Новости СоюзМаш России

13.08.2013

ИНФОРМАЦИОННЫЙ ОБЗОР ПРЕССЫ. АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Анонс

В Крыму будет установлен мировой авиационный рекорд

Новости Крыма, 13.08.13

В Крыму планируют установить мировой рекорд по поднятию вертолета на предельную высоту полета.
Об этом сообщает региональный медиа-центр Министерства обороны Украины.
Рекорд будет установлен на модернизированном вертолете Ми-8МСБ на аэродроме "Кировское" Государственного научно-испытательного центра Вооруженных Сил Украины, который находится в районе Феодосии.
"На такую высоту обычные вертолеты не летают. Его планируют поднять выше чем Эверест", — отмечают в медиа-центре.
Полет будет выполняться совместимым экипажем ГНПЦ ВС Украины и АО "Мотор Сич". Фиксировать новый рекорд будет представитель Международной авиационной федерации.

 

Новости авиационного двигателестроения

 

АЛЕКСЕЙ СИНИЦКИЙ

ОДК осваивает оплату за летный час

Деловой авиационный портал (ato.ru), 12.08.13

Как рассказал АТО.ru генеральный директор Объединенной двигатестроительной корпорации Владислав Масалов, ОДК сейчас активно внедряет схему обеспечения технического обслуживания авиадвигателей по схеме оплаты за летный час (PBH).

Подобная схема находит все большее распространение во всем мире - организация по ТОиР получает деньги не за выполненные ремонты, а за безотказную работу двигателя (или другой системы или самолета в целом). А в случае необходимости ремонта работы оплачиваются из средств, накопленных организацией по ТОиР. При такой схеме провайдер ТОиР заинтересован в более качественном выполнении ремонтов, а авиакомпания может надежно планировать свои затраты на ТОиР.

Более того, подобная схема выгодна и производителям, особенно в случае с двигателями. Зачастую в силу высокой конкуренции новые двигатели для самолетов продаются даже ниже себестоимости, а основной доход двигателестроитель получает в ходе технического обслуживания двигателя на протяжении его жизненного цикла. Неудивительно, что схема оплаты за летный час становится все более популярной, хотя и с ней есть определенные нюансы.

Например, если самолет сдан в лизинг, лизингодатель получает от авиакомпании не только лизинговые платежи, но и резервирование для проведения тяжелых форм технического обслуживания в том числе и двигателей. Однако если при этом авиакомпания заключила договор с провайдером ТОиР на принципах PBH, может получиться, что авиакомпания платит дважды за одни и те же услуги. Чтобы разрешить это противоречие, в рамках IATA действует рабочая группа, которая занимается минимизацией затрат на ТОиР и работает над выработкой неких единых правил для воздушных судов, взятых в лизинг.

Один из вариантов решения этого противоречия - многостороннее соглашение с участием авиакомпании, техцентра и арендодателя о защите прав собственности. В результате авиакомпания платит почасовую ставку только техническому центру за арендованный мотор, а собственник мотора получает гарантии от техцентра, что, если потребуется, таковые платежи авиакомпании будут засчитаны как платежи собственника. Так авиакомпания избегает необходимости платить почасовые платежи дважды за один и тот же двигатель.

По словам Владислава Масалова, послепродажное обслуживание двигателя SaM146, устанавливаемого на самолеты Sukhoi Superjet 100, уже сейчас реализуется именно по схеме оплаты за летный час. "По этому пути мы идем и при реализации проекта ПД-14, - говорит гендиректор ОДК. - Продажа летного часа актуальна, в том числе и для ПС-90А".

Отметим, что освоение эксплуатации ПС-90А по состоянию и системы поддержания летной годности с оплатой за летный час ПМЗ начал осваивать около десяти лет назад. Тогда представители предприятия говорили о том, что предлагаемый комплекс услуг помогает авиакомпаниям снять с себя все заботы по двигателю, они получают возможность планировать полностью расходы на эксплуатацию авиадвигателей, не обременяясь техническими, снабженческими и организационными проблемами, - главное, чтобы авиакомпания регулярно платила за летные часы, а все остальное ПМЗ берет на себя.

Однако, как показывает практика, для отработки размера ставок требуется статистика по опыту эксплуатации двигателей. Иначе либо авиакомпания жалуетстся на слишком дорогое обслуживание, либо производитель терпит убытки. "К сожалению, при малом налете такая формула не работает, - говорит глава ОДК Владислав Масалов, - и становится причиной отрицательного финансового результата для серийного завода - ПМЗ".

По словам Владислава Масалова, к военной авиации подход другой: представители серийных предприятий находятся на точках в частях, оказывают услуги по поддержке в эксплуатации, двигатели после выработки своего ресурса или из-за каких-то дефектов возвращаются на предприятие, которое выполняет полностью его капитальный ремонт. "В октябре-ноябре 2013 г. мы представим новую концепцию организации послепродажного обслуживания и поддержки в эксплуатации для Минобороны, в которой будут учтены передаваемые ОДК авиаремонтные заводы и, соответственно, наши собственные мощности. Над ней мы только работаем", - говорит гендиректор ОДК.

 

Аналитика

Россия хочет сама позаботиться о "Русланах"

Ведомости, 13.08.13

Российские авиакомпании могут перестать платить украинскому "Антонову" за модернизацию и продление летной годности тяжелых транспортных самолетов Ан-124 "Руслан", пишут во вторник "Ведомости" со ссылкой на заместителя министра промышленности и торговли Юрия Слюсаря и генконструктора "Ила" Виктора Ливанова.

Отказаться от "услуг" украинской стороны российские авиастроители смогут благодаря ратификации изменений в правилах Межгосударственного авиационного комитета (МАК), участниками которого являются страны СНГ. По данным издания вопрос будет обсуждаться на совещании у вице-премьера Дмитрия Рогозина.

Поправки, которые были внесены в документы МАК в конце прошлого года, позволяют конструкторским бюро самостоятельно продлевать летную годность самолетов и проводить их модернизацию. Как рассказал изданию источник в ОАК ратификация поправок, которые ранее уже были приняты Казахстаном, позволит изменить ситуацию, при которой российские компании вынуждены платить украинцам $30 млн в год "за перекладывание бумажек" и оформление продления летной годности.

