Новости СоюзМаш России

13.07.2013

ИНФОРМАЦИОННЫЙ ОБЗОР ПРЕССЫ. АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Новости авиационного двигателестроения

Двигателю ПАК ФА нужны новые материалы

ВИАМ, 12.07.13

11 июля 2013 г. во Всероссийском научно-исследовательском институте авиационных материалов (ВИАМ) состоялось совещание на тему: "Перспективы применения новых материалов для двигателя второго этапа для ПАК ФА". Его провели Генеральный директор ВИАМ, академик РАН Евгений Николаевич Каблов и Генеральный конструктор "НЦТ имени А. Люльки" - директор одноименного филиала, входящего в НПО "Сатурн", Евгений Ювенальевич Марчуков.

В ходе мероприятия были рассмотрены вопросы применения новых материалов в разработке авиационных турбореактивных двигателей, используемых в качестве силовых установок для летательных аппаратов, а также направления совместного сотрудничества ВИАМ и "НТЦ им. А. Люльки".

По завершении совещания Евгений Марчуков ознакомился с производственными мощностями и научно-технологической базой ВИАМ.

В частности, он посетил исследовательский центр химического экспресс-анализа, испытательный и экспериментально-технологический комплексы металлических композиционных материалов. Евгений Марчуков высоко оценил научно-производственные комплексы: монокристаллического литья лопаток газотурбинных двигателей; жаростойких порошковых припоев; керамических композиционных материалов и антиокислительных покрытий; ионноплазменных покрытий; полимерных композиционных материалов; высокотемпературной теплозащиты. Ему также была продемонстрирована работа малотоннажных производств супержаропрочных сплавов и изотермической штамповки дисков газотурбинных двигателей.

Генеральный директор института, академик РАН, профессор Евгений Николаевич Каблов проинформировал гостя о новых разработках ВИАМ, перспективах института и стратегических направлениях развития материалов и технологий их переработки на период до 2030 года.

Сотрудники института продемонстрировали Евгению Марчукову уникальное оборудование, новейшие разработки и технологии ВИАМ, рассказали о своей научной деятельности.

 

Особое мнение

ОЛЬГА БОЖЬЕВА

"СУПЕРДЖЕТ" вылетел в трубу

Московский комсомолец, 12.08.13

Проект самолета Sukhoi Superjet 100 - банкрот: ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) накопило $2 млрд долгов и не в состоянии выплатить кредиты. Эта новость сегодня взбудоражила российские СМИ. Хотя можно ли считать новостью то, что всем и так давным-давно известно?

И вот теперь в спешном порядке в очередной раз государство пытается спасти проект, который когда-то объявило приоритетным, ради которого загубило несколько других, куда более перспективных разработок и в который вбухало миллиарды народных денег. И потому, как объявлено, Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) и ВЭБ обсуждают способы финансового оздоровления обремененного долгами ЗАО "Гражданские самолеты Сухого", в консультациях участвуют профильные министерства. Причем проблему надо решить до конца года, иначе ГСС придется объявлять дефолт по кредитам.

О том, что Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) требует немедленного спасения, в начале июля говорилось на совещании по проблемам гражданской авиации у Владимира Путина. По информации источников "МК", тогда речь шла более чем о четырех миллиардах рублей, требующихся на доработку уже летающих SSJ-100, которые не отвечают требованиям заказчика.

Официально, конечно, об этом не говорилось. Нам только рассказали, что на совещании у президента обсуждалась "необходимость сформировать в России один из крупнейших мировых центров самолетостроения", что "вложенные в наш авиапром серьезные средства начинают приносить реальную отдачу, воплощаются в конкретные заказы и подписанные контракты".

Эти сказки нам рассказывают не один год, но реальность говорит о другом: производители SSJ-100 все сосут и сосут деньги из государственного кошелька. Периодически возникает тема: дайте денег, иначе обанкротимся, и кроме потери престижа российского авиапрома ты, родное государство, безвозвратно потеряешь еще и те миллиарды, что уже были вложены в SSJ-100. В надежде вернуть хоть что-то государство платит. Либо это делают подконтрольные ему структуры. К примеру, некоторые банки под госгарантии выделяют производителю кредиты, и если тот не в состоянии отдать (а он не в состоянии), их затем выплачивает государство. "МК" ранее писал об этом, цитирую: "...недавно - 11.01.2013 - Дмитрий Медведев подписал распоряжение о предоставлении ЗАО "ГСС" очередной госгарантии по кредитной линии ВЭБа на $1 млрд. На них компания должна наладить серийное производство SSJ-100. Прежних миллиардов ей не хватило. Не хватит и этих".

В очередной раз мы оказались правы (и не только мы). Теперь вот финансовые светила страны ломают голову над тем, как выполнить задачу президента и спасти SSJ-100. То ли провести конвертацию $600 млн долга ГСС перед ВЭБом в акции ЗАО или его акционера - ОАО "Сухой"? То ли расплатиться с кредиторами ГСС, выпустив облигации на $0,6-1 млрд опять же под госгарантии? То ли отнять 10,7 млрд рублей, заложенные в бюджете под запуск производства военно-транспортного самолета Ан-70 в пользу SSJ, уничтожив тем самым еще один уникальный проект?

И ради чего все это? Как бы нам ни пели про уже заключенные контракты на SSJ-100, специалисты знают: очередь на него не стоит. Да и условия, на которых его предлагают покупателю, вслух стыдно озвучивать. За такую "экономику" и, с позволения сказать, "престиж" нам придется еще не один год платить из бюджетного кармана.

Вот, к примеру, что на этот счет рассказывает специалист НПО "Сатурн", где вместе с французами делают двигатели для SSJ-100:

 - Убыток российской стороны с каждого движка 35-40 млн рублей, убытки французской стороны - порядка 30 млн рублей. Общий наш убыток с каждого двигателя - примерно 1 млн евро. В этом году глава ОАК Михаил Погосян обещает выпустить минимум 25 самолетов SSJ-100 - на каждом по два двигателя, всего 50 штук. То есть убытки только нашей фирмы от производства двигателей будут порядка 2 млрд рублей. В следующем году Погосян обещает удвоить выпуск самолетов - президент же поставил ему задачу наращивать темпы производства - а это значит, наши убытки удвоятся. Тут обычно принято рассказывать, что все западные фирмы тоже в начале производства терпят убытки. Выход на нулевую рентабельность, а затем на положительную, как правило, происходит после выпуска 400-го двигателя. Только там этот период проходит очень быстро, а у нас затягивается на годы и десятилетия. К этому времени на рынок уже выйдут новые западные машины. Им SSJ-100 ни сейчас, ни завтра конкурентом быть просто не может.

...Вот такая у нас арифметика. Или экономика.

Николай Маркин

ЦАСТ: России недостает международных альянсов

АвиаПОРТ, 11.07.13
Одним из основных стимулов роста авиационной промышленности в России должно стать международное сотрудничество, говорится в аналитической записке франко-российского аналитического центра "Обсерво". Авторы исследования считают, что максимально эффективной для страны окажется сборка зарубежных воздушных судов с высокой степенью локализации. Основу этого производства могут обеспечить предприятия, оставшиеся за пределами "Объединенной авиастроительной корпорации".

Сегодня франко-российский аналитический центр "Обсерво" представил записку "Российский авиапром: итоги и перспективы развития", подготовленную заместителем директора Центра анализа стратегий и технологий (ЦАСТ) Константином Макиенко. Эксперт уверен, что основным драйвером развития авиационной промышленности России должно стать наращивание международной кооперации в производстве воздушных судов.

