Новости СоюзМаш России

06.08.2013

ИНФОРМАЦИОННЫЙ ОБЗОР ПРЕССЫ. АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Новости авиационного двигателестроения

АО "Мотор Сич" рассчитывает подписать соглашение о строительстве своих вертолетных двигателей в России

AEX.RU, 5.08.13

АО «Мотор Сич» рассчитывает подписать соглашение по строительству в России  производства вертолетных двигателей. Об этом рассказал журналистам президент АО «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев.

«Сейчас ставится вопрос о том, чтобы с нами подписать соглашение по строительству в РФ производства вертолетных двигателей, о чем раньше не говорили. Теперь многие мои друзья в Москве признаются, что раньше были разговоры о том, чтобы не пускать «Мотор Сич» на рынок РФ и через Россию на рынке третьих стран. Сейчас так ставить вопрос бесполезно. Мы сделали новые уникальные двигатели, сертифицируем их», - отметил г-н Богуслаев.

Кроме того, по его словам, сейчас имеются некоторые проблемы с реализацией, поскольку на рынках, где работает компания, ощущаются видные признаки кризиса и плохо работают маркетинговые службы авиастроительных заводов, что показывает несколько неравномерный спрос на технику.

 

Новости авиастроения

Минобороны Украины готовится принять на вооружение модернизированный вертолет Ми-8МСБ

ИНТЕРФАКС-АВН, 06.08.13

Военное ведомство Украины завершило программу госиспытаний модернизированного многоцелевого вертолета Ми-8МСБ, согласно подписанному акту, машина рекомендована к принятию на вооружение армии, сообщает во вторник пресс-служба Минобороны Украины.

В ходе прошедшего в Запорожье заседания комиссии МОУ по итогам госиспытаний, глава комиссии, директор государственного научно-испытательного центра (ГНИЦ) ВСУ Юрий Тишков подчеркнул, что характеристики модернизированного Ми-8МСБ не только отвечают требованиям тактико-технического задания (ТТЗ) Минобороны. Превышение максимальной высоты полета в сравнении с базовым Ми-8Т составило около 2000 м, а затраты топлива сократились на 10-15%, отметил он.

"Вооруженные силы Украины получили возможность принять на вооружение вертолет, который по своим характеристикам практически не уступает Ми-8МТВ ( российская версия модернизированного Ми-8Т-ИФ), а по стоимости - в несколько раз дешевле. Это позволит на экономически выгодных условиях обеспечить потребность военного ведомства и других силовых структур в вертолетах до начала их серийного производства в Украине", - сказал Ю.Тишков.

Модернизированный Ми-8МСБ оснащен новым турбовальным двигателем повышенной мощности ТВ3-117ВМА-СБМ1В 4Е производства ПАО "Мотор Сич" (Запорожье). Госиспытания двигателя в интересах Минобороны Украины завершены весной.

Новый двигатель эффективен в эксплуатации в условиях высокогорья и высоких температур, а также имеет повышенный на 30% эксплуатационный ресурс. Мощность двигателя в крейсерском режиме составляет 1 тыс. л.с.

По словам генерального конструктора по созданию и модернизации вертолетной техники Украины, почетного президента ПАО "Мотор Сич" Вячеслава Богуслаева, завершение госиспытаний Ми-8МСБ, "фактически, является завершением первого этапа становления коллектива КБ (Мотор Сич- ИФ) по разработке и модернизации вертолетной техники".

ПАО "Мотор Сич" - один из крупнейших мировых производителей двигателей для авиационной техники, а также промышленных газотурбинных установок. В 2012 году в Запорожье создано вертолетное КБ "Мотор Сич".

Украинские ремоторизированные версии советских многоцелевых Ми-8Т и Ми-2 - Ми-8МСБ и Ми-2МСБ1, модернизацию которых осуществляет "Мотор Сич", по оценкам специалистов, имеют хорошие рыночные перспективы. В сентябре-2012 были озвучены планы по созданию на базе Ми-2МСБ1 легкого ударного вертолета для ВСУ - МСБ-2МО.

Компания также продвигает программу отечественного вертолетостроения на базе среднего многофункционального вертолета грузоподъемностью 3-5 тонн на 9-12 пассажиров. Вертолетостроение включено в проект обновленной Государственной программы развития самолетостроения Украины до 2020 года.

По данным компании, инвестиции "Мотор Сич" в организацию серийного производства по проектам вертолетостроения оцениваются сегодня в более $30 млн.

В июле в Москве Минобороны РФ также завершило госиспытания турбовального двигателя повышенной мощности ПАО "Мотор Сич" ТВ3-117ВМА-СБМ1В, который будет устанавливаться на российские модернизированные боевые Ми-8.

Многоцелевой Ми-8Т - самый массовый вертолет в мире. Его выпускают Казанский и Улан-Уденский (РФ) вертолетные заводы. На сегодняшний день изготовлено более 11 тыс. вертолетов, из них около 2800 поставлено на экспорт более чем в 40 стран мира.

Екатерина Соболь

В России начинается очередной проект сборки самолетов

Выпуск канадских маленькой вместимости Twin Otter может стартовать в Ульяновске уже с 2014 г. Проект поддержит Ямало-Ненецкий округ, которому нужны такие машины

Vedomosti.ru, 06.08.2013

Первым работающим проектом производства самолетов для малой авиации (см. врез) в России может стать сборка DHC-6 Twin Otter — самолеты начнут появляться уже в конце 2014 г., сообщил «Ведомостям» представитель ассоциации региональной и малой авиации «Авиасоюз» Вячеслав Илюшин.

Канадский региональный самолет, разработанный в 1964 г. и модернизированный в 2010 г., будет выпускаться первым резидентом особой экономической зоны Ульяновска — компанией «Витязь» (она учредитель «Авиасоюза»). Проект будет представлен на совместном заседании ассоциации с правительством Ямало-Ненецкого автономного округа в середине августа. Власти нескольких регионов проявляют интерес к канадским самолетам — для эксплуатации их в районах Крайнего Севера и Арктики, объяснил Илюшин.

«Не дожидаясь старта производства, мы решили приобрести для программы девять самолетов в Канаде — например, для авиакомпании “Чукотка эйр”, — рассказывает он. — Самолет Twin Otter уникальный, подходит для труднодоступных мест: есть возможность быстро менять его компоновку, он пригоден для различных авиационных работ, к нему предусмотрены разные шасси: колесное, лыжное; колесно-лыжное, шасси с поплавками. Самолет способен выполнять полеты с взлетно-посадочной полосы длиной всего 600 м и садиться на неподготовленные площадки. Вместимость самолета Twin Otter — 19 кресел. Каталожная стоимость — $6-7 млн».

«26 ноября 2012 г. с резидентом был заключен договор аренды земельного

участка площадью 6,9 га. Сроки начала производства — конец 2014 г.», — подтверждает представитель ульяновской ПОЭЗ.

Сначала De Havilland Canada (преобразована в Bombardier Aerospace), а потом Viking Air произвели порядка тысячи Twin Otter. Сейчас в Канаде производится модернизированный Twin Otter Series 400. У него новые двигатели, современная авионика, в нем применены композитные материалы.

Гендиректор «Витязя» Сергей Анциферов говорит, что в планах компании — 24 такие машины в год.

Чтобы проект окупился, нужно произвести около 50 самолетов, потребность рынка в нем — порядка 200 машин за 10 лет, примерно столько и у силовых ведомств, МВД, МЧС, продолжает Илюшин.

Инвестиционная программа проекта сборки Twin Otter стоит около $80 млн, уже потрачено $50 млн, сообщает Анциферов. По его расчетам, федеральная целевая программа поддержки гражданской авиации до 2015 г., которую ведет Министерство промышленности и торговли и по которой на малую авиацию причитается 1,3 млрд руб., компенсирует ставки лизинга канадских самолетов.

Кроме DHC-6 Twin Otter в Ульяновске планировалось собирать и другие канадские самолеты — в частности, Q-400 Bombardier. Вместимость этой модели — до 78 кресел, дальность полета — до 2500 км, каталожная цена усовершенствованной версии — около $30 млн. Производство некоторых деталей этой машины канадский авиапроизводитель уже локализовал в странах Латинской Америки. Получить право хотя бы на отверточную сборку хотел «Ростех» и даже изъявлял готовность вложить $100 млн, но договоренностей так и не было достигнуто. Канадский авиапроизводитель вышел из переговорного процесса, сообщил «Ростех». «Достаточного рынка для развертывания производства этих самолетов в России нет», — объяснял человек, близкий к авиапроизводителю.

На авиасалоне в Ле-Бурже в нынешнем году стало известно, что госкорпорация остановилась на другом проекте: вместе с австрийской Diamond Aircraft Industries она будет строить в Ульяновске завод по производству самолетов на 9-19 мест, на что потратит $150-200 млн.

С администрацией Приволжского федерального округа Уральская горно-металлургическая компания, которая владеет чешским авиазаводом LET, обсуждает производство в Ульяновске чешского L-410 на 19 пассажиров. Интерес властей ПФО к L-410 объясняется тем, что он на 30% дешевле, чем у конкурентов (около $4 млн), рассказывал ранее «Ведомостям» сотрудник лизинговой компании, хотя и это дорого, если не будет поддержки авиакомпаниям со стороны государства.