Сейчас де факто обслуживанием и модернизацией российских "Русланов" занимается ульяновский завод "Авиастар", на котором самолет выпускался с 1980 по 2004 годы. После прекращения выпуска "Русланов" на "Авиастаре" крупнейший коммерческий эксплуатант этих самолетов российская "Волга-Днепр" уже выплатила "Антонову" около $200 млн.

По мнению Слюсаря, ратификация поправок поставит российских авиастроителей в одинаковые условия с их украинскими коллегами, которые проводят модернизацию советской техники без согласования с Россией.

В то же время источник издания из ОАК отмечает, что договориться с украинцами все равно будет не просто, поскольку роялти является существенной частью их доходов, а ранее руководство "Антонова" даже грозилось подать на Россию в международный суд.

Как отметил еще один собеседник издания, ректор Московского государственного технического университета гражданской авиации Борис Елисеев, новые поправки, принятые МАК не противоречат рекомендациям международного авиарегулятора IKAO.

Собеседники "Ведомостей" не сомневаются в том, что поправки будут ратифицированы.

Ан-124 "Руслан" был разработан ОКБ им.О.К. Антонова и совершил свой первый полет в 1982 году. С 2006 года Россия и Украина ведут переговоры о возобновлении производства самолета. В этом году наметился некоторый прогресс в переговорах: 17 июля сообщалось, что Россия и Украина достигли договоренности о создании совместного предприятия (СП) по производству самолета Ан-124-100, а в конце июля появилась новость о том, что на заводе "Авиастар-СП" начата работа по возобновлению производства. В начале августа командующий ВДВ Владимир Шаванов упомянул, что постройка Ан-124 уже начата.

В России в общей сложности эксплуатируется 35 Ан-124, а потребность в новых самолетах данного типа, по оценке ОАК, составляет 75 штук.

Екатерина Тропова

Правительство спланировало развитие авиапромышленности

АвиаПОРТ, 12.08.13

Правительство РФ подготовило план развития авиационной промышленности до 2015 года. На его реализацию потребуется более 250 млрд рублей: 180 млрд заложены в федеральном бюджете, еще 70 млрд предполагается привлечь из внебюджетных источников. Помимо непосредственного изготовления и последующей сертификации летательных аппаратов, авиационных двигателей и оборудования, план предусматривает финансовую помощь предприятиям отрасли. Большинство средств перераспределятся между крупными интегрированными структурами: "Объединенной авиастроительной корпорацией" (ОАК) и подконтрольными ГК "Ростех" корпорациями.

Распоряжение о выполнении плана развития авиационной промышленности в 2013-2015 годах в рамках Государственной программы "Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы" ранее подписал премьер-министр России Дмитрий Медведев. Теперь документ (есть в распоряжении "АвиаПорта") должен быть размещен на сайте Минпромторга. В правительстве полагают, что исполнение плана "создаст основу для эффективного мониторинга и контроля" реализации госпрограммы. Экспертное сообщество замечает, что значительная часть мероприятий предусматривает финансовое оздоровление предприятий авиационной промышленности, а значительная часть выделяемых средств, согласно плану, пойдет на покрытие старых долгов компаний.

Осязаемый результат

Что касается непосредственно создания, испытаний, сертификации и ввода в эксплуатацию новой техники, документ предполагает, например, что к концу 2013 года должна быть сертифицирована по европейским нормам модификация самолета Бе-200. И этот шаг специалисты считают одним из самых важных и полезных из заложенных в плане.

Значительное внимание в документе уделяется перспективам проекта создания самолета МС-21. Предполагается, что также к концу текущего года будет разработана рабочая конструкторская документация (РКД) на самолет МС-21-300 с двигателями Pratt&Whitney (РКД под установку отечественных ПД-14, предполагается, должна быть готова к осени 2014 года). К концу следующего года должны быть изготовлены опытные образцы самолета для ресурсных и статических испытаний. К концу 2015 года должны появиться четыре летных образца самолета МС-21. Ранее представители ОАК и разработчика самолета МС-21 - Корпорации "Иркут" - обещали, что все работы по проекту будут выполнены в срок. Как заявлял президент "Иркута" Олег Демченко, четыре опытные машины уже запущены в работу. И три из этих четырех - летные.

В это же время правительство планирует поработать над двигателем ПД-14 разработки пермского "Авиадвигателя", которым этот самолет впоследствии планируется оснащать. Партия опытных двигателей должна быть изготовлена к декабрю 2014 года. Еще через год планируется провести наземные стендовые и летные сертификационные испытания ПД-14 и подготовить доказательную документацию для его сертификации. Ранее генеральный директор ОДК Владислав Масалов рассказывал, что в настоящее время первый образец двигателя-демонстратора технологий уже собран на пермском "Авиадвигателе" и прошел испытания. Согласно его ожиданиям, двигатель может быть поставлен на испытания в декабре текущего года, а начало летной отработки будет возможно уже к середине 2014 года. По его словам, "Авиадвигатель" уже подал заявку на сертификацию ПД-14 в Авиационный регистр Межгосударственного авиационного комитета, приступить к международной сертификации разработчик планирует до конца года. В ОДК "АвиаПорту" подтвердили, что в заявленные в документе сроки планируют уложиться.

Что касается вертолетостроения, к концу текущего года, согласно плану, планируется собрать первый опытный образец вертолета Ми-38 ОП-4 с двигателями ТВ7-117В. К сентябрю 2015 года он должен быть сертифицирован. Ранее сообщалось, что к настоящему времени третий опытный прототип этого вертолета должен быть перебазирован на летно-испытательный комплекс для проведения наземных и летных испытаний, четвертый, завершающий опытную партию, Ми-38 будет построен в конце 2013 году и полетит в 2014 году.

Предполагается также динамичное развитие проекта Ка-62: к концу текущего года запланирована постройка дополнительного летного образца вертолета, в концу следующего будут проведены летные сертификационные испытания, к сентябрю 2015 планируется разработать РКД для расширения условий эксплуатации вертолета. Программа сертификационных полетов вертолета Ка-62 была согласована еще весной 2013 года. Согласно планам компании, к концу года планируется выпустить три опытных образца. В холдинге "Вертолеты России" также подтвердили, что в установленные сроки планируют уложиться, и что выделяемого финансирования для реализации задуманного достаточно. "В документе отражено все, что мы делаем в рамках ФЦП. Когда такие программы пишутся, они, конечно, согласуются с промышленностью. Конечно, мы все успеем в сроки. О работе, которая уже проделана, мы отчитаемся на МАКСе", - сказали "АвиаПорту" в "Вертолетах России".

