Новости СоюзМаш России

01.08.2013

ИНФОРМАЦИОННЫЙ ОБЗОР ПРЕССЫ. АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Новости авиастроения

"Антонов" выпустит новый самолет в 2014 году

Дело (Украина),  01.08.13

"Антонов" работает над транспортным вариантом Ан-178 с максимальной грузоподъемностью 18 тонн и дальностью полета 4 тыс. км

По прогнозам экспертов производство транспортного самолета Ан-178 может начаться в 2014 году. Такое мнение в комментарии УНН высказал советник директора ГП "Харьковский машиностроительный завод "ФЭД" Владимир Дерлюк.

"Ан-178 - это машина, которая на сегодняшний день еще не выпускается, она пока не серийная и сейчас проходит испытания. Думаю, его производство на государственном предприятии "Антонов" при благоприятных условиях может начаться в 2014 году, тогда же мы и начнем изготавливать агрегаты для этих самолетов", - сказал Дерлюк.

По его словам, количество комплектов, которые будет производить ФЭД для Ан-178 зависит от того, сколько самолетов будет изготовлено.

"Наше предприятие давно сотрудничает с ГП "Антонов" - ставим агрегаты на самолеты Ан-148, Ан-158, на самолет Ан-74 также. Поэтому это - продолжение нашего сотрудничества", - сказал Дерлюк.

н отметил, что кроме ГП "Антонов" ФЭД также сотрудничает с запорожским двигателестроительным предприятием "Мотор Сич", куда поставляется примерно 40% продукции ФЭД.

ГП "Харьковский машиностроительный завод "ФЭД" входит в состав государственного концерна "Укроборонпром".

Напомним, на 50 международном авиакосмическом салоне "Ле Бурже-2013" (Франция) генеральный конструктор ГП "Антонов" Дмитрий Кива заявил, что новый транспортный самолет Ан-178 полетит в 2014 году. По его словам, "Антонов" работает над транспортным вариантом Ан-178 с максимальной грузоподъемностью 18 тонн и дальностью полета 4 тыс. км. Он добавил, что Ан-178 похож по силуэту грузовой кабины на самолеты С-160 и Ан-12, но будет опережать их по летным характеристикам.

Екатерина Соболь

Суперновое поколение // Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) разрабатывает SuperJet NG на собственные средства. Бюджетное финансирование самолет получит только в 2016 г.

Ведомости, 01.08.13

Правительство решило, что в линейке ОАК необходим самолет от 130 мест и более, его рабочее название — Sukhoi Superjet NG, сообщил«Ведомостям» замминистра промышленности и торговли Юрий Слюсарь. Проект получит бюджетное финансирование в 2016 г. Размеры его будут определены после изысканий, которые сейчас и проводит ОАК, — пока они производятся за счет самой корпорации, знает замминистра.

Представитель ОАК подтвердил эту информацию: «Сейчас проект не требует значительных инвестиций. Финансирование не превышают 300 млн руб. в год».

«Проект NG должен стать связующим звеном между Sukhoi SuperJet 100 — его производят «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) — и МС-21, который будет делать «Иркут», — продолжает представитель корпорации. Человек, близкий к ОАК, рассказывает, что от SuperJet 100 в самолете NG останется разве что центроплан, но и он будет удлинен. Остальное будет максимально приближено к МС-21. От разработки самолета МС-21-200 вместимостью 150 кресел «Иркут» отказался, рассказывал «Ведомостям» топ-менеджер корпорации на прошлом авиасалоне в Ле-Бурже. Таким образом, линейка МС-21 будет начинаться самолетами вместимостью от 180 кресел, объяснял он, а SuperJet NG займет сегмент 90-160 кресел. Президент ОАК Михаил Погосян не исключал, что в будущем все самолеты линейки ОАК будут выпускаться под единым брендом.

В NG от МС-21 будут технические решения крыла из углепластика, двигатель того же семейства — выбор пока пал на P&W 1000, а не Пд-14, говорит человек, близкий к ОАК. А двигатель SaM146, который сейчас производит завод«Салют» вместе с французской Snecma специально для SSJ 100, не обладает нужной тягой для 130-местной машины, его будут использовать только для промежуточной модификации — SuperJet Stretch. Модель будет перевозить до 115 пассажиров (у базовой версии SuperJet 90-110 мест). Выход Stretch на рынок запланирован на 2016 г., NG — на 2019-2020 гг., говорит собеседник из ОАК.

Благодаря тому что в NG будут использованы технические решения и от МС-21, и от SuperJet, стоимость его создания будет ниже, всего несколько сотен миллионов долларов, продолжает человек из ОАК. В МС-21 планируется инвестировать до $8 млрд, из них $3,5млрд — из бюджета, остальное — из собственных средств «Иркута».

Не исключено, что участвовать в создании SuperJet NG будет и итальянская Alenia(владеет 25% ГСС), знает человек, близкий к ОАК, вопрос обсуждается. Возможно, к созданию самолета будут привлечены и другие профильные инвесторы, говорит другой человек из ОАК. Представитель корпорации это не комментирует. Получить комментарии Alenia не удалось.

То, что NG выйдет на рынок в 2019-2020 гг., т. е. чуть позже МС-21 (намечен на 2018 г.), логично, говорит главный редактор Avia.ru Роман Гусаров. Ситуация очень похожа на то, как корпорация Boeing создавала Dreamliner, внедряя те же наработки в модифицированную версию самого массового продукта — B737 NG, говорит эксперт.

Возвращение ОАК к вопросу разработки 130-местного самолета может существенно осложнить выход на рынок самолета CS300 канадской Bombardier, уверен человек из лизинговой компании. Этот самолет должен был заместить пробел в линейке ОАК на 110-130 мест. Лизинговая компания «Ильюшин финанс» (ИФК), которая на 48% принадлежит ОАК и профиль которой — российская авиационная техника, даже подписала контракт на $2,5 млрд на покупку 32 самолетов Bombardier. Твердый контракт был подписан весной в Монреале в присутствии министра промышленности и торговли Дениса Мантурова. Позднее тот заявил, что сотрудничество двух авиапромов позволит российскому МС-21 (который на 65% совпадает по комплектующим с CS300) получить право использовать сеть технического обслуживания Bombardier по всему миру. «Но сейчас понятно, что речь идет исключительно о временном решении», — говорит собеседник в ОАК. Скорее всего, у канадского самолета возникнут трудности с получением сертификата типа у Межгосударственного авиационного комитета, который дает право полетов на территории СНГ и России, продолжает собеседник в лизинговой компании. «Основные рынки сбыта этих самолетов CS300, которые подписала ИФК, — Латинская Америка, Ближний Восток и Азия. Российским авиакомпаниям будет предложена отечественная техника», — подтверждает собеседник в ОАК.

"Руслан" готовится к новому взлету

Аргументы неделi.ru, 1.07.13

Во время июльского визита в Киев на празднование 1025-летия Крещения Руси В. Путин и В. Янукович смогли снять последние разногласия по вопросу о совместном производстве авиатехники.

Уже осенью ожидается подписание документов о создании российско-украинского СП по выпуску модернизированной версии тяжелого транспортного воздушного судна Ан-124-100 " Руслан ". На ульяновском заводе "Авиастар-СП" началась подготовка к восстановлению его серийного производства. Как подсчитали эксперты, на сегодня есть твердые заказы на 27 таких машин. А это близко к порогу коммерческой окупаемости проекта. Возможно, даже удастся уломать на покупку нескольких "Русланов" министра С. Шойгу, который по неизвестным соображениям пока отказывается даже рассматривать эти варианты. Но Шойгу - человек военный: прикажут - выполнит .

Зато министр обороны уже дал добро на контракт с "Воронежским акционерным самолетостроительным обществом" на поставку для ВВС 15 самолетов Ан-148-100 в период с 2013 по 2017 год. По данным "АН", несколько таких машин будут использоваться в качестве летающих госпиталей . Два воздушных скорых на базе Ан-148 Шойгу заказывал для МЧС еще будучи руководителем спасательного ведомства."Руслан" готовится к новому взлету.

 

Особое мнение

Владимир Леонов

Почему хвост Погосяна вертит остальной собакой?