Российская авиапромышленность идет по пути, который уже прошла автомобильная. Создается не уникальный продукт, а перенимаются западные технологии, говорит главный редактор Avia.ru Роман

Гусаров, достаточно сказать, что даже в считающихся российскими самолетах SuperJet и МС-21 половина комплектующих — западные. Справедливости ради надо сказать, продолжает он, что такова и общемировая тенденция. Но если в случае с SuperJet и МС-21 речь идет об интеграции лучших западных технологий, то в случае малой авиации Россия пока пошла по пути обычной отверточной сборки. Хотя и придумать продукт лучше, чем Twin Otter, сложно, резюмирует эксперт.

 

Первые лица

Бондарев: перспективный авиакомплекс дальней авиации будет дозвуковым

РИА "Новости", 06.08.13

Перспективный авиационный комплекс дальней авиации (ПАК ДА) будет дозвуковым, его отличие от существующих самолетов дальней авиации, например, Ту-160, заключается в том, что он будет нести большее вооружение, сообщил журналистам во вторник главнокомандующий военно-воздушными силами РФ генерал-лейтенант Виктор Бондарев.

"ПАК ДА будет дозвуковым, все его отличие в том, что он будет нести больше, чем Ту-160, и вооружение будет значительно серьезнее. Все остальные задачи будут решать ракеты", - сказал Бондарев.

В настоящее время силы стратегической авиации России, которые входят в состав 37-й воздушной армии Верховного главнокомандования, включают 32 бомбардировщика Ту-95МС6, 31 Ту-95МС16 и 13 бомбардировщиков Ту-160. Они способны нести более 850 крылатых ракет большой дальности.

Предполагается, что новый бомбардировщик будет обладать высокой боевой мощью и будет способен преодолевать современную противовоздушную оборону. Машина будет оснащаться новейшим комплексом радиоэлектронной борьбы и высокоточными авиационными средствами поражения.

Предыдущий министр обороны России Анатолий Сердюков сообщал, что премьер Дмитрий Медведев принял решение о создании на территории Казанского производственного объединения имени Горбунова нового современного завода. Ожидается, что там будет производиться Ан-70, а в перспективе и ПАК ДА.

Интервью

Ольга Гаврилова

Олег Пантелеев: К 2015 году Россия будет выпускать двигатели для Ми-8 не хуже Украины

Голос России, 06.08.13

Сотрудничество с украинским заводом "Мотор Сич" позволит поддерживать авиа- и вертолетный парк России в летной годности. Однако уже к 2015 году российские двигателестроители смогут составить достойную конкуренцию украинским коллегам, рассказал "Голосу России" руководитель аналитической службы агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев

Украинская компания "Мотор Сич" поможет в перевооружении российской армии. Об этом заявил президент предприятия Вячеслав Богуслаев. Он отметил, что за последние годы заметно улучшились отношения "Мотор Сич" с различными российскими конструкторскими бюро.

Сегодня, когда серьезно встал вопрос о модернизации, компанию решили не отстранять от участия в этом процессе. Уже в этом году заработает завод "Мотор Сич" в Дубне, где будут ремонтировать двигатели для беспилотников. Кроме того, планируется создать авиационный двигатель для гражданской версии военно-транспортного самолета Ан-70.

 Насколько выгодно России сотрудничать с украинской компанией "Мотор Сич", "Голосу России" рассказал руководитель аналитической службы агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев.

 

- России вообще полезно сотрудничество с этим предприятием? Неужели не хватает своих мощностей? Для чего это делается?

- Дело в том, что еще во времена Советского Союза в рамках кооперации и разделения полномочий и труда между различными конструкторскими бюро именно Запорожское КБ и расположенный там серийный завод получили ответственное задание по созданию самого современного на тот момент двигателя для военно-транспортных самолетов. Если бы не распад Советского Союза, они бы с этой задачей в установленные сроки в полной мере справились. К сожалению, тогда этого не произошло.

Сейчас самолет уже прошел все испытания по первому этапу. Он уже готов к тому, чтобы его предъявили на испытания нашему госзаказчику. Точно также и двигатель в версии для военно-транспортного самолета прошел прием на испытание российскими военными.

Но если говорить о самолете для гражданского применения, там существуют несколько иные требования. Для того чтобы этот двигатель можно было сертифицировать в авиационных властях не только СНГ, но и, допустим, Европы, потребуется некоторая доработка конструкции этого двигателя. Кому же как не разработчику первой военной версии заниматься этой работой?

 

- Какие еще услуги это предприятие может предложить российской армии?

- Если говорить о "Мотор Сич", то, наверное, крупнейший проект связан с тем, чтобы модернизировать вертолеты семейства Ми-8 с установкой на них двигателей, разработанных в Запорожье. Это очень глубокая модернизация двигателя ТВ3-117, несмотря на то, что ее начальная конструкция была создана еще в Ленинграде.

Потом именно украинские специалисты произвели довольно-таки масштабную работу по созданию новой модификации вертолетного двигателя. Его установка на уже созданные вертолеты, произведенные в 70-80-е годы, позволяет придать им совершенно новые эксплуатационные характеристики.

 И есть ряд других проектов, в которых украинские двигателестроители предлагают свои услуги, в частности, это то, что связано с поддержанием в летной годности самых больших транспортных самолетов Ан-124 "Руслан".

 

- Действительно ни по цене, ни по качеству, ни по срокам изготовления у предприятия нет конкурентов, как утверждают на заводе "Мотор Сич"?

- В настоящее время это действительно так. Вертолетные двигатели сейчас только осваиваются российскими производителями. Если сравнивать с украинскими моторами, до тех пор пока российское предприятие не выйдет на нужный темп производства, получить такую же себестоимость и такие же показатели по цене будет достаточно сложно. Где-то к 2015 году российские двигателестроители в полной мере смогут конкурировать с украинскими коллегами именно по вертолетным двигателям для вертолетов класса Ми-8.

 

- Получается, "Мотор Сич" обладает технологиями, которых пока нет у России?

- Совершенно точно. Именно поэтому в свое время было принято решение о создании производства вертолетных двигателей в России. Еще раз повторюсь, завод построен, но на нужный темп выпуска моторов он выйдет в следующем году или через год.

 

- Не опасно ли привлекать в оборонку предприятия, находящиеся в стране, которая официально стремится в ЕС, а затем, возможно, и в НАТО?

- Это проблема достаточно активно дискутировалась и в России, и на Украине. Собственно, тот путь, по которому пошло предприятие "Мотор Сич" в создании совместных предприятий на территории Российской Федерации, - это ответ на подобного рода опасения.

 

- Мы знаем, что на Украине предстоит масштабная военная реформа. Хватит ли возможностей у "Мотор Сич", так скажем, помогать и своим, и чужим?

- Речь идет о том, что предприятие само по себе готово обеспечить потребности Военно-воздушных сил России и российских производителей самолетных и вертолетных двигателей. Но с учетом того, что часть программ будет осваиваться в России, конечно, мощности украинских двигателестроительных предприятий будут в избытке. Поэтому перед ними стоит вопрос об освоении новых продуктов, в частности, двигателей для гражданской версии самолета Ан-70.

 

- Мы говорили о том, что в Дубне создается филиал завода "Мотор Сич". Пока только одно предприятие в России, или есть еще филиалы компании?

- Также существует совместное предприятие в Гатчине, которое занимается ремонтом авиадвигателей. Совместное предприятие базируется на территории авиационного ремонтного завода в Кубинке. По тем двигателям, которые эксплуатируются в российских ВВС, на базе авиаремонтных заводов было создано несколько совместных предприятий.

Перспективы отечественного самолетостроения

echo.msk.ru, 6.08.13

С.БУНТМАН: Добрый вечер. Программа «Арсенал», мы работаем в полном составе в студии Александр Куренной, Анатолий Ермолин. Сергей Бунтман и наш гость, Михаил Погосян, президент Объединенной авиастроительной корпорации. Как всегда, первый вопрос задает Александр Куренной.

А.КУРЕННОЙ: Первая Объединенная авиационная корпорация и в принципе, наше авиастроение - что это сейчас больше, наследие советского времени, задел еще тех лет. Или можно сказать, что это современная отрасль, корпорация, с новыми решениями и технологиями?
М.ПОГОСЯН: Наверное, это все-таки корпорация, которая живет на новом этапе и устремлена в перспективу. Безусловно, самолеты это достаточно быстро развивающаяся боевая единица, и авиационная техника никогда не стоит на месте. Невозможно сегодня, через 20 с лишним лет после распада СССР было бы прожить на том заделе, который есть, если не создавать современные комплексы бортового радиоэлектронного оборудования, не модернизировать двигатели, не давать самолету новые возможности для действия по наземным целям и не двигаться вперед, не создавать систему.


С.БУНТМАН: В чем необходимость Объединенной корпорации? Удобство управления?

М.ПОГОСЯН: На сегодняшний день мы конкурируем на мировом рынке и должны продвигать не отдельные образцы авиатехники, а должны предлагать семейства самолетов в области фронтовой авиации, семейства самолетов в области транспортной авиации, в области гражданской авиации, которые базируются на единой системе послепродажного обслуживания, единых подходах к созданию. Реальная конкуренция на мировом рынке сегодня состоит в том, что рынок потребляет не единичные продукты, а под различные задачи использует семейства авиатехники. Назрела такая необходимость – унифицировать базовые технические решения. С другой стороны, на их основе предлагать гамму продуктов, которые под различные задачи могут использоваться заказчиком.