Электронный рай

Большие планы у правительства на создание и сертификацию интегрированного комплекса бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО). К концу текущего года планируется построить и начать испытания первых образцов, к концу следующего - провести сертификационные испытания и получить одобрение МАК, к концу 2015 - подготовить доказательную документацию для сертификации по нормам EASA. Комплекс создается силами принадлежащей ГК "Ростех" структуры - концерна "Радиоэлектронное оборудование" (КРЭТ). Входящий в КРЭТ "Авиаприбор-холдинг" в апреле этого года подписал с Минпромторгом контракт на изготовление опытных образцов аппаратуры для интегрированного комплекса бортового оборудования на основе модульной авионики (ИКБО ИМА). В КРЭТ говорят, что в настоящее время изготавливаются образцы оборудования, а также стенды для его отладки. "ИКБО ИМА будет поставляться в том числе для перспективного российского самолета МС-21. Кроме того, планируется предложить ОАО "ОАК" поставку разработанного оборудования для многоцелевого транспортного самолета MTA, Sukhoi Superjet NG, а "Вертолетам России" - для перспективных скоростного и легкого вертолетов", - объяснили "АвиаПорту" в холдинге.

Серийное производство БРЭО планируется начать в 2016-2017 годах. Доля отечественного БРЭО в перспективных воздушных судах к этому времени будет составлять около 50% в денежном выражении. По предварительным оценкам, это будет приносить российским производителям 17-18 млрд рублей. Важность международной сертификации оборудования в холдинге объясняют интересом со стороны иностранных заказчиков: "Оборудование спроектировано с учетом требований международных стандартов и может устанавливаться на иностранные воздушные суда. К ряду разрабатываемых систем и приборов уже проявляют интерес зарубежные компании. Речь идет, в частности, о системах технического зрения, навигационных средствах, интеллектуальных индикаторах и кабинных пультах", - говорит представитель компании.

Маленькие, но много

Вместе с четко означенными и понятными планами, в документе описаны также некоторые менее конкретизированные идеи, вроде создания опытного образца-демонстратора самолета для местных воздушных линий в двух вариантах "многоцелевого вместимостью до 15-19 мест" и "скоростного вместимостью до 19 мест". По оценкам некоторых экспертов, попытка создания в России новых типов самолетов, в то время как сохраняются проблемы с SSJ-100 и не реализован проект МС-21, не рационально. Тем более, согласно мировой практике, продажи самолетов для местных авиаперевозок должны быть "оптовыми". Так например, по оценкам компании Beechcraft, создавшей серию турбовинтовых самолетов разной вместимости King Air, чтобы проект самолета для местных воздушных линий вышел на окупаемость, необходимо продавать в год более 300 машин. С учетом обширных планов по локализации в России производства самолетов такого типа зарубежных производителей, целесообразность создания еще одной модели остается под вопросом.

Развитие в долг

В любом случае, это только одна часть плана. Вторая, не менее масштабная, подразумевает непосредственное влияние на финансовое состояние авиастроительных компаний: ОАК и некоторых предприятий "Оборонпрома". В частности, уже проведена реструктуризация кредитных обязательств "НПО "Сатурн". В 2014-2015 годах предполагается компенсировать компании часть затрат по уплате процентов по кредиту, который "Вшешэкономбанк" привлекал для реструктуризации. Предусмотрено финансирование на реализацию инвестиционной программы производства двигателей SaM-146 в этом и следующем годах, а также на снижение стартовых убытков компании по продажам этих двигателей в 2014 году. Для ОАК предусмотрена компенсация затрат на уплату купонного дохода по облигационным займам, привлеченным для реструктуризации задолженности с предоставлением госгарантий в 2010 году. Предполагается также снижение финансовой нагрузки на "Оборонпром" по обслуживанию облигационных займов, привлеченных для развития программы создания двигателей ПД-14.

"Большая часть плана так или иначе связана с компенсацией затрат на финансирование прежних долгов. Это опасно: в условиях очень ограниченного масштаба производства кредитные деньги "вымывают" собственный капитал. По сути, государство за счет средств на развитие промышленности компенсирует прежние ее потери и затраты", - комментирует документ заместитель гендиректора ИК "Регион" Анатолий Ходоровский.

Всего план подразумевает финансирование в объеме 254 млрд 070 млн 579,25 тыс. рублей. Из них 182 млрд 058 млн 875,50 тыс. рублей заложены в бюджете, привлечь планируется 72 млн 011 тыс. 703,75 рублей. Предполагается, что суммарный объем финансирования госпрограммы до 2025 года составит 1 трлн 705 млрд 510 млн 537 тыс. рублей, из которых на федеральный бюджет приходится 1 трлн 207 млрд 683 млн 191 тыс. рублей, а на внебюджетные источники - 497 млрд 827 млн 346 тыс. рублей.

 

Александр Лабыкин

Регионы ускорят Sukhoi SuperJet-100

Эксперт, 13.08.13

Межрегиональные авиаперевозки не в пример другим отраслям способны ускорятся даже от крохотного бюджетного рубля. Взамен правительство идет воскресающему рынку на новые уступки, на этот раз - в части расширения условий получения субсидий по лизинговым сделкам

Для России редкость, когда при совместной реализации госпрограмм участники рынка и власть остаются довольны друг другом. Но в развитии межрегиональных и местных авиаперевозок, которые буквально восстают из пепла после 20-летней разрухи и стагнации, складывается именно такая радужная ситуация. На выделение из бюджета всего нескольких миллиардов рублей отрасль реагирует интенсивным ростом, получая в ответ новые преференции. При этом правительство на редкость охотно признает и беспрецедентно быстро исправляет прежние ошибки и недоработки. Вчера были в очередной раз изменены правила распределения субсидий на компенсацию части платежа по договорам лизинга на российские самолеты, купленные для межрегиональных авиаперевозок. В итоге компании уже заявляют о готовности приобретать по лизингу отечественный Sukhoi SuperJet-100 и АН - 148.

