Новости СоюзМаш России

09.07.2013

ИНФОРМАЦИОННЫЙ ОБЗОР ПРЕССЫ. АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Новости авиастроения

На ВАСО завершили программу летных испытаний второго самолета Ан-148-100ЕМ для МЧС России

AEX.RU, 9.07.13

На ВАСО завершили программу летных испытаний второго самолета Ан-148-100ЕМ для МЧС России, передает ИТАР-ТАСС. Об этом сообщил руководитель программы Ан-148 Воронежского акционерного самолетостроительного общества Игорь Абрамов.

По его словам, программа летных испытаний проводилась в два этапа, состоящих из 12 полетов. "Летный экзамен машина выдержала", - сказал он. Второй летающий госпиталь, также как и первый, соответствует всем стандартам, в том числе и в области медицины катастроф, предъявляемым к воздушным судам этого типа. Для оказания экстренной медицинской помощи пострадавшим в чрезвычайных ситуациях на борту предусмотрено размещение самого современного медицинского оборудования.

Для самолетов семейства "Антонов" разрабатывается глобальный онлайн сток запчастей

Locatory.com, 09.07.13

Locatory.com, IT-компания, обеспечивающая решения по оптимизации цепочки поставок для международной авиационной индустрии, и ООО "ОАК-Антонов", совместное предприятие между российским ОАО "ОАК" и украинским ГАК "Антонов", подписали соглашение о сотрудничестве, согласно которому компании разработают методологию и создадут электронный сток деталей и компонентов для самолетов "Ан", а также будут совместно реализовывать стратегию по продвижению данных запчастей на развивающихся рынках.

В рамках данного партнерского соглашения "ОАК-Антонов" разработает предложения о размещении на платформе Locatory.com широкого спектра комплектующих изделий и агрегатов для самолетов семейства "Антонов", включая традиционные Ан-12, Ан-26 и Ан-74, а также более современные Ан-140, Ан-148 и Ан-158. Locatory.com в свою очередь разработает для "ОАК-Антонов" новые IT-решения в сфере управления запчастями, которые помогут быстрее интегрировать детали для самолетов "Ан" в глобальный электронный сток компонентов.

"Сегодня в мире летает несколько тысяч самолетов семейства "Антонов". География их эксплуатации варьируется от Китая и Индии до Кубы и Перу. Более 90% этих самолетов старше 15 лет, и, соответственно, им необходима постоянная техническая поддержка. Прежде всего, речь идет о поставке запасных деталей, и чем дальше от России и Украины, тем ситуация становится сложнее. Однако благодаря сотрудничеству Locatory.com и "ОАК-Антонов" все потенциальные поставщики запчастей для самолетов "Ан" смогут объединить свои усилия под единой платформой", - прокомментировал Жильвинас Садаускас, генеральный директор Locatory.com.

"ОАК-Антонов" изначально создавался с целью более тесной интеграции авиационной промышленности Российской Федерации и Украины на базе разработок самолетов ГП "Антонов". Будь то новый самолет типа Ан-148 или такая классика, как Ан-24/26, каждое воздушное судно требует качественной послепродажной поддержки. Доступность запасных деталей здесь играет одну из ключевых ролей. В сотрудничестве с Locatory.com мы создадим электронный сток деталей, основанный на всей нашей обширной производственной базе в России и Украине. Это предоставит операторам самолетов "Ан" прямой и круглосуточный доступ к информации об имеющихся компонентах, а также их месторасположении. Все это позволит значительно облегчить и ускорить процесс поиска необходимых запчастей. Мы уверены, что данный онлайн сток станет еще одной важной вехой в процессе продвижения новых модификаций самолетов "Ан" на международный рынок коммерческой и военной авиации", - поделился Владимир Новицкий, генеральный директор "ОАК-Антонов".

По словам Ж. Садаускаса, компании рассчитывают, что в конечном итоге не только производители, но и сами операторы смогут обмениваться и продавать друг другу имеющиеся у них запчасти, тем самым, создавая прямой канал связи между участниками международного сообщества самолетов "Антонов".

 

 

Новости авиационного двигателестроения

Двигатели для "Суперджета"

НПО "Сатурн" наращивает про объемы производства двигателей для ближнемагистрального лайнера "Сухой Суперджет 100"

Интерфакс, 09.07.13

Научно-производственное объединение "Сатурн" (Рыбинск, Ярославская область) к концу 2013 года планирует удвоить темпы производства двигателей SaM146 для ближнемагистральных самолетов "Сухой Суперджет 100".