Реструктуризация отрасли, по мнению К.Макиенко, помогла решить главные задачи: сохранение производства и финансовую санацию предприятий в период экономического кризиса, существенную внутреннюю интеграцию и обеспечение отрасли гарантированным заказом. При этом аналитик напомнил, что внутренний заказ означает уход от экспортной парадигмы развития отрасли: так, производство лайнеров семейства Ил-96 и Ту-204 на сегодняшний день поддерживается исключительно за счет госзаказа. И именно государственные средства помогли обеспечить рост объемов производства ОАК с 80 до 180 млрд рублей за пять лет. "С другой стороны, особого прогресса в сегменте производства коммерческих самолетов не наблюдается", - говорится в записке.

Россия по-прежнему отсутствует на мировом рынке коммерческой авиации, констатирует эксперт: "Можно смело утверждать, что Россия уже надолго, если не окончательно упустила возможность стать на рынке коммерческой авиации самостоятельным игроком первого уровня. Более того, пока она сильно отстает и от участников второго эшелона - Бразилии и Канады". Причины этого, на его взгляд, в долгом сохранении советских традиций авиастроения и в отсутствии крупных стратегических международных альянсов.

Единственной действенной стратегией сохранения присутствия на рынке должна стать именно международная кооперация, считает аналитик. Но пример российско-итальянского сотрудничества по программе Sukhoi Superjet 100 не принес производителю желаемых преимуществ и не стал драйвером для продвижения регионального самолета на европейский рынок. Остальные же проекты российско-европейского сотрудничества недостаточно масштабны.

К.Макиенко сожалеет о том, что Россия своевременно не приняла участие в проектах разработки Airbus A350 и A380, а также не смогла локализовать производство A320. По его мнению, в период начала 2000-х было важно скорее перенять, чем создавать с нуля технологии и логику создания современных воздушных судов.

Вполне понятно, что российский авиапром в лице ОАК продолжит активно работать в гражданском направлении, пока будет поддерживаться стабильная контрактация на военные самолеты. Но, по мнению эксперта, наибольший интерес представляют сторонние процессы, где как раз и есть наметки на серьезное сотрудничество с зарубежными игроками рынка. В частности, это инициативы компании "Ростех", которая локализует в России производство 9-ти и 19-местных австрийских самолетов Diamond Aircraft. Кроме того, госкорпорация ведет переговоры с компанией Bombardier о переносе в Россию производства Dash-8 Q400.

К.Макиенко считает, что именно такой подход выглядит наиболее перспективным. "Серьезная реконфигурация складывающейся в России авиапромышленной системы может также последовать в результате технологической революции, связанной с развитием беспилотной тематики, - пишет он. - И не факт, что ОАК окажется более готов к этой революции, чем мелкие динамичные компании".

Аналитика

ИВАН САФРОНОВ


Прощай имущество

 

Коммерсантъ, 12.07.13

"Ростех" поможет Минобороны избавиться от активов

"Ростех" готов забрать у подконтрольного Минобороны "Оборонсервиса" военные ремонтные заводы. Министерство рассчитывало завершить первый этап передачи еще к началу июля, но этого не произошло. Теперь, по данным Ъ, глава "Ростеха" Сергей Чемезов подтвердил министру обороны Сергею Шойгу желание получить активы. Но если военные хотят максимально ускорить процесс, "Ростех" настаивает на предварительном финансовом аудите предприятий.

Источники Ъ в Минобороны рассказали, что на прошлой неделе министр Сергей Шойгу получил письмо от главы "Ростеха" (ранее - "Ростехнологии") Сергея Чемезова. Последний выразил готовность принять в собственность госкорпорации часть активов трех субхолдингов "Оборонсервиса" - "Авиаремонта" (специализируется на авиационной тематике), "Спецремонта" (авто и бронетехника) и "Ремвооружения" (военная техника и вооружения).

Планов по передаче активов "Оборонсервиса" "Ростеху", "Оборонпрому", Объединенной авиастроительной корпорации и Объединенной судостроительной корпорации обсуждаются с весны, полный список был опубликован еще в июне, но теперь разговор переходит в практическую плоскость.

В "Ростехе" "Ъ" факт отправки письма подтвердили. "Нам интересен в первую очередь "Авиаремонт", поскольку у нас достаточно много предприятий - производителей авиационной продукции", - говорит собеседник "Ъ".

 По его словам, военные хотят передать активы максимально быстро, но в госкорпорации желают сначала провести финансовый аудит. Всего в трех структурах находится 131 предприятие, специализирующееся на ремонте и модернизации различных видов техники. У "Авиаремонта" в 2012 году чистая прибыль составила 1,2 млрд руб., у "Ремвооружения" - 17,4 млн руб., а у "Спецремонта" - 12,3 млн руб.

Интересы господ Шойгу и Чемезова совпадают. В марте, выступая на военно-промышленной конференции, Сергей Шойгу призвал предприятия оборонного комплекса забрать "все заводы, все 37 тыс. слесарей и токарей", причем сделать это вместе "с ремонтом и вместе с деньгами!" (см. "Ъ" от 21 марта).

 "Планы по-прежнему в силе, - уточнил собеседник "Ъ" в министерстве. - Сейчас мы готовим предложение, которое бы могло устроить "Ростех", не нарушив уже существующих договоренностей с ОАК (ей обещаны девять авиаремонтных заводов - Ъ)".

По данным "Ъ", госкорпорации будет предложено забрать около 20 предприятий "Авиаремонта", то есть фактически те позиции, по которым военным не удалось договориться с ОАК. От "Ремвооружения" военные готовы передать "Ростеху" около десяти арсеналов (еще четыре уже предложены ОАО "Концерн ПВО "Алмаз-Антей""), а от "Спецремонта" - авто и бронетанковые ремзаводы. Интерес к активам Минобороны также проявили НПК "Уралвагонзавод" (ей предложено шесть предприятий) и КамАЗ ( может получить 15 заводов). В интервью "Ъ" 10 июня заместитель министра обороны Юрий Борисов заявлял, что из состава трех субхолдингов для передачи выбрано около 40 предприятий, а военные и дальше будут передавать активы промышленности.

"Чемезову необходимо доказывать, что его госкорпорация развивается, и развивается успешно: предприятия промышленности показали свою заинтересованность в активах "Оборонсервиса", и "Ростех" просто не может остаться в стороне", - считает член Ассоциации военных политологов Александр Перенджиев. Эксперт предположил, что господин Чемезов может попытаться ввести в состав "Ростеха" не только прибыльные, но и убыточные предприятия "Оборонсервиса".

 

Олег Еленский

"Мрiя" мечтает о небе

Уникальный воздушный транспортник Ан-225 может подняться в небо через два-три года

Независимое военное обозрение, 12.07.13

В Киеве не теряют надежды выпустить в небо второго крылатого Геракла - шестидвигательный супертранспортник Ан-225 "Мрiя" (в переводе с украинского означает "Мечта"). Там полагают, что самолет может начать регулярные полеты через два-три года. Такую допустимость недавно высказал генеральный конструктор - гендиректор госпредприятия "Антонов" Дмитрий Кива. Он отметил, что "собственными средствами строительство "Мрии" мы не потянем, но сейчас идут переговоры с заказчиками, и есть желающие ее купить".

Кто эти желающие, глава авиазавода не уточнил. Но известно, что интерес к не имеющему аналогов в мире воздушному тяжеловозу несколько лет назад проявила Россия. Однако с тех пор ее позиция по проблеме второго Ан-225 остается неясной. В 2013 году исполнится уже четверть века со дня, когда бесподобный гигант выполнил свой первый полет.

Потенциальный заказчик

Интерес к воздушному Гераклу выразило в апреле 2011 года Министерство обороны РФ. Тогда в ходе рабочего визита российский министр побывал на нескольких украинских оборонных предприятиях, включая и Государственное предприятие "Антонов", которому принадлежит один рабочий Ан-225 и второй недостроенный. Гость спросил тогда конструкторов, можно ли доделать самолет? Ответ прозвучал однозначный: "Да".