Аргументы Недели, 01.08.13

Дмитрий Рогозин поручил Минпромторгу совместно с Объединённой авиастроительной корпорацией (ОАК) подготовить доклад о стратегии развития этой корпорации. 14 августа Военно-промышленная (ВПК) комиссия при правительстве РФ рассмотрит проблемные вопросы производства гражданских самолётов в России. Интересно, что предложит на ВПК президент ОАК Михаил Погосян? Сам себя высечет, как унтер-офицерская вдова? Сомнительно, Погосян обосновался в ОАК надолго, уже и сына к делу приобщил, сделал его старшим вице-президентом ЗАО «Гражданские самолёты Сухого».

ОАК под прицелом

Ровно неделю назад вице-премьер Дмитрий Рогозин на совещании в правительстве по гражданскому и военному авиастроению произнёс несколько знаковых фраз:

– Несмотря на все принимаемые меры, рынок гражданской авиации в Российской Федерации во многом утерян нашими промышленниками, нашими производственниками. Не будем вспоминать, почему это произошло, всё время кивать на прошлое, но факт остаётся фактом – до 80% всех воздушных судов, работающих на гражданских линиях внутри страны, – иностранного производства. Ситуация нетерпимая;

– Требуется срочно вернуть престиж конструкторских бюро, тех конструкторских марок, которые имели национальное и международное значение. Это такие национальные драйверы – «Туполев», «Сухой», МиГ, «Яковлев» и другие известные марки, сейчас непонятно каким образом задвинутые на задворки, которые сейчас заменяются на непонятные аббревиатуры, совершенно безликие и разрывающие древо единого поколения конструкторской мысли России.

Чтобы понять, что происходит в отрасли, которую «приватизировала» группа «Погосян и сыновья», встретился с одним из старейших работников ОАО «Туполев» Владимиром Ивановичем Скрынником.Он штучный специалист по системам управления летательных аппаратов. Бывший лётчик, после аварии вернулся в авиацию в качестве инженера и 43 года отдал туполевской фирме. Представляясь, он сказал:

– Я создал 21 систему для самых разных самолётов. И когда ЦАГИ отрапортовал: «мы сделали мозги для «Суперджета», удивился. Половину этих «мозгов» сделал начальник ПКЦ «Системы управления» ОАО «Туполев» В.М. Разумихин, ну и часть, конечно, моя. Воровство идёт, но мне не жалко – я же системы управления не для себя, а для авиации создаю.

Прообразом Погосяна в отечественном авиастроении Владимир Скрынник считает генерального конструктора Александра Яковлева. Тоже великий писатель, рекламщик и приближённый к власти человек. Его Туполев никогда не приглашал ни на какие мероприятия – от празднований дней рождения до торжеств по поводу сдачи новой техники. Яковлевым, чтобы продавить в серию Як-42, была проведена целая операция с выходом на Л.И. Брежнева через его бывшего личного пилота и министра гражданской авиации Бориса Бугаева. А Скрынник вспоминает другое:

– Мне показали, как за границу продавали Як-40. Стоит в ангаре раздетый «Як», кресла и авионика – в стороне, двигатели сняты. Практически голый планер с шасси. Вот его-то капиталисты и покупали в Европу, ставили свои движки, электронику, салон. Не правда ли, очень напоминает собранный с мира по нитке «Суперджет»?

На МАКС-2009 Погосяну было крайне важно предъявить самолёт главному своему куратору – В. Путину. «Суперджет» взлетел и исчез. Потом объявляют – сел. Самого самолёта не видно. Чтобы отвлечь внимание быстро организовали показушное освобождение заложников с участием вертолётов и спецназа. И под шумок «Суперджет» тихонечко закатили на стоянку. Обошлось – на самолёте не работали реверс двигателей и тормоза. Хорошо, что в Жуковском взлётно-посадочная полоса длиной почти 5 километров.

21 июля 2013 г. в аэропорту города Кефлавик (Исландия) самолёту «Сухой Суперджет 100» не повезло – посадка на брюхо. Вот как об этом рассказал в эфире радиостанции «Финам FM» Игорь Виноградов, первый вице-президент ЗАО «ГСС» по качеству и сертификации:

– Самолёт заходил на посадку с выпущенными шасси, потом переломил траекторию и пошёл на второй круг. Естественно, шасси стали убирать. В этот момент и произошёл инцидент. Шасси и самолёт сработали абсолютно штатно… Мы будем разбираться в причине того, почему после уборки шасси и ввода самолёта в режим набора высоты у нас не получился подхват двигателя.

Опрос экспертов и даже авиаконструкторов дал повод задуматься – а было ли всё штатно? Возможно, подвёл недостаток мощности у силовой установки. Российско-французский двигатель SaM-146 слабоват для перетяжелённого на 3,5 тонны самолёта. К тому же имеет врождённую склонность к помпажу. Или импортные «компьютеры» самолёта проявили норов и на мгновения (которых хватило, чтобы упасть) подвисли?

У специалистов «Туполевской» фирмы вообще своя точка зрения – лучше бы «Сухие» занимались своим делом и строили боевые самолёты. Без школы проектирования гражданских машин они совершенно напрасно связались с конструированием авиалайнера, пусть и небольшого. Известно, что в гражданской авиации на первом месте безопасность, а экономика на втором.

В военной авиации фирма «Сухой» выглядит по-царски. Но там средства спасения у экипажей имеются. И всё равно каждый этапный самолёт преподносил сюрпризы. Бились на испытаниях, потом, когда новую технику с «детскими болезнями» передавали в войска. Годами от этих болезней избавлялись. Лишь со временем боевые машины становились почти безотказными. И конструкторы истребителей и бомбардировщиков к этому привыкли.

Школа гражданского авиастроения подразумевает, что с пассажирами на борту лечить «детские болезни» – преступление. Но руководители ОАК и ГСС о «детских болезнях» «Суперджета» говорить не стесняются и даже получают под них миллиарды из госбюджета. К тому же наличие в «Суперджете» множества импортных агрегатов и комплектующих заметно осложняет доводку самолёта – ко многому из того, что установлено на лайнере, наши инженеры не имеют права прикасаться. В том числе и лезть в самую ответственную, горячую часть двигателя, которую делают во Франции.

Погосяна в МАИ учили проектированию мэтры. Но он, видимо, не доучился. Туполевцы, антоновцы, ильюшинцы никогда не выдадут самолёт с таким сонмом «детских болезней». Цепочка безопасности очень длинная. Смежники, конструкторы, технологи, материаловеды… Но последнее звено – экипаж. Задача конструкторов – сделать так, чтобы самолёт не выходил за пределы неуправляемых аэродинамических характеристик, и снизить нагрузку на лётчиков. И старый конструктор Скрынник добавляет:

– Пришла мода экономить на экипаже. На западных лайнерах убрали бортинженеров, стал экипаж двучленным. А я, в силу профессии, анализирую аварии и катастрофы. И вижу, что дополнительная пара глаз ой как нужна в сложной ситуации. Многих катастроф при наличии в кабине бортинженера попросту бы не случилось.

Ту-334 никогда не соревновался с «Суперджетом»

Погосяну не стоит надувать щёки – он победил в тендере на новый региональный лайнер в борьбе не с Ту-334 (102 места), а с Ту-324 (50 пассажиров). И красиво нарисованный «Суперджет» на конкурсе представлял из себя региональный самолёт на 50 мест. Ту-334 к тому времени уже летал, был сертифицирован и находился в совершенно другой нише.

Ту-324, как самолёт, конкурс выигрывал, к тому же он здорово опережал «Суперджет» по готовности, была выполнена даже заводская документация. При работе над Ту-324 впервые в России был создан электронный макет самолёта на основе PDM-технологий.

Но пальму первенства отдали М. Погосяну. Он пообещал не трясти деньги с государства, а новый региональный самолёт построить за счёт внебюджетного финансирования проекта. Это потом, в силу конструкторских «удач» и менеджерского таланта, самолётик Погосяна перевёл на себя и высосал все бюджеты авиапрома. Постепенно он рос, набирал жирок, вес и с 98 пассажирами стал конкурентом Ту-334. Не по качеству конструкции, а по пассажировместимости.

Пятая колонна

Люди Погосяна расставлены на ключевые места повсюду. Кто у нас сейчас командует? – задаёт вопрос Владимир Иванович и сам же отвечает:

– Александр Бобрышев из «Иркута». Троянский конь Погосяна. Сейчас делается всё, чтобы не было Ту-214, Ту-204СМ (огромные деньги, между прочим, ввалили в модернизацию и сертификацию самолёта). Пятая колонна Погосяна рулит на базовом туполевском авиазаводе в Казани – Бобрышев параллельно назначен генеральным директором КАПО им. С.П. Горбунова. В руководстве не туполевцы, а «вротсмотрящие».