С.БУНТМАН: Внутренняя конкуренция идей, технических решений мешала бы этому?
М.ПОГОСЯН: Она все равно существует. На сегодня есть свои идеи, концепции на фирме Микояна, сухого, Яковлева, конкуренция никуда не ушла, но эта конкуренция находится внутри компаний, на внешний рынок компании выходят как единая структура, которая продвигает гамму продуктов на мировой рынок.

А.КУРЕННОЙ: А есть у нас какие-нибудь частные компании, которые занимаются авиастроением, и учитываете ли вы их разработки?
М.ПОГОСЯН: Если говорить о фронтовой авиации, то я не знаю таких разработок, - за исключением. Может быть, небольших беспилотных летательных аппаратов, и то больше разведывательных.

А.КУРЕННОЙ: А транспортники?
М.ПОГОСЯН: Тоже не знаю каких-то крупных компаний. Авиастроение это очень затратный бизнес, невозможно консолидировать и концентрировать большое количество ресурсов – финансовых, человеческих. Отдача приходит через 15-20 лет. Частный бизнес в военной авиации существует в виде отдельных систем, которые устанавливаются на борту самолета.

С.БУНТМАН: На этом уровне существует что-то удачно развивающееся?
М.ПОГОСЯН: Существует такая компания, как «Русская авионика», которая достаточно успешно адаптирует целый ряд систем, которые используются нами. Есть целый ряд частных компаний по производству авиатренажеров, ряд других небольших направлений, в первую очередь касающихся бортового электронного оборудования, которое является наиболее быстро меняющейся частью авиакомплекса. В двигателях я не вижу большой базы для того, чтобы появлялись новые предприятия.

А.КУРЕННОЙ: Как можно охарактеризовать Россию на военном авиарынке – мы догоняющие или по-прежнему одни из лидеров, какими были?
М.ПОГОСЯН: Безусловно, одни из мировых лидеров. Реальные наши конкуренты - США.

С.БУНТМАН: Европейских нет?
М.ПОГОСЯН: Есть Франция, но мы сильнее.

А.ЕРМОЛИН: Не секрет, что в конкурентной борьбе на мировых рынках у нас не все так хорошо. Вы являетесь приятным исключением, с моей точки зрения. Как вам удалось пройти через 90-е, выжить, сейчас создавать новые машины, которые блистают на западных авиасалонах. В чем секрет?
М.ПОГОСЯН: Думаю, что какого-то одного секрета нет, это существование большого количества факторов. Но один из секретов в том, что мы не восприняли развал СССР как что-то временное и не ждали, что завтра вернется большой госзаказ, и что забота о рынке не наша забота, а забота государства. Пытались в этой ситуации смотреть, какие есть потребности внутри страны и за рубежом.
Надо сказать, что ориентация на потребности мирового рынка, на конкуренцию, одна из отличительных особенностей была фирмы Сухого. Сейчас и другие компании тоже развернулись в эту сторону – это один из факторов.
Второй фактор – то, что мы никогда не пытались продавать наследие предыдущих достижений, то есть, мы постоянно совершенствовали продукт, самолеты семейства СУ-27, и рынок видел, что мы предлагаем не вчерашний день, а предлагаем самолеты, которые впитывают в себя все самое лучшее. Одним из таких примеров является то, что для Индии, например, большое количество радиоэлектронного оборудования, установленного на самолет СУ-30 – это оборудование французское, индийское, израильское – так захотел заказчик, и мы оперативно решили эту задачу.
Один из главных факторов успеха это то, что нам удалось сохранить кадровый потенциал, удалось объединить людей, увлечь их тем, что даже в изменяющихся условиях можно быть эффективным.

С.БУНТМАН: А экономически как вам удалось?
М.ПОГОСЯН: Мы в течение 20 лет развивались исключительно за счет внебюджетных источников финансирования. Мы подписывали контракты через «Рособоронэкспорт», контракты на поставку самолетов семейства СУ-27 в Китай, контракт на лицензионное производство самолетов СУ-27 в Китае, контракт на поставку самолетов СУ-30 в индию, на лицензионное производство самолетов СУ-30, контракты на поставку самолетов во Вьетнам, Индонезию, Алжир, Венесуэлу - все это дало возможность сохранить устойчивость. И не только замораживать ситуацию, но и двигаться вперед.

С.БУНТМАН: А сейчас, когда изменилась ситуация, когда есть оборонный заказ, планирование – сейчас как вы себя ощущаем?
М.ПОГОСЯН: Мы сейчас имеем очень хорошую динамику. Темпы производства Объединенной строительной корпорации ежегодно увеличивается объем производства на 15-20% - это средняя величина роста объема производства. За последние 6 лет мы удвоили объем производства, мы с 80 млрд рублей в прошлом году вышли на 170 млрд рублей выручки. Ближайшие три года мы выйдем на выручку более 350 млрд, то есть, еще удвоим объемы производства по сравнению с тем, что мы достигли в 2012 г.
Безусловно, консолидированный госзаказ, который сегодня есть в госпрограмме вооружений это мощный фактор стабильности, в первую очередь, в области военной авиации, фронтовой. И это дает нам возможность выйти на устойчивые позиции в области транспортной авиации.
Госпрограмма вооружений предусматривает не только закупку истребителей, но и ударных комплексов, закупку семейства военно-транспортных самолетов, и это сегодня задача, которую мы решаем. Если еще 4 года назад объемы поставок ВС РФ составляли примерно 5-10% от общего объема производства Объединенной строительной корпорации, то в прошлом году мы вышли 50 на 50, - половину продукции, которую мы поставили в этом году, для гособоронзаказа достигнет порядка 70% от общего объема производства. И это для нас дополнительный фактор стабильности.

С.БУНТМАН: Не ставите ли вы себя на слишком сильную зависимость от госзаказа в перспективе?
А.КУРЕННОЙ: Не развратит ли вас бюджет?

М.ПОГОСЯН: Безусловно, мы должны все время балансировать, и увеличивая объемы поставок Минобороны, сохранять достаточно серьезный сегмент экспортных поставок техники для того, чтобы при снижении объемов гособоронзаказа иметь возможность за счет экспорта наращивать объемы. Мы об этом постоянно думаем, думаем над тем, что должны развивать сервис, что тоже является определенной гарантией дальнейших закупок нашей техники, потому что заказчику важны не только характеристики самолета, но и то, как он обслуживается.
А так мы с вами договоримся, что госзакупки создают трудности и вред. Это неправильно. Я считаю, что важно балансировать и мы пытаемся всегда искать оптимум.

С.БУНТМАН: Насколько у вас есть маневр использования заработанных средств?
М.ПОГОСЯН: Безусловно, сегодня все предприятия, входящие в ОСК, это открытые акционерные общества. В акционерном обществе существующая структура предусматривает распределение прибыли на ключевые направления деятельности компании, которые определены советом директоров. Поэтому когда мы развивали компанию Сухой, то на начальном этапе, например, большая часть средств в разработку самолетов 5 поколения были собственные средства, которые мы зарабатывали за счет экспортных контрактов.
Сейчас, конечно, большая часть средств это бюджетные средства, тем не менее, мы вкладывали большую часть прибыли, которую зарабатывали, в развитие перспективных продуктов в области фронтовой авиации. Также мы вкладывали из тех денег, которые зарабатывали на военной технике, и серьезные инвестиции делали в программу Сухой-СуперДжет-100 на начальном этапе, привлекая собственные средства акционеров.
Есть процедура - совет директоров утверждает стратегию и основные направления инвестиции из прибыли предприятия.

А.КУРЕННОЙ: Вы упомянули Индию как одного из основных партнеров. В то же время Индия активно смотрит на западные образцы, Китай вообще пытается делать что-то свое - не является это для вас экономической угрозой для внешнеторговой деятельности?
М.ПОГОСЯН: Индия всегда диверсифицировала свои военные закупки и надо сказать, что «Миражи» стояли на вооружении Индии параллельно с самолетами семейства МИГ, СУ. Безусловно, у нас с Индией долгосрочные устойчивые планы совместной работы, они основаны не только на поставках военной техники , а уже сегодня это лицензионное производство самолетов СУ-30МКИ, совместная работа по программе самолетов 5 поколения, по многоцелевому транспортному самолету.
Поэтому то, что мы иногда не все тендеры выигрываем, это нормально – у нас есть устойчивые долгосрочные планы и эти планы являются основой и долгосрочного планирования и экономической устойчивости как нашей, так и наших индийских партнеров, которые вместе с нами производят ту технику, которая поставляется на индийский рынок.

Говоря о Китае – все равно выйти на тот уровень, на котором находимся мы, это достаточно длительный процесс. Здесь мало одних финансовых ресурсов, человеческих - здесь нужен опыт, нужно прожить определенную жизнь, поэтому думаю, что у нас достаточно устойчивые позиции на мировом рынке военной авиатехники.

С.БУНТМАН: Вопрос от Алексея связан с патентами и возможными потерями от производства в Китае.
М.ПОГОСЯН: У нас есть соглашение о взаимной защите интеллектуальной собственности и контракт по производству самолетов СУ-27 это лицензионный контракт, который подписан в рамках межправительственного соглашения. Поэтому мы официально, в рамках лицензионного контракта, передали ту часть интеллектуальной собственности, которая входила в рамки этого контракта.
Надо сказать, что мы стараемся работать цивилизованно с нашими китайскими коллегами.

С.БУНТМАН: А они стараются?
М.ПОГОСЯН: Мы все знаем склонность наших китайских партнеров к копированию, поэтому за определенные рамки, думаю, наше взаимодействие не выходит.