Месяц спустя председатель совета директоров ОАО "Мотор Сич" (Запорожье, Украина), которое производит авиадвигатели, Вячеслав Богуслаев подтвердил, что "если Минобороны России закажет "Мрию", то мы ее, несомненно, доделаем".

Однако с тех пор российское военное ведомство к данной теме не возвращалось и планы покупки украинского воздушного исполина не анонсировало. Впрочем, известно, что достройка "Мрии" и его покупка не предусмотрены десятилетней госпрограммой вооружений, принятой на период до 2020 года. За десятилетие Военно-транспортная авиация Вооруженных сил РФ обновится самолетами Ил-76 новейших модификаций, Ил-476, Ан-70 и Ан-124 "Руслан", а также Ил-112. Три последних призваны заменить все устаревшие модели "антоновых": Ан-26, Ан-12 и Ан-22 "Антей" (по кодификации НАТО "Петух"). Гигант Ан-225 в эту линейку, похоже, никак не вписывается: у Минобороны нет надобности перевозить на дальние расстояния крупногабаритные грузы, для чего в свое время и создавался крылатый супертяжеловоз. Впрочем, в ходе реализации ГПВ-2020 в нее, как было оговорено, будут вноситься корректировы.

Строительство второго экземпляра Ан-225 началось в 1987 году, и к 1991 году завод успел выполнить сборку агрегатов планера, в частности, собрать фюзеляж и крыло. Потом строительство было заморожено на десятилетия. Благо предприятию удалось сохранить этот задел в значительной степени готовности для продолжения работы. Дело - за оборудованием машины, ее внутренней начинкой.

Готовность недостройки оценивается в 70%. Два года назад исполнительный директор авиакомпании "Авиалинии Антонова" (она эксплуатирует летающий экземпляр) Константин Лушаков проинформировал, что доведение второй супермашины до полета требует не менее 300 млн. долл. и три года работ. В свою очередь, генеральный директор Киевского завода "Авиант" Олег Шевченко полагает, что для этого необходимо всего 90 млн. долл., а вместе с испытаниями самолета сумма составит всего лишь 120 млн. долл. Таким образом, финансовые прикидки в отношении второго экземпляра "Мрии" заметно разнятся.

Надежды, что к построенному фюзеляжу вернутся рабочие, затеплилась в 2008 году. Тогда на авиасалоне в английском Фарнборо Дмитрий Кива полагал, что "есть заказчики, которые хотят вложить средства и использовать самолет в двух вариантах: как уникальный транспортник, а также в космической программе". Он был убежден, что второй гигант приступит к полетам "уже через два-три года". И вот в 2012-м Кива, по сути, повторил то же самое. Сами заказчики опять же никак не проявляют себя, нет даже легкого публичного ажиотажа.

Первый экземпляр самолета, по словам Вячеслава Богуслаева, ныне успешно эксплуатируется, летает по всему миру и продолжает удивлять своими уникальными возможностями: "Он возит громадные трансформаторы, генераторы на различные электростанции, то есть негабаритный груз, который либо нельзя доставить другим транспортом, либо это экономически нецелесообразно".

Судьба первого суперлайнера

За время эксплуатации самолет установил 240 мировых рекордов. В Книгу рекордов Гиннесса транспортник вошел и как самолет, на котором установлено наибольшее число авиарекордов. Достаточно сказать, что только 22 марта 1989 года едва начавшая осваивать небо беспрецедентная новинка побила сразу 110 мировых авиационных рекордов. В их числе абсолютный рекорд грузоподъемности - 253,8 тонны. Хваленый американский "Боинг-747-400", которому тогда принадлежал рекорд максимальной взлетной массы  был посрамлен супертранспортником сразу на 104 тонны.

13 мая того же года Ан-225 с челноком "Буран" на "спине" выполнил беспосадочный 2700-километровый перелет по маршруту Байконур-Киев уже со взлетной массой в 560 тонн (позже рекорд был улучшен еще на 40 тонн).

В августе 2009 года Ан-225 даже был занесен в Книгу рекордов Гиннесса за перевозку самого большого в истории авиации моногруза общим весом в 187,6 тонны. Поклажа представляла собой генератор весом в 174 тонны, который транспортировался вместе со специальной рамой из Франкфурта в Ереван. Экипажу самолета был вручен соответствующий сертификат.

В октябре того же года Ан-225 доставил в Самоа за один рейс десять 12-тонных генераторов. В феврале 2010 года на Гаити крупногабаритную строительную технику. 25 марта 2011 года в Японию - гуманитарные грузы, генераторы и технику общей массой 140 т.

Создавался Ан-225 для транспортировки с заводов-изготовителей и запасных аэродромов орбитального космического корабля "Буран", а также ракетных блоков "Энергия" на космодром Байконур. Но не только. Самолет планировали использовать в качестве воздушной стартовой платформы для космических запусков. Проводились исследования по использованию Ан-225 в качестве первой ступени космического комплекса для коммерческих запусков полезных грузов в космос. Один из перспективных проектов - российско-украинская многоцелевая авиационно-космическая система. Она предусматривает доставку на орбиту 8,5-10 тонн полезной нагрузки в пилотируемом варианте и 18-19 тонн в беспилотном. Но и в этом проекте супертяжеловоз уступил первенство своему брату Ан-124-100BC, созданному на базе серийного тяжелого транспортного самолета Ан-124-100 "Руслан".

Грузовое вместилище Ан-225 рассчитано на 16 универсальных 10-тонных контейнеров или до 80 грузовых автомобилей. В него въезжают несколько гигантских карьерных самосвалов типа японских "Каматцу", американских "Юклид" или белорусских "БелАЗов". А на внешней подвеске фюзеляжа могут перевозиться грузы диаметром 7-10 метров и длиной до 70 метров, космические корабли многоразового действия, прочая крупногабаритная продукция авиакосмического назначения. "225-й" мог бы совершать рейсы с многотонными грузами на строящийся космодром "Восточный".

Великан делался под руководством генерального конструктора предприятия Петра Балабуева, который стал таковым вскоре после смерти бессменного Олега Антонова, чье имя было присвоено ОКБ, созданному в начале 1960-х в поселке Гостомель, под Киевом. Главным конструктором "Мрии" был Виктор Толмачев. Новинка была спроектирована и изготовлена за три года (немыслимые строки по нынешним временам). Самолет выкатили из сборочного цеха под открытое небо 30 ноября 1988-го. Кстати, надпись "Мрия" появилась на его фюзеляже лишь в ночь перед этим. Как романтично пояснял тогда Петр Балабуев, "мечта - это бесконечность человеческой мысли и желания, она ведет нас вперед и никогда не исчезнет, пока жив человек на планете. И если родился самолет на украинской земле, пусть несет на своем борту слово из ее языка - "Мрiя".

21 декабря того же года - первый полет (продолжался 1 час 14 минут). В воздух машину поднял экипаж под командованием летчика-испытателя полковника Александра Галуненко (за установление 110 мировых авиационных рекордов в одном полете его имя также занесено в книгу рекордов Гиннесса, а в 1999 году он первым получил звание Героя Украины). После полета Галуненко в общении с журналистами радовался: "Знаете, что мы, экипаж, сказали конструкторам после приземления? Говорим им: если вы и дальше будете делать такие самолеты, услуги летчиков-испытателей просто не потребуются - насколько безупречно вел себя "младенец" Ан-225 в воздухе".

