликты из-за падения на территорию Казахстана частей ракет-носителей с остатками токсичных ракетных топлив, фактически свернут совместный проект по созданию космического ракетного комплекса "Байтерек", - рассказал депутат. Поэтому он считает целесообразным поиск других подходов к решению проблем космических космодромов.

"По заявлению экспертов, проблемы с Байконуром и разработка за рубежом новых ракет-носителей и космических кораблей в обозримом будущем может снизить статус России как ведущего космического перевозчика. А использовать действующий северный космодром в Плесецке для гражданских пусков на многие орбиты невыгодно из-за его географического положения", - пояснил парламентарий.

Сохранить позиции России в освоении и использовании космоса позволит перспективный космодром "Восточный", строящийся в Амурской области. "Восточный" лишь немного севернее Байконура, в этом районе благоприятные погодные условия, около 300 солнечных дней в году, достаточно развитая и имеющая перспективы развития инфраструктура. В настоящее время на "Восточном" возводится 1-й стартовый комплекс и объекты инфраструктуры. Планируется построить 10 технических и обеспечивающих площадок, среди них – стартовые комплексы, монтажно-испытательные корпуса, объекты для предполётной и предстартовой подготовки космонавтов, измерительный комплекс. На "Восточном" будет минимум 3 стартовых комплекса: для ракет-носителей среднего класса "Союз-2", для новой ракеты-носителя "Ангара", а на втором этапе – и для создаваемой сверхтяжелой ракеты с рабочим названием "Амур".

На совещании у Президента России в середине апреля этого года, приуроченного ко дню космонавтики, Владимир Путин обратил внимание Правительства на то, что космодром "Восточный"должен быть не только площадкой для запуска ракет, но и научным центром. Планируется построить современный высокотехнологичный город на 30 тысяч жителей с научными предприятиями и конструкторскими бюро, производствами по сборке космической техники и заводами, выпускающими элементы топлива, автомобильными и железными дорогами, своим аэродромом. "С синергетической точки зрения, проект нового космодрома позволит решить вопрос интенсификации освоения Дальнего Востока, где уже сильно влияние представителей соседних с Россией стран", - считает Гутенев.

Первый пуск с "Восточного" намечен на 2015 год со стартовой площадки под ракету «Союз-2», которая должна вывести в космос аппарат "Луна-Глоб". В 2018 году планируется первый пилотируемый запуск с помощью новой ракеты "Ангара". "Согласно одной из шести обозначенных в государственной программе "Космическая деятельность России на 2013-2020 годы" задач, имеющей наивысший приоритет, является модернизация космодромов Плесецк и Байконур, создание на территории России нового космодрома "Восточный". Но все это возможно только при условии ритмичного и полномасштабного финансирования", - уверен Первый зампред Думского Комитета по промышленности.

"Первоначально предполагалось, что на "Восточный" из федерального бюджета будет выделено в 2013 году 13 млрд. рублей, в 2014-ом – 25,6 млрд,  в 2015 году - 31,3 млрд. рублей. Сейчас появляются предложения об уменьшении предельных объемов ассигнований. Сокращение финансирования, во-первых, может повлечь за собой невыполнение Указа Президента о строительстве первой очереди космодрома, во-вторых, привести к задержке ввода первой очереди строительства на 2-3, а то и 4 года. Это означает, что еще 3-4 года деньги, уже вложенные в строительство, не смогут работать, и мы по-прежнему вынуждены будем платить большие средства Казахстану за аренду Байконура". На неопределенное время отодвигается и 2-я очередь строительства "Восточного", а, значит, будут отложены запуски пилотируемых кораблей. Если учесть, что при затягивании сроков общие затраты на строительство и ввод в эксплуатацию объектов инфраструктуры часто возрастают, не исключено, что подобная "экономия" может обернуться значительно большими потерями", - подчеркнул Владимир Гутенев.

"Понятно, что в ближайшие 8-10 лет "Восточный" не сможет полностью заменить Байконур: там 5 действующих стартовых комплексов под 3 типа ракет-носителей, а на российском Дальнем Востоке на первом этапе будет построено всего 2 – под "Союз-2" и "Ангару". Тем не менее, новый космодром станет площадкой для создания мощного космического промышленного кластера на российском Дальнем Востоке, что привлечет в отрасль молодые кадры", - надеется Первый вице-президент СоюзМаш России.

Чтобы не оказаться в ситуации, когда услуги России по запускам космических аппаратов станут невостребованными из-за активизации в этой сфере американцев и европейцев, депутат считает необходимым добиться устойчивого и прогнозируемого финансирования космических программ, над осуществлением которых работает большое число организаций, предприятий и фирм, и повышения качества долгосрочного стратегического планирования и управления. "Планы часто формируются без четкой привязки к целевым ориентирам, которые к тому же иногда оказываются достаточно размытыми. Требуемые финансовые ресурсы просчитываются тоже весьма приблизительно, что не позволяет аргументировано отстаивать позиции при различных секвестрах. В итоге в космической отрасли отсутствует единая научно-техническая политика" - , считает парламентарий.

"Понятно, что в настоящее время Правительство РФ ищет новые формы реорганизации системы управления космической отраслью. В целом эту деятельность можно поприветствовать. Но следует учесть, что при таком подходе полностью решить проблемы отрасли вряд ли удастся. Для этого требуются другие инструменты – долгосрочные с привлечением институтов гражданского общества. Сегодня это - огромный пласт пока еще неосвоенного экспертного потенциала, способный привлечь заинтересованное бизнес-сообщество к эффективному государственно-частному партнерству в космической сфере, как это происходит в других странах", - считает Владимир Гутенев.

 

Вести ФМ, 16 августа 2013 г., В космической отрасли хотят создать ещё одну "кормушку"

В России может быть создан совет при президенте по развитию космонавтики. Причиной стала серия громких скандалов вокруг Роскосмоса. Как пишет газета "Известия", депутаты Госдумы разрабатывают сейчас структуру такого совета и в ближайшее время направят свои предложения президенту. Главная цель совета - контролировать ведомство Владимира Поповкина, участвовать в выработке стратегии отрасли и проверки выполнения принятых решений. С комментариями для "Вестей ФМ" - член-корреспондент Российской академии космонавтики им. Циолковского Юрий Караш. "Вести ФМ": Юрий Юрьевич, как вы считаете, сможет ли новая структура навести порядок в отрасли? Караш: В России существует Федеральное космическое агентство (Роскосмос), которое отвечает за реализацию космической политики России. Есть Центральный научно-исследовательский институт машиностроения (ЦНИИмаш), который разрабатывает стратегию и тактику космической политики. Есть совет по космосу при Российской академии наук. Наконец, есть Академия космонавтики, которая является своего рода коллективным интеллектом лучших экспертов в этой области. Есть ещё Московский космический клуб. Если эти пять организаций не сумели или не смогли улучшить положение дел в российской космонавтике, то что же сможет сделать дополнительная структура? Особенно если учесть то, что, по предложению Владимира Гутенёва, зампреда Госдумы по промышленности, в эту структуру должны войти так называемые "опытные управленцы", то есть люди, уже работающие в официальных организациях. Если эти люди не смогли или не захотели улучшить положение дел в космонавтике, то почему, собравшись вместе в рамках очередной структуры, они это смогут седлать? Поэтому, с моей точки зрения, это всего лишь очередная попытка создать ещё одну властную кормушку, где кто-то будет очень хорошо и вкусно кормиться. "Вести ФМ": Скажите, а что же тогда сделать для того, чтобы отрасль заработал, есть ли какие-то механизмы? Караш: Безусловно. Этот механизм называется строгий спрос с тех, кто за работу этой отрасли отвечает.