С.БУНТМАН: Делаете поправку на такую возможность?
М.ПОГОСЯН: Все равно любая копия будет хуже, чем оригинал. Если вы не знаете основных факторов, которые легли в основу того или иного проекта – никогда не удастся скопировав сделать продукцию лучше, чем сделали его авторы. Главная наша задача - не останавливаться на месте.

А.КУРЕННОЙ: Какие технологии передаются, а какие не передаются? Одна из последних программ была по материаловедению. Понятно, что в вашей отрасли это тоже главное.
М.ПОГОСЯН: Конкретные сплавы, марки, которые используются, конечно, мы готовы поставлять эти материалы, но так же, как и в двигателях, также, как мы не передаем целый ряд вопросов, связанных с программным обеспечением. То есть, передаем конструкцию, интеллектуальные конструкции, то есть, только тот функционал, который может быть вместе с этим оборудованием. Но как оно создано, какие алгоритмы зашиты внутри для того, чтобы решать задачи, безусловно, остаются нашими «ноу-хау».

А.КУРЕННОЙ: То есть, вы комплектующие поставляете?
М.ПОГОСЯН: Мы поставляем набор комплектующих. И для того, чтобы выйти на этот уровень, нужно проделать очень большую работу. Так же, когда мы привлекаем наших поставщиков, они тоже не отдают свою интеллектуальную собственность, они нам отдают функционал, который мы заказали и оборудование, которое предусмотрено по контракту.

С.БУНТМАН: Получается, что здесь тоже важен прогресс и динамика.
М.ПОГОСЯН: Невозможно сохранить конкурентоспособность в замороженном виде. Мы должны либо развиваться и опережать, либо неизбежно будем отставать. Если ты будешь ставить задачу остаться на уровне, будешь проигрывать.

А.КУРЕННОЙ: Выдайте нам какую-нибудь тайну – каких новых прорывных технологий ждать в ближайшее время? В свое время это была изменяемая геометрия крыла, - вот что-то такое у нас будет?
М.ПОГОСЯН: Это все-таки очень локальные вещи, которые не являются стратегией развития отрасли. На сегодня думаю, что тайной не является то, что будущие авиагруппировки будут в большой степени состоять из беспилотников. Насчет изменяемой геометрии крыла думаю, что мы сегодня научились с крылом фиксированной геометрии достигать такого баланса характеристик, которые позволяют создавать оптимизированные комплексы, которые хорошо себя чувствуют и на звуковых, и на сверхзвуковых скоростях.
Наверное, ключевыми технологиями сегодня являются интегрированные комплексы бортового радиоэлектронного оборудования, потому что самолет сегодня это уже не сочетание неких систем, а единый интегрированный комплекс, основанный на современных компьютерах, которые позволяют прогнозировать ситуацию.
Например, на самолете 5-го поколения мы говорим о том, что у нас есть электронный второй пилот. Если самолет 4-го поколения, решающий многоцелевые задачи, состоял из двух челнов экипажа, то самолет 5-го поколения состоит из одного члена экипажа, второй член экипажа – компьютер, который решает все вспомогательные задачи.

С.БУНТМАН: Могут ли существовать в наше время прорывные технологии, надолго опережающие время?
М.ПОГОСЯН: Думаю, что пилотаж самолета СУ-35, который недавно был впервые продемонстрирован на международном авиасалоне в Ле Бурже, произвел на всех неизгладимое впечатление. Я слышал совершенно справедливые отзывы, что такое невозможно. Это говорит о том, что в области аэродинамики мы владеем, я считаю, самыми современными и лучшими в мире технологиями.
Система управления фронтовых истребителей и Сухой-СуперДжет-100 не имеет аналогов в мире. Это лучшие системы управления, наиболее безопасные и наиболее комплексно интегрированные, которые позволяют обеспечивать такие маневры, которые не может ни один другой самолет совершать.

С.БУНТМАН: Продолжаем программу. Очень много вопросов по проекту СуперДжет. Одни считают, что он съел слишком много ваших сил, другие считают, что это просто не ваша ниша – споры продолжаются. Как вы на это смотрите?
М.ПОГОСЯН: Думаю, что к арсеналу это имеет косвенное значение, но хочу сказать, что мировой рынок авиатехники кардинально изменился. Если в 60-е гг. 70% рынка составляли военные авиакомплексы и только 30% гражданские, то сегодня ситуация диаметрально противоположная: 70% рынка – гражданская авиатехника и только 30% военные закупки.
Поэтому, если мы хотим сохранить, а мы хотим сохранить позиции одного из мировых лидеров в области авиастроения, невозможно это сделать, не занимая важные позиции в области гражданской авиатехники. И сегодня трансферт технологий идет не как раньше, из военной области в гражданскую. Поэтому мы можем говорить о том, что первые реактивные пассажирские самолеты были модификациями бомбардировщиков.
Сегодня совершенно другая ситуация, и большое количество технологий разрабатывается в гражданской области и потом уже используется в других сферах применения. Поэтому проект Суперджет это один из важнейших системообразующим проектов компании Сухой и ОСК. И если мы не пошли бы этим путем, то мы не смогли бы обеспечить дальнейшего эффективного развития отрасли.

А.КУРЕННОЙ: Военно-транспортная авиация – реинновация наших отработанных надежных, хороших советских моделей как основной принцип наполнения этого сегмента, который у нас испытывает голод – это от бедности, или это оправданная тактика, потому что они удовлетворяют наши потребности, а в будущем создадим что-то еще?
М.ПОГОСЯН: Проект многоцелевого транспортного самолета это новый проект, который создается на новых подходах, новых принципах. Точно так же, как – проект не окончательно принят, но проект легкого транспортного самолета, который тоже будет создаваться на новых подходах. Поэтому, говоря об ИЛ-76, безусловно, вы правы – я считаю, что военно-транспортная авиация, в этом сегменте это оправданный подход. Нужно накопить задел и оптимально решать задачу транспортной эффективности, и эта концепция решается успешно.

А.КУРЕННОЙ: Среднемагистральные тоже планируем выпускать?
М.ПОГОСЯН: Сегодня, говоря о линейке самолетов военно-транспортных, мы говорим, что это ИЛ-7: ,тяжелый авиатранспортный самолет, средний - МТ-Эй, его грузоподъемность 20 тонн, ИЛ-76 в новой модификации 60 тонн, легкий военно-транспортный самолет - 6 тонн. И есть АН-124, который сегодня проходит модернизацию в рамках продления его срока службы и продолжения эксплуатации. Поэтому у нас создается устойчивая линейка во всем сегменте транспортных самолетов.

С.БУНТМАН: В военно-транспортной авиации существует возможность выбора, даже проблема выбора между самолетами – как это решается? Конкуренция существует достаточно серьезная - хотя бы между АНами и ИЛами.
М.ПОГОСЯН: Безусловно, в рамках этой конкуренции сегодня мы разрабатываем проект многоцелевого транспортного самолета, заказчик имеет возможность принять решение, и это дает возможность ему находить оптимальное решение. Это позитивно.

С.БУНТМАН: Выбор между Илом и АНом не приведет к упадку проигравшей компании? Каково реальное положение?
М.ПОГОСЯН: Рынок достаточно широкий, кроме нашего внутреннего есть международный, внешний рынок, и он тоже имеет возможность выбора. Не думаю, что какой-то из проектов получит 100% рынка, а второй 0% - думаю, будет определенный баланс. Во-вторых, я считаю, что если мы сегодня посмотрим на мировое авиастроение, то на рынке конкурируют не отдельные компании, а крупные международные объединения. Лучшим примером этого являются европейские консорциумы, например те, которые объединяют авиапромышленность германии, Франции, Испытании. Италии. Великобритании.
Думаю, что и в дальнейшем, по мере того, как мы будем развивать сегмент транспортной авиации, будем двигаться в сторону более тесной интеграции с нашими украинскими коллегами, думаю, что появятся проекты, где мы будем объединять наши усилия с возможностями наших индийских коллег. Думаю, что в перспективе мы выйдем на формирование какой-то международной кооперации.

А.КУРЕННОЙ: До 2020 г., согласно госпрограмме вооружений, мы должны поставить более 600 самолетов. Есть возможность это сделать, такой большой объем? Осталось 7 лет.
М.ПОГОСЯН: В прошлом году мы поставили Минобороны фронтовых самолетов 35. В этом году поставим 66, удвоим производство. В следующем году выйдем на объемы около 90 самолетов в год. Поэтому возможности у нас есть. Тот потенциал, который мы сохраняли и развивали за счет экспорта, позволит нам полностью обеспечить решение тех задач, которые ставит перед нами заказчик.
В области транспортной авиации мы такие возможности создаем, поэтому мой ответ будет тоже утвердительный – такие возможности и в этой области у нас тоже есть

А.КУРЕННОЙ: А кто это все собирает, что за люди у вас работают?
М.ПОГОСЯН: В ОСК работает около 90 тысяч человек, и примерно около 50% этих людей – это люди с высшим и средним образованием. Думаю, что количество специалистов с высшим образованием на уровне 35-45%. КБ – это уровень людей с высшим образованием больше 60%, на производстве - в районе 30%, но, в общем, это современные люди, которые освоили современные технологии производства, или осваивают их.
Большое количество молодежи - мы последние годы ежегодно привлекаем на работу в наше предприятие около полутора тысяч выпускников вузов, примерно такое же количество выпускников профтехучилищ, которые вливаются в наши производственные ряды. Но, безусловно, проблема подготовки кадров, повышение уровня подготовки это задача, которая перед нами стоит.