В 1989-м "Мрия" с "Бураном" летят на 38-й Международный аэрокосмический салон в Ле Бурже во Францию, где на них пришли посмотреть сотни тысяч людей из многих стран мира. Вслед крылатый богатырь побывал на авиашоу и выставках летающей техники в Ванкувере (Канада) и Праге. В следующем году летит на аэрокосмический салон в Фарнборо (Великобритания) и на авиашоу в Оклахома-Сити и Сиэтл (США). Побывать внутри "чуда советского авиапрома" выстроилась огромная очередь американцев и любопытствующих из других государств. А представитель "Боинга" Рик Хаукинсон был столь восхищен, что, покачивая головой, не счел нужным сдержать эмоции и на словах: "Да, мы делаем самые большие пассажирские самолеты в мире, но мы кланяемся "Антонову-225".

А между этими демонстрациями, в мае 1990 года, гигант доставил из Челябинска в Якутию трактор Т-800, масса которого превышала 110 тонн. То был первый коммерческий рейс. Но полет имел и немалое экспериментальное значение: в нем изучались возможности детища ОКБ Антонова в условиях сурового Севера. В 1991 году летающему тяжеловозу "кланялись" также в Шэноне (Ирландия).

До 1994 года "Мрия", уже "приватизированная" Украиной, впечатлила посетителей Монреаля (Канада), Колумбоса и Лас-Вегаса (США), подмосковного Жуковского (с 1993 года здесь каждые два года проходят Московские авиационно-космические салоны (МАКС), и пока ни на одном из них Ан-225 по каким-то причинам ни разу не побывал), Дубая (ОАЭ), Сингапура и Шарджи (ОАЭ). Были в этот период дальние рейсы в США и Канаду по доставке оттуда на украинскую землю сотен тонн гуманитарной помощи.

Однако в то же время многомиллиардная программа "Энергия-Буран", на которую в СССР уходил каждый четвертый рубль госбюджета, была свернута, прекратилось и финансирование продолжающихся госиспытаний самолета. Да и амбициозным политикам той поры, наслаждающимся "самостийностями", стало не до него. В те же годы в мире резко подскочила цена на топливо, что к нулю свело надежды на коммерческий успех при перевозке грузов внутри недавно образовавшегося СНГ. А в "дальнем зарубежье" работы не хватало даже для парка "Русланов" (Ан-124), "старших братьев" воздушного суперлайнера. И в апреле 1994 года крылатый уникум встал на прикол. К тому времени им было выполнено 339 полетов продолжительностью 671 час.

"Мрию" начали разбирать "на запчасти" - сняли с нее двигатели, отдельные блоки бортового оборудования: благо они были унифицированы с "Русланами", которые, как бы там ни было, а все же были востребованы и превратились в важнейший источник существования для антоновцев.

А те искали, как бы все же не утратить великий транспортник, найти ему применение помимо космоса. Возникла идея переделки самолета-мечты в суперлайнер для перевозки 328 пассажиров со сверхвысокой степенью комфорта на авиалиниях протяженностью до 9700 км (например, на маршруте Лондон-Абу-Даби-Сингапур-Сидней). Фантазии играли! Фюзеляж предполагалось сделать трехпалубным, оборудовать в нем широкие спальные купе и обычные пассажирские салоны, предусматривался магазин, ресторан и даже казино. Делались попытки договориться с потенциальными заказчиками об оснащении "225-го" двигателями и бортовым оборудованием производства западных фирм. Между прочим, "самолет-город" - это было тоже некое ноу-хау ГК "Антонов", на Западе о подобном уровне комфорта для наиболее обеспеченных пассажиров самолетостроители заговорили годы спустя, когда была запущена программа беспрецедентного пассажирского лайнера Airbus А380 (берет на борт в зависимости от внутренней конфигурации до 853 пассажиров).

Года два назад в Украине автору этих строк с большой долей иронии рассказывали, что во время правления Виктора Ющенко некоторые чрезмерно ретивые "самостийники" даже предлагали сделать "Мрию" персональным самолетом украинского президента. Дабы с лихвой "переплюнуть" Ил-96, на котором летает российский президент. Впрочем, нет официальных сообщений относительно этой амбициозной идеи.

Были и другие, истинно серьезные намерения, но все они остались нереализованными. Между тем в мире, как оказалось, об Ан-225 не забывали. В фирму "Антонов" приходили запросы о судьбе "Мрии" и проявлялись интересы, можно ли сделать заказ на перевозку? Уже в середине 1990-х на рынке наметился спрос на перевозки крупногабаритных грузов, которые по суше было "тягать" нерентабельно, а "Русланы" уже оказывались "слабачками", чтобы их поднять. Уже тогда возникла мысль реанимировать "Мрию". Однако катастрофа в том же году опытного Ан-70 (столкнулся в полете с самолетом сопровождения) и работа над созданием грузопассажирского Ан-140 не позволили "распылиться" еще и на Ан-225.

За эти годы ГК "Антонов" получила еще ряд предложений об использовании гиганта по его прямому назначению. Коммерческие заявки, в частности, поступали от фирм "Сименс" (на перевозку электрогенератора массой 196 тонн), "Дженерал Электрик" (требовалась доставка по воздуху паровой более чем 200-тонной турбины), "Эрбас Индастри" (необходимо было перевезти элементы конструкции суперлайнеров А380 и новых вариантов А340). Эти запросы подвигли антоновцев повернуться лицом к "неприкаянному" на аэродромной стоянке Ан-225, тем более что завершилась программа сертификационных испытаний Ан-140. Были изысканы внутренние финансовые ресурсы. Подсобило и ОАО "Мотор Сич", которое за свой счет поставило двигатели и взяло на себя обязательства по их эксплуатационному сопровождению. На договорной основе к работе подключилось большое число других предприятий, ранее участвовавших в создании Ан-225. Особенно много работ выполнили ульяновские авиастроители, которые продолжают выпускать "Русланы".

Ан-225 в соответствии с требованиями ИКАО модифицировали в полноценный коммерческий воздушный перевозчик, способный летать по всему миру без ограничений (изначально "Мрия" предназначалась лишь для полетов внутри СССР). И 7 мая 2001 года состоялся "второй первый взлет" уникального транспортника, который выполнил экипаж того же полковника (к тому времени запаса) Галуненко. Вскоре "Мрия" вновь демонстрировалась на 44-м Международном авиационно-космическом салоне в Ле Бурже, где ее создатели ждали не столько восторженных откликов (к ним уже было не привыкать), сколько потенциальных заказчиков.

И последние "Мрию" увидели именно в этом качестве. В том же году влиятельная английская газета "Файненшл Тайм" отмечала, что "Мрия", утратив прежнюю престижную роль перевозчика советского "шаттла", наконец обрела новую сферу применения и, невзирая на трудности, все-таки выходит на рынок авиаперевозок сверхтяжелых крупногабаритных грузов".

Интересно, что в 2009 году не американский А380, а именно украинский Ан-225 в качестве самолета, могущего преодолеть огромное расстояние, фигурировал в знаменитом фильме-катастрофе "2012". Для эпизодов про разрушение Лас-Вегаса впервые в мире была создана фотореалистичная копия этого самолета, причем с весьма точным уровнем детализации. Правда, при этом авторы, видимо, для пущего усиления эффекта "переименовали" гигант в "ANTONOV 500". Они столь увлеклись, что также значительно уменьшили длину грузового отсека лайнера и изобразили его с хвостовым грузовым люком, в то время как на самом деле у "Мрии" откидывается вверх вся передняя часть. Зачем-то на борт самолета приладили и флаг Азербайджана (странно спутали с украинским?), хотя, по сюжету, самолет - собственность российского олигарха. Впрочем, это детали.

"Руслан" востребованнее "Мрии"

На фоне всего этого вновь актуализируется вопрос о судьбе второго, недостроенного Ан-225. По некоторым оценкам, потребность в супертоннажных воздушных перевозках ныне составляет 20-25 рейсов в год. Имеется прогноз. Число перевозок по воздуху суперобъемных грузов в течение ряда лет может возрасти.