Дальнемагистральный Ту-204-300 показывает результаты лучше, чем А-320. Обеспечивает прямой перелёт из Владивостока до Москвы и Санкт-Петербурга. И что? Заводам запрещают принимать на него заказы, выпускать запчасти. Причина одна – Погосян и компания не дают работать. Поэтому туполевские двигателисты всей командой ушли работать в «Иркут». Там же по теме МС-21 оказались туполевские специалисты по шасси и аэродинамике.

Сейчас, куда не сунься, всё принадлежит маркизу Карабасу – синьору Погосяну. Где опытные заводы, экспериментальная база? А нам бросили кость, оставили дальнюю авиацию. Рад за украинских моторо- и самолётостроителей: они не входят в ОАК – значит, у них есть будущее. Я как-то сказал главному конструктору Ту-334 Игорю Калыгину, когда он сиял, был полон надежд: «Пока существует ОАК, Ту‑334 в серии не бывать».

В декабре прошлого года в «Туполев» Погосян прибыл осматривать владения. Что творилось! Маршрут ему прокладывали так, чтобы, не дай бог, он не дошёл до Калыгина. Настоящим туполевцам Ту-334 дорог по многим причинам, в том числе и по этой:

– Мы его сделали при отсутствии нормального финансирования, голодные, холодные. На фирме не было ни канализации, ни зарплаты, отключали электроэнергию. Испытания и сертификацию прошли двумя машинами вместо четырёх.

За такие деньги, что угрохали на «Суперджет», палку можно научить летать. Нам с ильюшинцами дали бы часть, мы бы показали достойные машины.

Свой приговор ОАК Владимир Скрынник давно вынес:

– Чтобы мы развивались, чтобы летали туполевские машины, Ту-334, есть только один выход – вывести ОАО «Туполев» вместе с авиазаводом КАПО из состава ОАК. А с президентом Бобрышевым мы сами разберёмся…

И «Родину» продали…

ОАО НПО «Родина» специализируется на проектировании гидравлических систем для авиации. Располагается она на Красной Пресне. Сейчас модернизацией систем для стратегического ракетоносца Ту-160 специалисты «Родины» занимаются в арендуемом закутке на бывшем собственном предприятии. Зато там вольготно себя чувствуют банки, рестораны и бары. То есть и Родину вредители из министерств и госкомпаний продают оптом и безнаказанно. А соседний завод «Рассвет», который сейчас тоже «дышит на ладан», обязан эти системы серийно производить.

Галия Набиева

Михаил Бабич: "Региональные авиаперевозки в России возрождаются и имеют устойчивую перспективу роста"

Башинформ, 01.08.13

Михаил Бабич прокомментировал решение Правительства РФ, благодаря которому с 1 августа дополнен порядок субсидирования авиаперевозок в ПФО. Теперь на так называемых социальных (малозагруженных) рейсах субсидироваться будет не пассажир, а сам рейс.

- Абсолютное большинство аналитиков, экспертов и простых людей благодарны Президенту России и Правительству за то, что программа региональных авиаперевозок была принята. Эффект уже сегодня очевиден и в среднесрочной перспективе его будет сложно переоценить, - рассказал Полномочный представитель Президента России в ПФО Михаил Бабич.

За неполных 4 месяца этого года уже продано 37 800 билетов. За 2012 год все региональные перевозки составили 40 тысяч пассажиров. В рамках работы проекта выполнен объем перевозок, равный объему по предыдущему году, а впереди еще пять месяцев активных полетов.

- Когда мы изначально планировали программу, нас некоторые перевозчики и псевдоаналитики убеждали, чтобы мы взяли за основу схему, когда субсидируют рейсы, а не пассажиров, - пояснил приволжский полпред. - Наша согласованная с Минтрансом позиция - нет, сначала надо посчитать: есть рейсы, которые будут рентабельны, есть те, которые в краткосрочной перспективе выйдут на рентабельность. А есть рейсы, которые всегда будут планово-убыточными, так называемые социальные рейсы. Люди обладают одними и теми же правами, поэтому социальные рейсы, пусть даже планово-убыточные, сохранятся, и государство будет их поддерживать и в дальнейшем - субсидироваться будут все категории рейсов.

Михаил Бабич уверен, что рейсы надо "раскатывать", на это могут уйти годы, и ничего страшного в этом нет. Весь мир шел по этому пути.

- Постановление Правительства решило для нас ряд задач. Федеральные власти добавили 150 миллионов авиакомпаниям, которые работают по нашим маршрутам. Этих денег должно хватить авиаперевозчикам, чтобы убытков не было. Посмотрим в конце года, на какие цифры будем выходить, и по экономике маршрутов, и по их фактической востребованности, - отметил полпред.

В ближайшие три недели в Правительстве России будет проведено совещание по вопросу дальнейшей работы региональных авиаперевозок в 2014-2016 годах.

- Я считаю, что мы имеем все основания для оптимизма. И промежуточные показатели реализации программы свидетельствуют о том, что региональные авиаперевозки в России возрождаются и имеют устойчивую перспективу роста, - сказал Михаил Бабич.

Первые лица

Татьяна Ткачева

Минобороны закажет в Воронеже заправщики на базе Ил-96

Российская газета, 01.08.13

В ходе визита в Воронеж заместителя министра обороны России Николая Панкова познакомили с проектом использования лайнеров Ил-96-400 для дозаправки военных самолетов в воздухе. Перспективы заказа на такие машины обсудят на совещании у председателя Военно-промышленной комиссии при правительстве РФ вице-премьера Дмитрия Рогозина в середине августа.

Сегодня бомбардировщики и истребители в стране дозаправляют "грузовики", созданные на основе советских Ил-76, которые выпускались в Ташкенте. В Воронеже делают более современные транспортные самолеты - Ил-96 - которые тоже могут быть переделаны для военных нужд. В такой модификации их топливная вместимость вдвое, а дальность полета - едва ли не втрое больше, чем у Ил-76. Соответствующий заказ обеспечит серийное производство самолетов этого типа до 2020 года.

Как рассказали "РГ" на воронежском авиазаводе (ВАСО), представителей Минобороны заинтересовала идея превратить в топливозаправщики три почти новых лайнера Ил-96-400Т. Четыре таких машины произвели по заказу "ИФК-Лизинг" для местной авиакомпании "Полет". В процессе эксплуатации на рынке дальних грузовых перевозок произошли серьезные изменения, и в парке пришлось оставить лишь один борт. Вопрос о размещении заказа на новые топливозаправщики включен в повестку августовского совещания под председательством Дмитрия Рогозина.

Планируется поговорить там и о возобновлении подготовки производства легкого военно-транспортного Ил-112. Как сообщала "РГ", его разрабатывали в рамках гособоронзаказа, однако бюджетные средства выделялись нерегулярно, а в 2010-м финансирование и вовсе прекратилось. Хотя самолет значился в федеральной программе вооружения до 2015 года, на ВАСО предполагалось выпускать по 18 таких машин в год. Теперь возникла идея "разморозить" проект, сделав ставку на двойное назначение самолета: с одной компоновкой салона можно возить десантников, с другой - "гражданских". В таком случае военное министерство разделит затраты с коммерческими авиакомпаниями - участниками госпрограммы развития региональных воздушных перевозок. В Объединенной авиастроительной корпорации заявляли, что при положительном решении вопросы в 2015 году реально изготовить опытные образцы, в 2018-2020-м - развернуть серийное производство.

Напомним, сейчас ВАСО выполняет заказ минобороны на производство 15 Ан-148 в особой модификации: до конца текущего года передадут один борт, в 2014 и 2015 по четыре, в 2016 и 2017 - по три. Контракт на поставку специализированного Ан-148 подписан с ФСБ. Кроме того, завод изготавливает два Ил-96-300 для специального летного отряда "Россия" (подчинен Управделами президента), еще два должен поставить к 2015 году. В портфеле заказов также "грузовик" Ил-96-400ВПУ для компании "Роснефть".

 

 

Аналитика

ОЛЬГА ПОСПЕЛОВА

Трава не расти, самолет не лети

Aviation Explorer, 1.07.13

"Не дай вам Бог жить в эпоху перемен" Часть 1.