С.БУНТМАН: «Доводить» выпускников долго приходится?
М.ПОГОСЯН: Здесь у нас есть передовые технологии – например, компания «Сухой», в которой я долгие годы работал, 20 лет уже начинает приглашать на работу, параллельно с учебой, студентов 3 курса. И к моменту, когда они завершают свое образование в вузе, они могут перейти на уже следующую категорию, и эти люди уже хорошо адаптированы к реальным процессам, с которыми им придется сталкиваться. Доводить их не приходится – они доведены параллельно с процессом обучения. Сейчас эту практику мы внедряем и на других предприятиях.

А.КУРЕННОЙ: Вы говорите, что в следующем году будете удваивать количество выпускаемых самолетов, что это за собой повлечет? Это удвоение мощности, большее количество людей, или у вас есть какие-то другие стратегии?
М.ПОГОСЯН: У нас комплексная стратегия. Во-первых, наращивание объемов производства приводит к существенному повышению производительности труда. Если мы производим единичные образцы, то я не могу обеспечить рост производительности труда. Мы должны выйти на серийное производство.
Второе – мы, параллельно с внедрением новых образцов, проводим комплексную программу технического перевооружения. Если вы посмотрите на наши заводы в Комсомольске-на-Амуре, Иркутске. Новосибирске целый ряд других предприятий, то это постоянный процесс модернизации производства, который обеспечивает повышение производительности труда.
Третье, чем мы занимаемся – повышением квалификации кадров. Я уже говорил о том, что оборудование в основном цифровое, и это дает возможность повышать производительность там, где мы используем новые современные технологии для того, чтобы обеспечивать эффективное использование современного оборудования. Такой комплексный подход и у нас, и у наших основных поставщиков, дает возможность обеспечить не только реализацию сегодняшних задач, но и создание задела на существенное наращивание объемов производства.
К 2015 г. мы произведем 200 самолетов. В прошлом году произвели 104, 5 лет назад - 55-50 самолетов в год. Это комплексная задача.

А.КУРЕННОЙ: Вы объединили в корпорации огромный потенциал. Но есть люди, которые работают на предприятиях, не входящих в ОАК, люди из смежных областей, чьи идеи могли бы вам быть полезны. На каких площадках вам удается общаться? Это ВПК, членом которой вы являетесь?
М.ПОГОСЯН: ВПК это действительно одна из площадок, на которой мы можем обсуждать наши задачи, планы с людьми, частными компаниями. Которые готовы инвестировать. Это стало сейчас реальностью, потому что когда речь шла о единичном производстве, никакой частный инвестор не пойдет на серийное производство, когда непонятны перспективы сбыта продукции. Сегодня наращивание объемов производства создает новые возможности.
Надо сказать, что целый ряд ключевых вопросов, которые перед нами стоят, мы решаем на площадке ВПК, большое количество вопросов решается нами совместно с Минобороны. Мы не только поставляем им готовую технику, но и обсуждаем и реализуем целый ряд программ ОКРа, которые позволяют нам привлекать не только традиционную нашу кооперацию, но и новых поставщиков, для решения задач, которые ставят заказчики.

А.КУРЕННОЙ: Куда обращаться энтузиастам-Кулибиным, в ВПК, или в ОАК?
М.ПОГОСЯН: Думаю, что если есть что сказать, то надо обращаться и в ВПК и в ОАК, использовать все возможности.

С.БУНТМАН: Социально как обеспечены ваши работники, есть разница между тем, кто работает в западноевропейской части России, на Дальнем Востоке, у вас есть единые стандарты, или вы пользуетесь коэффициентами региональными?
М.ПОГОСЯН: Безусловно, смотрим на региональные коэффициенты, и это влияет на нашу политику в области заработной платы, социальных программ. Безусловно, стоимость жизни на Дальнем Востоке дороже, чем на европейской территории страны. НО к достижениям ОСК, мы пока не вышли на единые стандарты – те предприятия, которые загружены на полную мощность или большую часть своих мощностей – это Сухой. Иркут, - средняя зарплата на предприятиях в среднем процентов на 20-25 выше, чем зарплата по региону в большой части этих предприятий.
Те предприятия, которые не имеют пока такой загрузки, мы за последние 5 лет удвоили объем заработной платы на этих предприятиях, и сегодня они все на уровне средней зарплаты по региону в области промышленности. То есть, мы убрали депрессивный фактор, который был связан с более низким уровнем оплаты труда.
А реализация наших планов приведет к тому, что лидеры будут иметь преимущества по сравнению со средней зарплатой по регионам процентов на 30-40, а остальные предприятия должны выйти на 15-20%. Но это возможно только при существенном росте объемов производства.

С.БУНТМАН: Как распределяется загрузка предприятий?
М.ПОГОСЯН: В зависимости, с одной стороны, от той номенклатуры, которая освоена на предприятиях. Например, размеры цехов Комсомольска-на-Амуре не приспособлены для производства тяжелых военно-транспортных самолетов. Для этого нужно было построить другие цеха. В отличие от Сухого в Ульяновске, который как раз приспособлен для строительства таких самолетов.
Поэтому есть заводы, которые специализируются на самолетах фронтовой авиации, между ними развивается кооперация, и наряду с военными программами мы внедряем туда программы гражданский – например, Сухой СуперДжет-100 позволяет нам диверсифицировать загрузку Комсомольска-на-Амуре, позволит диверсифицировать загрузку в Иркутске
Вместе с тем "Авиастар» рассматривается нами как базовое предприятие по производству военно-транспортных самолетов и работает в тесной кооперации с Воронежем и Казанью. Во-вторых, мы смотрим на реальный резерв мощностей. У нас нет в стране избытка рабочей силы ни в одной из точек, которые есть у нас на предприятиях, поэтому мы не можем где-либо утроить объем.
Поэтому мы развиваем кооперацию между предприятиями, которые входят в ОАС, и это дает возможность обеспечить темпы роста объемов производства

А.ЕРМОЛИН: Какая категория сотрудников для вас самая ценная, есть ли такие люди, про которых обычно говорят «люди с уникальными компетенциями»?
М.ПОГОСЯН: Это вопрос, на который нельзя ответить однозначно. Для нас «золотые зерна» и квалифицированные рабочие, которые способны быстро осваивать цифровые технологии, современные процессы производства. Это и специалисты по комплексам бортового радиоэлектронного оборудования, которые способны интегрировать самые сложнейшие структуры, решающие комплексные задачи. Это и специалисты послепродажного обслуживания, которые способны комплексно решать задачу предоставления услуг.
И, безусловно, для нас важнейшим аспектом на сегодня является управление проектами. Без современных технологий управления программами невозможно добиться успехами. Мы не можем управлять набором задач, которые перед нами стоят в рамках некоего «мешка». Мы должны иметь приоритетные программы, менеджмент, управленцев, которые способны комплексно решать эти задачи.
Кроме того, для нас ключевые специалисты это специалисты по экономике. Мы сегодня работаем в других условиях, не в тех, в которых работали в СССР. Там стоимость продукции не была нашей ответственностью, мы должны были решать инженерные задачи. Сегодня мы должны решить инженерную задачу с заданной стоимостью. И обеспечить заданную эффективность. Для нас ключевыми людьми являются маркетологи и продавцы нашей продукции. Раньше это тоже было не нашей задачей.
Сегодня мы без продвижения нашей продукции на мировой рынок не можем обеспечивать наращивание объемов производства, мы не можем производить продукцию, которую еще не продали, /то комплексная задача, - все, кто у нас работают, очень ценны.

А.ЕРМОЛИН: Что ваши маркетологи думают, - сумеют они конкурировать в военно-транспортной авиации?
М.ПОГОСЯН: Наши маркетологи и прогнозы рынка говорят о том, что мы можем успешно конкурировать в этой области.

А.КУРЕННОЙ: Послепродажная поддержка – как это технически выглядит?
М.ПОГОСЯН: Когда мы поставляем нашу продукцию, есть период гарантийного обслуживания, наши бригады сопровождают. Оперативно устраняют все дефекты, если они возникают в процессе эксплуатации. После завершения гарантийного обслуживания есть разные формы. Если заказчик хочет, он может сам продолжить обслуживание – мы предоставляем услугу по обучению его специалистов, необходимый комплект запчастей, необходимый комплект наземного имущества для контроля систем самолета.
Если заказчик хочет использовать наши услуги, оставляем свою бригаду, и бригада на договорных условиях осуществляет эксплуатацию техники, обеспечивая ее исправность.
На сегодня мы движемся по пути и более тесного взаимодействия с Минобороны. Раньше министерство на минимальном уровне использовало наши услуги в части сервиса. На сегодня ситуация меняется, сейчас принято принципиальное решение о передаче нам авиаремонтных заводов, в структуру ОАС, мы все более активно погружаемся в сервис. Заказчик хочет иметь заданные показатели боеготовности техники и не хочет заниматься несвойственными ему функциями, касающимися комплексных задач обеспечения.

С.БУНТМАН: То есть, вы обслуживаете то, что производите, от начала и до конца?

М.ПОГОСЯН: И это дает нам дополнительные рычаги для того, чтобы продемонстрировать не только эффективность нашей техники с точки зрения ее боевой эффективности, но и с точки зрения ее надежности, низкой стоимости обслуживания.

А.КУРЕННОЙ: Каков гарантийный срок обслуживания?

М.ПОГОСЯН: 2-3 года.