К тому же иметь один самолет - всегда определенный риск, ибо авиатехника при всей ее высокой надежности, как известно, не гарантирована от ЧП, в том числе сопряженных и с ее потерей. По большому счету надо, чтобы "на крыле" были 3-5 машин типа антоновского сверхгиганта. Но пока вопрос об этом не затрагивается даже в кулуарах.

Пока для достройки второй "Мрии" фирма "Антонов" ищет потенциальных инвесторов, последние больше интересуются самолетами "послабее" - Ан-124. Сегодня по желанию заказчиков на ОАО "Мотор Сич" усовершенствуют двигатель для этого самолета. Как рассказывал журналистам председатель совета директоров этого предприятия Вячеслав Богуслаев (в марте 2013 он оставил эту должность, чтобы не совмещать ее с полномочиями народного депутата Украины), благодаря модернизации мощность двигателя Д-18 увеличена с 24 тонн сначала до 25,5 тонны, потом до 27 тонн. "Теперь наши заказчики требуют 30 тонн, - сказал он. - Мы готовы в течение двух с половиной лет сделать 29-30 тонн тяги. Тогда "Руслан", который сейчас летает на 6 тысяч километров, будет летать на 11 тысяч".

Он также напомнил, что сегодня "Русланы" используются, в частности, для доставки из французской Тулузы крыльев для "Боинга" в США. Также, по словам главы моторостроителей, "пока никто в мире не планирует создать аналог "Руслана", способный перевозить до 150 тонн грузов". Видимо, никто из западных авиастроителей не хочет "тягаться" и с Ан-225 "Мрия".

А то потягались с Ан-70 и создали европейский А400М, который более чем вдвое дороже, значительно затратнее в эксплуатации. Кроме того, максимальная грузоподъемность "70-го" составляет 47 тонн, у "400-го" аналога - 37 тонн, почти на 100 кубических метров у украинско-российского транспортника больше и объем грузовой кабины.

 

Финансовые новости

 

Пресс-релиз, ГСС

11 июля 2013 года, в ряде российских средств массовой информации появились сведения о тяжелом финансовом состоянии компании «Гражданские самолёты Сухого» - производителе российского пассажирского самолёта SSJ 100, входящем в Объединённую авиастроительную корпорацию (ОАО «ОАК»). В связи с этим ЗАО «ГСС» заявляет, что текущее финансовое положение позволяет компании выполнять все свои обязательства.

Компания никогда не скрывала, что основной объем инвестиций в проект SSJ-100 осуществлялся за счет привлечения внешних кредитов. Более 60% инвестиций в проект было обеспечено ЗАО «ГСС» за счет привлекаемых кредитных ресурсов. В настоящий момент долговая нагрузка проекта превышает 2 млрд. долларов США. Обслуживание кредитов и выполнение обязательств ГСС перед кредиторами проходит в рамках плановых мероприятий и полностью соответствуют действующей стратегии финансового развития компании. Работа с кредитным портфелем ГСС и обеспечением возможностей для регулярного обслуживания своих обязательств начата не вчера. В 2012 году Внешэкономбанк (ВЭБ) открыл кредитную линию размером один миллиард долларов США на поддержку проекта SSJ-100. Эти действия также имеют полную поддержку со стороны основного акционера компании – ОАО «Компания «Сухой», а также ОАО «ОАК».

В данный момент ЗАО «ГСС» продолжает работу по наращиванию серийного производства самолетов. Портфель заказов включает 179 ВС. В 2011 году построено 5 самолетов, в 2012 – 12. С начала этого года произведено уже 10 ВС, всего в этом году будет произведено 26 самолетов. Уже в 2014 г. объемы выпуска самолетов достигнут 40 в год с дальнейшим увеличением темпов производства.

Разрабатываемый в настоящее время пакет мер поддержки проекта позволит выйти на запланированные показатели деятельности. В частности, совместно с ОАК и другими заинтересованными структурами проводится анализ возможных сценариев реструктуризации долга компании. Также проводится обсуждение и анализ возможных вариантов поддержки программы SSJ100, как в части прямой поддержки, направленной на повышение текущей ликвидности и увеличение собственного капитала, так и поддержки финансирования продаж воздушных судов. В соответствии с бизнес-планом проекта выход на безубыточность планируется уже с 2015 г., объем выручки при этом составит более 1,5 млрд. долл., а к 2018 г. выручка компании составит более 2 млрд. долл. При этом операционный профицит будет достигнут уже в текущем году, а с 2015 г. ЗАО «ГСС» выйдет на положительный чистый денежный поток, что позволит обеспечить финансовую устойчивость компании.

"Ростех" приступил к выкупу своих самолетов у корпорации "Иркут"

и-Маш, 12.07.13

"Авиакапитал-сервис" (входит в ГК "Ростех") перечислил авансовый платеж корпорации "Иркут" за самолеты МС-21.

Сумма платежа не была названа. Всего дочерняя компания "Ростеха" заказала у "Иркута" 50 самолетов МС-21 плюс опцион на 35 самолетов. В тоже время, стоит заметить что "Ильюшин Финанс Ко" несколько месяцев назад перечислил авансовый платеж за заказанные 28 самолетов МС-21.

Общий портфель заказов на МС-21 по состоянию на март - около 185 самолетов.

Ранее в 2010 году малазийская компания Crecom Burj заказала 50 самолетов МС-21 у корпорации "Иркут", однако в 2012 году перевла твердый контракт в опцион.

МС-21 - лайнер, который создается на замену Ту-154 и Ту-134. У МС-21 есть три версии:

- МС-21-200 (150 посадочных мест),

- МС-21-300 (180 мест),

- МС-21-400 (212 мест).

 

 

Отставки и назначения

Сергей Лихарев переизбран председателем совета директоров ОАО "Авиакор - авиационный завод"

AEX.RU, 12.07.13

 Совет директоров ОАО "Авиакор - авиационный завод" 11 июля переизбрал председателем совета Сергея Лихарева, сообщает Волга Ньюс со ссылкой на компанию.

Ранее, 24 июня, собрание акционеров завода переизбрало состав совета директоров предприятия. В него вошли директор по авиационному бизнесу ОАО "Русские машины" Александр Горлов и замгендиректора ОК "РусАл" Петр Синьшов, генеральный дирек¬тор компании Алексей Гусев, директор бизнес-направления ОАО "Русские машины" Сер¬гей Лихарев, заместитель генерального директора ОАО авиационный завод "Русские машины" Сергей Захарцев, финансовый дирек¬тор ОАО "Русские машины" Мария Обухова и президент Торгово-промышленной пала¬ты Самарской области Валерий Фомичев.

 

Новости авиакомпаний и аэропортов

Авиакомпания "Россия" расширила количество выполненных рейсов по внутренними международным трассам

ИТАР-ТАСС - Санкт-Петербург, 11.07.13

Все большее количество петербуржцев и их гостей предпочитают воздушный флот другим видам транспорта - это подтвердили обнародованные сегодня показатели финансово-производственной деятельности ОАО "Авиакомпания "Россия" /Санкт-Петербург/ за первое полугодие 2013 года. Выполнено 20 626 рейсов, что на 0,7 проц превышает показатели аналогичного периода прошлого года. Налет судов увеличился на 1 проц, достигнув 50 493,8 летных часов.

Авиакомпания - крупнейший авиационный перевозчик в Северо-Западном регионе страны. С 2011 года входит в группу компаний "Аэрофлот", совокупный пассажиропоток которой составляет около трети всех отечественных авиаперевозок. Основными собственниками компании являются ОАО "Аэрофлот" и правительство Санкт-Петербурга. Базируется в северной столице и выполняет около 40 проц всех авиаперевозок из аэропорта Пулково. В 2012 году авиакомпания перевезла более 4 млн. пассажиров. В парке воздушных судов авиакомпании "Россия" 34 современных самолета, в том числе 6 машин российско-украинского производства Ан-148, 16 Airbus A319, 9 Airbus A320, 3 Boeing 767-300, изготовленными фирмами Западной Европы и США.