Нашим - все

На состояние межрегиональных авиаперевозок власть обратила внимание относительно недавно. И отчасти случайно, не столько из экономических, сколько из социальных соображений. Все началось в 2009 году с программы "субсидирования воздушных перевозок пассажиров Дальнего Востока и Сибири в европейскую часть страны и в обратном направлении". Некоторые авиакомпании начали отказываться летать в самую восточную точку страны по причине регулярной не заполняемости салонов и как следствие, убыточности полетов. Им стали компенсировать часть стоимости авиабилетов пассажиров в возрасте до 23 и старше 60 лет.

И население, и магистральные авиаперевозчики этот жест оценили. Объем перевозок пассажиров по специальному (сниженному) тарифу на маршрутах, включенных в программу субсидирования, вырос в целом в 2,3 раза. По данным Росавиации, если в 2009 году по программе субсидирования перевезли 161, 2 тысячи пассажиров на сумму 1,16 млрд рублей, то уже в 2011 - 371 тысячу пассажиров на 2,56 млрд рублей. Количество маршрутов также выросло почти в два раза.

Межу тем госпрограмма косвенно повлияла и на увеличение межрегиональных авиаперевозок (по Якутии на 6%, по дальнему востоку - на 11%). В программе заложен механизм стимулирования авиамаршрутов на отечественных самолетах, а их у региональных компаний в отличие от магистральных было больше. Неплохо зарабатывая на магистральных перевозках, они так и быть гоняли чуть ли не по себестоимости малогабаритные самолеты внутри регионов.

Этот эффект тут же решили усилить. По предложению Росавиации в перечень субсидируемых маршрутов включили такие, которые состоят из двух участков полета. К формуле: "европейский регион - Дальний Восток" добавили еще один элемент - "аэропорт местного значения" (на выбор). Это позволяло жителям глубинки добираться до европейской части страны через узловой аэропорт региона и обратно.

Гнев на милость

В общем, дальний Восток и Якутию разогнали в основном на подержанных отечественных самолетах: на субсидируемых маршрутах в 2011 году перевезли на 67% больше пассажиров, чем в 2010-м. Но тогда же случилась потрясшая страну и хоккейный мир трагедия. В сентябре 2011 года при влете с ярославского аэропорта "Туношна" разбился Як-42Д, на борту которого были хоккеисты клуба "Локомотив". Все 44 человека, кроме одного из членов экипажа, погибли.

Самолет считался по документам вполне исправным, принадлежал не кому-нибудь, а авиакомпании "Протон" Космического центра имени Хруничева, у которого и был взят в лизинг авиакомпанией "Як-Сервис". То есть ставка на интенсивную эксплуатацию отечественной техники многим тогда показалась преступной. А президент Дмитрий Медведев заявил, что если, мол, не умеем  строить и содержать свою технику, то будем покупать за рубежом.

Собственно, авиакомпании, работающие в основном на международных и магистральных направлениях, давно так и делали. Но региональные авиаторы все же смогли донести до правительства свои доводы. Региональные авиаперевозки в целом по стране тогда уже в самом деле были на грани катастрофы.В СССР объем региональных и местных авиаперевозок был в разы выше, чем теперь. Только местные авиаперевозчики обеспечивали около 23% всего пассажиропотока страны, а к 2012 году - только 2 с небольшим процента. Причин множество. Низкая деловая активность регионов, централизация экономической и политической жизни в столице - все это почти стерло с лица России рынок  межрегиональных, а тем более местных авиаперевозок. В этот сектор постепенно долгие годы вытесняли дешевеющий и стареющий авиапарк с магистральных и международных направлений.

"Крупные поглощали постепенно мелкие региональные компании, вытесняли их с рынка магистральных перевозок. Поэтому многие сворачивали межрегиональные направления, - говорит Алексей Иванов, начальник коммерческого отдела Группы компаний "Авиализинг". - Например, в Башкирии авиакомпания купила два самолета L-410, пыталась сама перевозить, но теперь летает под крылом "ЮТэйра". "Пермские авиалинии" практически поглотила авиакомпания "Сибирь". Полтора-два года из Перми можно было вылететь только в Москву. Хотя спрос вообще-то был, на автобусы до Уфы билетов не купить, хотя многие командировочные готовы платить больше за скорость".

Одним словом, развитие региональных перевозок правительство решило продолжить, расширив при этом и географию госпрограммы. Из федерального бюджет в 2012 году на субсидирование перевозок по 81 маршруту между регионами Северо-Западного, Сибирского, Уральского и Дальневосточного федеральных округов выделили один миллиард рублей. Механизм все тот же: компенсации за дешевые билеты. При этом к программе Росавиация подключила субъекты РФ, которым предлагали оплачивать такую же сумму.

"Конечно, программа компенсации половины стоимости билетов помогла оживить авиаперевозки. Рейсов стало заметно больше, - поделился с "Эксперт Online" Алексей Иванов". - Например, из Перми появились направления на Самару, Ижевск, Уфу. Такие бы меры поддержки, включая новые субсидии по лизингу, несколько лет назад - и межрегиональные авиаперевозки еще можно было тогда сохранить".

Но на широком пространстве программа дала сбой. Региональные власти в большинстве своем отнеслись к ней холодно. В 2012 году фактически финансовая поддержка ушла на перевозку всего 1841 пассажира, перевезенного на 48 маршрутах. То есть эффект был отрицательным, что неудивительно.

"Программа предусматривала компенсацию за каждого пассажира. Но после того как в регионах многие 20 лет не летали, трудно было убедить пассажиров вновь вспомнить про авиацию, - говорит Владимир Киселевич, первый заместитель генерального директора ГУП Оренбургской области "Оренбургский аэропорт". - В итоге самолеты недобирали пассажиров и рейсы были убыточны, многие просто не стали летать".

Авиакомпании, осуществляющие межрегиональные перевозки именно потому и нуждаются в господдержке, что курсируют с малым количеством пассажиров на борту. Себестоимость международных перевозок в три раза ниже, чем межрегиональных. Отсюда были и первые промахи программы по компенсации половины стоимости пассажирских билетов.