 

А также по теме:

ДВ-РОСС: Депутат: из-за сокращения финансирования строительства космодрома Восточный увеличатся расходы федерального бюджета

Regions.ru: Президента просят создать Совет по развитию космонавтики

Молодая Гвардия: В России создадут Совет при Президенте РФ по развитию космонавтики

Регионы России: Владимир Гутенев: Нужно выявить точки роста в российской космической отрасли

Портал машиностроения: Космодром "Восточный" позволит сохранить позиции России в освоении и использовании космоса

Телерадиокомпания Терра: Судьба космодрома "Восточный"

ADVIS.ru: Судьба космодрома "Восточный"

ИКС: Судьба космодрома «Восточный»

 

Голос Америки, 19 августа 2013 г., «Мертвый сезон» российской космонавтики \\ На причины кризиса и на пути выхода из него указывает Библия

Лето… В жизни стран наступает определенное затишье. В это время редко принимаются важные решения, или начинаются крупные проекты. Многие в отпусках, а кроме того жара расслабляет тело и мозг, вызывая желание отдохнуть от осенне-зимне-весеннего делового марафона, предпочтительно вдали от места работы. Не избалованные теплым климатом жители России в особенности подвержены обездвиживающему воздействию летней неги.

Это время года называется «мертвым сезоном». Его влияние ощущается во всех государственных ведомствах, включая космическое. Но наблюдая за той сферой деятельности, за которую отвечает Роскосмос, порой не можешь отделаться от ощущения, что не в стенах высотного здания на улице Щепкина, где расположилось космическое ведомство, а в самой космонавтике наступил «мертвый сезон».

События последних лет в данной отрасли, включая июльское падение «Протона», усилили впечатление, что это не очень жизнерадостное словосочетание применительно к космонавтике наполнено не переносным, а самым прямым смыслом и носит не сезонный, а хронический характер.

Откуда скепсис?

На первый взгляд оснований для него нет. Да, упал «Протон», но ведь такое и раньше бывало. Правда, последняя пара лет была особенно «урожайной» на разные космические неудачи. По подсчетам вице-премьера Дмитрия Рогозина, курирующего космическую отрасль, с декабря 2010 года это уже девятая авария. Причем, шесть из них произошли при запуске космических аппаратов в интересах государственных нужд. А самое неприятное, что все эти отказы случились не с опытными, а со штатными изделиями.

Но разве правительство не отреагировало в оперативной форме на падение «Протона», переполнившего «бочку» государственного терпения? Была тут же образована комиссия для выяснения причин аварии, которая довольно быстро эту причину установила.

Как из рога изобилия посыпались предложения, в том числе ввести фото- и видеосъемку процесса сборки ракетно-космической техники с тем, чтобы эксперты могли контролировать качество этой работы. Головным предприятиям – разработчикам, изготовителям изделий ракетно-космической техники поручили провести «анализ полноты и достаточности имеющихся перечней критических элементов и особо ответственных операций», а также «разработать и согласовать с головными НИИ планы мероприятий по дополнительным проверкам и испытаниям критических элементов существующего задела изделий ракетно-космической техники».

Наконец, был объявлен выговор главе Роскосмоса Владимиру Поповкину, правда, как подчеркнул Рогозин, не за июльскую аварию «Протона», а за «ненадлежащее исполнение возложенных на него обязанностей». (Поповкину повезло, что годом ранее не было принято предложение депутатов «Единой России» ввести смертную казнь для виновных в космических авариях.)

Однако все эти вышеперечисленные шаги находятся на уровне опрыскивания водой растений, посаженных в бесплодную, каменистую почву. На какой-то короткий промежуток времени мера эта способна их «зазеленить», но в долгосрочной перспективе саженцы обречены на вымирание. Что же нужно сделать для выживания «растений», и что было для этого реально предложено?

Что говорит Библия

На стене Комитета по науке, космосу и технологиям нижней палаты Конгресса США выгравирована притча 29:18 из Священного Писания: Where there is no vision, the people perish («Люди, лишенные видения, гибнут» - рус.). А видение — это, прежде всего, способность разглядеть духовный, нравственный или интеллектуальный ориентир развития и идти к нему. Проще говоря, поставить цель и двигаться к ее достижению.

Слова из Библии относятся не только к людям, но и к сферам человеческой деятельности. Лишь та из них имеет шансы на успех, перед которой поставлена конкретная цель, стремление к которой стимулирует развитие этой деятельности. Космонавтика не исключение. Какие же цели стоят перед ней?

Гарантированные гарантии

Чтобы ответить на данный вопрос нужно заглянуть в два главных документа, определяющие развитие российской космической отрасли. Это госпрограмма «Космическая деятельность России на 2013-2020 годы» (утверждена в декабре 2012 года) и «Основные положения ОСНОВ государственной политики Российской Федерации в области космической деятельности до 2030 года и дальнейшую перспективу» (утверждены в апреле 2013 года). Проще говоря, космические программы России до 2020 и до 2030 годов.

Главной целью программы до 2020 года было провозглашено «обеспечение гарантированного доступа и необходимого присутствия России в космосе». «Голос Америки» уже писал в статье «Кто обрекает Россию на отставание в космосе», что эту задачу можно решить, запуская в космос аппараты типа первого советского спутника, который вышел на орбиту 4 октября 1957 года, или отправляя в околоземное пространство корабли типа гагаринского «Востока».

Впрочем, в программе до 2020 года подчеркивается, что этот «гарантированный доступ» будет идти рука об руку с «сохранением ведущих позиций Российской Федерации в пилотируемых полетах». Данное положение ничего, кроме крайнего изумления вызвать не может, ибо в настоящее время эти «ведущие позиции» сохраняются с помощью одноименных кораблей и ракет-носителей (РН) типа «Союз».

Первым через четыре года пойдет шестой, а вторым — седьмой десяток лет с момента рождения. Уже десять лет, хоть, конечно, и не с такой частотой, как «Союзы» успешно летают китайские корабли «Шеньчжоу». Эти машины концептуально основаны на трехместном «Союзе», но при этом вместительнее, обладают большей универсальностью и энерговооруженностью, чем российский корабль.

Через несколько лет начнет летать семиместный американский корабль «Дракон», к которому вскоре после этого присоединятся несколько других пилотируемых кораблей, один из которых разрабатывается НАСА, а другие — частными компаниями США. Даже Индия начала проектировать собственный пилотируемый корабль.

Что же касается российских модулей для МКС, то практически все из летавших на этом комплексе космонавтов отмечают, что американские, европейские и японские модули отличаются лучшем качеством разработки и изготовления, а также более высоким комфортом для работы экипажа. Поэтому «ведущие» позиции России в области пилотируемой космонавтики могут возникнуть лишь в воспаленном воображении некоторых «космических» чиновников или ура-патриотов.