 

А.ЕРМОЛИН: С точки зрения боевой эффективности - ваши машины действительно творят чудеса, а надо ли реально, чтобы самолеты обладали такими возможностями – с точки зрения среднестатистического боя? Ведь рядовой летчик не умеет это делать. Не являются ли показатели самолетов избыточными?

М.ПОГОСЯН: Когда говорим про самолет СУ-35, это не только сверхманевренность, это дальность локатора, которого нет ни у одного самолета 4-го поколения в мире. На этом самолете дальность около 400 км., у наших конкурентов – на уровне 200 км. Мы победим и в дальнем бою, и в ближнем. А эти возможности избыточными не являются, это дополнительная безопасность, вы будете решать целевую задачу. А если вы должны все время следить за показателями скорости, то ваше внимание будет сосредоточено здесь.

С.БУНТМАН: Избыток это уверенность.
М.ПОГОСЯН: Никому дополнительные возможности не мешали, и мы не сфокусированы исключительно на ближнем воздушном бое. Те возможности, которые сегодня есть – возможность короткого взрыва - это одна из задач для мобильности авиагруппировок. Ничего лишнего не бывает.

А.ЕРМОЛИН: Что такое истребитель 5-го поколения? Мы всех об этом спрашиваем, в чем он качественно отличается от 4-го?
М.ПОГОСЯН: Это малая заметность, конструкция из композиционных материалов, сверхманевренность, внутреннее размещение оружия. Это новые интеллектуальные возможности, это совершенно другой комплекс, который позволят ставить помехи и сканировать частоты с такой частотой, что вы не можете определить, то есть, он невидимка для противника. Это крейсерская сверхзвуковая скорость полета - он может на бесфорсажном режиме лететь на сверхзвуковой скорости. Это новый уровень.

С.БУНТМАН: Кто идет вровень или опережает?
М.ПОГОСЯН: У США сегодня два таких истребителя, это Ф-22, которые они произвели порядка 170 штук и на этом остановили производство и Джей-Эс-Эф, который они планируют произвести несколько тысяч самолетов. Мы делаем самолет несколько позже, но по своим возможностям он должен их превзойти. С учетом сроки жизни самолета в 50-60 лет, думаю, что задержка на 5-10 лет по выводу самолета не принципиальна на фоне всего жизненного цикла. И эта задержка даст нам возможность выйти на новый уровень
Поэтому думаю, что американцы сегодня впереди, но то, что мы закладываем, не является копией того, что делают они, а следующий шаг, который мы должны обеспечить.

С.БУНТМАН: Вопрос о перспективе организационной - ОСК дошла до своего предела? Где пути развиваться?
М.ПОГОСЯН: Это очень длительный путь. Мы предусматриваем, что в перспективе ОАК будет состоять из 4 бизнес-единиц – боевая авиация, транспортная, гражданская и специальная. На сегодня мы не завершили интеграцию внутри этих бизнес-единиц, это процесс, над которым мы работаем.
Кроме этого, мы планируем уйти от вертикально интегрированных структур, которые внутри одного предприятия, планируем создать вокруг ОАКа целый ряд центров компетенций, которые будут сосредотачивать в себе инженерные и производственные возможности по отдельным направлениям деятельности.
Например, сегодня нами создан такой центр компетенции аэрокомпозит, который будет заниматься исключительно для всех предприятий ОАК разработкой, в первую очередь, гражданской транспортной авиацией, агрегатов из композиционных материалов. Мы создаем два новых завода. Создали центр компетенции по комплексированию бортового радиоэлектронного оборудования в составе комплекса, безусловно, мы получаем сегодня систему, которую интегрируют наши поставщики, но верхний уровень интеграции это задача, которую должны решать мы. И целый ряд других систем. То есть, это очень длинный вопрос, который надо было задать вначале передачи, и мы могли бы проговорить долго на эту тему.

С.БУНТМАН: Думаю, что это не последняя наша передача – мы обязательно встретимся. Спасибо большое.

 

 

 

 

Зарубежная аналитика

Кирилл Шевченко

Когда региональная авиация оккупирует ПОЭЗ?

L-410 предлагают "второе рождение" в Ульяновске

Ульяновская правда, 06.08.13

Полномочный представитель президента в ПФО Михаил Бабич предложил Минпромторгу РФ организовать производство чешских региональных самолетов L-410 в Ульяновске.

По словам замминистра промышленности и торговли Юрия Слюсаря, вопрос локализации производства L-410 должна изучить рабочая группа, которую создадут Минпромторг и администрация полпреда. Как сообщили "Ведомости", письма об этом Михал Бабич уже направил гендиректору УГМК Андрею Козицыну (владеет производителем L-410 - авиазаводом LET) и в Минпромторг. Представитель УГМК от комментариев отказался. Источник, близкий к Минпромторгу, отметил, что предложения касаются организации производства самолетов, в том числе в свободной экономической зоне в Ульяновске.

L-410 - не первый региональный авиапроект, который хотят перенести в Ульяновскую портовую особую экономическую зону. К примеру, "Ростех" вместе с австрийской Diamond Aircraft Industries собирается выпускать здесь самолеты вместимостью 9-19 человек (инвестиции - $150-200 миллионов). Чешская компания Evektor - EV-55 Outback на 9-14 пассажиров. Один из первых резидентов ПОЭЗ - авиационный завод "Витязь", первым подписавший договор аренды земельного участка, планирует освоить производство 19-местных самолетов канадской разработки DHC-6 Twin Otter. Кроме того, по словам руководителя ульяновского филиала ОАО "ОЭЗ" Дениса Барышникова, ведутся переговоры по поводу размещения в ПОЭЗ производств российских самолетов "Аккорд-201" и М12/16.

Но дело в том, что по федеральной целевой программе развития гражданской авиации до 2015 года на региональные самолеты предусмотрено всего 1,3 миллиарда рублей, чего явно недостаточно, по мнению экспертов. За такие средства можно "поднять" только отверточную сборку.

Более того, по мнению ряда специалистов, даже локализация не приведет к удешевлению: стоимость L-410 - около $4 миллионов, но региональные авиакомпании не могут купить его даже по этой цене, отметил представитель "Ильюшин финанс Ко" (ИФК). Чтобы перевозчики не летали в убыток, нужна господдержка как при покупке (возмещение процентных ставок по лизинговым платежам), так и при эксплуатации (субсидирование покупки авиабилетов).

Растут все, кроме бизнес-джетов

BizavNews.RU, 06.08.13

Ассоциация производителей авиации общего назначения (GAMA) опубликовала результаты работы отрасли во втором квартале 2013 года. В этом отчете представлены данные только по производству самолетов. По итогам второго полугодия 2013 года в сравнении с тем же периодом прошлого года поставки увеличились на 8,9%, а общая стоимость поставленных воздушных судов выросла на 26,4%. В абсолютных цифрах количество воздушных судов, поставленных в рассматриваемые периоды, увеличилось с 931 до 1014 самолетов, а в денежном эквиваленте с $ 8,2 млрд. до $ 10,4 млрд. Это означает, что впервые с 2008 года общая стоимость поставленных самолетов в течение полугодия превысила 10 миллиардов долларов. Однако в отчете 2013 года учитываются поставки новых членов ассоциации (Cub Crafters, Extra, Flight Desing и WACO Aircraft), которые вместе изготовили 107 самолетов (турбовинтовых и поршневых) на сумму $ 19,86 млн.

Поставки одно- и двухмоторных турбовинтовых самолетов сохранили положительную динамику, показав рост на 3,8% и 70,6%, соответственно. Поставки поршневых самолетов также увеличились до 455 машин, показав рост по сравнению в первым полугодием 2012 года на 16,1%. Тем временем, поставки бизнес-джетов снизились на 4,1% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, с 295 в 2012 году до 283 в 2013 году. Между тем, результаты первого квартала давали надежду, что бизнес-джеты в этом году также продолжат рост. Но из "реактивных" производителей смогли перекрыть результаты прошлого года только Embraer, Bombardier и Gulfstream. Остальные или сдали позиции (Airbus, Boeing, Cessna, Dassault) или вообще прекратили производство (Hawker).

"Мы рады наблюдать хороший рост выручки в этом квартале, но разнонаправленная динамика поставок продемонстрирует, что производители по-прежнему сталкиваются с сильными "встречными ветрами" восстанавливающийся мировой экономики", говорит президент и генеральный директор GAMA Пит Банс. "Вот почему мы продолжаем работать с законодателями и регуляторами во всем мире для упрощения процессов сертификации и содействуем внедрению на рынке новых продуктов для повышения безопасности полетов по разумной цене".

Поставки и выручка за 6 месяцев 2013 года

Сегмент

2012

2013

Изменение

Поршневые

392

455

+16,1%

Турбовинтовые, одномоторные

210

218

+3,8%

Турбовинтовые, двухмоторные

34

58

+70,6%

Реактивные

295

1283

-4,1%

Всего

931

1 014

+8,9%

Выручка

$ 8,2 млрд

$ 10,4 млрд.

+26,4%

 

Зачем BOEING скупает старые самолеты

Скупщики подержанных самолетов

Rosinvest.com, 6.08.13

Boeing стал выкупать модель 747 у авиакомпаний, заказывающих новую модель 747-8, спрос на которую невысок. Из 19 стареньких 747, перешедших в этом году к новому владельцу, Boeing сумели "перехватить" 7.