"Сегодня пропускная способность - четыре двигателя в месяц, через два месяца - шесть, к концу года будет восемь двигателей", - сообщил управляющий директор "Сатурна" Илья Федоров на пресс-конференции в центральном офисе "Интерфакса" в понедельник.

По словам И.Федорова, в 2014 году НПО "Сатурн" будет в состоянии выпустить 90 двигателей SaM146, а затем увеличит объемы выпуска до 130 двигателей в год.

Параллельно с гражданской тематикой, НПО "Сатурн" наращивает объемы производства газотурбинных двигателей для боевых самолетов и малоразмерных газотурбинных двигателей для крылатых ракет. В частности, создает двигатель для самолета пятого поколения Т-50.

И.Федоров отметил, что двигатель пятого поколения для перспективного российского истребителя Т-50 будет конкурентоспособным по цене и позволит значительно увеличить скоростные характеристики самолета. "Работа идет успешно. "Сатурн" очень, очень хорошо поработал по газогенератору, характеристики гораздо лучше, чем ожидал заказчик", - сказал управляющий директор НПО "Сатурн".

Кроме того, И.Федоров сообщил, что на предприятии уже сформирован портфель заказов на поставку малоразмерных двигателей в интересах ОАО "ГосМКБ "Радуга" имени Березняка" (входит в Корпорацию "Тактическое ракетное вооружение") по 2015 год включительно. При этом общий объем заказов в период с 2013 по 2015 годы превысил 4 млрд рублей.

В то же время, руководство НПО "Сатурн" со сдержанным оптимизмом смотрит на перспективы создания двигателей для гиперзвуковых летательных аппаратов в ближайшие годы. По мнению И.Федорова, гиперзвуковые аппараты - дело достаточно отдаленного будущего. "На "Сатурне" есть люди, которые занимаются этой темой. Но в теоретическом плане, в ближайшие десять лет создание такого аппарата, который реально был бы способен воевать, вряд ли получится", - сказал он.

"Конечно, сам по себе гиперзвук - это наше будущее, потому что быстрая доставка боевых грузов и людей всегда актуальна. Однако состояние дел в гиперзвуке таково, что он не позволяет, например, рассчитывать на доставку человека из-за сильного разогрева, больших перегрузок", - считает И.Федоров.

Важную роль в развитии НПО "Сатурн" играет экспорт. Основными зарубежными покупателями продукции рыбинского предприятия, производящего двигатели для самолетов и крылатых ракет, являются Китай и Индия.

"Доля экспортных и внутренних заказов составляет 50 на 50 процентов, как это обычно бывает, больше - опасно. Контракты мы выполняем с известными заказчиками - Китаем и Индией", - сказал И.Федоров.

Он добавил, что также ведутся работы с иностранными заказчиками по теме поставок наземных газотурбинных установок. В числе потенциальных покупателей стоят Южная Америка, Индия, ряд европейских стран.

 

Особое мнение

Оксана Котляренко

Аналогов украинским авиационным предприятиям в мире нет - М.Луцкий

УНН, 8.07.13

Украина имеет мощные производственные возможности в сфере авиастроения, которые не имеют аналогов в мире. Об этом в комментарии УНН сказал председатель Наблюдательного Совета Национального авиационного университета Максим Луцкий.

"Украина входит в число шести стран мира, имеющих полный авиационный цикл - это и подготовка специалистов, и производство, и конструкторские бюро, и эксплуатация и т.д. По части эксплуатации Украина всегда занимала ведущие места. На сегодняшний день мы имеем мощные производственные мощности - это Одесский, Киевский, Запорожский, Харьковский заводы. Аналогов в принципе в мире на сегодняшний день нет. У нас проходят обслуживание самолеты из России, Казахстана и из всего ближнего зарубежья", - сказал М.Луцкий.

Напомним, Государственная компания "Укрспецэкспорт" выиграла тендер на предоставление услуг по ремонту и модернизации самолетов МиГ-21 для ВВС и ПВО Республики Хорватия.

В тендере также участвовало предприятие "Аэростар" (Румыния).

"Укрспецэкспорт" предоставит Хорватии услуги по ремонту 7 самолетов МиГ-21. Ремонт будет проводиться на мощностях государственного предприятия "Одесавиаремсервис", которое входит в состав Государственного концерна "Укробронпром". Кроме того, Минобороны Хорватии закупит в ГК "Укрспецэкспорт" еще 5 отремонтированных МиГ-21, которые являются собственностью ООО "Одесавиаремсервис".