«Восточнизация» космической политики России

Программа до 2030-го года имеет от программы до 2020-го года одно «радикальное» отличие. В ней в списках интересов, целей, приоритетов и задач России в области космической деятельности на первое место поставлен не просто «гарантированный доступ России в космос», а доступ именно «со своей территории».

Но позвольте, ведь у России есть «гарантированный доступ в космос со своей территории»! Причем, даже без Байконура, откуда Астана, несмотря на периодически возникающие трения с Москвой из-за падения «ядовитых» «Протонов» на казахскую территорию, отнюдь не намерена «выгонять» Россию.

Речь идет о Плесецке. Разве кто-нибудь ограничивает деятельность России на этом космодроме, который находится на ее территории и является одним из наиболее активно используемых в мире? Большинство пусков спутников военного назначения на носителях среднего класса производится именно с Плесецка.

Более того, оттуда должен отправиться в первый полет новая ракета-носитель «Ангара», которая призвана заменить «Протон». А есть еще космодром «Ясный» («Домбаровский») в Оренбургской области, откуда запускаются носители легкого класса и ракетный полигон «Капустин Яр».

Таким образом, обозначить в программе до 2030-го года в качестве доминирующей цели обеспечение «гарантированных» запусков с российской территории, это все равно, что поставить перед российской олимпийской сборной в качестве главной цели на грядущей зимней Олимпиаде… гарантированно прибыть в феврале 2014 года на игры в Сочи. Но именно на достижение такой абсурдной по содержанию цели ориентировали российскую космонавтику ее руководители.

Впрочем, не будем спешить обвинять этих руководителей в иррациональности. Возможно, что тут они наоборот проявили утонченную дипломатичность (или правильнее сказать — хитрость?). Ведь в каждой фразе «гарантированный доступ в космос» горящими буквами проступает слово «Восточный». Именно с сооружением этого космодрома связывается обеспечение данной гарантии.

Проблемы российской космонавтики не в том, что неоткуда запускать, а в том, что нечего запускать, кроме бесконечно устаревшей техники, созданной еще во времена Главного конструктора Сергея Королева. Но «космическое» руководство России это, похоже, не волнует. Хочется верить, что по причине недостаточной компетентности в вопросах космической деятельности, иначе придется предположить, что борьба Поповкина с коррупцией в рамках космической отрасли закончилась поражением гендиректора Роскосмоса.

Строительство является одной из наиболее коррумпированных сфер деятельности в России. 8 апреля 2013 г. Роскосмос направил в правительство концепцию новой Федеральной целевой программы развития космодромов на период 2016-2025 годов, запросив ее реализацию более 900 миллиардов рублей, или $30 миллиардов на 10 лет. По словам независимого эксперта по космонавтике Вадима Лукашевича, эти $30 миллиардов просто «зароют в землю, преимущественно на космодроме Восточный, стоимость которого удивительным образом выросла почти на порядок (!) в ходе проектирования и начала строительства»

Стратегический план или «подшивка»?

Но приправленную соусом «гарантированности» беззубость и эклектичность госпрограмм до 2020 и до 2030 годов одной лишь коррупционной составляющей не объяснишь. В «Меморандуме», подготовленном сотрудниками космического кластера фонда «Сколково», было подчеркнуто, что в данных документах «четкая, ясная миссия России в космосе» вообще не сформулирована.

По мнению авторов «Меморандума», «Государственная программа Российской Федерации в области космической деятельности до 2020 года» представляет собой «подшивку» федеральных целевых программ в области космической деятельности, не определяя бюджетных обязательств государства. Сами же программы, по сути, являются более или менее сбалансированными сборниками предложений головных предприятий ракетно-космической промышленности».

Что же касается «Основы политики… до 2030 г.», то это документ, как отмечено в «Меморандуме», также содержит «полное множество» положений, не позволяющих на основе данного документа сделать практические выводы о направлениях отечественной космической деятельности. Целей слишком много, изложены они неконкретно».

«Таким образом, — подчеркивают авторы «Меморандума», — стратегический план, который бы опирался на четко выраженную миссию страны в космосе в XXI веке, у России отсутствует».

А почему так?

Ответ лежит на поверхности. Высшая исполнительная и законодательная власть России на словах признают (как это сформулировано в госпрограмме до 2030 года), что «состояние космической деятельности является одним из основных факторов, определяющих уровень развития и влияния России в современном мире, ее статус высокоразвитого в научном и технологическом отношениях государства».

Однако на деле ни президент с правительством, ни законодатели никакой связи между космонавтикой и благополучием государства не видят. В противном случае, они давно поставили бы перед российской космической отраслью цели, достижение которых способствовало подъему, как науки и техники страны, так и ее авторитета.

Будем справедливы: в 2005 г. бюджет Роскосмоса составлял около 24 миллиарда рублей, что, по подсчетам Лукашевича, было примерно в 10 раз больше, чем в 2002 году. К 2008 году он вырос до 40 миллиардов, а с 2009 года — до суммы порядка 100 миллиардов ежегодно. Более того, в 2012-2015 гг. в космическую отрасль России планируется вложить 650 миллиардов рублей.

Цифры, даже с поправкой на инфляцию, впечатляют.

Забота или откуп?

Но складывается впечатление, что Кремль и Охотный ряд таким образом просто откупаются от космонавтики, ибо они полностью устранились от определения ее целей и задач, поручив это сделать тому… кто эти цели и задачи должен достигать и решать. То есть Роскосмосу и ассоциированным с ним структурам, что они и выполнили в виде госпрограмм до 2020-го и до 2030-го годов.
А теперь представьте себе ситуацию: среднестатистическому ученику предлагают самому себе задать домашнее задание по математике. С большой долей вероятности, это будет ближе к 2+2=, а не доказательство гипотезы Пуанкаре. В соответствие с этим принципом Роскосмос, по мнению Лукашевича, и определяет себе фронт работ за пределами атмосферы.

Другими словами, Федеральное космическое агентство вместе с подведомственным ему Центральным научно-исследовательским институтом машиностроения (ЦНИИМаш) ставят перед российской космонавтикой те цели, которые данное агентство может без особой «головной боли» достичь. Они либо «гарантированно» достижимы, либо завязаны на абстрактное «международное сотрудничество», которое может и не оформиться, или оформиться, но без участия России, либо стоят так далеко в будущем, что никто из тех, кто эти цели предложил, не будет нести персональной ответственности ни за их достижение, ни за расход средств, которые были на это выделены.  

Где нет интереса, там безразличие

Но определенный Роскосмосом самому себе фронт работ, ни с качественной, ни с количественной точки зрения даже не приближается к масштабу тех научно-технических и политических задач России, решение которых позволило бы стране подняться хотя бы на одну ступеньку выше в мировом рейтинге государств.

По этой причине верховная власть России сквозь пальцы смотрит на разброд и шатание в космических планах страны, включая задержку на 10 лет реализации и без того мертворожденной идеи повторить «Аполлон», разработку нового космического корабля под несуществующий носитель, бесконечное откладывание первого старта преемника «Протона» — ракеты-носителя «Ангара» и т.д.

