Новости СоюзМаш России

10.07.2013

ИНФОРМАЦИОННЫЙ ОБЗОР ПРЕССЫ. АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Новости авиационного двигателестроения

ОАК и ОДК заключили контракт на поставку двигателей ПС-90А76 для самолетов Ил-76МД-90А

ОАК, 10.07.13

Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) и Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК), входящая в Госкорпорацию Ростех заключили контракт на поставку двигателей ПС-90А76 для самолетов Ил-76МД-90А (Ил-476). Речь идет о 39 машинах, которые ОАК поставит Министерству обороны РФ в рамках прошлогодних договоренностей между сторонами. Передача самолетов заказчику начнется в 2014 году, однако отгрузка первых двигателей ОАК запланирована на конец 2013 года. Всего в рамках контракта между корпорациями будет поставлено 156 двигателей. Сумма контракта составляет более 30 млрд. рублей.

Документ подписали президент Объединенной авиастроительной корпорации Михаил Погосян и генеральный директор Объединенной двигателестроительной корпорации Владислав Масалов.

"Мы расширяем сотрудничество с ОДК - одним из наших ключевых партнеров в работе по выполнению государственной программы вооружений, - сказал Президент ОАО "ОАК" Михаил Погосян. - Контракт, подписанный сегодня, позволит ОДК выйти на крупную серию и в производстве двигателей гражданской линейки".

"Контракт, подписанный сегодня, позволит ОДК начать производство крупной серии двигателей для гражданской авиации - заявил на церемонии подписания генеральный директор ОДК Владислав Масалов. - Благодаря договоренностям с ОАК мы сможем в том числе эффективнее выстраивать долгосрочное сотрудничество с нашими поставщиками агрегатов, комплектующих, сырья".

Сертифицированный в 2003 году двигатель ПС-90А-76 значительно улучшает эксплуатационные характеристики самолетов Ил-76МД-90А. Двигатель соответствует не только действующим, но и перспективным нормам и требованиям ИКАО по шуму и эмиссии вредных веществ, что позволяет самолету работать в любой точке земного шара.

Программа полетов в рамках заводских испытаний модернизированного самолета Ил-76МД-90А успешно завершена. В ходе их проведения были подтверждены летно-технические характеристики нового самолета, которые на 15%-17% процентов превосходят характеристики самолета Ил-76МД. В настоящее время самолет приступил к выполнению полетов по программе государственных испытаний Министерства обороны России.

Серийное производство самолета развертывается на вошедшем в ОАО "ОАК" авиазаводе ЗАО "Авиастар-СП" в г. Ульяновск. В настоящее время и завод и сотни заводов поставщиков комплектующих выполняют заказ ОАО "ОАК-ТС" по выпуску первой установочной партии самолетов Ил-76МД-90А.

"Данное соглашение практически завершает нашу работу с поставщиками систем и компонентов в рамках выполнения контракта на поставку 39 самолетов Ил-76МД-90А, - сказал после подписания Генеральный директор ОАО "ОАК-Транспортные самолеты" Сергей Вельможкин. - Это позволяет нам двигаться вперед - первые серийные самолеты уже находится в цехе окончательной сборки завода Авиастар-СП".

Двигатель ПС-90А-76 позволяет по сравнению с Д-30КП-2 на 17-19% снизить расход топлива, на 25 % (800-1000 километров) увеличить дальность полета. Еще на 15% (до 60 тонн) благодаря пермским двигателям увеличена коммерческая нагрузка самолета.

К настоящему времени серийно изготовлено 74 двигателя ПС-90А-76, которые работают на крыле самолетов Ил-76ТД-90, Ил-76МФ, А-50 (самолет дальнего радиолокационного обнаружения и управления на базе Ил-76) в авиакомпаниях четырех стран мира (России, Азербайджана, Индии и Иордании). За это время двигатель на практике подтвердил свои высокие эксплуатационные характеристики. Суммарная наработка парка ПС-90А-76 вплотную приблизилась к 190 тысячам часов. Лидерный двигатель по состоянию на 1 июля 2013 года наработал 10 646 часов (2889 полетных циклов) без ремонта.

Всего выпущено более 400 двигателей семейства ПС-90А. 345 моторов в данный момент находятся в эксплуатации. Суммарная наработка парка составила 3,2 млн часов.

 

 

 

Новости международного авиационного двигателестроения

ОДК намерена организовать сборку авиадвигателей CFM-56 и PW-1400 в РФ

ИНТЕРФАКС-АВН, 10.07.13

ОАО "Объединенная двигателестроительная корпорация" (ОДК) обсуждает с французским производителем авиационных двигателей Snecma возможность сборки двигателей CFM-56 в РФ, сообщил глава ОДК Владислав Масалов журналистам в среду.

По его словам, производство может быть организованно в Рыбинске на НПО "Сатурн".

"Мы будем разговаривать с французскими партнерами по передаче компетенций по двигателям CFM-56. Snecma приступает к производству нового двигателя Lipex, соответственно заинтересована в размещении дополнительных объемов (производства CFM-56, - "ИФ") на стороне. Для "Сатурна" не составит труда собирать двигатели, потому что это не изготовление, которое требует каких-то длительных технологических или производственных циклов", - сказал он, напомнив, что сейчас "Сатурн" производит узлы и детали для этих двигателей.

В.Масалов также добавил, что в перспективе "Сатурн" сможет заняться ремонтом этих двигателей.

Также ОДК ведет переговоры с Pratt & Whitney по организации сборки двигателей PW-1400 для самолетов МС-21. "МС-21 предполагает использование двух силовых установок: Pratt & Whitney 1400 и ПД-14. Pratt & Whitney по графику, сейчас идут летные испытания, PW-1400 становится на борт МС-21 раньше, чем ПД-14. Мы действительно обсуждаем вопрос, были два разговора с P&W как использовать компетенцию "Сатурна" по сборке и проведению испытаний двигателя, что является отдельным бизнесом и никоим образом не вредит программе ПД-14", - сказал глава корпорации.

CFM-56 производятся концерном CFM International (СП General Electric и Snecma) и устанавливаются на Boeing-737, A320/340.

Программа МС-21 предполагает создание семейства ближне- и среднемагистральных пассажирских самолетов. Она будет включать три модели: MC-21-200, MC-21-300 и MC-21-400 вместимостью, соответственно, 150, 181 и 212 пассажиров при одноклассной компоновке салона.

Первый полет самолета намечен на 2015 год, а первые поставки самолетов эксплуатантам начнутся в 2017 году.

 

Новости авиастроения

Виктория Чернышева

В Ульяновске построят топливозаправщик на базе Ил-76МД

Российская газета, 10.07.13

На ульяновском авиазаводе начались опытно-конструкторские работы по постройке перспективного самолета-заправщика (ПСЗ) Ил-78М-90А. Воздушное судно будет создано на базе глубоко модернизированного тяжелого военно-транспортного самолета Ил-76МД-90А, серийное производство которого разворачивается в настоящий момент в Ульяновске.

По окончанию строительства летного образца перспективного самолета-заправщика государственной программой вооружений предусмотрена поставка для Министерства обороны РФ 30 самолетов данной модификации.

Напомним, контракт военного ведомства с Объединенной авиастроительной корпорацией, в которую входит "Авиастар-СП", считается на сегодняшний день самым большим в мире по количеству поставляемых тяжелых транспортных самолетов. В октябре прошлого года Минобороны и ОАК договорились о поставке 39 модернизированных самолетов Ил-76МД-90А, на общую сумму почти 140 миллиардов рублей. Всего же, предполагается, что до 2020 года авиазавод выпустит более 100 воздушных судов различного назначения (в том числе, топливозаправщиков).

Ранее в Объединенной авиастроительной корпорации сообщили, что "ОАК - Транспортные самолеты" заключила контракт с ЦНТУ "Динамика" на выполнение ОКР по разработке процедурного тренажера экипажа самолета Ил-76МД-90А, тренажера рабочего места оператора заправки самолета Ил-78М-90А, а также учебного компьютерного класса для подготовки летного и инженерно-технического состава на самолеты Ил-76МД-90А и Ил-78М-90А.

Напомним, в конце мая в Жуковском завершились летно-конструкторские испытания нового Ил-76МД. После совместных государственных испытаний с Минобороны воздушному судну присвоят литеру "О1", которая даст право собирать его серийно.

Сейчас в агрегатно-сборочном производстве "Авиастара" находятся три первых серийных Ил-76МД-90А. Кроме этого, завод запустил сборку следующей партии воздушных судов для военного ведомства. Первый серийный модернизированный Ил-76МД должен быть готов в 2014 году - этот год считается началом поставок ульяновских самолетов по контракту с Минобороны.

После того, как будет уверенность в том, что авиазавод полностью выполнил госзаказ, разработчики самолета намерены приступить к работе над сертификацией гражданской версии Ил-76МД-90А.

Ан-70: предстоят госиспытания

Красная звезда, 10.07.2013

Силовая установка российско-украинского среднего военно-транспортного самолёта Ан-70 готова к проведению завершающего этапа государственных лётных испытаний. По информации президента Ассоциации «Союз авиационного двигателестроения» Виктора Чуйко, полёты в рамках государственных испытаний Ан-70 будут проводиться совместными экипажами России и Украины. Завершить программу госиспытаний планируется осенью 2013 года. Ранее были успешно проведены стендовые госиспытания винтовентиляторного двигателя Д-27. Комиссия положительно оценила работоспособность и параметрические характеристики Д-27 и рекомендовала двигатель для серийного производства.