Благодаря этому компания стала крупнейшим скупщиком старых самолетов в 2013 году.В то времякак такие покупки заставили Boeing заняться поиском новых операторов, они также помогают поддерживать спрос на модель 747-8, относящуюся к классу самолетов с четырьмя двигателями с высоким потреблением топлива, которыми так в последнее время недовольны авиакомпании. Новые продажи играют важную роль в продолжение работы сборочного конвейера моделей 747, так как Boeing сократили объемы выпуска самолетов на 13%, что составляет 1,75 самолетов в месяц, в то время как непроданные модели 747-8 складируются в пустынях. "Таким образом, Boeing освобождает (авиакомпании) от проблем", - говорит Дуглас Келли, старший вице-президент по оценкам активов в авиационном консалтинговом агентстве Avitas. "Это то же самое, что продажа автомобиля".

В то времякак Боинг отказались давать какие-либо комментарии по поводу конкретных клиентов или продаж самолетов, данные Ascend показывают, что в этом году все те компании, которые продали модели 747-400 крупнейшей в мире авиастроительной компании, все-таки приобрели модель 747-8, в классе которой представлены как грузовые, так и пассажирские самолеты. Покупателями являются Korean Air Lines и Cathay Pacific Airways, а также подразделение Dragonair компании Cathay и их партнера AirChina.

Разумное решение

Производство моделей 747-400 завершилось в 2009 году. Среди новых характеристик 747-8 - улучшенный двигатель и удлиненная модель фюзеляжного корпуса, которой самолет обязан своим своеобразным профилем. Модель поступила в коммерческую эксплуатацию в 2011 году, 2 года спустя, после того, как Boeing перевел инженеров на приостановленное производство модели 787 Dreamliner.

Число потенциальных покупателей модели 747-8 сокращается по мере того, как грузовые компании все чаще транспортируют груз в багажных отсеках пассажирских больших самолетов с двумя двигателями, коим является Boeing 777, известный своей экономичностью топлива и низкими эксплуатационными расходами, говорит Ричард Абулафия, консультант авиации.

Скупка более старых версий 747 - "довольно разумное решение со стороны Боинг", - говорит консультант авиации Майкл Мерлузо. На новейшую модель 747, стоимость которой составляет около 350 миллионов долларов за каждый самолет, поступило лишь 5 заказов в этом году. Но, согласно данным на веб-сайте Boeing, 5 сделок было аннулировано. "Думаю, у этой программы еще все впереди", - поделился Мерлузо.

По словам Келли из Avitas, выкуп компанией Boeing старых моделей помогает покупателям 747-8 избежать финансовых потерь, которые могла бы повлечь за собой продажа старых самолетов на и без того уже переполненном мировом рынке использованных самолетов. Низкий спрос на грузовые модели освобождает от необходимости трансформировать пассажирские самолеты 747 в грузовые, говорит он, обрисовывая типичную возможность для авиакомпаний извлечь хоть какую-то выгоду из старых самолетов. Согласно данным Ascend, около 75 самолетов модели 747-400 припаркованы в пустынях мира, их цены рухнули вниз. Келли говорит, что стоимость старинной модели 747-400 1992 года выпуска упала с 41.6 миллионов долларов в январе 2008 года до 16.7 миллионов долларов в настоящее время.

Korean Air, которым удалось продать 6 самолетов модели 747-400 компании Boeing в 2010 году, согласились в июне приобрести 5 моделей 747-8, как часть запланированной сделки стоимостью 3.6 миллиардов долларов. Данный перевозчик является вторым в мире по количеству моделей 747-400 и одним из крупнейших покупателей моделей 747-8, согласно Ascend.

CathayPacific, заказавшие 13 новеньких 747, являющихся исключительно грузовыми моделями, продали 1 самолет 747-400 компании Boeing в этом году, так же как и AirChinaCargo, 49% которой принадлежит Cathay. Dragon-air продали Boeing3 самолета. В последнее время, авиастроительные компании более склонны заключать сделки на самолеты с четырьмя двигателями. В прошлом году, Boeing даже купили 5 моделей А340 своего конкурента Airbus - широкофюзеляжного самолета с четырьмя двигателями, производство которого прекращено - у China Eastern Airlines, заключив сделку на покупку 20 моделей Boeing 777 общей стоимостью 6 миллиардов долларов по полной цене (на которую, как правило, предоставляется скидка за ранние или многочисленные покупки).

Конкуренты не отстают

Airbus приобрели 3 из 9 проданных в этом году A340, хотя в 2012 году этот показатель составил 10 самолетов. "В некоторых исключительных случаях, Airbus выкупали А340 только, чтобы поддержать новый бизнес", - написал в электронном письме Андреас Германн, вице-президент и глава отдела по ремаркетингу моделей А340 в Airbus. "Несмотря на негативное восприятие некоторых лиц, модель А340-500/600 продолжает оставаться эффективной на длинные расстояния". Ожидания официальных лиц компании Boeing на счет рынка грузовых самолетов остаются оптимистичными, благодаря новым заказам новейшей версии самолета, используемого для транспортировки груза с 1970-х годов.

В каком-то смысле, модель 747-8 является жертвой инженерного успеха Boeing: Максимальное расстояние, которое способен преодолеть новый Боинг 777 с увеличенной дальностью, составляет 7,725 морских миль (14,305 км), что дает возможность авиакомпаниям использовать самолеты с двумя двигателями на расстояния, которые раньше могли преодолеть только самолеты с четырьмя двигателями. Модель 747-8 приспособлена для перевозки пассажиров на расстояние равное 8,000 морских миль (14,816 км).

С 53 еще невыполненными заказами, у Boeing достаточно работы для того, чтобы конвейер на линии производства 747-8 не останавливался до конца 2015 года, сообщает Джордж Фергюсон, старший аналитик авиакосмической промышленности Bloomberg Industries. "В этих самолетах заключается их миссия", - говорит он. "Однако, глядя на рынок, мы такого сказать не можем".

Итог: Boeing приобретает старые 747 для того, чтобы повысить продажи своего нового самолета 747-8 стоимостью в 350 миллионов долларов.Зачем Boeing скупает старые самолеты.

 

Финансовые новости

Цены на подержанные бизнес-джеты растут второй месяц подряд

BizavNews.RU, 06.08.13

Консалтинговая компания JetNet выпустила отчет о состоянии вторичного рынка деловых самолетов и вертолетов в июне и за первое полугодие 2013 года

В июне 2013 года, как и на протяжении последних месяцев, в самолетных сегментах вторичного рынка продолжилась тенденция по уменьшению относительного количества выставленных на продажу воздушных судов, по сравнению с тем же периодом 2012 года. В то же время, доля выставленных на продажу вертолетов обоих сегментов или осталась на прежнем уровне или немного увеличилась в рассматриваемом периоде.

В течение первого полугодия 2013 года JetNet наблюдает спад активности покупателей на вторичном рынке во всех сегментах. По сравнению с тем же периодом прошлого года количество сделок купли-продажи с подержанными бизнес-джетами снизилось на 7,8%, также на 28 дней требуется больше времени, чтобы продать самолет. Тем не менее,  зафиксирован рост средней запрашиваемой цены бизнес-джетов по сравнению с прошлым годом на 4,2%. Турбопропы на вторичном рынке также продаются хуже - количество сделок снизилось на 7,5%. Однако позитивным знаком в этом сегменте является снижение времени экспозиции на 30 дней и рост средней цены на 14,4%.

Тем временем, вторичный рынок вертолетов переживает не лучшие времена. И газотурбинные и поршневые машины теряют покупателей (-19% и -20,1% соответственно) при снижении средней цены (-26,9% и -2,2% соответственно). Единственный "плюс" - снижение времени экспозиции в обоих сегментах.

В середине 2013 года эксперты JetNet уделили особое внимание вторичному рынку газотурбинных вертолетов. В сокращение сделок купли-продажи на 19% по сравнению с прошлым годом "особый" вклад внесли вертолеты двух производителей: Bell (-19,2%) и Sikorsky (-51,2%). Однако стоит отметить, что количество сделок с вертолетами Bell и Eurocopter на порядок превосходит продажи машин остальных производителей. Тем не менее, в первом полугодии 2013 года вертолеты всех марок продаются хуже, чем годом ранее.

Эксперты JetNet уделяют особое внимание экономической ситуации в США, так как считают, что она напрямую влияет на рынок бизнес-авиации. Бюро экономического анализа США выпустило уточненную оценку внутреннего валового продукта в первом квартале 2013 года - рост составил 1,1%.А предварительные итоги второго квартала 2013 года показывают ВВП Соединенных Штатов в годовом исчислении на 1,7%. Таким образом, экономика США показывает рост уже 16-й квартал подряд.

 

ОПК

Гендиректор ГК "Укроборонпром" допускает консолидацию предприятий госконцерна и АО "Мотор Сич"

AEX.RU, 5.08.13

Генеральный директор ГК «Укроборонпром» Сергей Громов допускает консолидацию предприятий госконцерна и АО «Мотор Сич», сообщили в пресс-службе «Укроборонпрома».