А «девятым валом» в этой «качке» стало недавнее решение Минфина сократить финансирование Роскосмоса на 63 миллиарда рублей в 2014-2016 годах. Реакция Госдумы на этого шаг стала дополнительным объяснением застоя в российской космонавтике.

Первый зампред Госдумы по промышленности Владимир Гутенев усмотрел в этом угрозу срыва строительства «Восточного». Главной угрозы для космической отрасли России в виде прогрессирующего научно-технического отставания не только от США и Европы, но даже от таких относительных новичков в космосе, как Китай и Япония, зампред Госдумы не увидел.

Правильные слова…

Выступая в начале августа этого года на заседании комиссии по расследованию аварии ракеты-носителя «Протон-М», Рогозин сказал: «Всякий раз при формировании этих космических программ надо задавать себе простой вопрос: А ЗАЧЕМ? Вот пилотируемая космонавтика, всегда говорят, нужна. Еще раз говорю: зачем, кому мы еще должны доказать, что можем держать наших космонавтов на орбите сколь угодно долго?».

«Доказали, — продолжил Рогозин. — Дальше что. Зачем? Зачем все эти программы, которые отмечены и в программе космической деятельности, и в приоритетных направлениях? Еще раз говорю: каждый раз задавайте себе вопрос, это большие деньги. Они должны быть оправданы».

Браво, вице-премьер! Наконец-то власть в вашем лице продемонстрировала понимание библейской мудрости, о которой шла речь в начале статьи. Всякая деятельность, не преследующая конкретных целей, стремление к которым способствует ее развитию, обречена на деградацию.

…и сомнительные решения

Однако, начав «за здравие», Рогозин закончил «за упокой». По его мнению, чтобы исправить положение дел в российской космонавтике, нужно… поменять структуру ее управления, в частности, создав то ли «Объединенную авиационно-космическую», то ли «Объединенную ракетно-космическую корпорацию» (из его уст прозвучало и то, и другое предложение).

Подобные идеи вызывают нехорошее дежавю. С 2006 года в России существует «Объединенная авиастроительная корпорация», которая к настоящему времени смогла «родить» только слепленный из иностранных элементов региональный «Суперджет», летно-эксплуатационные характеристики, которого точно укладываются в формулу «ни то, ни се».

Но даже без этого дежавю предложения Рогозина ничего, кроме чувства удивления, вызвать не могут. Представьте ситуацию: двигатель вашего автомобиля не заводится, или не «тянет». Вы вызываете «техничку», а приехавшие мастера вместо того, чтобы ремонтировать мотор, вдруг начинают копаться в системе управления.

«Двигатель» — это те идеи, цели и задачи, которые должны двигать вперед космонавтику. А «копание» в ее управлении — это попытки создать разного рода «объединенные корпорации».

Два главных вопроса

Они должны лежать в основе планирования космической деятельности. Это ЗАЧЕМ и КУДА? Причем, именно в такой последовательности.

Если ответ на первый вопрос — это продолжать пускать пыль в глаза россиянам «самым большим в мире» количеством космических запусков или полетами «самого надежного в мире» корабля «Союз»», то ответ на вопрос «куда?» очень прост. Это, как и раньше, на околоземную орбиту.

Туда вполне можно добраться с помощью нынешней архаичной космической техники России, созданной в конце 1950-х - первой половине 1960-х годов или, в крайнем случае, придумать «кочерыжку» от станций типа «Мир» или МКС в виде «свободнолетающего, периодически посещаемого модуля».

Если же ответ на вопрос «зачем?» – это поднимать науку и технику в целом, а также авторитет и престиж российского государства как внутри страны, так и за ее пределами, то ответ на второй вопрос будет: «Только в ''дальний'' космос», за пределы лунной орбиты, с ориентиром на Марс».

Три условия

Их должно выполнить государство, если оно всерьез рассматривает космонавтику, как средство решения вышеупомянутых научно-технических и политических задач, способных вывести Россию на новый этап развития.

Первое: поставить амбициозную и инновационную цель в космосе, находящуюся на грани современных технологических возможностей человечества и с учетом тех технологий, которые будут созданы в процессе ее достижения.

Звучит не так уж и фантастично. Вспомним, что в конце 1940-х годов запуск искусственного спутника Земли и полет человека в космос были не просто на пределе, а за пределом технологических возможностей не только СССР, но и всего мира, что не помешало Советскому Союзу в 10-12 летний срок решить обе эти задачи.

Второе: данная цель должна находиться в обозримом будущем (10-15 лет) или же процесс ее достижения должен быть разбит на отрезки, не превышающие (а лучше еще короче) этого срока, так, чтобы движение к этой цели осуществлялось под строгим и эффективным контролем со стороны высшей исполнительной и законодательной власти России.

Третье: обеспечить достижение данной цели необходимой финансовой и административной поддержкой, одновременно введя строжайшую отчетность за расход выделенных средств.

Лишь при выполнении данных условий можно будет говорить, что государство не просто откупается от космонавтики увеличением ее бюджета, а дает ей «видение», без которого она, как следует из Священного Писания, обречена на гибель.

А также по теме:

Ино­СМИ: «Мертвый сезон» российской космонавтики

 

Ростех, 16 августа 2013 г., Главным изготовителем двигателей для Т-50 станет УМПО \\ На предприятии продолжаются опытно-конструкторские работы двигателя второго этапа

В дивизионе Объединенной двигателестроительной корпорации «Двигатели для боевой авиации», возглавляемом «Уфимским моторостроительным производственным объединением», продолжаются опытно-конструкторские работы по двигателю второго этапа для истребителя пятого поколения Т-50 (ПАК ФА). Работы должны завершиться после 2015 года.

Двигатель первого этапа – «изделие 117» – является глубокой модернизацией двигателя АЛ-31Ф. В отличие от своего прототипа он оснащен вентилятором большей производительности, новой турбиной с более высокой рабочей температурой, модернизированной камерой сгорания и новейшей цифровой системой регулирования, сообщается в пресс-релизе УМПО.

Как следствие, достигнуто существенное повышение тяги, улучшены расходные характеристики, снижена масса изделия. Таким образом, «изделие 117» позволяет обеспечивать все требования, предъявляемые сегодня к силовой установке ПАК ФА первого этапа. Работы по «изделию 117» находятся на стадии летных испытаний.

Разработка двигателя второго этапа, являющегося двигателем пятого поколения, ведется в тесной кооперации между предприятиями дивизиона «Двигатели для боевой авиации». КБ-интегратором по разработке двигателя определен филиал ОАО «УМПО» «ОКБ им. Люльки».

До конца 2013 года будет завершено техническое проектирование двигателя второго этапа и выпущена документация для изготовления демонстраторов газогенератора и двигателя. В следующем году запланировано изготовление и начало испытаний опытных газогенераторов и двигателя-демонстратора.

Работы по силовой установке ПАК ФА изначально решено было проводить в два этапа по причине длительности цикла создания принципиально нового двигателя следующего поколения.