Разработка нового российского бомбардировщика начнется в 2014 году

Lenta.Ru, 10.07.13

Разработка перспективного авиационного комплекса дальней авиации (ПАК ДА), который заменит стратегические бомбардировщики Ту-95МС и Ту-160, начнется в 2014 году. Об этом, как сообщает "Интерфакс", заявил начальник Генерального штаба Вооруженных сил России генерал армии Валерий Герасимов. Другие подробности об этом проекте генерал не раскрыл.

Проект перспективного бомбардировщика был утвержден в начале марта 2013 года. Сообщалось, что свои варианты нового самолета предлагали несколько конструкторских бюро, однако главкомат ВВС России выбрал проект Конструкторского бюро имени Туполева, предложившего военным дозвуковой самолет с широким применением технологий малозаметности.

Ожидается, что перспективный стратегический бомбардировщик будет построен по схеме "летающего крыла". "Туполев" закончит работы над тактико-техническими характеристиками ПАК ДА до конца 2013 года, а в начале 2014 года представит Министерству обороны России расчет бюджета научно-исследовательских работ по проекту. Согласно действующим планам, серийное производство бомбардировщика должно начаться в 2020 году.

Формирование облика ПАК ДА завершилось в середине 2012 года. Ранее также сообщалось, что перспективный бомбардировщик не будет глубокой модернизацией Ту-160, а вице-премьер России Дмитрий Рогозин призывал не создавать "копию B-2", американского стратегического самолета.

Алексей Кузнецов

В Казани открылся завод по выпуску деталей из композитных материалов

Российский авиапром поможет Boeing и Airbus

Комсомольская правда, 10.07.13

Уже в будущем году у российского авиапрома может появиться новая статья дохода - экспорт технологий. В субботу в Казани открыли завод «КАПО-Композит». Как считают в «Объединенной авиастроительной корпорации» (ОАК), именно казанским авиастроителям предстоит производить высокотехнологичные детали для российских и международных авиастроителей.

КОМПОЗИТЫ - НА СМЕНУ АЛЮМИНИЮ

В России и во всем мире растет производство нового материала для авиастроения - композитных материалов. По мнению экспертов, детали из них существенно легче изделий из алюминия. Благодаря им можно добиться лучших аэродинамических качеств самолета и существенной (на 6 - 8%) экономии топлива. Объем продаж композитных материалов для авиастроения оценивается в $50 млрд. в год и растет гораздо более быстрыми темпами, чем производство металлов. Поэтому России очень важно занять эту нишу на мировом рынке.

- Для создания новых отечественных и зарубежных самолетов требуется все больше деталей, сделанных по инновационным технологиям из композитных материалов, - заявил на церемонии открытия завода Михаил Погосян, президент «Объединенной авиастроительной корпорации». - ОАК очень важно вернуть себе позиции одного из мировых лидеров в области высоких технологий. И в Казани мы создаем одно из самых современных производств по выпуску деталей из композитных материалов.

В новых моделях отечественных и международных гражданских лайнеров, таких, как МС-21 или Boeing 787 Dreamliner, доля композитов составляет 30 - 50%.

НОВАЯ ЭКСПОРТНАЯ СТАТЬЯ

Поставлять композитные детали новый завод планирует не только внутри страны - для самолетов Sukhoi Superjet 100 и МС-21, но и за рубеж - для мировых лидеров авиастроения Boeing и Airbus. Это будет серьезный прорыв. До сих пор на экспорт мы поставляли лишь военные самолеты. И только в последние годы возобновились поставки гражданских. На минувшем салоне во французском «Ле Бурже» Россия объявила о поставках SSJ-100 в Мексику и Лаос.

Продвигать казанскую продукцию на мировой рынок будет австрийская компания Fischer-Composit (FACC AG). Она подписала соглашение о намерениях с ОАК. Глава компании Вальтер Штефан сообщил, что специалисты FACC уже приступили к сертификации нового предприятия на соответствие стандартам Boeing и Airbus.

- Революция по переходу российского авиапрома на выпуск композитных материалов только начинается, - заявил Вальтер Штефан. - У России есть все шансы занять достойное место при выпуске инновационного материала.

Кстати, около 30 лет назад Вальтер Штефан руководил отделом композитных материалов в известной австрийской компании Fischer, производящей лыжи и другой спортивный инвентарь. Тогда компания начала исследования по применению этих материалов в авиастроении, автопроме и других отраслях. А затем выделила это производство в отдельный бизнес. Сегодня оборот компании превышает $700 млн., ее крупнейшими клиентами являются все ведущие авиастроители мира.

ПЕРВЫЙ ИЗ ЦЕНТРОВ КОМПЕТЕНЦИЙ

Примечательно, что таких высокотехнологичных заводов, как «КАПО-Композит» (с лазерным раскроем деталей, мощными автоклавами), не более 20 во всем мире. В строительство ОАК вложила более 3,5 млрд. рублей. Это уже позволило создать 200 рабочих мест, до конца года это число вырастет почти вдвое. По словам Михаила Погосяна, в ближайшие годы планируется достичь объема производства в 3 млрд. рублей в год.

- Такие современные предприятия - это залог успеха нашего авиастроения, - считает Рустам Минниханов, президент Республики Татарстан. - Это тот позитив, которого не хватает нашему авиастроению. Со своей стороны мы создадим все условия, и, я надеюсь, проект будет успешным.

«КАПО-Композит» - первый завод, открытый в рамках программы ОАК по строительству центров компетенций. Также планируется открыть новые производства по выпуску крыльев из композитных материалов, дверей и люков в Ульяновске, мотогондол - в Воронеже, центра проектирования самолетов - в Москве.

СПРАВКА «КП»

Использование композитных материалов на основе углеродного волокна существенно улучшает аэродинамические качества самолета, сокращает вес воздушного судна. «КАПО-Композит» будет выпускать элементы механизации крыла и хвостового оперения: закрылки, воздушные тормоза, интерцепторы, рули высоты для отечественных самолетов Superjet-100 и МС-21, а также зарубежных Boeing и Airbus.

 

Аналитика

Андрей Лемешко

Минпром за 285 млн выяснит, чем российские самолеты хуже иностранных

Известия, 10.07.13

Минпромторг объявил тендер на проведение исследования уровня конкурентоспособности российского авиапрома. На эти нужды ведомство готово потратить до 285 млн рублей, следует из заявки, размещенной министерством на сайте госзакупок. Победитель тендера должен будет не только дать оценку текущего состояния авиапрома, но и предложить меры по его развитию.

Победитель тендера будет объявлен в ноябре этого года, до 2015 года ему предстоит завершить комплексное исследование конкурентоспособности российской авиационной техники и предприятий авиапрома, а также представить механизмы, обеспечивающие конкурентные преимущества российским авиастроителям на мировом рынке. Кроме того, контракт предусматривает разработку концепции комплексной системы анализа и контроля конкурентоспособности авиационных организаций. В Минпромторге не смогли оперативно прокомментировать подробности конкурса.

По словам руководителя аналитической службы агентства «АвиаПорт» Олега Пантелеева, на сегодняшний день существует несколько методик оценки конкурентоспособности авиационной техники. Собственные методики есть у Межведомственного аналитического центра (МАЦ), Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации (ГосНИИ ГА), Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ), а также у Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). Как правило, методики позволяют ранжировать самолеты, оценивая их по интегральному параметру, например чистому дисконтированному доходу (Net Present Value, NPV). Такими методиками активно пользуются авиакомпании, чтобы определить, какой самолет эффективнее использовать на своей маршрутной сети.

Существующие методики представляют собой инструмент оценки текущей конкурентоспособности конкретного самолета.

— Минпромторг же предлагает в исследовании охватить достаточно широкий спектр вопросов, связанных с обеспечением конкурентоспособности авиапрома. Речь идет о том, чтобы понимать, какими качествами должны обладать авиатехника, система поддержки продаж и послепродажного обслуживания, чтобы преодолеть барьеры входа на международный рынок, — комментирует Пантелеев.

Как отмечает эксперт «Финам» Алексей Захаров, на данный момент подготовительными работами к данному исследованию занимаются ГосНИИ ГА и ЦАГИ. Эксперт полагает, что именно эти организации станут главными претендентами на получение госзаказа.

Источник в Объединенной авиастроительной корпорации подтвердил, что компания проводит анализ не только собственных продуктов, но и конкурирующей продукции.

— Любой рыночный продукт требует оценки своей конкурентоспособности, поэтому потребность в таких исследованиях есть. Так, например, в 2011 году ОАК и ЦАГИ совместно разрабатывали методику оценки конкурентоспособности проектов гражданской авиации, — рассказывает источник «Известий».

Возможное участие в тендере в ОАК не комментируют, ссылаясь на то, что данная информация является коммерческой тайной.

По мнению Алексея Захарова, сформировать меры и механизмы, которые обеспечат конкурентоспособность авиационной техники, будет крайне сложно.

— Конкурентоспособность авиатехники зависит от большого количества параметров, которые к тому же могут противоречить друг другу, — объясняет Захаров. — Например, самолет должен иметь большой ресурс и высокую надежность, но это увеличивает его стоимость. Кроме того, если говорить о российском авиапроме, то тут нельзя просто «списать» результаты исследований с зарубежных документов. Нужно учитывать сильные и слабые стороны нашей промышленности, иначе получится просто «набор благих пожеланий», которые на практике окажутся невыполнимыми.