Авиакомпания "Россия" соответствует международным стандартам обеспечения безопасности полетов. Компания одним из первых российских авиаперевозчиков включена в реестр операторов IOSA, а также сертифицирована по стандарту ISO 9001. "Россия" ведёт свою историю с 1934 года, спустя два года после образования в Ленинграде аэропорта. Являясь правопреемником авиапредприятия "Пулково", она сохранила богатые традиции петербургской авиации.

Олеся Елькова, Рустам Алыпкачев

 

"Дочка" "Аэрофлота" не платит за самолеты

Известия, 11.07.13
Лизинговая компания «Ильюшин Финанс» (ИФК) подала два иска в московский арбитраж на общую сумму свыше 366,6 млн рублей к компании «Владивосток Авиа», входящей в группу «Аэрофлот». У перевозчика накопилась задолженность по лизинговым платежам за самолеты Ту-204-300, рассказали «Известиям» в ИФК.

В лизинге у «Владивосток Авиа» шесть Ту-204-300. Договоры финансовой аренды по четырем из них были заключены в 2004 году, самолеты переданы в эксплуатацию в течение 2005 года. Еще по двум самолетам перевозчик заключил контракт с ИФК в 2006 году и получил лайнеры в 2008-м. А уже в 2010–2011 годах начал задерживать выплаты по лизинговым платежам.
Тогда вопрос также решался через суд. В первом полугодии 2012 года «Ильюшин Финанс» подала к «Владивосток Авиа» сразу шесть исков (по одному на каждый самолет) на общую сумму 369 млн рублей. Столько, по подсчетам лизинговой компании, задолжал ей перевозчик, включая неустойку за просрочку платежей.
Поскольку суд посчитал, что размер неустойки несоразмерен последствиям нарушения обязательства, штрафы были снижены. В результате ИФК согласилась примерно на 85% от суммы, которую изначально требовала. Кроме того, у самой лизинговой компании были задолженности перед «Владивосток Авиа» — по оплате неустойки за несоответствие всех шести Ту-204-300 требованиям по коммерческой загрузке. И стороны сделали взаимозачет требований. По всем искам разбирательства закончились мировыми соглашениями.
— Вряд ли сейчас будет по-другому. Скорее всего, и сейчас «Ильюшин Финанс» и «Владивосток Авиа» решат спор миром. А обращение в суд надо рассматривать как естественный процесс, когда лизингодатель «напоминает» о необходимости погасить долг. Это достаточно распространенная практика, которая вовсе не свидетельствует о наличии каких-либо конфликтов, — комментирует Роман Денисов, руководитель отдела налоговой практики юридической фирмы Sameta.
Действительно, во «Владивосток Авиа» заверили «Известия», что компания ведет переговоры с ИФК о реструктуризации задолженности.
— Вопрос решается, расплачиваемся, — подтвердили и в «Аэрофлоте».

Когда в прошлый раз у «Владивосток Авиа» возникли проблемы с лизинговыми платежами, компания обошлась без финансовой поддержки со стороны «Аэрофлота». И сейчас дальневосточная авиакомпания справится своими силами, утверждают во «Владивосток Авиа».
Ту-204-300 — самолет достаточно проблемный. «Аэрофлот» неоднократно заявлял, что модель устаревшая и ее использование экономически неэффективно. Однако возвращать эти суда «Владивосток Авиа» не намерена, заверили в компании.
По итогам 2012 года «Владивосток Авиа» получила чистый убыток по РСБУ в размере 2,9 млрд рублей, хотя компания договорилась с лизингодателями о снижении ставок в среднем на 25%, что привело к ежемесячной экономии по оплате лизинговых платежей на $361 тыс., и государство должно субсидировать часть затрат по лизингу самолетов отечественного производства, в том числе «тушек». Общая кредиторская задолженность компании выросла за 2012 год почти в два раза, до 8 млрд рублей. Это произошло, раскрывает перевозчик в своем отчете за 2012 год, в том числе из-за долгов перед структурами ИФК, а также в связи с ростом задолженности перед «Аэрофлотом» по заправке судов. А невозможность расплатиться по долгам, объясняет «Владивосток Авиа», возникла «ввиду нехватки оборотных средств» из-за досрочного расторжения договоров аренды трех воздушных судов А-330. Это, с одной стороны, повлекло снижение объемов продаж и, как следствие, сокращение выручки почти на 2 млрд рублей. С другой стороны, в связи с возвратом судов компания понесла крупные незапланированные единовременные расходы: неустойки за досрочный возврат, расходы на капремонт в сумме 1,2 млрд рублей.
— «Владивосток Авиа» ничто не угрожает, — уверен аналитик Raiffeisenbank Константин Юминов. — «Аэрофлот» ни за что не допустит критических последствий для «дочки». «Владивосток Авиа» — стратегический актив группы, обеспечивающий «Аэрофлоту» доступ на Дальний Восток России и через него — в страны Азии.
К тому же в 2012 году «Аэрофлот» объявил о планах создания Дальневосточной авиакомпании на базе компаний «Сахалинские авиатрассы» и «Владивосток Авиа». И в марте 2013 года передал свои 52% акций «Владивосток Авиа» во владение «Сахалинских Авиатрасс».
В «Аэрофлоте» «Известиям» также сообщили, что в 2013 году планируют вывести все свои дочерние авиакомпании на безубыточность.

 

Елена Березанская

 

Возрождение Red Wings: как вернуть авиакомпанию к жизни за 3 месяца

Forbes, 11.07.13

Бывший миллиардер Александр Лебедев потерял на авиакомпании 3,5 млрд рублей и продал ее за 1 рубль. Новый собственник надеется на выручку в 5 млрд рублей уже в этом году.

Парк авиакомпании Red Wings бизнесмена Александра Лебедева (№164 в списке Forbes) состоял исключительно из отечественных самолетов Ту-204, всего их 11 — больше, чем у любого другого коммерческого перевозчика. Лебедев много рассуждал о возрождении отечественного авиапрома, но активно критиковал руководство Росавиации, за что и поплатился.
Компания лишилась лицензии, как только у регулятора появился повод. В конце 2012 года во Внуково самолет Red Wings выкатился при посадке на Киевское шоссе и развалился. Пять членов экипажа погибли. По итогам года Red Wings вышла на безубыточность, а долг перед «Ильюшин финанс» (ИФК) по лизинговым платежам составлял лишь треть выручки, 1,7 млрд рублей. После недолгой проверки в начале февраля 2013-го Росавиация запретила Red Wings летать, приостановив сертификат эксплуатанта.

Лебедев понял, что сам не сможет исправить ситуацию, и ради спасения компании продал ее за символический 1 рубль предпринимателю Сергею Кузнецову, брату совладельца Группы ГУТА Артема Кузнецова. Сделка состоялась 4 апреля 2013 года, а ровно через месяц Red Wings вернула сертификат эксплуатанта. Ограничения на коммерческие полеты Red Wings Росавиация должна снять к концу июня. И после этого сначала полетят чартеры компании, а потом возобновятся и регулярные рейсы.
«Они проделали очень большую работу, сменили генерального директора, сейчас компанию возглавляет профессиональный авиатор. Они на правильном пути. Остальное — это технологические вопросы, которые надо решить», — отметил глава Росавиации Александр Нерадько.