«Уфимское моторостроительное производственное объединение» – крупнейший производитель авиационных двигателей в РФ. Выручка от реализации в 2012 году составила 25 425 млн. рублей. Основными видами деятельности являются разработка, производство, сервисное обслуживание и ремонт турбореактивных авиационных двигателей и газоперекачивающих агрегатов, производство и ремонт узлов вертолетной техники. ОАО «УМПО» входит в состав 

«Объединенной двигателестроительной корпорации» – 100% специализированной дочерней компании ОАО «ОПК «ОБОРОНПРОМ» по управлению двигателестроительными активами. Объединение является членом Общероссийской общественной организации «Союз машиностроителей России», Башкортостанское региональное отделение которой с 24 января возглавляет управляющий директор ОАО «УМПО» А.В. Артюхов.

 

Медиа Завод, 19 августа 2013 г., Молодые инженеры автозавода «Урал» приняли участие форуме «Инженеры будущего-2013»

В масштабном мероприятии на Байкале приняли участие более полутора тысяч молодых инженеров из 52 регионов России и 10 стран мира.

Молодые инженеры автозавода «Урал» «Группы ГАЗ» приняли активное участие в работе Международного молодежного промышленного форума «Инженеры будущего 2013», организованного Союзом машиностроителей России. В масштабном мероприятии на Байкале приняли участие более полутора тысяч молодых инженеров из 52 регионов России и 10 стран мира. Команда предприятия заняла третье место в рейтинге проектов стратегического управления.

Молодежный форум проходил с 16 по 27 июля 2012 года на площадке Прибайкальского Национального Парка п. Большое Голоустное Иркутской области. В работе Международного форума приняли активное участие молодые инженеры автозавода «Урал», представляющие на форуме Челябинское региональное отделение Союза машиностроителей России: Максим Абрамов, Арсений Колесников, Александр Смирнов, Наталья Гайфулина, Светлана Абдрахманова, Андрей Кутузов.

Молодые инженеры автозавода «Урал» представляли свои проекты по темам «Модернизация и техперевооружение машиностроения в рамках экологичного производства» и «Организация бизнеса в области рециклинга». В рейтинге проектов факультета стратегического управления команда заняла третье место. Автозаводчане принимали активное участие в круглых столах, мастер-классах, в тренингах и деловых играх.

 

2. Оборонно-промышленный комплекс.

 

Коммерсант, 16 августа 2013 г., Следствие поверило Анатолию Сердюкову \\ Главной военной прокуратуре не удалось возбудить против него уголовное дело

"Ъ" стало известно о первом отказе Главного военного следственного управления (ГВСУ) СКР в возбуждении уголовного дела, фигурантами которого могли бы стать экс-министр обороны Анатолий Сердюков, а также его фаворитка — бывший директор департамента образования военного ведомства Екатерина Приезжева. Прокуроры нашли в их действиях при закупке мебели для Краснодарского президентского кадетского училища (КПКУ) признаки состава преступления, предусмотренного сразу тремя статьями УК. Следствие же посчитало, что преступления вообще не было.

Проверкой деятельности должностных лиц Минобороны, участвовавших в закупке мебели для краснодарских кадетов, начиная с апреля нынешнего года занимались сразу три ведомства — департамент военной контрразведки ФСБ, ГУЭБиПК МВД РФ, а также Главная военная прокуратура (ГВП). Последняя, направляя в ГВСУ СКР материалы, усмотрела в действиях фигурантов проверки состав преступления, предусмотренный ч. 3 ст. 30 и ч. 2 ст. 165 УК (покушение на причинение имущественного ущерба путем обмана или злоупотребления доверием), ч. 2 ст. 201 УК (злоупотребление полномочиями, повлекшее тяжкие последствия) и ч. 3 ст. 285 УК (злоупотребление должностными полномочиями с тяжкими последствиями).

Основанием для проверки, как сообщал "Ъ" (см. номер от 18 июня), стало обращение в правоохранительные органы представителей ООО "Дикон". В 2012 году эта фирма вместе с московским филиалом финской компании Isku — ООО "Иску Интерьер М" — и еще несколькими компаниями участвовала в аукционе на поставку мебели КПКУ.

В ходе проверки было установлено, что Екатерина Приезжева поручила своим подчиненным разработать проектно-сметную и конкурсную документацию с участием ее приятельницы директора по продажам "Иску Интерьер М" Аллы Викстрем с тем, чтобы требованиям заказчика в лице Минобороны удовлетворял товар только этого ООО. Остальные компании конкурсная комиссия к участию в торгах не допустила.

Коммерсанты обратились в Федеральную антимонопольную службу, которая признала действия Минобороны, а также аукционной комиссии незаконными. В итоге в августе 2012 года победителем торгов признали "Дикон", обязавшийся поставить мебель в КПКУ за 124 млн руб. Однако госконтракт с руководством "Дикона" Минобороны так и не подписало. "Мне сказали, что мебель в Краснодар по распоряжению Приезжевой уже поставило "Иску Интерьер М"",— рассказал "Ъ" замгендиректора "Дикона" Роман Федосов. При этом, как сейчас выясняется, "Иску" военное ведомство заплатило почти на 40 млн руб. больше, чем должен был получить выигравший торги "Дикон".

Разбираясь в том, как такое могло произойти, контрразведчики и полицейские установили, что в конце августа 2012 года Екатерина Приезжева, понимая, что с "Иску Интерьер М" госконтракт заключить не может, решила злоупотребить доверием своего непосредственного начальника — тогдашнего министра обороны Анатолия Сердюкова. Она обратилась к нему с ходатайством о поставке мебели в КПКУ за счет средств благотворительного фонда "Помощь и милосердие", председателем попечительского совета которого тогда являлся глава военного ведомства. Такое решение она мотивировала вполне благовидным предлогом — недопущением срыва образовательного процесса в училище. При этом фаворитка министра скрыла от своего шефа тот факт, что точно такую же мебель, но по более низкой цене, КПКУ готова была поставить другая фирма.

В действиях введенного в заблуждение министра силовики и представители надзорного ведомства и увидели признаки состава преступления по ст. 285 УК. Во всяком случае, как говорилось в направленных в ГВСУ СКР материалах, являясь главным распорядителем бюджетных средств, выделенных на содержание Минобороны, Анатолий Сердюков "использовал свои полномочия вопреки интересам службы" и "требованиям законодательства о защите конкуренции и размещения заказов на поставку продукции для государственных нужд, дав согласие на поставку мебели в училище за счет средств фонда".

Впрочем, во всех этих действиях чиновников Минобороны и госпожи Викстрем военные следователи состава преступления не усмотрели. Соответствующее постановление об отказе в возбуждении уголовного дела уже поступило в ГВП. Надзорное ведомство, по данным "Ъ", намерено его обжаловать. "Я считаю, что никаких оснований выносить такое решение у следствия не было. В направленных им материалах есть все: и конкретные доказательства, и признательные показания всех опрошенных фигурантов",— заявил "Ъ" Роман Федосов, обратившийся с просьбой разобраться в этой истории к президенту Владимиру Путину, министру обороны Сергею Шойгу и генпрокурору Юрию Чайке. В СКР от каких-либо комментариев относительно принятого в ГВСУ решения отказались.