По итогам реализации проекта Минпромторг ожидает повышения конкурентоспособности российской авиационной техники к 2025 году. К этому сроку, по плану Минпромторга, российский авиапром займет 3,2% мирового рынка продаж в гражданском и 10,9% в военном самолетостроении, а также 12% в гражданском и 16,5% в военном вертолетостроении. Кроме того, российские стандарты в области разработки, производства, ремонта, испытаний и послепродажного обслуживания российской авиатехники будут доведены до международных на уровне не менее 60%.

— Раньше была гораздо более амбициозная задача — завоевать 10% мирового рынка гражданской авиатехники. В каком-то смысле она актуальна и сейчас: нужно добиваться весомой доли в каждом сегменте рынка, где представлена наша продукция. К примеру, сегодня нужно ставить высокую планку в сегменте региональных самолетов, а после создания перспективного лайнера МС-21 — и в нише ближне- и среднемагистральных лайнеров. Однако даже если захватить половину рынка региональных самолетов, суммарные продажи в денежном выражении будут не так велики: очень высокую стоимость имеет сегмент широкофюзеляжных лайнеров, в котором Россия пока не представлена, — говорит Пантелеев.

Шамиль Байбеков

Коррективы должны быть системными

Транспорт России, 4.07.13

Коррекция любой стратегии отнюдь не признание ошибочности прежних планов. Скоротечность изменений в современной экономике требует постоянной переоценки задач с отдаленным горизонтом решений. Авиатранспортная отрасль России здесь не исключение. На недавнем 1–м международном Стратегическом форуме гражданской авиации, проведенном Центром стратегических разработок ГА (ЦСР ГА), не только обсуждались вопросы целесообразности поправок в действующую стратегическую канву развития данного сегмента отечественной транспортной системы, но и предлагались вполне конкретные, хотя и не всегда бесспорные решения, касающиеся построения самой концепции стратегического планирования.

Есть что перенять

Следует отметить, что мероприятие не являлось собранием сепаратных переговорщиков по выработке альтернативных решений. О необходимости внесения изменений и дополнений в Транспортную стратегию Российской Федерации до 2030 года заявил на форсайт–сессии, которая состоялась весной текущего года, министр транспорта Максим Соколов. Задача обсуждений – формирование «карты будущего» транспортной отрасли в России.

 Понятно, что коррективы должны быть системными и обеспечивать полноценный характер масштабов преобразований. Но достаточно ли для этого у нас соответствующих инструментов оценки ситуации?

 Для лучшего понимания этого вопроса участники форума обратили внимание на аналогичные зарубежные примеры. О методах практического воплощения стратегического планирования на общегосударственном уровне экономически развитых и развивающихся стран рассказал гендиректор ЦСР ГА Антон Корень. На самом деле несложно было догадаться, что речь пойдет о США, являющих нам образец анализа, предвидения и реализации отдаленных планов. Информация докладчика была тому нелишним свидетельством.

Так вот, в рассматриваемой стране существуют четыре основных формы государственного управления на федеральном уровне в части развития отрасли гражданской авиации. Это – законодательное и нормативное обеспечение, реализация частных проектов в рамках правительственных актов (например, субсидии) и государственные целевые программы (аналог наших ФЦП). Четвертый компонент самый важный, считает Антон Корень. В него заложены концепция, стратегия, целевые ориентиры, которые должны обосновывать стратегию развития и ее ресурсное, правовое и финансовое обеспечение. То есть государственные целевые программы развития должны лежать в основе управления развитием отрасли. Цель такого планирования верхнего уровня – обоснование направлений стратегического развития, ресурсного (финансового) и нормативно–правового обеспечения развития подсистем отрасли.

Три процесса государственного управления на федеральном уровне в части развития отрасли гражданской авиации могут быть формализованы.

Был приведен и пример управления развитием отрасли в США. Там существует единый документ (Destination 2025), определяющий стратегические приоритеты развития в долгосрочной перспективе. Он является стратегическим планом развития авиатранспортного сегмента, определяет миссию FAA (Федеральная авиационная администрация США), долгосрочное видение авиационной системы в США по направлениям управленческой деятельности, а также определяет по каждому направлению как стратегическую цель, так и целевые ориентиры и показатели.

Следует отметить, что основой долгосрочного планирования является постоянное движение к следующему уровню безопасности полетов. В приоритете также создание рабочих мест, обеспечение доступа к услугам воздушного транспорта  с использованием инноваций (вопросы развития инфраструктуры), развитие отрасли, продвижение глобальной кооперации.

 Для наглядности можно привести в пример развитие инфраструктурных объектов. Здесь среди целевых ориентиров отмечены такие первостепенные, как пропускная способность аэропортов и аэронавигационной системы и ее соответствие спросу на эти услуги со стороны пользователей, производительность и предсказуемость работы систем, эффективность и безопасность работы ОрВД и связанных с нею систем, обеспечение безопасности полетов, а также финансирование развития и решение вопросов охраны окружающей среды. Не оставлены без внимания и аэропорты АОН, обеспечивающие полный комплекс задач по обслуживанию отдаленных регионов.

 Важна деталировка прогнозов. К примеру, решение об оптимизации воздушного пространства принимается на предсказуемый период и в адекватных величинах. Скажем, повысить эффективность среди ключевых аэропортов в среднем на 10% к 2018 году или обеспечить 5%–ное снижение среднего времени руления. То есть не ставится задача, как у нас, – в два раза увеличить пропускную способность за огромный промежуток времени.

 Отталкиваясь от долгосрочной стратегии, американские специалисты определяют приоритеты на среднесрочную перспективу. Она заложена в единый документ (FAA Flight Plan 2009–2013). Здесь вы найдете описание проблем, целевые показатели, стратегию движения к цели и конкретные мероприятия по каждому из направлений.

 Примером формулирования целей может служить конкретная задача увеличения пропускной способности аэропортов для удовлетворения спроса и снижения их перезагруженности. В данном случае устанавливаются ежедневные пиковые нагрузки пропускной способности для 35 аэропортов, 7 крупнейших аэропортов, цели по количеству новых ВПП и увеличению объемов авиаперевозок, мероприятия в части совершенствования системы УВД. Все предельно конкретно и ясно.

 Еще конкретнее и яснее ведется в Штатах краткосрочное планирование. Особенностями здесь являются обязательные параметры по каждой цели. При этом приводятся формула вычисления целевого показателя (основанная на статистике и прогнозировании), особенности применения целевого показателя и метод установки цели. И, что примечательно, здесь требуются пояснения: почему FAA применяет данный показатель, какие общественные выгоды при этом обеспечиваются. Более того, необходимо указать источники данных и партнерские агентства по применению и измерению целевого показателя, надежность данных и др.

 Далее следует разработка бизнес–планов на каждый финансовый год. Например, одним из направлений является аэропортовое, которое регулируется Управлением аэропортовой деятельности (ARP). В задачу ARP входят руководство и лидерство в авиационном сообществе для гарантии того, что Национальный план интегрированных аэропортовых систем – the National Plan of Integrated Airport Systems (NPIAS), аналог российской ГП/ФЦП в части аэропортов, планируется и реализуется для того, чтобы обеспечить выполнение миссии FAA, о которой говорилось выше. Документ содержит различные направления деятельности с привязкой к инициативам, целям и конкретным мероприятиям. Одной из значимых особенностей здесь является испытание в отдельных аэропортах инновационных систем управления наземным обслуживанием, техническим состоянием аэродромов, IT систем и т. п. У нас, к сожалению, при ознакомлении с документами планирования нетрудно обнаружить отсутствие деятельности, направленной на исследования и внедрение инноваций.

 Понятно, что любое планирование основано на возможностях бюджета. В США сводным документом, регулирующим вопросы финансового обеспечения стратегического развития отрасли, является план капитальных инвестиций в национальную аэронавигационную систему (CIP). Он также является аналогом ФЦП и разрабатывается на 5 лет. Структура заложенных в него финансовых мероприятий строго соответствует стратегическим целям, изложенным в стратегическом плане развития отрасли Destination 2025. главная его особенность – убедительное экономическое обоснование и наглядное представление всех планируемых мероприятий. В основе – процессный подход, документированность и открытость процедур разработки нормативно–правовых актов. Регламент четко и строго выдерживается, иначе документ не будет принят. Причем документированность ведется даже на этапах обсуждений, где принимают во внимание все альтернативные мнения, которые вносятся по итогам обсуждений в соответствующий протокол.

Скопировать не получится

Наглядным примером не лучшего свойства на фоне американской практики стратегического планирования явились принципы развития отечественной аэропортовой системы. Россия занимает девятое место в мире по обеспеченности населения аэропортовыми комплексами и пятнадцатое – по плотности аэропортовой сети.

Аэропортовая сеть РФ в 2012 году насчитывала 315 аэропортов. Наиболее значимую роль здесь играет национальная опорная сеть, в которой выделяют узловые и неузловые аэропорты. В свою очередь узловые подразделяются на международные и внутрироссийские. Обе группы концентрируют и распределяют основные пассажиро– и грузопотоки на МВЛ и ВВЛ. Неузловые играют также важную роль – часть включена в опорную аэропортовую сеть для связности сети, часть – социально значимых, оставшиеся обеспечивают возможность полетов между аэропортами опорной сети в качестве запасных аэродромов.

 Но достаточно ли для России данного количества аэропортов? Нет, убежден Антон Корень. Для обеспеченности аэропортовой сети на уровне стран Северной Европы (Норвегия и Финляндия) необходимо не менее 820 аэропортов, на уровне стран Южной Америки (Бразилии и Мексики) – не менее 600 аэропортов. При этом в транспортной стратегии Российской Федерации к 2030 году запланированы 500 аэропортов.