Состояние российского самолетостроения в последние годы точно характеризует древняя китайская мудрость: "Не дай вам Бог жить в эпоху перемен". И двигателестроение, до недавнего времени стойко удерживающее свои позиции как одна из самых успешных и перспективных отраслей авиапромышленности, похоже, скоро постигнет та же участь. По логике вещей, если что-то где-то меняется, значит это кому-нибудь нужно. Точнее, не кому-нибудь, а непременно конкретным лицам. Только вот к добру ли эти перемены, и каковы будут итоги текущих реформ - вопрос отдельный.

"Ищите кому выгодно", - основной принцип любого расследования. Иного термина для определения ситуации, сложившейся в отечественном авиамоторостроении подобрать сложно. Ведь факты говорят сами за себя. Принцип: "Ничего личного - только бизнес и, соответственно, прибыль", стал, по сути, девизом в работе ряда руководителей крупных отраслевых структур. "Ничего лишнего, социальную сферу, перспективные разработки и налаженные партнерские связи - долой. Важен лишь сиюминутный финансовый результат, а "после меня - хоть потоп". И "трава не расти", и самолет не лети", - так рассуждают экономисты, назначенные на должности директоров отраслевых предприятий, чьи биографии часто ничего общего не имеют ни с авиацией вообще, ни с двигателестроением в частности.

Что на горизонте?

Если не этим подходом, то чем можно объяснить то, что за весь 2012 год отечественной авиапромышленностью заказчикам, передано всего 19 магистральных и региональных самолетов, вместо 36 запланированных*? В том числе 1- Ил-96-300, 3 - Ту-204/214, 8 - SSJ100 (произведено 12, по данным ОАК), 3 - Ан-148, 2- Ан-140, 2- Ту-154М. Кроме пассажирских поставлено и 2 грузовых самолета: 1 - Ил-76МД-90А и 1 - Ту-204-100Г. Напомним, что за 2008-2012 гг. заказчикам передано 70 самолетов вместо 196, согласно предварительному плану Объединенной авиастроительной корпорации.

В то же время отечественной авиапромышленностью проигран целый ряд международных тендеров на поставку военной авиационной техники, в том числе самолетов Ил-78 и МиГ-35, вертолетов Ми-28Н и Ми-26Т2 для Индии. На очереди - финальный этап индийского тендера на поставку 197 легких многоцелевых вертолетов, где принимает участие отечественный Ка-226Т, правда уже с иностранными двигателями Arrius 2G1 французской фирмы Turbomeca (670 л.с.), но есть ли у него в такой ситуации шансы на успех? Ведь основным конкурентом российского вертолета является AS550 Fennec компании Eurocopter, менее грузоподъемный, но также оснащенный французским двигателем Turbomeca Arrial 2B (847 л.с.).

Печальная судьба, несмотря на значительную поддержку общественности, похоже, ожидает самолет Ту-334. Даже активная деятельность Фонда "Народный самолет Ту-334", решения представителей высшей государственной власти и желание ряда авиакомпаний приобрести этот многострадальный лайнер пока не помогли продвинуть организацию его серийного производства на КАПО или другом российском авиазаводе. Документы, в начале года переданные заинтересованными организациями комиссии, созданной в ОАК, для "рассмотрения целесообразности" массового выпуска этого самолета так и пылятся в недрах авиастроительного холдинга без ответа. Зачем тогда Ту-334 вообще надо было сертифицировать и выпускать опытную партию, ведь в это вложены немалые государственные средства? Этот вопрос в последнее десятилетие стал риторическим, а история с организацией серийного выпуска Ту-334 превратилась в притчу во языцех.

Казалось бы, если авиастроение поддерживает государство и правительство, то и проблем с серийным производством современных воздушных судов в стране быть не должно? Статистика - вещь упрямая, и средства, направляемые ежегодно из федерального бюджета на развитие отрасли, отнюдь не мыльные пузыри. Только в соответствии с ФЦП "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года" на проведение опытно-конструкторских и научно-исследовательских работ по гражданской авиационной технике в 2011 г. было направлено бюджетных средств в объеме 30,4 млрд. рублей, в 2012 г. - 32,2 млрд. рублей. В 2013 г. предусмотрен объем финансирования 34,9 млрд. рублей. Причем в текущем году эти средства, согласно документам, в основном предназначены для финансирования перспективных проектов - среднемагистрального самолета МС-21, и в том числе перспективного двигателя ПД-14, скоростного вертолета, а также обеспечения серийного производства самолета "Сухой-Суперджет 100" и двигателя SaM-146.

23 ноября 2012 г. на заседании Правительства РФ утверждена госпрограмма "Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы", целью которой определено "создание высококонкурентной авиационной промышленности и закрепление России в тройке мировых лидеров в этой области". По авиационному двигателестроению в госпрограмме фигурируют проекты двигателей SAM-146 и ВК-2500 как реализуемые, и как разрабатываемые - авиадвигатель ПД-14 и двигатель 2-го этапа для ПАК ФА. Общий бюджет Программы составляет 1 705 млрд. рублей, в том числе 1 208 млрд. рублей - из федерального бюджета. Основными направлениями бюджетного финансирования определены формирование научно-технического задела, техническое перевооружение предприятий авиапромышленности и поддержка продаж авиатехники.

В результате реализации госпрограммы к 2025 г. ожидается: увеличение выручки отрасли авиастроения в 3,5 раза; рост производительности труда в 9,4 раза; увеличение доли российских производителей авиационной продукции на мировом рынке до 6,3%; увеличение доли российских производителей гражданской авиационной продукции на мировом рынке до 3,6%; сохранение доли российских производителей военной авиационной продукции на мировом рынке на уровне 12%.

В эпицентре реформ?

Не надо быть экономистом, чтобы подсчитать количество бюджетных средств, уже потраченных на развитие отечественного авиастроения, а также запланированных на его дальнейшую поддержку. Даже освоив часть выделенных денег, предприятия авиапромышленности за три года были способны дать стране десятки, а не единицы современных самолетов собственного производства, включая двигатели для них. Если бы не ряд причин, и как показывает практика, далеко не объективных. Авиастроительная отрасль вместо поэтапного развития словно попала в эпицентр сильного землетрясения, и ее состояние с каждым днем становится все тяжелее. Ее колотит в параличе очередных реформ и преобразований.

Единственный в стране авиационный холдинг - ОАК в этом году вновь реструктурируется вкупе с неожиданными переназначениями ряда руководителей высшего и среднего звена. Не так давно без объяснения причин проведены реформы на КнААПО, ныне превратившегося в КнАЗ. Назначен новый директор НАПО им. Чкалова. Далее - изучается возможность присоединения к ОАК ряда предприятий ОАО "Авиаремонт", пока находящегося в ведении Министерства обороны. Внутри структуры ОАК произошла пертурбация дивизионов транспортной и специальной авиации, также сопровождаемая сменой руководителей и постановкой новых задач.

Не отстает от "старшего брата" и Объединенная двигателестроительная корпорация - ОДК. В 2012 г. завершено создание в ней четырех дивизионов: "Двигатели для гражданской авиации", "Двигатели для военной авиации", "Вертолетные двигатели", "Энергетические и промышленные программы". Рассматривается вопрос создания агрегатного дивизиона на базе пермского завода "СТАР".

И как в известной поговорке, все бы к лучшему, что ни делается, если бы бесконечные перемены не влияли на производственные процессы в отрасли. Ведь в результате получается, что самолеты и двигатели строить просто некогда, если все время занято преобразованиями. Кадровые и структурные перестановки, происходящие в текущем году в двигателестроении, очевидно, продиктованы особой логикой, большинству специалистов, правда, непонятной.

В феврале текущего года правительственная делегация, во главе с премьер-министром Правительства РФ Дмитрием Медведевым и при участии представителей руководства Минпромторга, ОАК, ОДК, а также крупнейших авиационных, авиадвигателестроительных предприятий и научных институтов посетила промзону ЦИАМ им. П.И. Баранова в Лыткарино. В ходе экскурсии по цехам высоким гостям продемонстрировали последние достижения отечественного моторостроения. В том числе двигатели SAM146 для самолета "Сухой-Суперджет 100", двигатели для истребителей МиГ, для боевых вертолетов и новейший образец силовой установки, который установят на истребителе Т-50. Премьер-министру рассказали о работе по проекту ПД-14 для МС-21 и показали образец полой титановой лопатки, разработанной в ЦИАМ. Представители делегации ознакомились также с моделью гиперзвукового летательного аппарата ГЛА 200, разработанного в ЦИАМ, и исследованиями на гиперзвуковых стендах НИЦ. Вместе с генеральным директором ЦИАМ Владимиром Бабкиным, Дмитрий Медведев и сопровождающие его лица прошли по стендам НИЦ ЦИАМ, посетили экспериментальные площадки, побывали внутри барокамеры высотного стенда, где находился двигатель АЛ-31ФН производства завода "Салют".