 

3. Автомобилестроение.

 

Ведомости, 19 августа 2013 г., Запас грузовиков для Казахстана \\ «Камаз» увеличил в первом полугодии экспорт за счет формирования склада в Казахстане перед переходом этой страны на «Евро-4» с 2014 г.

Экспорт «Камаза»в первом полугодии увеличился на 2% до 3632 автомобилей и сборочных комплектов, особенно резко поставки возросли во II квартале — почти на 45% до 2701 шт., следует из материалов компании. Для сравнения: продажи «Камаза» на домашнем рынке в январе — июне сократились на 11,3% до 17 671 шт.

Рост экспорта был связан с формированием складских запасов из автомобилей «Евро-3» в Казахстане накануне перехода страны с 1 июля на «Евро-4» (пока это требование касается импорта, на местное автопроизводство распространится с начала 2014 г. — «Ведомости»), поясняется в квартальном отчете «Камаза». Объем складских запасов не уточняется (в России они составляют месячный оборот). В январе — июне 2013 г. в Казахстан было отправлено около 2500 камазовских грузовиков и сборочных комплектов (+14%), в основном во II квартале (2048 шт., +58%).

Грузовики, соответствующие «Евро-4», дороже автомобилей «Евро-3» — разница в цене может доходить до 200 000 руб., а это снижает покупательную способность, поясняет представитель «Камаза» Олег Афанасьев причину увеличения складских запасов в Казахстане. Средняя цена грузовика «Камаза» составляет 2 млн руб. и компания ищет способы удешевления продукции «Евро-4», замечает он. К тому же в Казахстане сейчас разрешено обращение бензина «Евро-2» — переход на «Евро-3» планируется с января 2014 г. (с января 2016 г. — на «Евро-4»). Такое топливо может снизить срок работы двигателя и системы выхлопа автомобиля, соответствующего стандарту «Евро-4», вплоть до поломки, замечает Афанасьев. Похожая проблема есть и в России, где импортеры и производители автомобилей с 2013 г. перешли на «Евро-4», а в стране пока разрешен оборот топлива «Евро-3».

Проблем с продажей сформированных товарных запасов из-за перехода Казахстана на новый экологический стандарт не будет: автомобили ниже класса «Евро-4», ввезенные в страну до 1 июля, можно продавать до конца года, отмечает представитель «Камаза». Завод больше беспокоит общее снижение спроса на тяжелые грузовики в Казахстан, которое во многом обусловлено значительным сокращением финансирования из республиканского бюджета со II квартала, следует из отчета компании. Но эта страна еще долго останется крупнейшим экспортным рынком «Камаза», прогнозирует Афанасьев: поставки на Украину, второй по величине экспортный рынок предприятия, меньше в 2-3 раза.

Потребители Казахстана чувствительны к изменению цен, но доля «Камаза» вряд ли заметно изменится, так как переход на «Евро-4» касается всех импортеров, считает исполнительный директор «Автостата» Сергей Удалов. Во втором полугодии «Камаз», скорее всего, увеличит поставки сборочных комплектов на свое предприятие в Казахстане, чтобы воспользоваться возможностью выпускать там грузовики «Евро-3» до конца 2013 г., думает он. Представитель «Камаза» не стал это комментировать.

В связи с переходом на «Евро-4» были увеличены на 30-40% складские остатки в Казахстане большегрузных «Уралов», местная сборка которых началась летом 2013 г., сообщил представитель группы ГАЗ, но объемы экспорта не уточнил. Мощность местной площадки — 400 шт. в год. Продажи LCV и среднетоннажных грузовиков группы ГАЗ в Казахстане в январе — июне выросли на 28% до 3450 шт., но специально складов под «Евро-3» в этой стране не формировалось, сказал представитель группы.

Начиная с 2010 г. на рынке Казахстана сохраняется тенденция роста спроса на рынке легковых автомобилей, отметил представитель «АвтоВАЗа». В первом полугодии 2013 г. продажи Lada в этой стране выросли на 79% до 23 957 шт., отметил он (доля Казахстана в общем объеме экспорта завода составила 66,7%). Были ли увеличены складские запасы Lada в этой стране из-за перехода на «Евро-4», представитель не стал комментировать.

 

4. Авиастроение.

 

Ведомости, 19 августа 2013 г., Судан скупает вертолеты в России \\ Россия поставит в Судан большую партию военных вертолетов. Поставки законны, но находятся под наблюдением ООН — машины не должны использоваться в провинции Дарфур

В 2011 г. «Рособоронэкспортом» был заключен, а в 2012 г. выполнен контракт на поставку в Судан 12 ударных вертолетов Ми-24 и шести транспортных вертолетов Ми-8, взятых из наличия ВВС России и отремонтированных, сообщили «Ведомостям» два источника в авиапромышленности. На Ми-8 были установлены новые двигатели ВК-2500, улучшающие их теххарактеристики в условиях жары, пояснил один из источников. В 2013 г. с Суданом был заключен контракт на поставку еще 12 Ми-24 и 12 Ми-8 с опционом на поставку по шесть вертолетов обоих типов, говорят собеседники «Ведомостей». Представитель «Рособоронэкспорта» от комментариев отказался. Телефон представителя Минобороны России не отвечал.

Партия из 24 Ми-24 и 16 Ми-8 с учетом ремонта и модернизации может стоить $150-200 млн, полагает редактор журнала Moscow Defense Brief Михаил Барабанов.

Поставка восьми Ми-24 из России в Судан упоминается в февральском письме председателя комитета Совбеза ООН Марии Кристины Персеваль председателю комиссии Совбеза по вопросу о соблюдении резолюций ООН в Дарфуре — регионе затяжного межэтнического конфликта. Резолюции Совбеза запрещают правительству Судана использовать там боевую авиацию. По словам близкого к российскому Минобороны источника, поставка вертолетов не нарушает санкций Совбеза, а обязательства о неприменении этого оружия в Дарфуре суданской стороной предоставлены. Судан закупает оружие и в Белоруссии: из того же письма в Совбез ООН следует, что в 2008-2010 гг. Белоруссия поставила в Судан 12 штурмовиков Су-25 и три штурмовика Су-25УБ. По словам источника, близкого к «Рособоронэкспорту», Судан начал переговоры о покупке 18 бывших индийских истребителей Су-30К, принадлежащих корпорации «Иркут»и хранящихся на авиаремонтном заводе в Белоруссии.

 

Ведомости, 19 августа 2013 г., Беспилотная гражданская авиация \\ Правительство изменило порядок аттестации пилотов гражданской авиации. Новый механизм не проработан и может привести к сбоям в авиаперевозках, преду­преждают авиаторы

В июне правительство изменило Федеральные авиационные правила в части аттестации пилотов и технического персонала гражданской авиации. Это может привести к сбоям в работе авиаотрасли, написал министру транспорта Максиму Соколову президент Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) Евгений Чибирев (копия письма есть у «Ведомостей»).

Система действует так. Первые и вторые пилоты, а также технический персонал авиакомпаний сначала при приеме на работу, а затем раз в год должны подтверждать квалификацию, объясняет топ-менеджер одной из крупнейших российских авиакомпаний. Занимались этим аттестационные комиссии при авиакомпаниях. А их решения заверяли территориальные органы Росавиации, добавляет он.