Но можно только удивляться мобильности правительства, обычно принимающего решения по трудным вопросам годами. Уже в 2013 году к идее развития региональных перевозок подошли по-новому. Только акцент решили сместить с длинных расстояний на короткие, поэтому и стали обкатывать новую программу на более сконцентрированном  в экономическом и географическом плане Приволжском федеральном округе.  На этот раз отказались от социальной составляющей,  исключив возрастные ограничения - "с целью повышения деловой активности регионов". В самом деле - по делам летают в основном зрелые люди, их и стали стимулировать.

Про другие регионы тоже не забыли, выделив 1,3 млрдрублей на организацию коротких дешевых маршрутов. И опять же прислушались к авиаторам, вовремя исправив недочеты.

"Недавно, в апреле, внесли в программу изменения, и компенсировать стали именно половину стоимости рейсовой перевозки, независимо от числа пассажиров. Радует, что так оперативно устранили ошибку, - продолжает Владимир Киселевич. -В итоге мы как участники этой программы покажем в августе прибыль, хотя раньше были только одни убытки".

 

 

Договорились не со всеми

В прошлом году правительство сделало новый прорывной шаг в поддержку региональной авиации и отечественного авиастроения. Впервые была разработана и начала действовать программа  предоставления субсидий на компенсацию российским авиакомпаниям части затрат по лизинговым платежам за отечественные самолеты.  Компенсации составили от 15 до 30% от суммы договора. 1,2 млрд рублей позволили региональным авиакомпаниям купить, а авиапромышленникам продать 31 самолет. Уже в этом году, видя большую активность компаний, финансирование увеличили почти в два раза - до 2,15 млрд рублей. При этом в начале этого года программу усовершенствовали, разработав новые правила распределения субсидий. Но они учитывали интересы не всех участников рынка. И надо же - вчера, 12 августа, премьер-министр Дмитрий Медведев своим постановлением вновь внес изменения в правила распределения субсидий, с учетом новых предложений.

"Главное в этих поправках то, что теперь правила учитывают воздушные суда с турбовинтовыми двигателями и количеством пассажирских мест не более 75 и турбореактивными двигателями с количеством мест не менее 78 и не более 103, - сообщил "Эксперт Online" Сергей Извольский,  советник руководителя Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация). - Под эту категорию из отечественных самолетов попадают SuperJet-100 и АН - 148. Понятно, что включение их в программу субсидирования лизинга авиа судов будет способствовать развитию их производства. Другое важное изменение в том, что унитарные государственные предприятия тоже могут стать участниками программы субсидирования лизинга. Они обращались в Росавиацию, мы их интересы представили в Минтрансе, и были услышаны".

В итоге теперь региональные компании планируют приобрести по договору лизинга более пяти самолетов. Речь идет в основном о компаниях "КрасЭйр", "Чукот Авиа" и "Оренбургский аэропорт".

"Для нас это особенно знаменательное событие! Ранее нам было обидно, что как госпредприятие мы не имели право на получение субсидий, - говорит Владимир Киселевич. - Теперь и до нас расширили правила. Мы в принципе, уже четыре самолета взяли по договору лизинга, но теперь, с учетом возможности субсидирования, возьмем пятый. С учетом, что мы взяли новый авиапарк вместимостью до 19 мест каждого самолета, что тоже приветствуется, мы можем претендовать на 49 млн рублей субсидий".

Но не все столь оптимистичны.

"Не думаю, что это постановление радикально решит многие проблемы региональной авиации. Мелких региональных авиакомпаний осталось единицы, они добивают свой оставшийся авиапарк и далеко не все способны восстановиться, - говорит Алексей Иванов. -Так что теперь пользоваться этими субсидиями почти что некому. Например, "Аир Самара" собралась брать в лизинг три самолета  совместно с авиакомпанией из Мордовии. Но у той отобрали сертификат эксплуатанта".

Павел Пискун, директор управления по развитию международного бизнеса ЗАО "Сбербанк Лизинг", считает, что и этот документ следует серьезно поработать. Точнее, дополнить его новыми деталями.

"Расширение возможностей для получения лизинга - это верный шаг. Но необходимы и последующие шаги, о чем мы часто говорим при взаимодействии с правительством и в принципе, находим понимание, - говорит Павел Пискун. - Мы предлагаем расширить перечень тех, кто может получать субсидии по договорам лизинга воздушных судов. Кроме того, сейчас субсидируют только договоры финансовой аренды. А если расширить Правила и подвести под них возможность операционного лизинга, то число сделок вырастет, соответственно, перевозки будут активнее. В правительстве в принципе это понимает, идет работа с нормативными актами и вскоре, надеемся, будут новые качественные изменения на рынке".

С учетом того, как ранее велась работа над совершенствованием госпрограммы по субсидиям приприобретение авиа судов, надо полагать, лизинговые компании тоже могут рассчитывать на успех.

"Главное, что мы видим позитивную тенденцию от реализации госпрограмм в сфере развития региональной авиации, они наращивают объемы перевозок и готовы расширять авиапарк более крупными самолетами, - говорит Сергей Извольский. - Например, в конце мая "Московия" приобрела SuperJet-100. Так что действие стимулирующих программ в авиации дает прямой и ощутимый эффект".

Господдержка рынка межрегиональных авиаперевозок дает мультикативный  эффект: это и поддержка отечественного авиапрома, развитие регионов и усиление их деловой активности, повышение налогооблагаемой базы и многое другое. Может, теперь есть смысл пойти еще дальше и, к примеру, увязать развитие этой отрасли с другими госпрограммами, преследующими схожие цели? А двигаться есть куда.  По данным Авиационного сертификационного центра Государственного НИИ Гражданской авиации, в ближайшие 20 летпрогнозируется увеличение объемов авиаперевозок в России со среднегодовыми темпами 6,3-7,8%.  Это сформирует спрос авиакомпаний на 1540-1870магистральных и 420-500 региональных пассажирских самолета впериод до 2031 года.То есть у региональной авиации есть все шансы твердо встать на крыло.