 

Интервью

Сергей Бунтман, Александр Куренной,

Дмитрий Рогозин "Все видели это крушение в прямом эфире"

Эхо Москвы, 9.07.13

С.БУНТМАН: Добрый вечер. Сегодня мы в несколько усеченном составе ведущих - Александр Куренной, Сергей Бунтман, не повезло Ермолину с его командировкой. Потому что у нас сегодня, почти без объявления, Дмитрий Рогозин, вице-премьер правительства РФ, председатель ВПК при российском правительстве.

Поговорим сегодня о разных сферах – о суше, о воде, о космосе. Хотел бы начать с одной актуальной темы – сейчас идут бурные дискуссии о реформе Российской Академии наук. Это касается и военных разработок. Вы сами как узнали о реформе- тоже, как все, или знали?

Д.РОГОЗИН: Меня не было в Москве, я не принимал участие в заседании правительства, на котором рассматривался данный вопрос, хотя примерно понимал, куда склоняется ситуация. Когда полтора года тому назад я пришел в правительство, - во-первых, я всегда с уважением относился к фундаментальной науке, сам занимался наукой, защищался в Академии Генштаба и МГУ - в 1999 г. я защитил докторскую по военной тематике, поэтому всегда считал, что с РАН надо работать, надо ее максимально приблизить к реальным прикладным разработкам в интересах обороны и безопасности. И одна из моих первых поездок была в Академгородок в Новосибирск, где я принимал участие в заседании президиума Сибирского отделения РАН. Вот первый мой разговор там случился с академиками нашими, оборонщиками.

Потом специально я попросил Осипова, бывшего руководителя РАН, провести заседание уже здесь, в Москве, в центральном офисе РАН, чтобы поговорить на тему о перспективных исследованиях. Объясню, почему я об этом говорю. У меня сложилось впечатление, что все-таки при том фантастически огромном потенциале, который есть в РАН, в целом у нас много умных людей, у нас традиции уважать интеллект в стране, развивать фундаментальную науку, но инерция этой отдаленности РАН от реальной жизни, которую переживает современная экономика страны, в том числе, оборонная экономика, - эта тенденция сохранилась.

И конечно то, о чем мы говорили в нашем кругу - каким образом развернуть нашу работу - РВН, военной комиссии при правительстве РФ, - с тем, чтобы появился реальный заказчик фундаментальных исследований, чтобы академики не занимались только тем, что им нравится. Это все-таки государственная академия.

 

С.БУНТМАН: Но заниматься тем/, чем они считают нужным нельзя академиков. По-моему, никто и не собирается.

Д.РОГОЗИН: Фундаментальная наука, безусловно, должна развиваться в самых разных направлениях, но есть понятие отдачи, есть понятие научно-технический задел. Это формируется, прежде всего, фундаментальными исследованиями. Например, если мы сейчас говорим о создании какого-то изделия, очень сложного, рассчитанного на эксплуатацию ю в течение 20-25 лет, - например, подлодка, - для того, чтобы сделать ее еще менее шумной, еще более энерговооруженной, с новой силовой установкой, на новых материалах, мы здесь не обойдемся просто тем, что у нас под рукой лежит, то есть, современные знания – их мало. Эти знания, у них горизонт планирования на 5 лет, не более того.

Нам нужны фундаментальные разработки, которые, конечно, будут развивать фантазию людей, работающих в РАН, но, тем не менее, все исследования должны быть подчинены общей логике. Именно поэтому я в сентябре планирую создать совет генеральных конструкторов, которые работают по тематике президентского ряда образцов вооружений и я хочу сделать, чтобы именно они были государственными заказчиками в РАН по фундаментальным разработкам в интересах перспективных систем вооружений.

Поверьте мне, как ни странно, у нас в этом деле до сих пор порядка нет. То есть, есть глубоко уважаемая РАН, которая в основном занимается какими-то своими очень важными делами, о которых не всегда оборонка знает, и есть прикладная наука, которая сосредоточена в институтах Минобороны или в институтах оборонной промышленности.

 

С.БУНТМАН: Но не в академических.

Д.РОГОЗИН: Да. И третье – есть вузы, такие, как Бауманский университет с его выдающими исследованиями, Московский авиационный, МАТИ, и так далее, - которые работают тоже по подготовке специалистов и одновременно ведут ряд исследований в рамках оборонного заказа в интересах российской оборонной промышленности. Первое, второе и третье не связаны друг с другом никоим образом. И вот это меня удручило, и над этим мы работали последние месяцы.