Что сделал новый собственник? Кузнецов рассказал Forbes, что в ближайшее время будет подписано четырехстороннее соглашение между НРК, НРБ, ИФК и Red Wings о реструктуризации долга. Основные условия договора уже определены. В частности, кредит банка НРБ в размере 135 млн рублей будет пролонгирован на два года. В дальнейшем долг Red Wings не должен будет превышать 15% от выручки. В 2013 году она составит 5 млрд рублей, в 2014-м — 9 млрд рублей, а в 2015-м — 13 млрд рублей.
«Моя стратегия в том, что я здесь не один на один с рынком — у меня есть партнер в лице государства, который заинтересован в успехах проекта, — говорит Кузнецов. — Мы берем на себя обязательство не просто летать на 10 самолетах, а в течение трех лет увеличить их количество минимум в два раза. Это будут новые Ту-204СМ. Минпром и Минтранс нас активно поддерживают». Этой поддержки и не хватало прежнему владельцу.


Авиационные происшествия

В Красноярском крае аварийно сел самолет

Западно-Сибирская транспортная прокуратура, 12.07.13

По предварительной информации 12 июля 2013 года в 9-27 (время местное) в аэропорту Подкаменная Тунгуска Красноярского края совершил вынужденную посадку самолет АН-26 авиакомпании ГП КК "КрасАвиа". Воздушное судно следовало по маршруту Красноярск-Игарка, однако в связи со сбоями в работе правого двигателя экипажем было принято решение о вынужденной посадке самолета. На борту находилось 4 члена экипажа и 40 пассажиров, никто не пострадал.

По данному факту Енисейской транспортной прокуратурой начата проверка исполнения законодательства РФ о безопасности полетов и авиабезопасности.

В Херсонской области разбился и сгорел вертолет Ми-2, никто не пострадал – ГСЧС

Интерфакс-Украина, 12.07.13

Вблизи с. Великая Кардашинка (Херсонская обл.) при выполнении посадки в результате сильного бокового ветра завалился на правый бок и загорелся вертолет МИ-2 UR-15604, арендованный Херсонским областным управлением лесного и охотничьего хозяйства.

Как сообщает пресс-служба Госслужбы по чрезвычайным ситуациям в Херсонской обалсти в четверг, ПЧ произошло около 13.15. В результате падения и пожара вертолет разрушен, экипаж вертолета в количестве 3 человек своевременно эвакуировался, погибших нет.

Пожар ликвидирован в 13.35 сотрудниками лесхоза.

 

БПЛА

Денис Федутинов

Беспилотное Алабино

Оборонные предприятия борются между собой за внимание Минобороны

Независимое военное обозрение, 12.07.13

В подмосковном Алабино руководству Министерства обороны показали несколько десятков беспилотных систем различного класса и типа. Наиболее представительным в России, как, впрочем, и в целом в мире, остается класс мини-БЛА. Они составляли подавляющее большинство среди представленных систем.

Мини-БЛА

Одним из первых в ряду мини-БЛА был выставлен аппарат Bird Eye 400 израильской компании Israel Aerospace Industries. Ограниченная партия этих систем была несколько лет назад закуплена российским Министерством обороны. Рядом с ним стоял такой же аппарат, собранный на входящем в состав "Оборонпрома" российском предприятии УЗГА в рамках лицензионного соглашения с IAI.

Также в этой категории стоит отметить разработки казанской компании "Эникс" и питерской СТЦ. БЛА "Элерон" и "Орлан", разрабатываемые и производимые этими компаниями, уже прошли госиспытания по линии российского Министерства обороны и, как ожидается, в ближайшем будущем могут быть поставлены в войска. Кстати, именно эти беспилотники выполняли вылеты с целью проведения воздушной разведки во время проведенной в Алабино имитации боевых действий.

Ижевская компания ZALA, традиционно специализировавшаяся в области создания систем мини-БЛА, привезла практически всю линейку когда-либо ранее созданных ею беспилотников, заняв внушительный кусок выставки.

Кроме упомянутых беспилотников, на выставке также присутствовали системы "Груша" и "Тахион", созданные еще одной ижевской компанией "Ижмаш-Беспилотные системы". Относительно простые и недорогие беспилотники "Груша", предназначенные для разведки и наблюдения в ближней зоне, "за холмом" уже в небольших количествах поставлялись российскому военному ведомству.

Тактический класс

БЛА тактического класса на мероприятии олицетворяли собой комплексы "Типчак" и "Строй-ПД" концерна "Вега". Очевидно, комплексы были взяты из числа находившихся в частях, главным образом показать тот стартовый уровень, который имелся у наших Вооруженных сил еще несколько лет назад. По-видимому, "Вега" в настоящее время работает над новым комплексом тактического класса для российских военных, однако открытой информации об этом проекте пока нет.

Еще одну тактическую беспилотную систему представила ижевская компания ZALA, ранее, кстати, активно сотрудничавшая с "Вегой". Макет этого БЛА уже демонстрировался публике несколько лет назад на одном из предыдущих авиасалонов МАКС. Впрочем, позднее разработка пропала с сайта и из буклетов фирмы. Поэтому сложно говорить о ней как о готовом изделии, скорее всего так компания ZALA подчеркивает свои амбиции по вхождению в новый сегмент рынка беспилотников.

А вот питерская компания "Транзас" привезла на выставку уже готовую отработанную систему тактического класса "Дозор-100". Система создавалась в инициативном порядке и не вполне вписалась в размерность, делаемую российскими военными, впрочем, она может найти применение в парамилитарных структурах - погранслужбе и береговой охране, наркоконтроле, МЧС.

Самый большой из имевшихся на мероприятии беспилотников представлял уже упоминавшийся завод УЗГА из Екатеринбурга. Это комплекс "Форпост", представляющий собой лицензионную версию израильского БЛА Searcher MkII, небольшая партия которых была закуплена российским военным ведомством несколько лет назад.

Секретный показ

Что касается более крупных средневысотных беспилотников большой продолжительности полета, то их проекты, разрабатываемые компаниями "Транзас" и "Сокол" взлетной массой около 1 тонны и около 5 тонн, соответственно также были представлены на показе в Алабино. Однако ознакомиться с ними можно было только в закрытой части экспозиции.

Данные темы были заданы российским Министерством обороны всего два года назад. Тем не менее российские военные хотели бы получить в свое распоряжение аналоги американских БЛА Predator и Reaper как можно быстрее. Перед разработчиками ставится задача создать высокотехнологичные беспилотники едва ли не быстрее, чем это в свое время сделала американская компания General Atomics для Пентагона.

Также в закрытом режиме были представлены некоторые промежуточные результаты ОКР "Охотник", в рамках которой компанией "Сухой" создается ударный БЛА. Очевидно, что суховцам, как и транзасовцам, также придется форсировать "пятилетку за три года" - интерес к тяжелому ударному беспилотному аппарату у российских военных очень велик, учитывая значительные успехи, продемонстрированные недавно США в развитии данного класса БЛА.

Мультикоптеры

Беспилотники вертолетного типа также представляют очень интересный и важный сегмент беспилотных систем. Популярная в наши дни тема беспилотных мультикоптеров нашла отражение и в алабинском мероприятии. Здесь присутствовало не менее пяти многовинтовых БЛА, созданных различными компаниями, от близких к "игрушкам", до в своем роде тяжеловесов, поднимающих до 10 кг. Последние были продемонстрированы компанией НЕЛК, специализирующейся именно на мультироторных аппаратах. Уже сегодня они используются в МЧС и МВД. В Министерстве обороны они могут найти применение в силах специальных операций.

Представленные на мероприятии легкие беспилотные вертолеты компании ZALA уже поставлялись в некоторые силовые структуры. Впрочем, созданные на основе авиамоделей, они вряд ли могут восприниматься серьезно.

Гораздо более совершенную модель БЛА вертолетного типа представляла компания "Горизонт" из Ростова-на-Дону. Это весьма успешная в своем классе система, активно продаваемая по всему миру. К сожалению, эта система не российской разработки. В нашей стране в рамках соглашения с австрийской компанией Schiebel производится сборка беспилотных систем Camcopter S-100, а также их адаптация под российского эксплуатанта. Одним из основных заказчиков для "Горизонта" традиционно является Пограничная служба ФСБ России. Упомянутый беспилотный вертолет применяется в Береговой охране Погранслужбы. Однако, очевидно, у компании имеется интерес расширить количество заказчиков из других силовых структур, включая Министерство обороны.