На совещании, состоявшемся в рамках визита, премьер-министр заявил, что до 2025 г. на поддержку авиапрома будет выделено около 70 млрд. рублей, не считая средств, предусмотренных программой модернизации оборонно-промышленного комплекса страны. И подчеркнул, что к 2018 г. правительство планирует увеличение выручки от продаж авиатехники в два раза. В этой связи на внутренний и внешний рынки российскими предприятиями должно быть поставлено более 230 самолетов и 400 вертолетов. Правда, каких именно, он не уточнил. Говоря о двигателестроении, Премьер-министр, признал, что проблем в отрасли по-прежнему много: с производительностью труда, излишними производственными фондами, устаревшим оборудованием, и кадрами. А для спасения предприятий отрасли от банкротства, по его словам, пришлось загнать Объединенную двигателестроительную корпорацию в долги, которые в 2012 г. составили более 160 млрд. рублей.

После этого визита моторостроители ожидали как минимум признания своих заслуг, увеличения бюджетного финансирования отрасли и поддержки развития перспективных проектов. Но получили как раз обратную реакцию, словно в зеркальном отражении.

Бей своих, чтоб боялись?

Последовавшие весной заявления о возможных глобальных "кадровых подвижках" в ОАО "Кузнецов" в Самаре и ОАО "Авиадвигатель" в Перми стали, пожалуй, главной интригой сезона. В первом случае руководство ОПК "Оборонпром" и ОДК планировало заменить исполнительного директора Юрия Елисеева другим руководителем, а во втором - освободить корифея отечественного двигателестроения Александра Иноземцева от обязанностей управляющего директора, оставив ему лишь функции генерального конструктора. Ни одно из этих решений, по словам специалистов, не поддается здравому смыслу. Юрий Елисеев, до того как стал исполнительным директором ОАО "Кузнецов" более 13 лет успешно руководил московским ФГУП "ММПП "Салют". Под его руководством реализованы совместные российско-украинские проекты по созданию и организации серийного производства семейства двигателей Д-436 (для самолетов Ан-148, Ту-334, Бе-200), современного двигателя АИ-222-25 (для Як-130). Выполнена программа по созданию демонстратора газогенератора двигателя для ПАК ФА в рамках конкурса, объявленного Минобороны РФ в 2007г., результаты которой одобрила комиссия российского военного ведомства. Продолжалась модернизация базового для российской боевой авиации двигателя АЛ-31Ф, был создан и запущен в серийное производство авиадвигатель АЛ-31Ф1, принятый на вооружение ВВС РФ, а также экспортный вариант АЛ-31ФН с нижним расположением коробки агрегатов, пользующийся большим спросом в КНР. В кооперации с украинскими партнерами - АО "Мотор Сич" и ГП "Ивченко-Прогресс", ФГУП "ММПП "Салют" реализовывал программу создания и организации серийного производства двигателя Д-27 для перспективного транспортного самолета Ан-70. Кроме того, на базе "Салюта" была образована и функционировала первая в отечественном двигателестроении интегрированная структура, в которую входили более 10 профильных предприятий, включая производство агрегатов.

Однако, в 2010г. Юрия Елисеева освободили от должности генерального директора "Салюта", и спустя год, назначили исполнительным директором ОАО "Кузнецов" в Самаре - убыточного тогда предприятия, но, в отличие от "Салюта", уже вошедшего в состав ОДК.

За год работы на новом посту Юрию Елисееву удалось сократить убытки предприятия с 730 до 362 млн. руб. Несмотря на тяжелое финансовое положение ОАО "Кузнецов", большие долги и судебную тяжбу с Минобороны РФ, требовавшего неустойку за несвоевременное выполнение гособоронзаказа. За тот же период времени выручка увеличилась с 2,6 млрд. до 4,4 млрд. руб. Рост объемов продаж продукции в 2012г. по сравнению с 2011г. достиг 142% (в 1,42 раза). Текучесть кадров в 2012 г. составила 5,88%, что значительно ниже 11,4% за 2011г. и 12,8% за 2010г.

В 2012г. впервые за последние годы ОАО "Кузнецов" был выполнен план по гособоронзаказу, стал восстанавливаться конструкторский потенциал предприятия. Испытывались и передавались заказчикам ракетные двигатели НК-33 для космических программ России и США. Осуществлялись производство и ремонт авиадвигателей для самолетов стратегической авиации Ту-22М3, Ту-95 и Ту-160. Прорабатывался вопрос возобновления программы испытаний авиадвигателя НК-93, не имеющего аналогов в мире, с возможностью его модернизации. Планировалась реализация программы совершенствования испытательной базы ОАО "Кузнецов" с перспективой ее использования в интересах других двигателестроительных предприятий.

Большая работа проведена предприятием по проекту разработки двигателя для Перспективного авиационного комплекса Дальней Авиации, и подготовлено техническое предложение по двигателю для включения в эскизный проект ПАК ДА. И это не считая успешного развития ряда "наземных" программ по созданию и производству газотурбинных энергетических установок для промышленных нужд.

Так зачем было менять успешного руководителя, способного вытащить предприятие из долговой ямы, и сделать его прибыльным? И как повлияют очередные перестановки на реализацию ключевых для отечественной авиации проектов, если модернизация ТУ-160 и создание ПАК ДА, включены в ГПВ до 2025г.? Выводы каждый делает сам.

Идея кадровых перестановок в ОАО "Авиадвигатель", по официальной информации, продиктована намерением объединить его и Пермский моторостроительный завод под единым управленческим началом. И за это активно выступают представители руководства в Минпромторговли, ОПК "Оборонпром" и ОДК.

Напомним, что КБ "Авиадвигатель" является головным разработчиком двигателя ПД-14 в классе тяги 14 т, которым в качестве альтернативы американскому PW1400G, должен быть оснащен перспективный российский самолет МС-21. Работы по проекту ПД-14 ведутся в рамках реализации двух государственных программ: ФЦП "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года" и ГП "Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы".

Особое недоумение в этой связи вызывает недавнее заявление представителей ОДК о том, что с января текущего года ее руководство передало функцию управления ОАО "Авиадвигатель" в НПО "Сатурн", на базе которого будет функционировать дивизион "Двигатели для гражданской авиации". Когда осенью 2012г. в СМИ появилась информация о передаче активов ОДК в Перми - ПМЗ и "Авиадвигателя", в управление НПО "Сатурн", это было сродни черному юмору. Ведь, как известно, "Сатурн" занимается серийным производством SAM146, двигателя созданного на паритетной основе НПО "Сатурн" и французской фирмой "Snecma" в рамках совместного предприятия "PowerJet". Сейчас SAM146 оснащают самолеты SSJ100, и эта силовая установка считается совместной российско-французской разработкой. Однако на международных авиакосмических и двигателестроительных салонах ее демонстрировали в составе объединенной экспозиции ОДК с логотипом "Snecma".

Вторым "ударом ниже пояса" для отечественных моторостроителей стали высказывания главы ОДК Владислава Масалова в начале текущего года. Он объявил, что обсуждается вопрос о создании совместного предприятия с компанией Pratt&Whitney для сборки на мощностях НПО "Сатурн" в Рыбинске американского двигателя PW1400G, то есть прямого конкурента российского ПД-14 для самолета МС-21. Кстати, Владислав Масалов, сначала сменивший Юрия Елисеева - гендиректора ММПП "Салют" (ныне НПЦГ "Салют" входит в состав ОДК), а затем Андрея Реуса на посту руководителя УК ОДК, ранее занимался финансовыми вопросами в НПО "Сатурн", так что с текущим финансовым состоянием этого предприятия знаком не понаслышке.

Анализ финансовых показателей НПО "Сатурн", под крыло которого планируется передать пермский "моторостроительный куст" подвиг коллектив ОАО "Авиадвигатель" написать открытое письмо Президенту РФ Владимиру Путину с целью защиты интересов своего предприятия и поддержки действующего руководителя Александра Иноземцева. Аргументы, приводимые в нем, таковы, что финансово-экономические показатели ОАО "Авиадвигатель" и ОАО "ПМЗ" значительно лучше, чем у головного предприятия дивизиона. Так, выручка НПО "Сатурн" в 2011г. составила 10542 млн. руб., а убыток 406 млн. руб. В 2012г. выручка была 13023 млн. руб. и прибыль 430 млн. руб. Для сравнения предоставлены показатели ОАО "ПМЗ" в 2011г.: выручка - 14303 млн. руб. и прибыль 513 млн. руб. В 2012г.: выручка 13470 млн. руб., прибыль - 621 млн. руб. Выручка ОАО "Авиадвигатель" в 2012г. составила 6119 млн. руб., прибыль - 377 млн. руб.