Таким образом, для того чтобы аэропортовая сеть Российской Федерации соответствовала средним показателям развитых и развивающихся стран, в сети должны быть более 700 аэропортов. Что мешает воплощению этой цели? Отсутствие денег. Состояние аэродромной сети Российской Федерации требует ежегодного финансирования на развитие только национальной опорной аэродромной сети (117 аэродромов) в объеме около 70 млрд рублей. При этом средства государственных целевых программ в последние годы обеспечивают финансирование в размере около 40 млрд рублей, или около 60% от потребных для развития опорной сети. Таким образом, текущих средств четырех государственных программ недостаточно для развития не только всей действующей сети из 315 аэродромов, но и опорной сети в 117 аэродромах.

На основе приведенных выше данных можно сделать выводы, что в Российской Федерации:

 – на данный момент обеспечивается финансирование около 60% от потребного объема средств для развития национальной опорной аэродромной сети в 117 аэродромах;

 – не обеспечивается финансирование и не определены его источники для оставшихся 198 из 315 аэродромов всей существующей аэропортовой сети. С учетом этого недофинансирование составляет 244 аэропорта, или 75% от потребного объема.

 Если же рассматривать проблему с точки зрения целевого показателя наличия в аэропортовой сети 710 аэродромов (средний уровень развитых и развивающихся стран), недофинансирование при текущих темпах выделения средств составляет 640 аэродромов, или 90%.

Ее решение докладчик находит в американской практике финансирования. В США имеется Трастовый фонд аэропортов и авиалиний. Источником его формирования служат налоги с продаж топлива (6%), отправок/прибытия (20%), грузов (5%) и с пассажиров (69%). Величина самого фонда в денежном выражении не была указана. По мнению выступающего, наша система финансирования в данной области (без целевых сборов) смотрится менее выигрышно по сравнению с американской. Отсюда и рекомендация: «Применять в Российской Федерации для достижения целевых показателей количества аэродромов в аэродромной сети альтернативные источники финансирования с использованием целевых налоговых отчислений или инфраструктурных сборов с пользователей услуг воздушного транспорта по аналогии с развитыми странами».

 Казалось бы – вот она, панацея. Но не будем спешить, поскольку сам докладчик предлагает оценивать при принятии важных решений все имеющие значение факторы. Одним из важнейших можно назвать как минимум неполное соответствие объектов планирования сравниваемых государств. Имеется в виду не только инфраструктура, но и география интеграционных процессов. О том, что российская практика усугублена несвойственными для многих иностранных государств проблемами, напомнила аудитории замдиректора департамента транспорта и инфраструктуры Евразийской экономической комиссии Светлана Зиновьева.

Она отметила большой интерес ЕврАзЭС к развитию гражданской авиации.

В ходе сделанного комиссией анализа текущего состояния в авиатранспортной отрасли, нормативно–правовых актов, в том числе определяющих ее стратегию развития, были оценены барьеры, которые существуют при входе на рынок авиаперевозок, подготовлена концепция согласованной транспортной политики. Этот документ рассматривался на консультативном комитете ЕврАзЭС. На выходе планируется получить стратегическую программу развития интеграционных процессов транспортной отрасли трех государств. Основной ее частью станет программа создания единого «евразийского неба». У нас создан подкомитет по гражданской авиации, в который входят представители стран – участниц ЕврАзЭС, хозяйствующих субъектов, авиаперевозчиков и аэропортов. Сейчас подготовлена программа дорожной карты формирования единого «евразийского неба», составной частью которой является блок «открытого неба».

Тема непростая и болезненная. Так как связана с передачей государствами части своего суверенитета, а также с рядом двухсторонних обязательственных соглашений участников союза с третьими странами. Не секрет, что отдельные темы касаются вопросов национальной безопасности стран – участниц ЕврАзЭС. Помимо этого имеются разночтения в подходах к регулированию процесса, в неодинаковом состоянии инфраструктуры и правовой базы субъектов авиарынка. Поэтому наша задача – учесть все эти нюансы с тем, чтобы не навредить процессу.

(Статья приведена в сокращении)

Геннадий Горчица, первый вице-президент РАРАН, доктор военных наук, профессор, заслуженный деятель науки и техники РФ

Нам нужен легкий истребитель

Военно-промышленный курьер, 10.07.13

Двухкомпонентный состав фронтовой авиации не игра в слова, а насущная необходимость

К числу важных проблемных вопросов, требующих первоочередного рассмотрения научной общественностью и принятия соответствующих решений, прежде всего относится обоснование рационального облика родов авиации (оперативно-тактической, дальней, военно-транспортной, армейской). Это особенно актуально на перспективу до 2025 года, то есть на период действия очередной ГПВ и далее.

Детальному научному анализу должны быть подвергнуты не только обобщенные количественно-качественные характеристики каждого отдельного авиационного комплекса, достижимые в рассматриваемой перспективе, но и возможные варианты формирования облика каждого комплекса с учетом его места в системе военного строительства в целом, в реализации долгосрочной государственной политики во всех ее аспектах (экономика, геополитика). Выделим ключевые проблемные вопросы: облик перспективного легкого истребителя и его место в составе фронтовой авиации (ПАК ФА), облик перспективного авиационного комплекса дальней авиации (ПАК ДА) с учетом развития всего парка тяжелых самолетов, в том числе и морской авиации, роль и место перспективного самолета-штурмовика с учетом бурного развития высокоскоростных вертолетов и огневых комплексов СВ, концепция перспективной подсистемы БЛА и ее место в системе военной авиации.

Анализ задач

Для определения облика перспективного легкого истребителя важнейшим является термин «размерность». Действующими нормативно-техническими документами классификация боевых самолетов по массе не предусматривается. Однако ее отсутствие существенно затрудняет проведение различного рода исследований, организацию проектных работ, принятие важных решений, имеющих общегосударственный и даже международный уровень. Комплексный подход к обоснованию рационального парка самолетов различных родов авиации потребовал нового подхода и к классификации комплексов истребительного парка. Тщательный анализ задач истребительной авиации в операциях и боевых действиях на различных ТВД и стоимостных показателей группировок привел к выводу о целесообразности разделения фронтовых истребителей на легкие и тяжелые. При головной роли 30-го ЦНИИ МО были обоснованы ТТТ на каждый из выбранных классов истребителей, в соответствии с которыми на легкий истребитель возлагались задачи завоевания господства в воздухе в основном путем прикрытия войск и объектов фронта, а на тяжелый – обеспечение прикрытия ударных группировок ВВС над территорией противника на всю глубину действий и решение задач ПВО.

При такой концепции легкий истребитель должен был применяться преимущественно в условиях информационной поддержки с земли и иметь соответствующий радиус действий, а тяжелый – действовать вне поля наземных информационно-управляющих систем. В полном соответствии с указанными концептуальными положениями формировались требования к бортовому оборудованию и составу средств поражения авиационных комплексов. Численный состав каждого класса истребителей в общей группировке фронтовых истребителей имел соотношение 1:2, то есть около 1/3 тяжелых истребителей и 2/3 легких.

Принятая в нашей стране классификация парка истребителей четвертого поколения имела аналог в виде американских истребителей F-15 и F-16, хотя бортовое вооружение F-16А изначально не включало управляемые ракеты (УР) класса «воздух-воздух» средней дальности и, следовательно, не обеспечивалось ведение дальнего воздушного боя, а маневренные характеристики самолета не позволяли вести ближний маневренный бой. В то же время состав оружия класса «воздух-поверхность» включал весьма широкую номенклатуру. В результате F-16А по нашей классификации в большей степени относился к истребителям-бомбардировщикам.

Из числа зарубежных истребителей пятого поколения в настоящее время к тяжелым с полным основанием относится F-22. Самолет же F-35, разрабатываемый на замену F-16, имеет несколько вариантов модификации и с большой осторожностью может рассматриваться в качестве легкого истребителя. Сказанное выше несет весьма заметную смысловую нагрузку при сравнительных оценках различных вариантов авиационных комплексов. Так, например, наш истребитель пятого поколения ПАК ФА допустимо сравнивать с его зарубежным аналогом F-22, а не с F-35.

Об определениях

Отсутствие единого подхода к понятию размерности значительно затрудняет получение адекватных оценок в потребительских свойствах АК как на внутреннем, так и на внешнем рынке. Переход к анализу исторических аспектов размерности современного парка истребителей требует рассмотрения терминов (понятий) «многофункциональный авиационный комплекс» (МФАК), «АК пятого поколения» и «размерность АК». В Военном энциклопедическом словаре дается следующее определение МФАК: самолет, способный решать несколько отличающихся друг от друга задач, – поражение наземных (надводных целей), ведение воздушного боя и воздушной разведки.

Как видно из определения, понятие «МФАК» относится только к ЛА без летчика (экипажа). Это очень важно, ибо трудно себе представить летчика даже очень высокого класса, способного с одинаковым успехом вести современный высокоманевренный воздушный бой да еще и в составе тактической группы и одновременно владеющего навыками поиска, обнаружения цели, противозенитного маневрирования, прицеливания и нанесения удара по замаскированным целям с применением авиационных пушек, неуправляемых ракет ближней, средней и большой дальности, авиационных бомб, разовых бомбовых кассет.