Надеюсь, что новый президент РАН, который сегодня утвержден Путиным в этой должности, он, поскольку сам не чужд, а наоборот, очень близок оборонной науке, вот мы сейчас с ним всю эту иерархию и перестроим. И конечно, крайне важно, чтобы академик занимался именно академической наукой, а не был отягощен тем, чтобы все время выяснять, какие проблемы возникают в его хозяйстве, смотреть разные бухгалтерские отчетности. Каждый баран, - как говорил генерал Лебедь, - должен носить свои рога.

 

А.КУРЕННОЙ: Немножко сменим тему. На прошлой неделе в Питере состоялся Военно-морской салон. По вашему мнению, удался ли этот форум, и его главные достижения?

Д.РОГОЗИН: Салон, или «Экспо», разные выставки вооружений, вещь полезная. По той простой причине, что страна, которая является одним из ведущих экспортеров вооружений, и которая, преодолевая огромные проблемы, тем не менее, налаживает разработку, производство и для внутреннего рынка, заинтересована в том, чтобы на ее площадках происходили подобного рода форумы, где можно обмениваться технологии, знакомиться с чем-то новым, держать нос по ветру.

Поэтому, если мы говорим про авиацию – это МАКС, выставка, будет в конце августа в жуковском, - со своим шоу, своей демонстрацией новых технологий по авионике, по двигателестроению, и новые летательные аппараты, вертолеты, самолеты.

Если говорить про технику сухопутную, бронетанковую, то это, прежде всего, Нижний Тагил. И в конце сентября у нас будет уникальная по размаху, по мощи, куда я вас всех обязательно приглашаю, и всех слушателей, кто интересуется – будет смысл туда приехать. Потому что там будет не только выставка новой бронетехники, которая создана буквально за последнее время в России, но там будет демонстрация работы систем на поле боя. То есть, беспилотники, - там рядом аэродром находится, они будут оттуда подниматься, взлетать, будут подсвечивать поле боя, она будет выводиться на экран, и будет работать тяжелая бронетехника. Фантастическое зрелище.

И огромное количество делегаций уже собираются приехать со всего мира, потому что мы по бронетанковой технике начинаем выходить на лидирующие позиции в мире, особенно после появления платформы «Армата», - она будет в закрытом показе, наверное, только для узкого круга, но уже будет. И я дал все необходимые по этому поводу поручения, распоряжения – мы успеваем ее сделать, несколько образцов там будут показаны и продемонстрированы политическому руководству страны. Но, тем не менее, вот такая сухопутная выставка у нас есть, с демонстрацией.

И естественно, морской салон. Он должен быть один год военно-морским, второй год должен быть гражданским. Сейчас мы начинаем принимать на вооружение большое количество боевых кораблей, самого разного водоизмещения – это корветы, фрегаты, катера, и на Военно-морском салоне я даже сам попробовал наш новый скоростной катер, сам убедился - скорость более 50 узлов, мы вышли в Финский залив. Это фантастически маневренная машина.

 

С.БУНТМАН: А за счет чего он такую скорость развивает?

Д.РОГОЗИН: Вот такие мы умные. Нам есть что показывать, есть, чем гордиться, и сейчас на Военно-морском салоне были корабли иностранные – заходил нидерландский фрегат, который я тоже посетил. Довольно транспарантной вела себя команда, и капитан корабля показал свою рубку, внутреннюю жизнь - меня, конечно, поразили внутренние размеры – там можно бегать и ты точно ни за что не зацепишься – корабль внутренне устроен по классу гражданского корабля.

 

С.БУНТМАН: Это фрегат?

Д.РОГОЗИН: Фрегат. Но что интересно - рядом стоял наш корвет, в три раза меньше по водоизмещению, но по вооружению равный, а может быть, даже в чем-то превосходящий. И сейчас мы делаем акцент именно на этом – на боевых кораблях мы ставим как можно больше оружия с тем, чтобы более низкого класса корабль мог, тем не менее, состязаться с кораблями более громоздкими и мощными.

Д.РОГОЗИН: Корветы и фрегаты не соответствуют старой классности. Д.РОГОЗИН: В Стратегии развития военно-морского флота России есть и корабли совершенно новой конфигурации, в том числе, построенные с использованием аутригеров – это специальные приспособления, которые позволяют расширять палубу и фактичекски превращать корвет во фрегат, а фрегат уже в крейсер по ракетному вооружению, то есть там емкости больше, чтобы погрузить оружие.