Объемы выручки ПМЗ и "Сатурна", запланированные на 2013г. почти одинаковы - 16210 млн. руб. и 16061 млн. руб. соответственно. Но при этом НПО "Сатурн" запланирован убыток в размере 1233 млн. руб., а ПМЗ ожидает прибыль около 96 млн. руб. Выручка ОАО "Авиадвигатель" в 2013г. может составить 364 млн. руб.

Кроме того, кредитный портфель "Сатурна" в 2011, 2012гг. и планируемый на 2013г. в 1,25 раза превышает выручку - 12661, 15839 и 19241 млн. руб. соответственно. У "Авиадвигателя" и ПМЗ кредитный портфель значительно меньше выручки: 8780, 11469 и 14869 млн. руб. за те же периоды времени. В ОАО "ПМЗ" выработка на одного работника в 2012г. в среднем составила 1624 тыс. руб., а в 2013г. запланирована в размере 2050 тыс. руб. В ОАО "Авиадвигатель" - 2301 и 2947 тыс. руб. соответственно. В НПО "Сатурн" эти показатели составляют 1082 и 1468 тыс. руб. за аналогичные периоды времени.

Иными словами, не совсем понятно, почему предприятия с хорошими финансовыми показателями планируется передать в ведение структуре, планирующей убытки в текущем году, пусть даже и головному предприятию дивизиона. Как минимум, это не совсем объективно, как максимум, если верить заявлениям руководителя ОДК Владислава Масалова о перспективах сотрудничества "Сатурна" с Pratt&Whitney, нецелесообразно с точки зрения сохранения здоровой конкуренции по созданию двигателя для МС-21. Ведь если "пермский моторостроительный куст" будет, мягко говоря, зависим финансово и организационно от конкурентов, что получат в итоге российское двигателе- и самолетостроение. Дырку от бублика?

Господа, ратующие за принятие такого решения, очевидно, имеют, как говорят в народе, короткую память. Достаточно простого примера со сложившейся несколько лет назад проблемой с двигателем ПС-90А2, в создании которого принимала участие компания Pratt&Whitney, и, как следствие, имела в этом проекте часть прав на интеллектуальную собственность. В связи с политической обстановкой, сложившейся на тот момент, Госдепартамент США рекомендовал Pratt&Whitney наложить вето на оснащение ПС-90А2 партии самолетов, планируемых Россией к поставке в Иран в 2009г. В итоге экспортный контракт был сорван, а об организации лицензионного производства Ту-204-100СМ в Иране больше никто не упоминает. Судьба серийного выпуска Ту-204СМ в России до сих пор под вопросом, особенно в связи с недавним утверждением главы ОАК Михаила Погосяна на аэрокосмической выставке в Бангалоре о том, что он не видит коммерческого будущего для этого лайнера, и заказов на него практически нет.

Дошло до того, что вопрос об освобождении Александра Иноземцева от должности управляющего директора ОАО "Авиадвигатель" рассматривался на уровне вице-премьера Правительства РФ и Председателя Военно-промышленной Комиссии Дмитрия Рогозина. Окончательное решение пока не принято, но опыт показывает, что слияние КБ и серийного завода вряд ли может пойти на пользу реализации перспективного проекта ПД-14. Специалисты, имеющие авторитет в отечественном авиастроении, сходятся во мнении, что в отрасли сложилась ситуация, когда генеральным конструкторам ведущих предприятий не дают необходимых полномочий для принятия ключевых решений. Яркий показатель последствий такой политики - апрельская "чистка" в "МВЗ им. М.Л. Миля", где генерального конструктора Алексея Самусенко и еще ряд ведущих конструкторов предприятия вдруг объявили уволенными.

Напомним, что именно Александр Иноземцев считается отцом-основателем реализации программы ПД-14. Почти семь лет он обивал пороги "высоких кабинетов" с идеей создания семейства отечественных двигателей разной размерности на базе унифицированного газогенератора. Во многом благодаря его усилиям и поддержке единомышленников удалось получить финансирование и государственную поддержку развития проекта первого перспективного двигателя - тогда ПС-12, а затем добиться выделения средств на НИОКР и модернизацию производства. Сегодня по проекту "Двигатели для МС-21", реализуемого в рамках программы "Семейство двигателей на базе унифицированного газогенератора", продолжаются испытания газогенератора; осуществлена сборка двигателя-демонстратора технологий и начата программа его испытаний.

ОАО "Авиадвигатель" также успешно выполнены этапы летных испытаний самолета Ту-204СМ с двигателями ПС-90А2. Выполнен первый полет нового транспортного самолета Ил-76МД-90А с двигателями ПС-90А-76. На предприятии расширяется программа поставок промышленных газотурбинных установок и газотурбинных электростанций. В 2012 г. заключен контракт на поставку 8 ГТЭС-25ПА для ОАО "Лукойл". И если предприятие успешно работает, проекты развиваются по утвержденным графикам, то для чего собираются, как в той русской поговорке, "менять коней на переправе"?

Рассказывая о ходе работ по созданию ПД-14, Александр Иноземцев отметил, что одним из основных направлений является создание и освоение ключевых технологий, без которых двигатель просто не будет конкурентоспособным. При этом закуплено и установлено большое количество оборудования на предприятиях кооперации: в Перми, Уфе, Рыбинске и других. "В течение 5 лет мы осваивали ключевые технологии, которыми, если не будем владеть, то на рубеже 2016-2020гг. нам нечего делать на рынке", - подчеркнул Александр Иноземцев, - "И если оборудование самое современное нам доступно, то технологии нам никто не продает, потому что Россия на первом месте в "черном списке" по современным газотурбинным технологиям, особенно, по горячей части. Технологии мы создаем и осваиваем сами".

В рамках реализации программы испытаний газогенератора в ОАО "Авиадвигатель" специально построили современный, полностью компьютеризированный стенд, где можно одновременно регистрировать до 2 тысяч параметров. На стенде смонтирован наддув и подогрев воздуха на входе, и газогенератор находится в тех же условиях, что и внутри двигателя. Стенд спроектирован и настроен так, что можно проводить полномасштабные исследования и доводку, независимо от двигателя, в том числе и ресурсные испытания.

Двигатель ПД-14 также прошел испытания с помощью противотурбулентного устройства на открытом стенде с газоводом. Сегодня это обязательное условие для снятия акустических характеристик двигателя на стенде. "Без этого устройства ни один сертифицирующий орган, российский, европейский или американский, не признает результатов акустических испытаний. Мы такую установку создали, и сегодня с ней проводим акустические испытания, в том числе и ПС-90", - пояснил Александр Иноземцев.

В кооперации по созданию ПД-14 активное участие принимают украинские моторостроители: АО "Мотор Сич" и ГП "Ивченко Прогресс". Запорожские коллеги занимаются изготовлением малоэмиссионной камеры сгорания для ПД-14. "В свете сотрудничества с украинскими коллегами нам необходимо обеспечить снижение уровня выброса на 45% ниже нормы. Просто соответствие нормам сегодня никого не устраивает, идет битва за то, кто дальше от нее отходит, для того чтобы иметь конкурентные преимущества", - подчеркнул генеральный конструктор ОАО "Авиадвигатель". Пермское предприятие подписало соглашение с украинскими моторостроителями о том, что если все пойдет нормально, запорожские коллеги будут поставлять камеры сгорания для всего семейства перспективных двигателей, создаваемого на базе унифицированного газогенератора.

В текущем году планировалось изготовить и начать испытания демонстрационного двигателя. Дальнейший шаг - подготовка его к сертификации. В 2014г. должны начаться летные испытания ПД-14 на летающей лаборатории Ил-76. Только будут ли эти планы реализованы в срок, если ПМЗ и "Авиадвигатель" попадут в мельницу очередных кадровых реформ - большой вопрос.