Однозначно соглашаясь с приведенным в словаре определением МФАК, можем сразу же констатировать тот факт, что абсолютное большинство разрабатываемых в мире фронтовых (тактических) истребителей создавались как многофункциональные, а разработка узкоспециализированных практически не производилась. Основными причинами этого явилась, с одной стороны, достаточно широкая общность требований по характеристикам прочности, тяговооруженности, бортовому оборудованию общего назначения и стремление к снижению затрат на создание АК заданного класса, решающего широкий круг задач, – с другой. Так, например, бортовое оборудование всех современных разрабатываемых или модернизируемых МФАК имеет в своем составе многофункциональную РЛС и оптико-электронную обзорно-прицельную систему, в которую обычно входят телевизионная система, лазерный дальномер-целеуказатель и пеленгатор лазерного пятна, обеспечивающие применение АК как по воздушным целям, так и по наземным (надводным) объектам. Вооружение МФАК близко по составу и отличается, как правило, только количеством авиационных средств поражения (АСП) и их общей массой. В состав комплекса вооружения обычно входят УР класса «воздух-воздух» малой и средней дальности пуска, УР класса «воздух-поверхность» общего назначения, УР класса «воздух-корабль» и «воздух-РЛС», а также авиационные бомбы, в том числе и корректируемые. Общим является также оснащение АК средствами радиоэлектронной борьбы (РЭБ) и связи.

Термин «истребитель пятого поколения» появился в середине 90-х годов и скорее всего в связи с развертыванием работ над новым поколением бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО) истребителей, в том числе таких, как F-22, F-35, ПАК ФА. На сегодня под истребителем пятого поколения чаще всего понимается самолет, сочетающий в себе реализацию технологии «Стелс», сверхзвуковую крейсерскую скорость и сверхманевренность, а также интегральную структуру БРЭО модульного типа с открытой архитектурой, предполагающую комплексирование (слияние) данных от различных датчиков и являющуюся элементом глобальной информационно-боевой системы.

Под термином «размерность» принято понимать нормальную взлетную массу самолета, то есть массу, при которой обеспечивается выполнение требований его основных ТТХ. В качестве дополнительных показателей размерности зачастую используют массу пустого самолета и массу боевой нагрузки. В работах 30-го ЦНИИ МО, выполненных в конце 60-х – начале 70-х годов, было предложено все боевые самолеты условно разделить по нормальной взлетной массе (G0) на четыре группы: сверхлегкие (G0 ≤ 10 тонн), легкие (от 10 до 17,5), средние (от 17,5 до 23) и тяжелые (больше 23).

Указанный подход к весовой классификации боевых самолетов фронтовой (тактической) авиации по массе носит в целом механистический характер. Он базируется на рассмотрении всего множества самолетов, имеющих различное предназначение (истребители, ударные, штурмовики, учебно-тренировочные), построенных в разных странах в разное время. Этим, в частности, можно объяснить широкий диапазон изменения размерности в каждом весовом классе. Рассмотрение этого вопроса применительно к конкретному парку истребителей требует учета ряда важных дополнительных факторов. К числу последних в первую очередь относится целевая направленность анализа и учет мировых тенденций в развитии боевых возможностей перспективных МФАК того или иного весового класса.

С этих позиций сверхлегкий класс следует исключить из дальнейшего рассмотрения, так как к нему относятся прежде всего боевые АК, создаваемые на базе учебно-тренировочных самолетов, и их вряд ли можно считать перспективными истребителями даже с учетом того, что они способны вести ближний воздушный бой. При уменьшении массы истребителя менее десяти тонн невозможно достичь уровня эффективности, позволяющего ему противостоять в воздушных боях вероятным противникам. С этих же позиций вполне допустимо объединение среднего и тяжелого классов в один тяжелый класс. В пользу такого объединения говорит отсутствие у среднего класса отличий принципиального характера, обусловливающих выделение их в самостоятельный класс. Так, например, они практически не отличаются по маневренности, а по дальности полета и составу вооружения тяжелый истребитель, как правило, превосходит средний.

Проведенный анализ свидетельствует о допустимости применения следующей классификации, установившейся для четвертого поколения при определении размерности перспективных боевых истребителей. Легкий класс – нормальная взлетная масса до 18 тонн («Мираж-2000», «Рафаль», F-16С, ЕЕ 2000, F-35А, российские варианты Миг-29). Тяжелый – нормальная взлетная масса свыше 18 тонн («Торнадо», F/A-18C/D, F-35С, F-15, E/I, F-14D, F-22, российские варианты МиГ-31, Су-27 и Су-30). Предлагаемое разграничение учитывает важнейшие факторы по областям боевого применения, зонам, задачам и условиям информационного обеспечения и позволяет подчеркнуть необходимость рассмотрения двухкомпонентного парка фронтовых истребителей как с позиций потребностей страны, так и с позиций места наших боевых машин на мировом рынке с учетом реальности существования истребителей пятого поколения.

Предложения

Вернемся к обоснованному двухкомпонентному парку истребителей и соотношению количества тяжелых к легким 1:2. Военная целесообразность обусловлена реальными потребностями в парке (количестве) потребителей и затратами на содержание.

Если ограничиться общесистемными соображениями, то вряд ли у кого-либо вызовет возражение утверждение о том, что суммарный парк фронтовых истребителей нашей страны должен составить около тысячи самолетов (при нормальном развитии ситуации в мире и состоянии экономики страны). При этом на каждое из трех стратегических направлений придется около трехсот самолетов. Думается, что это весьма приемлемая цифра для приблизительных расчетов. А если учесть, что протяженность наших границ составляет свыше 60 тысяч километров, то 60 истребителей на тысячу километров совсем скромная цифра.

Тысячу истребителей в составе ВВС России можно считать минимально необходимым (целесообразным) также из соображений внутренних потребностей. Имеются в виду поддержание подготовленного летного и технического состава, содержание учебных заведений, обеспечивающих непрерывное поступление личного состава в строевые части, поддержание всей инфраструктуры боевой подготовки и всестороннего обеспечения.

Значительный интерес представляет анализ результатов сравнительной оценки эффективности различных типов истребителей зарубежного производства при решении ими одной из важнейших задач – уничтожения системы ПВО вероятного противника. Оценки получены фирмами IABG (Германия) и DRA (Великобритания) на основе имитационного моделирования, оценки эффективности ведения воздушного боя проведены корпорацией RAND (США). Основным (комплексным) показателем эффективности явилась стоимость самолетного парка, способного решить поставленную задачу, которая является произведением стоимости базового варианта рассматриваемых носителей и их боевого снаряжения без затрат на материально-техническое обслуживание, обучение летного состава, и потребного количества самолетов для уничтожения системы ПВО противника.

Полученные результаты достаточно убедительно подтверждают тот факт, что легкий истребитель типа «Рафаль», «Еврофайтер», обладающий высокой боевой эффективностью, с полным основанием может занять свое достойное место в составе любой группировки.

С позиций военной целесообразности рациональное соотношение легких и тяжелых истребителей вряд ли существенно изменится по сравнению с цифрами, относящимися к четвертому поколению, а если они возможны, то только в сторону легких. Два положения говорят в пользу такой гипотезы. Первое – исходя из положений нашей Военной доктрины не вытекает необходимость сопровождения больших масс бомбардировочной авиации на глубину до 2000 километров в условиях мощной ПВО противника. Мы не собираемся воевать одновременно со всем миром. Второе – прикрытие с воздуха войск от воздушного противника в пограничных районах с помощью истребителей большого радиуса действия из глубины своей территории никогда не было и не будет рациональным как с точки зрения подлетного времени и расхода топлива, так и с точки зрения организации боевых действий и управления действующими силами авиации.

Одна из самых сложных и ответственных задач в области ПВО – взаимодействие наземных и воздушных сил – должна выполняться на каждом конкретном направлении четко ориентированным составом сил. В настоящее время даже поредевшая сеть аэродромов нашей страны позволяет успешно решать задачи базирования необходимого числа легких истребителей на основных направлениях. Там же, где эта проблема является острой (районы Арктики), ведущую роль действительно должны играть тяжелые истребители – сегодня это МиГ-31, в перспективе – ПАК ФА.

С позиций экономики (сокращения затрат на создание и содержание парка легких и тяжелых истребителей) аргументы опять же только в пользу легкого. Известны оценки стоимости одного килограмма современных истребителей Су-27 и МиГ-29 – от 3,5 до 4,5 тысячи долларов, F-22 – 10 тысяч долларов США. Думается, что у нашего ПАК ФА эти цифры не меньше, поэтому для простоты рассуждений примем за основу 10 тысяч долларов за один килограмм массы снаряженного самолета-истребителя с полным комплексом вооружения. Тогда получим очень простые, но весьма убедительные показатели. Стоимость закупки парка из тысячи тяжелых истребителей, средняя масса которых 25–30 тонн, составит в среднем 275 миллиардов долларов, для легких со средней массой 17–18 тонн – в среднем 175 миллиардов, закупки смешанного парка в пропорции 1:2 – 210 миллиардов. Таким образом, экономия только на закупке составляет 65 миллиардов долларов или 30 процентов. Если учесть тот факт, что один час полета тяжелого истребителя сегодня обходится в полтора раза дороже легкого, а средний налет летчика второго класса не может быть ниже 130–150 часов в год, то вполне объяснимо, что стоимость годовой эксплуатации АК также пропорциональна весу ЛА. Экономия за счет эксплуатации смешанного парка за жизненный цикл АК (30 лет) – 25–30 процентов. По абсолютным цифрам это весьма внушительная сумма.

По своим боевым возможностям рассматриваемые классы истребителей различаются все меньше и меньше. Этому в значительной степени способствуют стремительные темпы миниатюризации радиоэлектронного оборудования как самолета, так и средств поражения. В то же время задача достижения таких показателей, характеризующих перспективный истребитель, как сверхманевренность, сверхзвуковая крейсерская скорость и малая заметность, на легком истребителе решается с меньшими затратами, чем на тяжелом. Достаточно здесь вспомнить о проблеме двигателя.