Будем идти по этим направлениям, но это все связано с наукой, опять же. С новыми материалами, их освоением, новыми инженерными и конструкторскими решениями, и сделать это на запасе советского научного прошлого невозможно, почему я и говорю, что все это в одном клубке. Фундаментальная наука, иерархия построения новых систем, перспективное научное планирование, создание современного производства, которое может освоить опытные образцы и запустить их в серию и конечно, салоны, выставки, экспозиции, где мы показываем товар лицом, подписываем контракты, за счет этого мы снижаем риски производства, потому что чем больше мы на за рубеж продаем нашей техники, тем больше приносим валюты, тем самым увеличиваем прибыль предприятий, они смогут вложить эту прибыль в техническое перевооружение, в новое станочное оборудование, в стендовую испытательную базу. Это все очень полезные, взаимосвязанные вещи.

 

 С.БУНТМАН: То, где Россия все еще едет на серьезно растраченном потенциале советского времени это космос. Я/ не буду спрашивать, что случилось с «Протоном», но где здесь узел проблемы и как с этим будет связана реорганизация космической отрасли?

Д.РОГОЗИН: Конечно, если я вам сейчас буду называть конкретные причины – во-первых, я не могу это сделать, потому что слишком мало времени прошло, работают аж две комиссии – одна государственная, находящаяся в ведении Роскосмоса и вторая комиссия, которую мне поручено возглавить, правительственная комиссия, « которая будет осуществлять внешний аудит, внешний контроль за ходом работы комиссии Роскосмоса.

Более того, мы сейчас создаем такую технологическую экспертную группу, которая будет состоять из специалистов – не Хруничевского центра, а других космических предприятий, которые не заангажированы причинами аварии – они будут проверять всю технологическую цепь, весь ход регламентных работ на предприятии по изготовлению этой ракеты. Она была создана в ноябре 2011 года еще, и примерно год назад переведена на Байконур.

Но даже если мы там найдем конкретные причины, это не самый главный ответ на вопрос. Когда падает штатная ракета, которая произвела уже несколько сот удачных пусков, - это не новое, опытное изделие, когда ладонь за сердце должна держаться. Это отработанная технология уже десятилетиями. И она упала, причем публично, не где-то на второй-третьей ступени, где мы не видим, что произошло, куда-то спутники не долетели, или антенна не раскрылась.

Здесь все видели это крушение в прямом эфире. Могу сказать, что потрясение в самой отрасли очень большое. И первое, что хочу сказать – сейчас нельзя допустить деморализации людей, работающих в ракетно-космической отрасли. Да, это серьезная авария, это не катастрофа, потому что люди не погибли, но это авария тяжелая, драматическая, из которой должны быть сделаны выводы.

Какие? - прежде всего те, которые уже приняты, решения, которые уже одобрены высшим руководством страны. Мы уже приступили, и это произошло буквально за несколько дней до аварии, президент принял решение о начале очень глубокой, кардинальной реформы всей ракетно-космической отрасли.

В чем ее смысл - скажу кратно. Сегодня наследие космическое СССР во многом и переразмерено – потому что нужны новые технологии, новое оборудование на космических предприятиях, а его зачастую не хватало, потому что на слишком много предприятий приходилось деньги, которые мы вкладывали – огромные деньги – в отрасль, тем не менее, они превращались в кашу, размазанную по тарелке.

 

С.БУНТМАН: Много предприятий еще с советских времен?

Д.РОГОЗИН: Конечно. Ну, у нас сейчас появились небольшие предприятия, которые работают в области спутниковых технологий – это предприятия, в том числе, частные компании. Которые работают по созданию новой электронной компонентной базы, что такое спутник – это 95% электроника, ЭКБ, электронно-компонентная база, все остальное – металл. Если раньше спутники были герметичными, поэтому мы использовали КБ, которая могла быть не радиостойкой, то теперь это только радиостойкое КБ, то есть, спецификация «спейс», способная выдержать большие нагрузки открытого космоса.

И в этом как раз главная проблема у нас возникает. Потому что когда предприятий много и они не собраны в некие более сбитые холдинги, где можно проводить единую техническую политику, то приходится не только деньги размазывать по тарелке, но и контроль. Та же самая ракета, которая сейчас упала, она была создана в ноябре 2011 г. – это период жесточайшего погрома военной приемки при министре Сердюкове.