Под угрозу затягивания сроков в этом году может попасть и еще один совместный российско-украинский проект: создание турбовентиляторного двигателя Д-27 для самолета Ан-70. До настоящего времени состояние программы Д-27 оценивалось как успешное. В марте текущего года на заседании АССАД отмечалось, что в 2012г. проведены государственные стендовые испытания этого двигателя, а также успешно завершены государственные стендовые испытания воздушного винта СВ-27 в составе Д-27. УНПП "Молния" провело испытания уникального блока управления и контроля ЭСУ-27М для двигателя Д-27, отличительной особенностью которого является цифровое управление турбовентиляторным двигателем с полной ответственностью (FADEC, два канала управления, блок измерения давления со встроенными датчиками, автономная защитная система).

Создание и серийное производство самолетов Ан-70, напомним, предусмотрено реализацией ГПВ России до 2020г. Но не так давно стало известно, что с ноября 2012г. российские представители не принимают участие в испытаниях модернизированного самолета. И по этой причине генеральный конструктор фирмы "Антонов" Дмитрий Кива принял решение о приостановке испытаний российско-украинского транспортника, чтобы, по его словам, российская сторона затем не подвергала сомнению результаты испытаний, проведенных украинской стороной самостоятельно.

Факт очень странный, особенно, если учесть то, что гособоронзаказ российской стороны на Ан-70 составляет 60 самолетов, а его серийный выпуск на КАПО в кооперации с украинскими предприятиями должен начаться в 2014г. Двигатель Д-27 для Ан-70 несколько лет назад собирались производить в кооперации АО "Мотор Сич" и НПЦГ "Салют". Однако в последнее время в СМИ появились утверждения о намерении организации серийного производства этой силовой установки полностью на Украине.

Продолжение следует...

ВДВ

Шаманов: ВДВ РФ заинтересованы в самолетах Ан-70 и Ан-124

РИА "Новости", 01.08.13

Воздушно-десантные войска заинтересованы в приобретении российско-украинских самолетов Ан-70 и Ан-124 "Руслан", однако по Ан-70 требуется провести совместные испытания, сообщил в четверг журналистам командующий ВДВ генерал-полковник Владимир Шаманов.

"Отсутствие этого самолета (Ан-70) на совместных испытаниях, в том числе с десантированием, говорит об определенных вопросах, хотя, напоминаю, в госпрограмме вооружений заложена закупка этих машин", - сказал он.

Шаманов подчеркнул, что десантники крайне заинтересованы в закупках как этой машины, так и большого транспортного самолета Ан-124 "Руслан".

"У нас есть хорошие потенциальные возможности для реализации этих планов совместно с военно-промышленным комплексом", - добавил генерал.

Армейская авиация и самолеты Ан-2 в ближайшее время не будут передаваться ВДВ

ИТАР-ТАСС, 01.08.13

Вертолеты армейской авиации и самолеты Ан-2 в ближайшее время Воздушно- десантным войскам РФ переданы не будут. Об этом сообщил сегодня ИТАР-ТАСС командующий ВДВ генерал-полковник Владимир Шаманов.

"На коллегии Минобороны в конце мая я докладывал концепцию развития ВДВ как основы войск быстрого реагирования. В целом она была поддержана, - сказал Шаманов. - Однако коллегия посчитала несвоевременной передачу армейской авиации в состав Воздушно-десантных войск".

По его словам, передача признана нецелесообразной. "В связи с тем, что, во-первых, армейской авиации еще не очень много, и госпрограмма вооружения до 2020 года пока еще находится в стадии реализации", - пояснил командующий. "Кроме того, мы считаем, что нынешнее состояние ВДВ позволяет решать задачи боевой подготовки, если не в полном объеме, то близко к этому. И передача авиации - вопрос не критический", - добавил Шаманов.

Отвечая на вопрос корр.ИТАР-ТАСС о том, намеревается ли командование ВДВ отстаивать свою идею об армейской авиации, Шаманов сказал: "Я думаю, что здесь не в идее дело. В дальнейшем будем прорабатывать этот вопрос с Генеральным штабом, и сама практика уже будет подсказывать, что делать. Самое главное, ведь, ни кому армейская авиация подчиняется, а как наиболее эффективно ее использовать".

Говоря о прыжковой подготовке десантников и отсутствии у ВДВ необходимых для этого самолетов Ан-2, командующий заметил: "С точки зрения совершения прыжков у нас, слава богу, затруднений нет, и Военно-транспортная авиация самолетами нас обеспечивает".

"Но, передав эскадрильи в состав ВВС, мы, по существу, утратили способность готовить авианаводчиков, - продолжил он. - Мы также стали испытывать большие трудности в привлечении летательных аппаратов и при проведении занятий по боевой подготовке, особенно в таких звеньях, как взвод и рота. Если раньше применение авиации планировалось командиром дивизии ВДВ, то теперь это очень большая цепочка для согласования и разрешения".

По словам Шаманова, несмотря на то что, начиная с батальонного уровня, это взаимодействие организовано, "в низших инстанциях боевое слаживание затруднено". "Это не капризы - "вот, была у нас авиация, поэтому верните ее" - нет, мы просто хотим оптимизировать систему боевой подготовки", - подытожил командующий.

 

Международные новости и сотрудничество

Марк Кайфман

Первый в истории самолет с "открытыми чертежами" будет обходиться всего в 15 тысяч долларов

Опенсорсный самолет в настоящее время разрабатывается в Канаде и будет выпущен в 2015 году

Московский комсомолец, 01.08.13

Чтобы завершить этот проект, канадские дизайнеры планируют обратиться к возможностям краудфандинга. Целью проекта "Maker Plane" является разработка маленького двухместного самолета, который может быть квалифицирован как легкое спортивное воздушное судно, и будет доступным, безопасным и простым в управлении. Но в отличие от других самодельных самолетов, когда небольшие компании или конструкторы-одиночки требуют денег за свои творения, Maker Plane планирует раздавать его чертежи бесплатно.

Группа, стоящая за этим проектом, состоит из пилотов и инженеров, которые проектируют самолет, опираясь на оборудование, которое может свободно приобрести любой желающий.

Придерживаясь духа опенсорсного движения, группа Maker Plane включает в свой проект многие компоненты от дизайнеров и конструкторов за пределами своего "круга". Концентрируясь на дизайне самого самолета (фюзеляж, крылья и так далее) команда Maker Plane помогает объединить тех, кто заинтересован в создании своих собственных опенсорсных компонентов, таких например, как бортовой компьютер или радиооснащение. Они даже покажут вам, где вы сможете добыть чертежи для строительства вашей собственной системы контроля трафика и избегания воздушных столкновений.

Структурные части самолета, включая его фюзеляж, будут производиться из композитов. Эта техника уже хорошо освоена и уже зарекомендовала себя с лучшей стороны. Более мелкие компоненты, вроде кнопок и рукояток, будут печататься на 3D принтере.

Теперь же, после полутора лет проектирования, команда Maker Plane, наконец, приступила к сборке первого прототипа.

Базовые спецификации самолета следуют стандартам для легких спортивных воздушных средств. Они включают в себя ограничение числа мест до двух, максимального веса до 530 килограмм, а максимальной скорости до 220 километров в час.

Команда Maker Plane заявляет, что по имеющимся расчетам, их самолет уложится в эти критерии, и будет иметь дальность полета в 640 километров. И что, пожалуй, наиболее впечатляет: они рассчитывают, что цена самолета вместе с двигателем будет меньше 15 тысяч долларов США.

Мир авиации полон оптимистичных идей, которым не всегда удается оторваться от земли, но Maker Plane - это первая в мире попытка создать целый самолет силами опенсорсного сообщества, что позволяет снизить цену продукта, при условии, что вы располагаете необходимыми навыками, чтобы создать различные его компоненты. Если их попытка увенчается успехом, Maker Plane планируют организовать первый полет своего прототипа уже в 2015 году.

AW101 не станет президентским вертолетом

BizavNews.RU, 01.08.13

Европейский производитель AgustaWestland прекращает борьбу за возможность поставлять вертолет для президента США. Американская программа VXX замены президентского парка вертолетов стартовала в 2005 году. Именно тогда, в содружестве с Lockheed Martin, AgustaWestland победила.

В 2005 году европейская компания  представила американским военным проект президентского  вертолета на базе AW101. Он должен был заменить пожилые Sikorsky VH-3, которые  в настоящее время используется для перевозки первых лиц США. Однако в дальнейшем финансовая смета на вертолет, получивший название VH-71 Kestrel, сильно выросла, а политика снижения госрасходов после президентских выборов 2008 года вынудила военных аннулировать результаты тендера.