Анализ целесообразности создания легкого истребителя для внешнего рынка также связан в первую очередь со стоимостью АК. Абсолютное большинство покупателей из числа относительно небольших стран (и по территории, и по экономике) уже в настоящее время стремятся приобрести в первую очередь АК легкого класса. В ближайшей перспективе эта тенденция только усилится. В кругу таких стран находятся как наши партнеры по СНГ, так и другие традиционные покупатели. Объясняется это стоимостью закупки и эксплуатации, а также военной целесообразностью. Именно с этих позиций наши МиГи получили такое широкое распространение и именно с учетом этих позиций основные производители авиационной техники (США, Китай, Бразилия, Южная Корея, Турция) в рамках программ пятого поколения сегодня интенсивно разрабатывают АК легкого класса.

Сегодня пропорция истребителей двух классов по численности и затратам на развитие составляет 2:1, то есть два тяжелых на один легкий. Перекос в развитии нашей истребительной авиации очевиден. Основная причина – в явном игнорировании научного подхода к формированию важных концептуальных аспектов обоснования систем вооружения любого вида (рода). Период бурного роста числа различного рода скороспелых концепций при одновременной ликвидации головной роли научно-исследовательских организаций МО и ОПК закончился. Было бы правильным вспомнить достижения отечественной военной науки периода формирования четвертого поколения авиационных комплексов, когда решения по количественному и качественному составу парка фронтовых истребителей явились не только рациональными, но и уникальными. Рациональность, в частности, заключалась в обосновании парка, способного решать весь объем задач, возлагаемых на фронтовую истребительную авиацию, при минимальных расходах на ее создание и содержание, а уникальность – в закреплении двух школ создания эффективной авиационной техники мирового уровня на конкурентной основе.

В результате сегодня вряд ли найдется хоть одно государство в мире, которое незнакомо с нашими брендами – Су и МиГ. Справедливости ради необходимо отметить, что с брендом МиГ, как правило, в большей степени знакомы государства с относительно небольшой территорией и ограниченными экономическими возможностями. И это вполне понятно с позиций целесообразности расходов на обеспечение безопасности страны с учетом геополитических и экономических факторов. Такое понимание подарило нам неоценимую возможность присутствия в десятках стран мира. С брендом Су знакомы, как правило, более крупные государства. Нет смысла сравнивать важность или ценность этих мировых брендов, ибо и тот, и другой является нашим национальным достоянием и ими надо дорожить.

Екатерина Малая

Малая авиация готовится к взлету

Крыльям региона прописали преференциальное размещение госзаказа

Мсковский комсомолец – Красноярск, 10.07.13

На последнем экономическом форуме в Красноярске представители федеральной власти заявили о начале реализации стратегических планов промразвития. Эту задачу обозначил замминистра промышленности и торговли РФ Юрий Слюсарь: "Необходимо "выращивание" конкурентоспособных корпораций в авиации... Без наличия прозрачных, эффективных и технологически совершенных корпораций претендовать на конкурентоспособную позицию на рынке будет тяжело, несмотря на меры господдержки. Государство должно оказывать поддержку отраслям промышленности, где госзаказ в значительной степени является "драйвером" роста". Одним из инструментов господдержки станет преференциальное размещение госзаказа.

В том, как движется обещанный переход от планов в авиационной сфере к реализации, "МК" попробовал разобраться.

Внимание краевых властей к развитию межтерриториальных авиасообщений, кажется, никогда надолго не затухало. Два года назад губернатор Лев Кузнецов на президиуме Госсовета РФ под председательством тогдашнего президента Дмитрия Медведева высказал ряд предложений по развитию региона. И представил концепцию развития малой авиации. Медведев поддержал инициативу и заверил: в реализации этого проекта край может рассчитывать на поддержку федерального центра.

Наблюдатели делают оптимистичные выводы - авиация края, мол, без самого высокого внимания и соответствующего финансирования не останется.

После исчезновения с карты авиапредприятий края "КрасЭйр" на ее место пришли несколько других субъектов. Сейчас в регионе около десятка воздушных транспортных компаний обеспечивают перевозки людей и грузов, а также предоставляют такие виды услуг как авиалесоохрана, работа на месторождениях края (перевозка персонала вахтовых поселков), санитарная авиация. Причем несколько предприятий имеют и вертолетные, и самолетные парки. В крае действуют "Турухан" (вошла в группу компаний "ЮТэйр"), "КАТЭК-Авиа", "Аэро-гео", "СКОЛ" и созданная в 2012 году ООО "Восток-Авиа" (подчеркну, в этот перечень не вошли фигуранты федерального значения).

Есть и особенное предприятие, которое наделялось, судя по уставным документам, высокой социальной миссией - возить грузы туда, куда коммерческим перевозчикам летать невыгодно. В 2002 году было создано госпредприятие "Эвенкия-Авиа", которое через пять лет преобразовали в ГП КК "КрасАвиа". Задачи его были чрезвычайно обширны. Это социально-значимые пассажироперевозки, ликвидация последствий катастроф, выполнение санрейсов (доставка тяжелобольных), доставка жизненно необходимых товаров в районы Крайнего Севера, проведение специализированных работ по лесоохране, инспектирование нефтепроводов, ЛЭП, вахтовые перевозки.

Под такие задачи предприятие и должно было бы получать те преференциальные госзаказы, о которых говорил в этом году замминистра промышленности и торговли. Однако Федеральный Закон № 94 фактически поставил крест на предоставлении перечня услуг, на которые рассчитывало предприятие. Кроме того, на его балансе находится около пяти аэропортов и около двух десятков авиаплощадок в малых городах края. Содержать эти объекты, разрушенные временем и отсутствием финансирования в годы перестройки, очень дорого. Поэтому в "КрасАвиа" планируют передать их в ведение федеральной компании "Аэропорты Красноярья". Тогда аэроплощадки получат финансирование из госбюджета и перестанут оттягивать деньги. Как иначе выжить госпредприятию, которое, с одной стороны, выполняет важнейшие социальные функции, с другой - лишается источника финансирования в виде госзаказов?

Недавно правительство страны опубликовало постановление о предоставлении субсидий из федерального бюджета организациям воздушного транспорта в Сибири и на Дальнем Востоке. Согласно документу, именно бюджетные ассигнования работы перевозчиков помогут обеспечить транспортную доступность в регионах страны. Станет ли действенной эта мера?

Концепция развития малой авиации обсуждалась на недавнем заседании регионального минтранса, куда были приглашены руководители авиапредприятий и депутаты. Депутат ЗС от Таймыра Николай Фокин, выразил отношение к работе авиапредприятий, особенно актуальной для севера края:

- Есть разные подходы в этой отрасли. Одна из идей - передача аэропортов Красноярского края в федерацию. Некоторые из наших северных портов строились в 40-е годы прошлого века! У нас по остаточному принципу финансируется отрасль. Одновременно происходит старение авиапарка. Надо выделять субсидии, раз каждая авиауслуга торгуется ежегодно и переходит от предприятия к предприятию. В 80-е годы, к примеру, у нас в Хатанге был такой пассажиропоток, как сейчас в аэропорту "Емельяново"! Еще одна проблема - происходит старение пилотного состава, нужна своя обучающая база. Министр транспорта края Сергей Еремин многое старается воплотить в жизнь.

По словам депутата ЗС края от Эвенкии Анатолия Амосова, всем участникам встречи было поручено рассмотреть концепцию малой авиации:

- Во-первых, это чрезвычайно важно для жителей Севера - связь с материком издавна была и останется важнейшей социальной задачей. Во-вторых, малая авиация сама не сможет выбраться из кризиса. Им, малым компаниям, в том числе госпредприятию, нужна помощь. Внятная политика как минимум. Ведь транспортные перевозки - это не коммерческие рейсы в Таиланд, к примеру. Почему работают все над этой концепцией? Чтобы она была реальной и содержала мнение руководителей авиапредприятий.

Гендиректор авиакомпании "Аэро-Гео" Александр Мамаев, несмотря на то, что его предприятие выиграло в этом году тендер на услуги санавиации, озабочен ситуацией в отрасли, но надеется на помощь властей: в 2011 году "Аэро-Гео", в котором сейчас работает около 400 человек, были субсидированы затраты на реновацию авиапарка. Однако Мамаев допускает, что на рынок могут прийти ранее неизвестные игроки.

Гендиректор авиакомпании "Турухан" Александр Бахметьев тоже уверен, что авиации требуется помощь:

- Одна проблема, характерная для всех компаний в регионе - старение техники и отсутствие притока новых опытных кадров, в первую очередь пилотов. Другая - существует огромная разобщенность между компаниями-перевозчиками. Одни частные, другие - с госучастием. Все делят что-то, но не понимают, что мы живем в одном крае, а работы, при правильном государственном подходе, хватит всем.


Финансовые новости

ОДК привлечет кредит ВТБ объемом 33 млрд рублей для реализации контракта на поставку двигателей для Ил-476

Бизнес-ТАСС, 10.07.13

ВТБ принял решение о рефинансировании кредитного портфеля "Пермского моторостроительного завода" /входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию, ОДК/ для реализации контракта на поставку двигателей для самолетов Ил-476, сообщили журналистам глава ОДК Владислав Масалов и член правления ВТБ Валерий Лукьяненко.

Контракт на 156 двигателей ПС-90А-76 объемом более 30 млрд рублей заключен между ОДК и ОАК сегодня. Первый двигатель в рамках контракта должен быть поставлен до конца года. Завод-изготовитель рассчитывал на авансирование, но "контракт практически безавансовый", подтвердил после подписания Масалов.