Но из-за поправок в Федеральные авиационные правила в начале августа подразделения Росавиации уведомили авиакомпании, что прекращают заверять решения аттестационных комиссий, следует из письма Чибирева. Теперь этим будет заниматься Минтранс, добавляет источник в «Аэрофлоте». Но процедура продления сертификатов в новых правилах не написана. «Формально, если ситуация не разрешится, мы должны будем встать», — говорит он.

Пилотов и так не хватает, так и имеющихся придется отстранять от работы, а следом и сокращать рейсы, говорит сотрудник другого крупного перевозчика. Особенно острая ситуация может сложиться в высокий сезон, добавляет он.

Старая методика утратила силу, а новой нет, подтверждает сотрудник Росавиации. Но поскольку речь идет о безопасности полетов и субъективные решения здесь принимать нельзя, аттестация и переаттестация временно приостановлена, говорит он. Собеседники «Ведомостей» не говорят, сколько сертификатов необходимо продлить в ближайшее время. Известно, что всего в России несколько тысяч пилотов, из них около 1700 — в «Аэрофлоте», сообщала ранее авиакомпания.

Представитель Минтранса уверяет, что «вопрос решается». В субботу 17 августа руководитель Росавиации Александр Нерадьков подписал приказ о работе Высшей квалификационной комиссии и территориальных квалификационных комиссий для аттестации и переаттестации пилотов, добавил представитель ведомства Сергей Извольский.

Представители «Аэрофлота», «Трансаэро» от комментариев отказались. Их коллеги из «Ютэйр»и «Сибири» на запросы «Ведомостей» не ответили.

 

Российская газета, 19 августа 2013 г., Суперзавтрак \\ Впервые прошел на высоте 9000 метров и скорости свыше 900 км/час

Команда журналистов "РГ", включая главного редактора и двух читателей - Михаила Булычева и Михаила Мараханова - задавших самые интересные вопросы, испытала в полете новейший "Сухой Суперджет 100", пролетев по маршруту Москва - Нижнекамск (Набережные Челны) - Казань - Ульяновск - Москва и преодолев более 2000 км.

На высоте 9000 метров и скорости свыше 900 км/час мы провели "Деловой завтрак" с президентом Объединенной авиастроительной корпорации Михаилом Погосяном. Причем в отличие от устоявшейся традиции не редакция угощала своих гостей, сделали это бортпроводники авиакомпании "Московия", на "Суперджете" которой мы и летели.

Мы расспросили президента ОАК о том, что ждет отечественное авиастроение в ближайшей перспективе, а также в отдаленном будущем. Качеством первого пассажирского лайнера фирмы "Сухой" остались довольны. А наши вопросы и прозвучавшие ответы пусть оценят читатели.

Михаил Асланович, как идет продвижение SSJ100 на внутреннем и международном рынках? Сколько заказов в портфеле? Сколько самолетов уже сделано, и в каких авиакомпаниях они летают?

Михаил Погосян: К настоящему времени произведено 30 самолетов SSJ100. Лайнеры эксплуатируются в России, Индонезии, Лаосе, готовятся к эксплуатации в Мексике в авиакомпании Interjet.

Портфель заказов на SSJ100 составляет свыше 170 самолетов.

Буквально накануне нашего вылета стало известно, что минпромторг приостановил финансирование перспективной модификации самолета Sukhoi SuperJet NewGeneration. Как вы это прокомментируете?

Михаил Погосян: Такого проекта как SSJ100 NG пока не существует. Мы потенциально рассматриваем возможность создания самолета на 130 мест, который аккумулировал бы как лучшие технические решения SSJ100, так и МС-21. Таким образом, предполагается достичь разумной унификации между нашими продуктами гражданской линейки в сегменте 100-180 кресел. NG никогда не рассматривался нами как прямой дериватив SSJ100.

ОАК определила базовые технические параметры NG и оценила потребность рынка и необходимые ресурсы.

То есть начальный этап проекта уже пройден, на нем программа NG не требует значительных инвестиций, и ОАК самостоятельно финансирует ее, чтобы провести все необходимые исследования.

Предусмотрено выделить 4 млрд руб. на долечивание "детских болезней" уже выпускающегося "Суперджета". На какие работы будут направлены выделенные средства?

Михаил Погосян: Мы очень внимательно следим за конкурентами, отмечаем происходящие изменения. Например, Embraer заявляет о ремоторизации с выходом новых самолетов начиная с 2018 г. Кроме того, с 2014 г. Embraer намерен предлагать новое поколение законцовок на крыло, что, как считается, повысит конкурентоспособность региональных самолетов этой фирмы.

И нам необходимо поддерживать свои конкурентные преимущества. Финансирование будет направлено на совершенствование авионики, разработку плотной компоновки (103-108 мест) и дальнейшее снижение веса самолета.

Также существуют планы по разработке и установке винглетов, что приведет к улучшению топливной эффективности.

Планируется провести ряд мероприятий по совершенствованию системы послепродажной поддержки.

В более отдаленной перспективе ГСС ведет работу по реализации ряда мероприятий, направленных на сохранение самолетом Sukhoi Superjet 100-го уровня конкурентоспособности за рубежом 2020 года - это необходимо для конкуренции с выходящими во второй половине этого десятилетия новыми самолетами-конкурентами.

Что такое ОАК сегодня? Как корпорация развивается? К какой организационной модели хотите прийти и кто с кем конкурирует?

Михаил Погосян: В 2011 г. мы сформировали линейку продуктов в трех основных сегментах: военном, транспортном и гражданском.

Причем транспортный сегмент переживает возрождение. Мы реформируем производственную модель так, чтобы наши производственные площадки работали в мультипрограммной среде. Сегодня ни один авиапроизводитель, ни "Боинг", ни "Эрбас", не занимается производством полного цикла. Мы идем к аналогичной модели. Мы конкурируем с мировыми производителями, а не друг с другом.

К 2018 г. рассчитываем прийти к дивизионной структуре ОАК. В состав корпорации войдут 4 дивизиона боевой, транспортной, гражданской и специальной авиации. Сейчас поэтапно проводим мероприятия по объединению наших предприятий по направлениям деятельности.

Первая точка нашего маршрута - технокомплекс под названием "Камский индустриальный парк", созданный на базе КАМАЗа. Что общего у авиа- и автомобилестроителей? Какова цель вашего визита на этот объект?

Михаил Погосян: Если глобально - повышение эффективности бизнеса. В том числе и через применение лучших практик, имеющихся в промышленности. Мы должны повысить эффективность каждого предприятия, входящего в ОАК. Это подразумевает радикальное изменение уклада, сложившегося в отрасли, когда самолет с нуля и до финальной сборки делался на одном заводе.

С распадом СССР, когда заказы на гражданские самолеты и ряд военной авиатехники сошли на нет, огромные по территории предприятия остались незагруженными, а их накладные расходы при этом никуда не делись. Имея такое проблемное наследство, весьма сложно говорить об экономической эффективности.

Мы пришли к тому, что нужно радикально изменить производственную модель в самолетостроении.