"После всестороннего анализа последнего запроса предложений от 3 мая 2013 года, мы решили, что не в состоянии эффективно конкурировать с учетом нынешних требований и методологии оценки, определенной в запросе предложений", сообщает AgustaWestland, которая в новом тендере объединилась с Northrop Grumman. "Сейчас внесены существенные правки в вопросы оценки предложений, и как мы считаем это подавляет нашу способность представить конкурентоспособное предложение, и которые дают значительное преимущество нашему вероятному конкуренту. Решение об отзыве было очень трудным, однако мы считаем, что наше предложение было самым лучшим и подходящим для вертолета президента США".

Компания отказалась указать, какие изменения в новом тендере привели к решению не участвовать, но известно, что в 2013 году военные рассматривают меньший и менее мощный вертолет, чем в предыдущем раунде. Также в условиях указано, что не будет предусмотрено никакой финансовой поддержки за превышение требований конкурса.

После обнародования новых требований к президентскому вертолету в ноябре 2012 года, потенциальные участники имели возможность комментировать их или давать свои предложения в течение определенного периода. Однако ни от кого никаких возражений или протестов в ВМС США или в Счетную Палату США не поступало.

На данный момент в качестве единственного претендента на поставку новых президентских вертолетов остался производитель Sikorsky с своим S-92. Boeing также отказался от борьбы. Ранее компания рассматривала возможность участия в конкурсе с конвертопланом V-22 Osprey (делается совместно с Bell) или CH-47 Chinook.

 

Разное

Сенаторы внесли в Госдуму законопроект, направленный на развитие авиации общего назначения

ИТАР-ТАСС, 01.08.13

Группа сенаторов внесла сегодня на рассмотрение Госдумы законопроект, расширяющий перечень разрешенных работ для авиации общего назначения.

Как подчеркивают разработчики, действующее законодательство "содержит ряд существенных ограничений, которые сдерживают развитие авиации общего назначения". Так, согласно Воздушному кодексу, к данному типу авиации "относится гражданская авиация, не используемая для осуществления коммерческих воздушных перевозок и выполнения авиационных работ". Между тем, отмечают сенаторы, в международной практике широко распространено использование авиации общего назначения при осуществлении отдельных видов деятельности.

В связи с этим члены верхней палаты российского парламента предлагают дополнить действующий Воздушный кодекс положением, разрешающим авиации общего назначения выполнять "авиационные работы в виде авиационно-химические работ, воздушной съемки, лесоавиационных работ, выполнения полетов в спортивных, учебных целях, а также в целях авиационного туризма и осуществления демонстрационных полетов".

С целью упрощения процедуры создания и допуска к эксплуатации аэродромов, предназначенных исключительно для авиацией общего назначения, законопроектом предусмотрено исключение их из перечня объектов, подлежащих обязательной сертификации. Особое внимание также уделяется вопросам авиационной безопасности. Так, допуск указанных аэродромов к эксплуатации должен осуществляться только при условии соблюдения дополнительных требований, обеспечивающих необходимый уровень авиационной безопасности, устанавливаемых федеральными авиационными правилами.

"Законодательное закрепление указанных изменений и дополнений позволит исключить избыточное государственное регулирование авиации общего назначения без ущерба безопасности полетов и авиационной безопасности, что, в конечном итоге, будет иметь положительный эффект в ее экономическом развитии, а также развитии экономики большинства регионов страны", - уверены разработчики инициативы.

Закон должен вступить в силу со дня его официального опубликование. Его принятие не потребует дополнительного выделения средств из федерального бюджета, подчеркивается в финансово-экономическом обосновании.

Богатыри "Антонов" на службе людям

ГП "Антонов", 01.08.13

Ан-124-100 "Руслан" и самый большой в мире транспортный самолет Ан-225 "Мрия", 25 лет со дня первого полета которого мы будем отмечать в декабре этого года, по-прежнему уверенно лидируют на рынке воздушных перевозок крупногабаритных и нестандартных грузов. Зачастую они являются единственным транспортным средством, способным эффективно выполнить поставленную задачу.

Несколько таких перевозок были выполнены самолетами авиакомпании "Авиалинии Антонова", транспортного подразделения ГП "АНТОНОВ", в июне 2013 г.

Так, самолет Ан-124-100 доставил лопасти ветровой турбины электростанции из Вичиты, США (Wichita, USA) в Скрыдструп, Дания (Skrydstrup, Denmark). Перевозка была выполнена по заказу Geodis Wilson Denmark A/S для компании SIEMENS. Принимая во внимание габариты лопасти (35,4м х 3,67м х 3,5м), эффективно этот груз мог перевезти только самолет Ан-124-100, длина грузовой кабины которого 36,4 м. Специалистами всех вовлеченных сторон была совместно проработана и согласована технология загрузки такого длинномерного и крупногабаритного груза, в соответствии с которой самолет был соответствующим образом подготовлен. Рейс был спланирован и выполнен в требуемый срок строго в соответствии с утвержденным графиком. Это позволило Заказчику приступить к испытаниям лопасти в кратчайшие сроки.

Несколько рейсов в июне выполнил и самый большой в мире самолет Ан-225 "Мрия".  Он перевез крупногабаритное оборудование для судостроения из Манчестера (Великобритания) в Сеул (Южная Корея). Перевозка была осуществлена по заказу компании Korean Express GmbH для компании SAMSUNG Heavy Industries Co, Ltd. Для погрузки/разгрузки использовалось специальное оборудование, разработанное специалистами "Антонов".

В конце июня самолет Ан-225 "Мрия" доставил промышленное оборудование общим весом 140 тонн из Сеула (Южная Корея) в аэропорт Базель (Франция/Швейцария). Заказчиком этого чартерного рейса выступила компания Chapman Freeborn. Самолет Ан-225 обеспечил доставку необходимого оборудования за один рейс в кратчайшие сроки и дешевле, чем если бы перевозка выполнялась двумя рейсами самолета Ан-124-100 "Руслан".

 

Ушел из жизни выдающийся советский и российский ученый в области механики полета и прикладной аэродинамики Георгий Бюшгенс

ЦАГИ, 01.08.13

Ушел из жизни выдающийся советский и российский ученый в области механики полета и прикладной аэродинамики, действительный член Российской академии наук, Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и Государственной премий

Георгий Сергеевич Бюшгенс.

16.09.1916 - 31.07.2013

Создатель научной школы динамиков ЦАГИ, Г.С.Бюшгенс пришел в институт в 1940 г. после окончания  МАИ. С 1961 г. он возглавлял созданное им отделение динамики полета, с 1965 г. был первым заместителем начальника ЦАГИ.

Большая жизнь Г.С. Бюшгенса была наполнена яркими событиями и совместной работой с выдающимися личностями отечественной авиационно-ракетной отрасли в "золотой период" ее развития. Им и его учениками, коллегами в ЦАГИ и ОКБ были разработаны эффективные расчетные методы анализа динамики полета самолетов и сформированы основные требования к их устойчивости и управляемости, сыгравшие существенную роль в создании передовой отечественной около- и сверхзвуковой авиации, крылатых ракет. Г.С. Бюшгенс находился у истоков разработки важнейших для будущих летательных аппаратов принципов и алгоритмов автоматизации их управления. Он внес значительный вклад в формирование концепции, проектирование и создание нескольких поколений выдающихся отечественных самолетов, от первых сверхзвуковых самолетов (МиГ-17, МиГ-19), самолетов с крыльями изменяемой геометрии (МиГ-23, Су-24, Ту-22М, Ту-160) и до последних самолетов ОКБ А.Н. Туполева, П.О. Сухого, А.И .Микояна, С.В. Ильюшина, А.С. Яковлева, О.К. Антонова, Г.Е. Лозино-Лозинского.

Трудно переоценить роль Георгия Сергеевича в совместной научной работе ЦАГИ с институтами Академии наук, в подготовке научной смены в МФТИ и МАИ.

Человек энциклопедических знаний, глубокой культуры, колоссального научного, инженерного и житейского опыта, автор многих замечательных книг и вместе с тем доступный, обаятельный человек Георгий Сергеевич до последних своих дней оставался истинным патриархом отечественной авиационной науки. С ним ушла целая эпоха.

Прощание с Георгием Сергеевичем состоится 2 августа 2013 года с 9 до 11 часов во Дворце культуры г. Жуковского.

Похороны состоятся на Троекуровском кладбище.

 

Архив

2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 Декабрь Ноябрь Октябрь Сентябрь Август Июль Июнь Май Апрель Март Февраль