Глава ОДК сообщил, что контракт увеличит кредитную нагрузку предприятия, но сделает ее качественной. "Мы с банком ВТБ проанализировали денежные потоки до 2020 года и поняли, что предприятие справится с кредитными нагрузками, - пояснил Масалов. - Они увеличатся в абсолютным размере, но станут качественными, поскольку ВТБ принял решение о рефинансировании кредитного портфеля, то есть изменяются условия, кредитование становится дешевле".

По словам Лукьяненко, объем кредитования составит 33 млрд рублей. Общий кредитный лимит ВТБ на ОДК и компанию "Сухой" /ОАК/ он оценил более чем в 80 млрд рублей. Компания "Сухой" использовала 47 млрд рублей из лимита, добавил член правления ВТБ.

Контракт между ОАК и ОДК должен быть одобрен советами директоров обеих корпораций, после чего ОАК произведет выплаты.

В конце 2012 года Министерство обороны заключило с ОАК контракт на покупку 39 самолетов новой модификации Ил-76МД /Ил-476/. Стоимость контракта оценивалась почти в 140 млрд рублей. Минобороны уже профинансировало контракт в рамках Гособоронзаказа. По данным ИТАР-ТАСС, ОАК завершает контрактацию со смежниками по этому проекту. "Осталось восемь самых сложных в переговорах поставщиков комплектующих", - сказал источник в ОАК.

"Ростех" перечислил корпорации "Иркут" аванс за самолеты МС-21

ПРАЙМ, 10.07.13

ООО "Авиакапитал-сервис" (входит в госкорпорацию "Ростех") перечислило авансовый платеж корпорации "Иркут" за самолеты МС-21, сообщил журналистам исполнительный вице-президент ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" Александр Туляков.
Сумму платежа он не назвал. Всего "дочка" "Ростеха" заказала у "Иркута" 50 самолетов МС-21 плюс опцион на 35 самолетов.
"Ростех" перечислил аванс за МС-21", - сказал Туляков.
Он добавил, что "Ильюшин Финанс Ко" несколько месяцев назад также перечислил авансовый платеж за заказанные 28 самолетов МС-21.
Таким образом, сказал Туляков, контракты можно считать твердыми.
Ранее в 2010 году малазийская компания Crecom Burj заказала 50 самолетов МС-21 у корпорации "Иркут", однако в 2012 году стало известно, что твердый контракт был переведен в опцион.
МС-21 - лайнер, который создается на замену Ту-154 и Ту-134. У МС-21 есть три версии: МС-21-200 (150 посадочных мест), МС-21-300 (180 мест) и МС-21-400 (212 мест). Сборкой самолетов будет заниматься иркутский авиазавод. Программа МС-21 включает три версии: МС-21-200 (150 мест), МС-21-300 (180 мест) и МС-21-400 (212 мест). Общий портфель заказов на МС-21 по состоянию на март - около 185 самолетов.

НПО "Сатурн" в первом полугодии более чем в два раза увеличило объемы производства

ИНТЕРФАКС-АВН, 10.07.13

Объемы производства и выручка от реализации произведенной НПО "Сатурн" продукции в первом полугодии 2013 года выросли более чем в два раза.

"Объем выпуска продукции за первое полугодие 2013 года достиг уровня 8 млрд рублей, что более чем в 2 раза превышает уровень соответствующего периода прошлого года. Выручка от реализации продукции составила 7,9 млрд рублей и возросла в сравнении с достигнутым уровнем за первое полугодие 2012 года в 2,5 раза", - говорится в сообщении пресс-службы НПО "Сатурн", поступившем в "Интерфакс-АВН" в среду.

По информации пресс-службы, прибыль от продаж в первом полугодии составила 0,6 млрд рублей против 0,8 млрд рублей убытков годом ранее.

"Данные итоги являются результатом планомерной работы, направленной на увеличение портфеля заказов, развитие продуктового ряда и создание новых производственных мощностей", - сказал заместитель управляющего директора - директор по экономике и финансам НПО "Сатурн" Алексей Соболев, слова которого приводятся в сообщении пресс-службы.

А.Соболев отметил, что повышение эффективности деятельности обеспечило стабильный рост заработной платы работникам компании. Так, за 6 месяцев 2013 года среднемесячная заработная плата работников достигла уровня 29 тыс. рублей, прирост к прошлогоднему уровню составил 15%.

"Инвестиционные вложения в первом полугодии 2013 года составили 1,5 млрд руб., что на 53% превышает показатель соответствующего периода прошлого года. Сформированный портфель заказов позволяет прогнозировать дальнейшее существенное увеличение объемов производства и продаж как в 2013, так и в 2014-2015 гг.", - сказал А.Соболев.

 

 

Особое мнение

Ольга Божьева

«Протон» сгубили разгильдяи // «Протон» упал из-за того, что при сборке перепутали «плюс» и «минус»

Московский комсомолец, 10.07.13

Причина аварии ракеты-носителя “Протон-М”, стартовавшей с космодрома Байконур 2 июля с тремя ступниками «Глонасс-М», окончательно установлена. Как сообщил источник, близкий к расследованию, авария произошла из-за «человеческого фактора». За этим красивым термином, как выясняется, прячется банальное разгильдяйство: при сборке ракеты оказались неправильно подключены датчики угловой скорости – в момент их подсоединения были перепутаны полюса.

Из-за этого, по словам источника, система управления ракеты-носителя “Протон-М” сразу после старта начала получать некорректные данные от своих датчиков, в результате ракета потеряла устойчивую ориентацию. А поскольку неправильные данные от датчиков продолжали поступать, то ситуация только усугублялась. Эту версию подтверждают качания ракеты из стороны в сторону сразу после старта. “По логике вещей, - рассуждает источник, - неправильное подключение датчиков должны были обнаружить при комплексной проверке ракеты-носителя на заводе и на Байконуре”. Однако, по информации другого информированного источника «МК» в космической отрасли, «должного контроля и проверки перед запуском ракеты не было. Есть информация, что госкомиссия, которая традиционно проводится накануне старта, либо вообще не проводилась, либо была сведена к чистой формальности».

Сегодня любят повторять, что нашу космическую отрасль преследуют неудачи: то двигатель откажет, то разгонный блок. В результате спутники, стоимостью в миллиарды, не могут выйти на расчетную орбиту и превращаются в космический мусор. И все чаще за этими провалами стоит пресловутый «человеческий фактор». Особенно с этим фактором не везет спутникам «Глонасс». В декабре 2010 года в Тихий океан упали сразу три (так же как и сейчас) спутника «Глонасс-М». Тогда комиссия выяснила, что в разгонный блок по ошибке залили 1.5 тонны лишнего топлива. А год назад при подготовке к старту такой же ракеты-носителя «Протон-М», в пустой бак окислителя уронили то ли гайку, то ли пассатижи и запуск пришлось отложить больше, чем на сутки.

Вот и на сей раз, пока компетентная комиссия разбиралась в причинах аварии «Протона-М», версия о датчиках угловой скорости, где перепутали плюс с минусом, вовсю гуляла на форумах специалистов космической отрасли и была там основной. Но главный вопрос, который волновал всех: как Россия — еще недавно ведущая космическая держава, могла докатиться до такого непрофессионализма?

В связи с этим хотелось бы процитировать слова одного из профессионалов, высказавшегося на форуме журнала «Новости космонавтики»:

- Насчет возможности или невозможности такого в отрасли - напомню, что один из Глонассов-М до сих пор летает с перепутанными датчиками угловых скоростей. Просто там было время посмотреть, понять, что не управляется в начальном режиме и отключить режим, чтобы не выдуть всё рабочее тело. Дальше повезло с положением Солнца и устойчивая энергетика позволила закладкой модифицированного ПО обеспечить работоспособность аппарата. Так же на Молнии-3К – один из солнечных датчиков был перевёрнут на 120 градусов при установке. Причем, военый представитель НПО Прикладной механики увидел на полигоне, что что-то не так, но постеснялся спросить/доложить, боясь, видимо, что дураком обзовут. Это не по слухам, это с чем сам сталкивался. Еще из более давнего: по рассказам, со старой “Молнией” был случай, когда на полигоне подали команду на раскрытие солнечных панелей при проверках, то панелями чуть не убило солдата. Во избежании несчастных случаев, командир приказал обмотать спутник верёвкой на время дальнейших испытаний. Так с верёвкой его и запустили. В результате - нераскрытие всех панелей. Еще на «Радуге» было, когда солдат пытался неправильно стыковать разъемы, и не лезло, то он примотал их изолентой. Но это, к счастью, обнаружили при проверках, так как ни одна команда не проходила. А еще спутники роняли и не раз... А уж установку, подключение прибора, или знаки перепутать – запросто... Очень опасная и какая-то неуловимая вещь.

Упавший «Протон» успели снять добровольные репортеры из МЧС. Они быстро сообразили куда ветер дует и уехали в город. А на месте падения ракеты образовалась воронка «до 200 метров». Судя по словам «Валить надо отсюда! " можно понять, что в МЧС работают люди очень сообразительные. А все остальные слова нам пришлось превратить в ПИ-ПИ-ПИ, поскольку МК ТВ продолжает бороться с матом. Видео взято с youtube. com у пользователя TimeForGym

Справка «МК»: аварии последних лет в российской космической отрасли

- Падение ракеты-носителя «Протон-М» с тремя спутниками «Глонасс-М» - третья нештатная ситуация в российской ракетно-космической отрасли в 2013 году.