 

 

Интервью

АЛЕКСЕЙ ГУСЕВ: "АВИАКОР" ведет работу с лизинговой компанией по контракту на 10 самолетов"

Волжская коммуна, 12.08.13
Прошлый год для ОАО "Авиакор - авиационный завод" ознаменовался целым рядом скандалов. Угроза судебных разбирательств со стороны Минобороны и ГП "Антонов", ряд судебных исков от поставщиков и партнеров с требованием вернуть долги - все это могло подорвать и без того невеселое экономическое положение предприятия. О перспективах завода "Машиностроение" поговорило с директором "Авиакора" Алексеем Гусевым

- Как вы оцениваете итоги работы предприятия за прошлый год? Чего удалось добиться? Что еще только предстоит изменить?

- Итоги работы предприятия за 2012 год мы считаем вполне удовлетворительными - из 20 гражданских воздушных судов, выпущенных за этот год в России, четыре приходятся на "Авиакор". Такое количество новых самолетов наше предприятие не выпускало с 1998 года. Тем не менее мы понимаем, что возможности предприятия используются не в полном объеме - имеющиеся площади и оборудование позволяют выпускать до шести самолетов в год. Мы планируем выйти на этот показатель в 2013 году, оптимизируя производственные процессы и внедряя принципы бережливого производства на всех участках.

 - В феврале "Авиакор" отказался от производства самолетов Ту-154. Как это сказалось на экономике предприятия?

- Мы отказались от серийного производства самолетов Ту-154 в связи с отсутствием заказов на эту модель. На экономике предприятия это не отразилось, поскольку завершение производства Ту-154 было прогнозируемой тенденцией, и ресурсы предприятия своевременно были полностью перенаправлены на наш главный проект - самолет Ан-140. При этом "Авиакор" продолжает выполнять все виды работ по послепродажному сопровождению самолета Ту-154, и мы будем продолжать эти работы до списания всего самолетного парка.

 - Ранее сообщалось о том, что "Авиакор" выставит на продажу более 200 тыс. кв. м производственных помещений с тем, чтобы избавиться от ненужных помещений и сократить издержки. Удалось ли это сделать?

- "Авиакор" действительно выставил на продажу выведенный из активного производства земельный участок с находящимися на нем зданиями и сооружениями общей площадью более 20 га. Дело в том, что данная площадь не используется по назначению уже несколько лет, и ее реализация позволит сократить издержки предприятия в целом. Сейчас мы ведем переговоры с несколькими потенциальными покупателями и выбираем оптимальную схему реализации.

 - Как продвигается внедрение программы бережливого производства?

- В этом году на "Авиакоре" приступила к работе новая команда по внедрению системы бережливого производства. Под руководством опытных внешних консультантов с начала 2013 года на предприятии было реализовано 12 комплексных проектов, в результате чего производительность труда на опытных участках выросла в полтора-два раза. Наилучших результатов удалось добиться в цехе агрегатной сборки и в механообрабатывающем производстве. Сейчас эта работа ведется в заготовительно-штамповочном производстве "Авиакора".

 - Каковы планы по строительству самолетов в рамках заказа Минобороны в этом году? Когда планируется закрыть текущий контракт? Есть ли у предприятия новые, в том числе частные, заказы?

- Мы продолжаем строить самолеты по действующему контракту для Минобороны РФ. В апреле текущего года мы получили заказ дополнительно на 3 самолета Ан-140. Полностью осуществить поставку заказанных самолетов "Авиакор" намерен в 2014 году.

Всего "Авиакор" поставил военным четыре самолета, пятый самолет находится на этапе наземно-летных испытаний и будет передан заказчику в самое ближайшее время. Кроме того, сейчас наш завод ведет работу с одной из лизинговых компаний по формированию контракта на 10 самолетов для одного из гражданских авиаперевозчиков.

 - В марте "Авиакор" подписал соглашение с украинским госконцерном "Антонов" на передачу интеллектуальной собственности на самолеты Ан-140С и Ан-140Т. На каких условиях было заключено соглашение? Какие перспективы это открывает для завода?

- Соглашение с ГП "Антонов" было подписано на взаимовыгодных условиях, которые предполагают передачу российской стороне интеллектуальных прав на производство транспортной и грузовой версии Ан-140. По договоренности с партнерами, мы не комментируем детали соглашения. Можем только сказать, что передача интеллектуальных прав позитивным образом отразится как на сроках изготовления самолета, так и на его конечной стоимости для наших заказчиков.

 - В мае ГП "Антонов" подало иск в региональный арбитражный суд к "Авиакору". Сумма исковых требований украинского предприятия составляет $2,2 млн. С чем связан этот иск?

- Данный спор урегулирован в досудебном порядке, стороны разошлись по мировому соглашению, на наших рабочих отношениях с ГП "Антонов" эта ситуация совершенно не отразилась.

 - Минобороны отказалось от идеи взыскать с самарского завода деньги, уплаченные ведомством "Авиакору" в качестве аванса за три самолета (из-за опозданий с поставками). Ходили слухи, что задержка поставок произошла из-за проблем с поставщиками. Как сейчас у завода складываются отношения с поставщиками?

- "Авиакор" ведет постоянную работу по поиску альтернативных вариантов к уже имеющимся поставщикам. Отсутствие монополии на те или иные поставки позволяет снизить стоимость комплектующих изделий, повысить их качество и потребительские свойства, а также сократить сроки поставок. С начала производства самолета Ан-140 в Самаре нам удалось найти и утвердить альтернативу 15 поставщикам. К сожалению, изменить перечень утвержденных поставщиков без согласования с разработчиком невозможно.

 - Министерство промышленности ведет переговоры с рядом европейских производителей. Минпром сообщал, что на площадях авиационного завода могут локализовать производство немецкого Do-228NG, чешских Evektor или L-420. Как относится руководство "Авиакора" к этой идее? Речь идет о том, что производством самолетов будет заниматься "Авиакор"? Или иностранные предприятия самостоятельно будут организовывать сборку на свободных производственных площадях завода?

- Производство самолетов малой авиации - перспективное направление бизнеса, и мы готовы рассматривать его как одно из направлений стратегического развития завода "Авиакор". Мы ведем переговоры с производителями всех перечисленных выше марок самолетов, обсуждаем инвестиционные, технические, коммерческие перспективы каждого проекта. Говорить о каких-то конкретных договоренностях пока рано.

 - Планируется ли модернизация производственных мощностей? Если да, то когда она начнется? Сколько средств на это планируется потратить?