Работа ведется в разных направлениях.

Мы создаем центры компетенций, специализирующиеся на выполнении узкого спектра работ, но в интересах целого ряда программ (производство агрегатов из композитных материалов в Казани и Ульяновске, Центр комплексирования), обеспечивая непрерывную загрузку и рабочие места.

Еще одно направление - это практика создания технопарков на избыточной территории наших предприятий. На территории технопарков на выгодных условиях сосредотачиваются высокотехнологичные предприятия малого бизнеса, которые могут работать, выполняя заказы как для нас, так и для других компаний.

Это решает проблему сохранения кадров, стимулирует развитие регионов и повышает эффективность использования наших площадок. Такие проекты мы планируем реализовать не только в Татарстане, но и в Хабаровском крае, Ульяновске и Нижнем Новгороде.

И еще мы видим повышение эффективности в централизации закупок систем, станков и комплектующих на уровне ОАК, что позволит унифицировать станочный парк и получать более выгодные условия закупки от поставщиков. Поэтому и решили ближе познакомиться с опытом создания технопарков в Татарстане.

Что ОАК покажет на МАКС-2013 и ожидается ли подписание каких-нибудь контрактов?

Михаил Погосян: Этот МАКС будет здорово отличаться от предыдущего хотя бы тем, что если раньше пилотаж демонстрировали наши опытные боевые машины, то в этом году основная часть программы будет выполнена самолетами, уже поставленными или подготовленными к поставкам в ВВС.

Впервые будет продемонстрирован самолет "Сухой Суперджет 100" в ВИП-комплектации, Ил-476. Безусловно, звездой салона станет истребитель пятого поколения Т-50. Что касается контрактов на новые гражданские самолеты, то и они будут, но не станем забегать вперед.

Самолет, на котором мы летели, пилотировали:

Летчик-испытатель I класса Чикунов Леонид Викторович - первый заместитель начальника летной службы ЗАО "ГСС". Стаж испытательной работы 19 лет.

Летчик-испытатель I класса Иванов Александр Борисович, также работающий первым заместителем начальника летной службы ЗАО "ГСС". Стаж испытательной работы 19 лет.

Пилот авиакомпании "Московия" Александр Косяков.

Полный текст интервью будет опубликован в преддверии аэрокосмического салона МАКС-2013.

 

Известия, 19 августа 2013 г., ОАК проведет ревизию долгов «дочек» \\ Чтобы понять, стоит ли капитализировать предприятия через допэмиссию

Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) проведет ревизию займов, выданных двум своим крупнейшим авиазаводам — Воронежскому акционерному самолетостроительному обществу (ВАСО) и ульяновскому «Авиастар-СП» — в 2007–2012 годах. Аудит должен дать ответ на вопрос – смогут ли эти предприятия вернуть долги или же их предстоит конвертировать в дополнительные акции заводов. 

ЗАО "Авиастар-СП" - авиастроительный завод в Ульяновске. Контролируется ОАК напрямую (корпорации принадлежит 89% акций), еще 10% принадлежит "Туполеву". Завод специализируется на выпуске самолетов семейства Ту-204, транспортных гражданских самолетов Ан-124-100 "Руслан" и военно-транспортных самолётов Ил-476.

ОАО "ВАСО" ("Воронежское акционерное самолетостроительное общество") более чем на 90 %  контролируется ОАК (89,44% акций принадлежит корпорации напрямую, еще 3,8% - дочке "ОАК -Транспортные самолеты"), 3, 43% принадлежат "Ильюшину". Завод производит самолеты Ил ( Ил-96-300, Ил-96-400Т) и Ан-148. 

Как сообщили "Известиям" в ОАК, корпорация проведет аудит расходования и целевого использования средств, выделенных этим заводам в рамках одной из  программ господдержки авиастроения. В ее рамках в 2007-2012 годах каждый год в уставной капитал "ОАК" производились взносы в размере 6 млрд руб. Эти средства затем передавались дочерним предприятиям по договорам займа.

Для проведения аудита ОАК объявила конкурс по выбору консультанта. Из документов конкурса следует, что консультанту как раз и предстоит разобраться в том, какие деньги в каком объеме пошли на конкретный проект. Среди задач: "организация сбора первичных документов (data-room) под договоры займов, выданных ОАО "ОАК" в дочерние общества за период 2007-2011 годов и аналитическое разделение бюджетного и внебюджетного финансирования в разрезе дочерних обществ и договоров займ. Согласно документам, речь идет о 57 договорах на сумму более 53,8 млрд руб. Кроме того, в задачу консультанта войдет аналитическое распределение объема бюджетного финансирования в разрезе каждого воздушного судна (по завершенным и незавершенным проектам), всего речь идет о 118 самолетах. Консультант также должен определить порядок возврата займов, в частности за счет выручки от продаж самолетов, и то, насколько целесообразно концертировать долги дочерних предприятий ОАК в дополнительно выпущенные акции. 

- Решение о том, какая часть займов будет конвертирована в акции, будет приниматься позднее. При этом займы, выданные из прочих источников, также сохраняют свою финансовую природу, являются коммерческими сделками и должны быть возвращены предприятиями-заемщиками в установленные условиями договоров сроки, - пояснили в корпорации.

 Источник в ОАК сообщил, что выбор конкретных дочерних предприятий в данном случае определяется тем, что в их случае речь шла о деньгах, которые выделялись на конкретные цели и корпорация хочет поставить их "на особый контроль".

Хотя консультант еще не выбран, ОАК уже принял решение часть долга ВАСО конвертировать в акции. В начале июля было объявлено, что воронежский авиазавод проведет допэмиссию в пользу ОАК, по итогам которой задолженность предприятия перед своей материнской структурой снизится на 11,3 млрд руб. Сумма задолженности, которая останется после капитализации займов -- 9,7 млрд руб., будет либо возвращена ОАК, либо капитализирована в более поздние сроки.

Как отмечает независимый авиационный эксперт Андрей Крамаренко, основным проектом на "Авиастар-СП", на который расходовались займы ОАК, могло стать строительство испытательных образцов Ту-204СМ. "Но этот проект не получил развития, было построено всего два летных экземпляра, третий не завершен" - отмечает Крамаренко. Другой крупный проект, на который тратились займы, - модернизированный военно-транспортный самолет Ил-76МД-90А ("изделие-476"). Также деньги шли на обеспечение текущей жизнедеятельности завода - у авиационных производств эти расходы достаточно высоки.

 На ВАСО займы направлялись на производство Ил-96 и Ан-148, причем для второй машины могли быть задействованы схемы компенсации убытков от продаж (известно, что первым коммерческим эксплуатантам Ан-148 продавался ниже себестоимости).  В целом, отмечает эксперт, есть два способа господдержки авиапредприятий, которые сейчас в России не получают прибыли - увеличение уставного капитала или кредитование через один из госбанков.  "Увеличение доли ОАК в дочерних предприятиях выглядит логичным, если остальные акционеры не могут их финансировать", - отмечает Крамаренко.

 

Архив

2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 Декабрь Ноябрь Октябрь Сентябрь Август Июль Июнь Май Апрель Март Февраль