Об этом он заявил в Запорожье после окончания совещания, где были рассмотрены проблемные вопросы реформирования и развития ОПК региона. «Создание комплексной программы развития предприятий ОПК – важнейшая задача, поставленная президентом Украины Виктором Януковичем. Естественно, для этого нужно определить источники финансирования», - сказал он.
Сергей Громов подчеркнул важность отраслевой кооперации между предприятиями, в том числе в рамках государственно-частного партнерства. «В современном мире консолидация промышленных активов, в особенности в сфере высоких технологий, является неизбежным фактом. Выживает сильнейший игрок, а таким он становится за счет технологической, промышленной и финансовой консолидации», - прокомментировал Сергей Громов возможность слияния ГП «Ивченко-Прогресс», входящего в Концерн, и АО «Мотор Сич».
«История знает различные примеры объединения, как на транснациональном уровне, (корпорация «Airbus»), так и внутри страны. Укроборонпром также является успешным примером объединения предприятий одной отрасли. Положительная динамика объемов продаж, производства, прибыли Концерна подтверждают правильность принятого Президентом решения», - заявил он.

По его словам, расширение внутреннего рынка, снижение зависимости от внешних рынков, диверсификация производства и импортозамещение – ключевые задачи, стоящие в настоящее время перед Концерном. «Мы делаем максимальный акцент на рынках военной продукции, поскольку эта продукция дает максимальный доход. Однако без использования внутреннего рынка существует угроза дестабилизации работы предприятий», - подчеркнул Сергей Громов.

 

 

Международные новости и сотрудничество

СУ-30МКИ оснастят КР "БраМос" в 2015 году

Военно-промышленный курьер, 6.08.13
Россия опередит своих конкурентов по уровню военно-технического сотрудничества с Индией в случае создания здесь совместных предприятий.

Такое мнение высказал Сиватхану Пиллаи. "В 1960-1980 годах Индия полностью зависела от контрактов с СССР и передачи советских технологий, - напомнил он. - После развала СССР у России появились конкуренты, которые поставляют сюда оружие и технику, и объемы российско-индийского военно-технического сотрудничества будут снижаться". По его мнению, Россия и Индия за последние годы должны были вынести урок о том, что необходимо создавать больше совместных предприятий по разработке и последующему производству продукции военного назначения. "Создание крылатых сверхзвуковых ракет "БраМос" является успешным этому примером, - объяснил Пиллаи. - Индия и Россия - большие друзья. Я бы даже сказал, что Россия - единственный настоящий друг Индии. Если мы хотим сохранить прежние объемы военно-технического сотрудничества, то количество совместных предприятий должно увеличиваться, особенно если это касается разработки высокотехнологичной продукции". Это в свою очередь, полагает он, позволит России оторваться от конкурентов в Индии. Компания "БраМос Аэроспейс" была создана в 1998 году и получила свое название в честь рек Брахмапутра в Индии и Москва в России. Противокорабельная крылатая ракета/крылатая ракета для стрельбы по наземным целям "БраМос" способна атаковать цели на расстоянии 290 километров. Она уже находится на вооружении сухопутных войск Индии и стоит на надводных кораблях. В течение года также должны состояться испытания ракеты воздушного базирования. В марте впервые произведен успешный запуск подводной версии сверхзвуковой крылатой ракеты "БраМос". Тем не менее Сиватхану Пиллаи уверен в том, что разработка ракет "БраМос" может считаться полностью успешной только в том случае, если их закупят и Россия, и Индия. "Пока их закупает только Индия, однако данный вопрос обсуждается на различных уровнях, - добавил он. - Позиция Индии находит поддержку также на различных уровнях. Мы надеемся на то, что Россия примет положительное решение". Общая сумма заказов ракет "БраМос" военно-морскими, военно-воздушными и вооруженными силами Индии на сегодня достигла 250 миллиардов рупий (4,2 миллиарда долларов). К 2015 году, как ожидается, общая сумма заказов достигнет 450 миллиардов рупий (7,5 миллиарда долларов). "БраМос Аэроспейс" рассчитывает в сентябре 2015-го передать военно-воздушным силам Индии первый истребитель Су-30МКИ, оснащенный сверхзвуковой крылатой ракетой "БраМос". Об этом рассказал Сиватхану Пиллаи. "Речь идет о двух истребителях Су-30МКИ, модернизация которых в ближайшем времени будет завершена на предприятии авиастроительной корпорации "Хиндустан Аэронотикс" (Hindustan Aeronautics Limited) в городе Насике, - отметил он. - Массогабаритные макеты ракеты "БраМос" уже изготовлены и доставлены в Индию. До декабря текущего года мы проведем испытания с ними". По его словам, первый пуск авиационной версии ракеты "БраМос" намечен на июнь 2014 года. "Оснащенный ракетой "БраМос" истребитель Су-30МКИ, как мы надеемся, будет готов в сентябре 2015 года", - добавил Пиллаи.Су-30МКИ оснастят КР "БраМос" в 2015 году.

 

Разное

На Украине создана Федерация вертолетного спорта

AEX.RU, 5.08.13

 На днях на Украине была открыта открыли Федерация вертолетного спорта (ФВС).  Об этом рассказал журналистам президент АО «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев. 

 «Сейчас наш вертолет улетает на открытое первенство России, под Дубной. Мы туда повезли 3 команды. Затем, в конце октября, мы проведем 36-ой чемпионат Украины по вертолетному спорту. В основном это Ми-2 и вертолеты западного производства», - рассказал он.

 По его словам, в команду были набраны разновозрастные летчики, русские и украинцы, которые раньше летали в Африке. «У нас на Украине нет ни одного учебного заведения, которое готовило бы летчиков вертолетов. Мы просто дали заявку, чтобы предприятия нам подготовили 4-х летчиков. Те летчики, которых мы взяли сейчас, это бывшие военные -  русские и украинцы, которые летали в Африке. Да и платим им зарплату равную той, что они получали бы в Северном или Южном Судане», - уточнил г-н Богуслаев.

 Помимо создания федерации, был образован и аэроклуб. «Будем прививать молодежи любовь к авиации. Начнем учить, пока, за счет предприятия. Свои вертолеты отдаем, чтобы молодые ребята летали. Ну а государство вообще никак в этом не участвует. Однако, не смотря на это, я уверен, что через год тут будут летать и взрослые и дети. Мы обязательно начнем заниматься моделизмом. Уверен, что если в твое дело не приходит молодёжь, то ты занимаешься бесполезным делом», - отметил Вячеслав Богуслаев.

Вертолетостроители из 15 стран соберутся на форум в Москве

ИНТЕРФАКС-АВН, 06.08.13

Более 200 представителей фирм-разработчиков и производителей вертолетной техники из 15 стран мира заявили о своем участии в 39-м Европейском вертолетном форуме, который пройдет в Москве с 3 по 6 сентября, сообщает пресс-служба ОАО "Вертолеты России".

"Число зарегистрированных участников 39-го Европейского вертолетного форума (European Rotorcraft Forum - ERF) превысило 200 человек, представляющих 15 стран мира. Цифра продолжает расти, ожидается, что общее число участников форума достигнет 250-300 человек", - говорится в сообщении, поступившем в "Интерфакс-АВН" во вторник.

В нем отмечается, что организатором крупного международного мероприятия в этом году выступает российский вертолетостроительный холдинг "Вертолеты России" (дочерняя компания "Оборонпрома").

Европейский вертолетный форум ежегодно проводится в одной из стран Европы с 1975 года и является знаковым событием для мирового вертолетостроения. В работе форума примут участие десятки ученых, ведущих экспертов и специалистов отрасли из России, США, Франции, Великобритании, Германии, Италии, Испании, Японии и других стран мира. ERF традиционно вносит большой вклад не только в авиационную науку, но и в целом в глобальную вертолетную индустрию, определяя вектор ее развития и намечая пути поиска новых решений в сфере создания и эксплуатации летательных аппаратов вертикального взлета и посадки.

Среди участников форума, кроме холдинга "Вертолеты России", ожидаются представители крупнейших мировых конструкторских бюро, научно-исследовательских центров и институтов, таких как ЦАГИ, Japan Aerospace Exploration Agency, German Aerospace Center, ONERA, а также ведущих производителей вертолетной техники AgustaWestland, Eurocopter и Sikorsky. В ходе тематических сессий участники форума обсудят актуальные тенденции в материаловедении и аэродинамике, интеграции бортовых систем, аспекты эксплуатации и безопасности вертолетной техники и другие актуальные вопросы.

Согласно давней традиции партнерства ERF и Американской вертолетной ассоциации (American Helicopter Society - AHS), лучший докладчик ежегодного форума AHS получает возможность принять участие и представить свой доклад на Европейском вертолетном форуме. В этом году таким участником стал представитель Директората по развитию авиации ВВС США Мэтью С.Уолли с докладом "Результаты летных испытаний автоматической системы предупреждения столкновения с препятствиями и слепой посадки на летающей лаборатории RASCAL JUH-60A".

Пилотажные группы на базе Як-130 создадут до конца 2014 года

РИА "Новости", 06.08.13

Пилотажные группы на базе самолетов Як-130 будут созданы в течение года или полутора, сообщил во вторник главнокомандующий Военно-воздушными силами (ВВС) РФ Николай Бондарев.

"Пилотажные группы будут созданы, я так думаю, в самое ближайшее время - год, может быть полтора. И мы на юбилее очередном каком-нибудь ее продемонстрируем", - сказал он.

Во вторник в подмосковной Кубинке прошли демонстрационные полеты известных российских пилотажных групп "Русские витязи" (Су-27), "Стрижи" (МиГ-29), "Соколы России" (Су-27) и "Беркуты" (вертолеты Ми-28), а также была проведена торжественная церемония освящения пилотажных групп ВВС.

 

Архив

2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 Декабрь Ноябрь Октябрь Сентябрь Август Июль Июнь Май Апрель Март Февраль