В 2013 году произошла авария ракеты-носителя «Зенит» по программе «Морской старт» и нештатное выведение на орбиту аппаратов Минобороны».

15 января 2013 года с космодрома Плесецк был выполнен пуск ракеты-носителя «Рокот» с разгонным блоком «Бриз-КМ» и блоком космических аппаратов в интересах Минобороны РФ. Пуск завершился выводом космических аппаратов на орбиту, близкую к расчетной. Как сообщали российские СМИ, только с двумя из трех аппаратов удалось установить связь. Комиссия Роскосмоса должна была разобраться с нештатной работой разгонного блока к маю, но продолжает работу. Возобновление пусков ракет «Рокот» может произойти в сентябре.

1 февраля 2013 года при запуске ракеты «Зенит-3SL» со спутником Intelsat-27 по программе Sea Launch (контрольный пакет принадлежит «дочке» российской РКК «Энергия") произошла авария, ракета упала в Тихий океан в 2,5 км от стартовой платформы. Причиной прекращения полета ракеты стал отказ бортового источника мощности, обеспечивающего работу системы управления вектором тяги двигателей первой ступени.

Кроме того, 5 декабря 2010 года в результате неудачного запуска в Тихий океан упали сразу три спутника «Глонасс-М». Ущерб достиг 2.5 млрд рублей. Как выяснила специальная комиссия, спутники были потеряны из-за того, что в разгонный блок из-за ошибки в конструкторской документации залили 1.5 тонны лишнего топлива.

В феврале 2011 года при выведении на орбиту геодезического аппарата военного назначения «Гео-ИК-2». ракета-носитель «Рокот» отработала штатно, но на участке работы разгонного блока «Бриз-КМ» разработки и производства Космического центра имени Хруничева произошла нештатная ситуация, в результате которой спутник «Гео-ИК-2» был выведен на нерасчетную орбиту. В июне было неофициально объявлено о полной потере аппарата.

18 августа 2011 года ракета-носитель «Протон-М» с разгонным блоком «Бриз-М» и спутником «Экспресс-АМ4» стартовала с космодрома Байконур. На участке работы разгонного блока между четвертым и пятым включениями его маршевого двигателя прекратилась передача на Землю телеметрической информации. В расчетное время аппарат не вышел на связь.

24 августа 2011 года, когда ракета-носитель «Союз-У» с грузовым кораблем «Прогресс М-12М» стартовала с Байконура. Из-за аварии двигательной установки третьей ступени ракеты-носителя корабль не был выведен на орбиту. Обломки упали на Алтае.

9 ноября 2011 года с Байконура была запущена российская межпланетная станция «Фобос-Грунт». После отделения от ракеты-носителя «Зенит» на аппарате не включились двигатели, которые должны были вывести его на отлетную траекторию к Марсу.

В декабре 2011 года, когда вскоре после старта с космодрома Плесецк на Землю упал космический аппарат связи «Меридиан». Телекоммуникационные спутники нового поколения «Меридиан» выводятся на высокоэллиптическую орбиту с помощью модернизированной ракеты-носителя «Союз-2» и разгонного блока «Фрегат». Причиной аварии ракеты-носителя «Союз-2.1б» с военным аппаратом «Меридиан» стали неполадки в двигателе.

6 августа 2012 года ракета-носитель «Протон-М» с разгонным блоком «Бриз-М» и двумя спутниками связи - российским «Экспресс-МД2» и индонезийским Telkom 3 стартовала с космодрома Байконур. ракета-носитель отработала штатно. Дальнейшее выведение спутников должно было производиться за счет четырех включений маршевой двигательной установки разгонного блока. Третье включение продолжалось меньше положенного, а четвертого не произошло. Аппараты не вышли на целевую орбиту и были потеряны.

Очередная нештатная ситуация произошла со спутником «Ямал-402». Он был запущен с космодрома Байконур ракетой-носителем «Протон-М» с разгонным блоком «Бриз-М» 8 декабря 2012 года. Разгонный блок должен был вывести аппарат на геопереходную орбиту. Однако вследствие того, что двигатель «Бриза-М» во время четвертого включения отработал на четыре минуты меньше положенного, «Ямал-402» был доставлен на нерасчетную орбиту. Позже спутник был довыведен на целевую орбиту при помощи собственного двигателя.

ВВС

Российская армия получит в 2013 году более 100 самолетов и вертолетов

ИНТЕРФАКС-АВН, 10.07.13

Военно-воздушные силы России начали массовое перевооружение на новую авиационную технику, что требует более тесного взаимодействия с авиационной промышленностью, заявил журналистам в среду заместитель министра обороны РФ Юрий Борисов.

"Получение более 100 самолетов и вертолетов предусмотрено гособоронзаказом этого года", - сказал Ю.Борисов во время посещения четвертого Государственного центра подготовки авиационного персонала и войсковых испытаний Минобороны РФ.

Отвечая на вопрос, когда ВВС РФ смогут получить на вооружение новые истребители МиГ-35 и Су-35, Ю.Борисов сказал: "Думаю, в ближайшей трехлетке они уже начнут массово поступать в войска".

Он напомнил, что поставка Су-35 и МиГ-35 предусмотрена госпрограммой вооружений-2020. "Есть проблемы с завершением государственных испытаний указанных моделей", - добавил Ю.Борисов.

По его словам, цель посещения Липецкого авиацентра - "узнать мнение, отношение летного состава к поставляемой авиатехнике".

"Я приехал, чтобы понять, существует ли у нас обратная связь, взаимодействие между эксплуатантами авиационной техники и разработчиками и изготовителями. Чувствуется, что в этом направлении придется налаживать эту связь", - сказал замминистра.

При этом, по его словам, возможно применение таких форм работы, как проведение совместных технических конференций.

"Промышленность должна знать, как реально относятся к ее технике, а главные конструкторы должны учитывать мнение летного состава", - сказал Ю.Борисов.

Он отметил, что трудно найти более удачное место для того, чтобы "собрать в интегрированном виде всю информацию и донести до разработчиков".

Пояснение заместителю министра обороны давал начальник Липецкого авиацентра генерал-майор Александр Харчевский. По его словам, у летчиков Липецкого центра накопилось немало вопросов к создателям авиатехники, которые слабо учитывают требования военных в плане улучшения эргономики кабин и надежности авиационного оборудования.

Ю.Борисов осмотрел образцы новых и модернизированных самолетов, поступивших на вооружение Липецкого авиацентра в последнее время. Это - фронтовые бомбардировщики Су-34, Су-24М, истребители Су-27СМ, МиГ-29СМТ, штурмовик Су-25СМ.

 

 

Международные новости и сотрудничество

Филиппины объявили тендер на поставку ударных вертолетов

Lenta.Ru, 10.07.13

Министерство обороны Филиппин объявило тендер на поставку восьми новых ударных вертолетов, которые поступят на вооружение ВВС страны. Как сообщает The Philippine Star, на покупку машин планируется потратить около 3,4 миллиарда филиппинских песо (78,4 миллиона долларов). Заявки на участие в конкурсе будут приниматься до 24 июля 2013 года включительно, однако этот срок может быть перенесен на более позднее время.

Согласно требованию филиппинских военных, ударные вертолеты должны быть оснащены полным комплектом вооружения и всеми системами, необходимыми для выполнения боевых задач в ночное время. Машины планируется использовать для оказания поддержки с воздуха в дневное и ночное время. Поставка вертолетов должна завершиться в течение 540 календарных дней с момента заключения контракта.

К участию в конкурсе будут допущены только те компании, которые хотя бы раз занимались поставкой ударных вертолетов заказчикам на протяжении последних десяти лет. Заявки с предложениями, указанная стоимость в которых превышает сумму, выделенную правительством на покупку вертолетов, будут отклоняться без рассмотрения.

В конце 2012 года правительство Филиппин утвердило военный бюджет страны на 2013 год в размере 120 миллиардов песо (2,9 миллиарда долларов). Большую часть этих средств планируется потратить на покупку новых и модернизацию имеющихся вооружений и военной техники.

Ожидается, что до конца 2013 года министерство обороны Филиппин объявит тендер на восстановление, ремонт и модернизацию 21 многоцелевого вертолета UH-1. Подрядчик должен будет заменить на этих машинах трансмиссии, двигатели и некоторые элементы фюзеляжа. Первые модернизированные машины Филиппины рассчитывают получить в течение 2014 года.

 

 

Политические новости

Wikileaks: Сноуден пока не принял предложение Венесуэлы о политическом убежище

ИНТЕРФАКС-АВН, 10.07.13

В Wikileaks заявляют, что бывший сотрудник ЦРУ США Эдвард Сноуден не принял еще пока предложение Венесуэлы о политическом убежище.

"Сноуден пока официально не принял предложение Венесуэлы об убежище", - говорится в микроблоге Wikileaks в Twitter.

Ранее сообщалось, что президент Венесуэлы Николас Мадуро предложил убежище Э.Сноудену.

Предложение Н.Мадуро последовало после заявления президента Никарагуа Даниэля Ортеги о возможности предоставления убежища Э.Сноудену.

Э.Сноуден бежал в Гонконг в мае, после чего обнародовал информацию о секретных операциях спецслужб США по слежке в Интернете. В настоящее время Э.Сноуден находится в транзитной зоне московского аэропорта "Шереметьево", откуда не может улететь, поскольку его американский паспорт аннулирован. Он обратился к ряду стран за убежищем. США добиваются выдачи Э.Сноудена.

 

 

 

 

Архив

2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 Декабрь Ноябрь Октябрь Сентябрь Август Июль Июнь Май Апрель Март Февраль