- Модернизация производственных мощностей всегда проводилась и проводится на предприятии собственными силами, без привлечения внешнего финансирования. Например, как уже упоминалось, мы проводим концентрацию производственных площадей. Все участки производства, располагавшиеся на незадействованных площадях "Авиакора", были выведены и перенесены ближе к корпусу окончательной сборки, что позволило сделать весь цикл производства более компактным и эффективным. Следующий этап модернизации производственных мощностей будет проводиться по принятию инвестиционной программы, сумма которой составляет более 200 млн рублей. Реализация этой программы позволит сократить такт выпуска самолетов до двух месяцев и снизить его себестоимость.

 - Уже давно говорится о том, что "Авиакор" может заняться сборкой авиалайнеров Bombardier. Как продвигаются переговоры?

- Согласно условиям соглашения о конфиденциальности, мы не имеем права комментировать данный вопрос.

 - Есть ли у завода какие-то новые перспективные договоренности и проекты?

- Кроме упомянутых выше вариантов, мы рассматриваем возможности развития компонентного производства по заказам ОАК (ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация". - Прим. ред. ), создания центра технического обслуживания и ремонта авиационной техники западного производства, а также расширения покрасочного бизнеса. Дело в том, что в России покраску самолетов сейчас осуществляют всего два производства, и мы считаем данное направление весьма перспективным.

 

 

Зарубежная аналитика

России опять чего-то не хватило

RussiaComes Up Short Again, США, 08.08.13

Россия пытается догнать Запад, выйдя на его стандарты по изготовлению военных и коммерческих самолетов, но всякий раз она не справляется с поставленной задачей. Окончание холодной войны должно было дать России возможность устранить это отставание в качестве, поскольку с закатом Советского Союза западные страны позволили российским фирмам закупать западную технику и технологии. Но это не сработало, по крайней мере, пока. Последняя неудача с самолетом «Суперджет 100» пока еще не называется официально провалом, но именно в этом направлении продвигается данный проект.

Этот самолет всячески рекламировали, заявляя о 200 «продажах» машин. Правда, подтверждений о закупках пока очень мало, и на сегодня построено всего 28 самолетов. Полномасштабное производство Суперджета началось два года тому назад, но с тех пор произошло две крайне неудачных и скандальных аварии. В мае 2012 года «Суперджет 100» потерпел аварию во время демонстрационного полета в Индонезии. Самолет врезался в гору, окруженную облаками. Тогда погибли 37 пассажиров и восемь членов экипажа. Во всем обвинили российский экипаж, который проигнорировал сигнал системы предупреждения столкновений, потому что летчика видимо отвлек разговором потенциальный покупатель. Вторая авария произошла в июле 2013 года, когда «Суперджет 100» совершил посадку в Исландии без шасси, так как автоматическая система посадки шасси не выпустила. Никто в этой аварии не погиб, однако репутация самолета получила очередной удар.

Прошлогодняя авария с жертвами вызвала огромную неловкость и смущение, но больше всего на продажи повлияли отзывы первых покупателей, которые жалуются на ненадежность машины, на низкий коэффициент использования и на слабую сервисную поддержку компании «Сухой» (производитель самолета). Это знакомо любому, кто использовал российские самолеты (военные или гражданские). «Суперджет 100» должен был стать машиной «западного стиля» (по надежности и по обслуживанию). Но этого не произошло, и перспективы у самолета далеко не радужные.

«Суперджет 100» — это 38-тонный региональный самолет, способный перевозить до 83 пассажиров на максимальное расстояние 2900 километров. Он строится в России по западным стандартам. Поставщиками оборудования для него являются многие западные фирмы. Есть у машины и производственные партнеры. Это помогает, но не очень. Главной причиной до сих пор являются российские методы управления и трудовые взаимоотношения, что усугубляется серьезной коррупцией. В разработку «Суперджета 100» Россия инвестировала более миллиарда долларов. Теоретически он должен был занять сегмент рынка, где может появиться множество конкурентов. Если России удастся выполнить эту задачу, конкурентоспособнее станет и ее военная авиация.

В последний раз, когда Россия попыталась совершить качественный скачок вперед, она потерпела огромную неудачу. Речь идет о широкофюзеляжном самолете Ил-96. В 2009 году для президентского авиаотряда было поставлено четыре этих крупных машины. Что примечательно, эти четыре Ил-96 составили около 14% всех машин данной марки, произведенных за последние 20 лет. Эти машины выполняют функции американского борта ВВС № 1 и используются для перелетов высшего российского руководства. Поэтому Ил-96 часто мелькает на экранах телевизоров, доставляя российских лидеров на международные встречи. Но и это не помогает продажам.

В России у военных и гражданских авиастроителей зачастую одни и те же поставщики. Если один умрет, за ним могут последовать и другие. Правительство предоставляет субсидии, но их совершенно недостаточно, чтобы поставщики держались на плаву, как это было в советские годы.

Бытовало мнение, что Ил-96 будет достаточно западным самолетом и сможет конкурировать. Некоторые машины оснащены западными двигателями и электроникой. Но им ничто не могло помочь. Пусть самолеты Boeing и AirBus дороже, но они надежнее и эффективнее, а поэтому их дешевле эксплуатировать, и за весь срок своей эксплуатации они обходятся дешевле. Россия не имела возможности проектировать и строить более современные модели авиалайнеров, подобных Ил-96, обеспечивая их соответствие западным машинам. Поэтому производство Ил-96 идет с большим трудом. Фактически все заводы по производству этой машины занимаются только строительством модернизированных версий и модификаций Ил-96. После поставки самолетов в президентский авиаотряд их строительство было заторможено. К настоящему времени заказано или построено всего 29 машин. Последняя поставка состоялась в текущем году, но три Ил-96 находятся на хранении, и перспектив новых поставок у изготовителей очень мало.

Ил-96 — это дальнемагистральная версия первого в России широкофюзеляжного транспорта Ил-86. Этот самолет поступил в эксплуатацию в 1980 году, и всего было построено 106 машин (сегодня не используется ни одна). Разработка Ил-96 (укороченная версия Ил-86) была завершена в конце 1980-х годов, когда холодная война (и Советский Союз) заканчивали свое существование. После этого наступил конец подневольному рынку (все коммунистические страны), который был в распоряжении у российских авиапроизводителей. Хотя современные российские авиалайнеры дешевле западных (Ил-96 идет примерно за 100 миллионов долларов, что на треть меньше цены сопоставимых с ним западных моделей), они по-прежнему пользуются незавидной репутацией машин с низкопробной конструкцией и с неровными показателями в работе. Даже российские авиалинии, и те отдают предпочтение западным лайнерам, хотя они гораздо дороже.