О состоянии работ по ОКРам в области систем БЛА вертолетного типа "Роллер" и "Альбатрос" оставалось только догадываться - некоторые промежуточные результаты военному руководству докладывал генеральный конструктор компании "Камов" Сергей Михеев. Впрочем, ввиду того, что на открытой площадке демонстрировался вертолет "Орленок", который ранее предполагалось положить в основу одного из беспилотников "Вертолетов России", можно сделать вывод, что по крайней мере с реализацией "Роллера" не все ладно, и "Орленок" держится здесь в качестве резервного варианта.

Казенный интерес

Несмотря на заявления некоторых СМИ о том, что подобное мероприятие проводится в России впервые, это далеко не так. Смотры, подобные состоявшемуся, уже проходили как здесь же, в Алабино, так и в других местах, к примеру, в Кубинке, в Егорьевске и на других площадках. Большинство представленных на открытой площадке беспилотных систем уже достаточно хорошо известно по выставкам и учениям.

Вместе с тем нельзя не отметить некоторые позитивные сдвиги. Если рассмотреть отношение российских военных к тематике систем БЛА на протяжении последних 10 лет, то в последние два-три года наметился явный перелом. Первым шагом стало увеличение финансирования соответствующих НИР и ОКР по линии Минобороны. В течение нескольких последних лет российское военное ведомство задало промышленности целый ряд научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ в области систем БЛА.

Вторым шагом, являющимся явным индикатором реального внимания военных к тематике систем БЛА, стало образование в структуре Генерального штаба нового управления, которое будет заниматься исключительно беспилотниками. Как особо отметил на закрытии мероприятия заместитель начальника Генерального штаба генерал-полковник Александр Постников, речь здесь идет о том, чтобы формирование требований и научно-техническое сопровождение каждого из проектов осуществлялись централизованно.

Конечно, невозможно решить все проблемы за короткий срок, как этого хотелось бы военным. Однако в целом ситуация уже не выглядит так безнадежно, как еще несколько лет назад.

 

 

Международные новости и сотрудничество

Германия купила 15 вертолетов поддержки EC645

Lenta.Ru, 12.07.13

Министерство обороны Германии приобрело у европейского консорциума Eurocopter 15 вертолетов поддержки EC645 T2, сообщает Jane"s. Сумма сделки составила 194 миллиона евро. Вертолеты должны будут поступить на вооружение сил специальных операций Германии и будут использоваться для доставки военных, огневой поддержки с воздуха и рекогносцировки.

По условиям сделки, Германия должна будет получить не только сами вертолеты, но также оборудование, необходимое для проведения специальных операций. Какое именно, не уточняется. Сами вертолеты должны быть оснащены баллистической броней, системами самозащиты, креплениями для вооружения и электронно-оптическими сенсорами. Поставка вертолетов начнется в конце 2015 года и завершится в середине 2017-го.

Как сообщает Jane"s, изначально министерство обороны Германии планировало приобрести 15 многоцелевых вертолетов EC145 (270 таких машин были поставлены Армии США, в составе которой получили обозначение UH-72A Lacota). Тем не менее, такие вертолеты созданы на базе гражданской версии EC145 и не пригодны для проведения боевых операций. В итоге выбор немецких военных пал на военную версию вертолета EC645.

EC645 способен развивать скорость до 269 километров в час, а дальность его полета составляет 685 километров. Вертолет способен перевозить до восьми бойцов.

 

Lockheed Martin проводит серию стендовых летных испытаний ПКР LRASM

и-Маш, 12.07.13

Недавно компания Lockheed Martin завершила работы по серии стендовых летных испытаний дальнобойной противокорабельной управляемой ракеты (LRASM) на морском полигоне в Поинт Мугу (Point Mugu) (штат Калифорния, США), тем самым продвигая программу к моменту испытаний по первому отделению ракеты и свободному полету, которые должны состояться позже в этом году.
Задачи стендовых испытаний выполнялись посредством крепления ракеты к бомбардировщику B-1B ВВС США из состава 337 испытательной и оценочной эскадрильи с базы ВВС Дайисс (Dyess ) (штат Калифорния, США). Основными целями испытаний были сбор телеметрических данных для их послеполетного анализа, проверка имеющихся телеметрических дисплеев в рубке управления и имитация всех опытных возможностей, которые будут иметь место в последующих воздушных летных испытаниях.
В конструкцию ракеты входит 1000 фунтовый проникающий элемент и фугасная головная часть повышенного могущества, многорежимный датчик, канал связи с системой вооружения и современная цифровая система определения местоположения с противоподавляющей радиосигналы возможностью для определения и уничтожения специфических целей внутри группы кораблей.

 

 

Разное

12 июля исполняется 40 лет со дня образования службы авиационной безопасности России

ОАО "Аэропорт "Южно-Сахалинск", 12.07.13

В 1970-е годы угрозы захватов и угонов воздушных судов из СССР за границу стали будоражить общественность. Руководство страны потребовало от своих режимно-охранных органов пресечения актов незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации, которые все чаще заканчивались тяжелыми последствиями.

12 июля 1973г. в министерстве гражданской авиации СССР было создано Управление режима, предназначенное для комплексного решения задач по своевременному предупреждению и пресечению возможных попыток угона воздушных судов за границу, совершения других преступных актов против гражданской авиации.

На этом этапе режимного обеспечения безопасности гражданской авиации были созданы первые нормативные документы по досмотру пассажиров, а также по предотвращению захватов и угонов воздушных судов за границу. Были усилены меры по охране авиационной техники и особо важных объектов ГА, а также по сохранению государственной и служебной тайны, положено начало созданию отечественной промышленностью технических средств досмотра и их внедрения в эксплуатацию в аэропортах.

Служба авиационной безопасности (САБ) аэропорта "Южно-Сахалинск" начала свою историю в 1994г., под руководством Молчановского И.В. С 2000г. (до 2012г.) его деятельность продолжил Бородин Б.М. Чуть позже в САБ пришел и Дурнев Е.А.

В настоящее время САБ островного аэропорта представляет собой мощную структуру численностью 155 человек, в сферу деятельности которой входит организация и осуществление, в пределах своей компетенции, мероприятий по обеспечению авиационной безопасности, безопасности жизни и здоровья пассажиров, членов экипажей воздушных судов и персонала гражданской авиации, предотвращению актов незаконного вмешательства в  деятельность гражданской авиации и др.

Это самый большой, но и самый дружный коллектив из всех подразделений аэропорта. В САБ нет "текучки кадров". За время работы Бородина Б.М. и Дурнева Е.А., во многом благодаря их личным и профессиональным качествам,  служба поднялась на высокий уровень. Все сотрудники являются профессионалами в своем деле, регулярно проходят обучение и повышение квалификации в АБИНТЕХе.  За последние 3 года в рамках реализации Комплексной программы (за счет федеральных средств), а также за счет собственных средств предприятия приобретено: 5 рентгено-телевизионных интроскопа для досмотра багажа и груза, 5 стационарных металлодетекторов, 4 детектора для обнаружения взрывчатых веществ, 2 системы рентгеновского контроля пассажиров.

Благодаря грамотному руководству, пристальному вниманию и бдительности сотрудников службы авиационной безопасности, полностью обновленной досмотровой аппаратуре, результаты досмотра пассажиров, ручной клади и багажа и изъятия запрещенных к перевозу предметов и веществ весьма значительны.

 

Архив

2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 Декабрь Ноябрь Октябрь Сентябрь Август Июль Июнь Май Апрель Март Февраль