У 250-тонного Ил-96 четыре двигателя, и он может перевозить на борту до 262 пассажиров (максимум 435). Дальность полета составляет у него 12000 километров (через всю Россию, через Атлантический или Тихий океан). Это в два раза больше дальности Ил-86. Ил-96 строился на срок 20 лет (20000 посадок и 60000 часов налета). В отличие от него, первый широкофюзеляжник, американский В-747 появился в 1972 году. Эта машина весом 333тонны может перевозить 452 пассажира на 12000 километров. Всего было построено 1400 таких машин.

Хотя «Суперджет 100» и Ил-96 (а также Ан-148 и некоторые другие) не сумели догнать западные самолеты, с каждой попыткой российские производители подбираются все ближе к своей цели. Пусть русские в этом деле и проигрывают, но они все равно двигаются вперед.

 

Отставки и назначения

 

Гендиректор холдинга "Вертолеты России" Дмитрий Петров подтвердил, что уходит из компании


AEX.RU, 13.08.13

 Генеральный директор холдинга "Вертолеты России" Дмитрий Петров подтвердил, что уходит из компании по окончании срока действия трехлетнего контракта, сообщает Бизнес-ТАСС.

"Да, это действительно так", - сказал он, комментируя информацию о своем уходе из компании.

Источник издания в "Оборонпроме" сообщил, что совет директоров "Оборонпрома" рассмотрит вопрос о назначении нового гендиректора вертолетостроительного холдинга 26 августа, накануне открытия авиасалона МАКС-2013. "Почти точно это будет Александр Михеев из Рособоронэкспорта", - добавил источник.

 

ВВС

Самолет А400М ВВС Турции выполнил первый полет

и-Маш, 13.08.13

Компания Airbus Military выполнила первый полет транспортного самолета А400М, предназначенного для ВВС Турции.

Полет продолжался 5 ч 30 мин, сообщает "Военный паритет" со ссылкой на flightglobal.com.

Самолет с индексом MSN9 планировалось передать в конце сентября, но передача состоится к концу этого года. Обучение турецких пилотов и техников уже проводится в международном учебном центре в Сан-Пабло (Испания).

MSN9 является третьим серийным самолетом этого типа, первые два построены для ВВС Франции. В начале этого месяца ВВС Франции приняли на вооружение первый А400М.

В настоящее время компания проводит испытания А400М на грунтовой ВПП на площадке возле Сарагосы (Испания), используя предсерийный прототип Grizzly 2.

 

 

БПЛА

Беспилотный вертолет с возможностью несения стрелкового и гранатометного оружия разрабатывается в МАИ

ИНТЕРФАКС-АВН, 12.08.13

Конструкторское бюро "Искатель" Московского авиационного института разрабатывает комплекс беспилотной воздушной разведки и наблюдения вертолетного типа "Ворон 700", обладающий, в том числе ударной функцией за счет установки на беспилотный летательный аппарат стрелкового и гранатометного оружия.

"Новый комплекс с беспилотником типа "Ворон" выйдет на этап государственных испытаний в первом квартале 2014 года", - сообщил "Интерфаксу-АВН" главный конструктор КБ "Искатель" МАИ Дмитрий Дьяконов.

Он напомнил, что еще в 2007 году на одном из военных полигонов был продемонстрирован прототип беспилотника "Ворон 700", способный нести и применять по командам с земли автомат Калашникова, гранатомет или гидроразрушитель с возможностью пробития металла толщиной до 20 мм.

По его словам, беспилотный разведывательно-ударный комплекс разрабатывается по заданию одной из силовых структур. Он предназначен для решения задач воздушной разведки и наблюдения. "При взлетной массе 90 кг беспилотный вертолет сможет нести полезную нагрузку до 50 кг", - отметил Д.Дьяконов.

Он сообщил, что максимальная продолжительность автономного полета беспилотника составит около 4 часов.

 

 

 

 

Международные новости и сотрудничество

Первые вертолеты Bell 407GX поставлены в Польшу и в Россию

Jet Transfer, 13.08.13

8 августа 2013 года компания Bell Helicopter объявила о поставке первого Bell 407GX для польского аэродрома Konstancin под Варшавой. Это первый из двух Bell 407GX, которые будут доставлены в Польшу в этом месяце.

Также, на прошедшей неделе, был доставлен Bell 407GX в Санкт-Петербург.

"Мы очень рады, что интерес к Bell 407GX растет во всем мире, и Россия не отстает от Европы в данном вопросе. Bell 407GX многофункциональный однодвигательный вертолет, который может быть использован для различных миссий - начиная от охраны правопорядка заканчивая корпоративными или VIP перевозками" - комментирует Александр Евдокимов официальный представитель Bell Helicopter в России и Украине.

Bell 407GX обеспечивает мощность и скорость, а тихий и просторный многофункциональный салон вмещает в себя шесть пассажиров. Построенный на проверенной и надежной платформе Bell 407, Bell 407GX оборудован комплексом авионики Garmin G100H, который предоставляет всю необходимую полетную информацию для оценки ситуации и повышения безопасности. На дисплеи высокого разрешения выведена основная полетная и другая информация, включая систему предупреждения столкновения с землей, систему синтетического видения, информацию о воздушном движении и многое другое.

Bell Helicopter, дочерняя компания холдинга Textron Inc. - производитель коммерческих и военных вертолетов, как пилотируемых, так и беспилотных, является лидером в этой индустрии. Компания - первопроходец в области производства конвертопланов. Bell Helicopter знаменита во всем мире благодаря своей высокопрофессиональной службе технической поддержки клиентов, инновациям и непревзойденному качеству. Сотрудники Bell обслуживают владельцев вертолетов более чем в 120 странах мира, включая Россию и СНГ.

 

Архив

2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 Декабрь Ноябрь Октябрь Сентябрь Август Июль Июнь Май Апрель Март Февраль