А что такое военная приемка? Это второй ключ, который обязательно должен присутствовать. Если есть военная приемка, то тогда и заводская ОТК будет тоже сама себя дисциплинировать. Но если разрушается один из контролеров, то и второй контролер, находящийся под полным контролем директора предприятия, будет уже не контролером, а филькиной грамотой.

Поэтому одна из важнейших причин, конечно, отсутствие должного контроля за технологиями, утеря контроля. Второе – отсутствие современного оборудования на предприятиях космической отрасли. На всех нам просто не хватит денег, поэтому мы их должны собрать в кулак.

Идея, которую мы сейчас начали реализовывать – создание объединенной ракето-космической корпорации, единой корпорации. Но не в виде госкорпорация по типу РосАтома, а это будет открытое акционерное общество, АОА. Тем самым мы будем внедрять туда элементы корпоративного управления, рыночные элементы.

И когда мы будем проводить единую техническую политику ,согласованную между разными предприятиями, тогда некоторые конструкторские решения станут универсальными для всей отрасли. Вот у нас сейчас несколько разгонных блоков – зачем надо иметь несколько разгонных блоков?

 

С.БУНТМАН: Считается, что для разных целей.

Д.РОГОЗИН: Да все цели примерно одни и те же - выведение полезной нагрузки в открытый космос. И для этого должны быть универсальные решения. Вот это мелкотемье, многотипье, да и зачастую еще сделанное на коленки, и на старом оборудовании – вот вам причина низкого качества работы и высокой аварийности. Поэтому нам нужна современная ракето-космическая промышленность, где мы соберем воедино все предприятия, работающие по двигателям, воедино все предприятия, работающие по системам управления, воедино системы выведения, создания спутников. Тем самым сократим количество разного рода схем и решений, в том числе, электронных. А чем будет их меньше, чем более они станут универсальны, тем легче будет контролировать их высокое качество.

 

С.БУНТМАН: Итак, космос должен быть организован - по образцу некоторых других корпораций, которые уже создавались?

 

А.КУРЕННОЙ: Авиастроительная, судостроительная?

Д.РОГОЗИН: Это будет интегрированная структура, потому что сейчас отрасль дезинтегрирована, и отдельные предприятия находятся в ведении Федерального космического агентства. Им все время не хватает людей, они жалуются, что их там меньше 200 человек – отсюда масса проблем. Короче говоря, принято решение принципиального характера. Терпеть эти аварии, краснеть, больше никому не хочется.

Помимо всех оргвыводов, которые будут сделаны по нынешней аварии с «Протоном», еще раз говорю – ключ к решению проблемы только один: осовременивание всей отрасли, ее консолидация, проведение единой технической политики, консолидация конструкторского потенциала, новые идеи, и вперед. Другого я не вижу варианта.

 

С.БУНТМАН: Важно, как будет организовано руководство. Среди вопросов к передаче – проблема возраста, отсутствие среднего возраста – и в конструкторских сферах, в сферах менеджмента.

Д.РОГОЗИН: Моя задача не констатировать то, что итак все знают, а искать решение. И вы абсолютно правы – среднего возраста в оборонке нет. Кстати, он начинает снижаться – сейчас 46 лет средний возраст, на три года съехал.

 

С.БУНТМАН: Говорят, что это за счет притока молодых.

Д.РОГОЗИН: Я очень доволен этим, может быть, это даже результат нашей работы, потому что в этом году, в прошлом, увеличился приток ребят в технические вузы, пошла талантливая молодежь. И сейчас мы сформулировали набор моральных и материальных стимулов, которые могли бы удержать молодых специалистов на оборонных предприятиях, заинтересовать.

Но одним из самых главных стимулов, как мне кажется, это все-таки возможность самореализации творческой творческого человека и создание возможности работать на новом оборудовании, по новой технике, это и есть перспектива самореализации.

Как сделать так, чтобы срастить эти поколения? Нам скажут в той же космической отрасли: на отдельных узлах производства ракет носителей, например, на одном конкретном рабочем месте 2-3 человека, которые еще не утратили навыки работы на этом сложном участке. У них возраст уже критический – за 60. Если сейчас мы не подготовим их учеников, и они не передадут моторику работы, когда не прибор может показать брат, а именно опыт человека, давно работающего со сложными системами может подсказать ему, что что-то пошло не так, - вот эта моторика должна быть передана молодому специалисту.

И если еще 5 лет мы потеряли бы, все, мы утратили бы всякие навыки, нам бы пришлось просто завозить высококвалифицированных рабочих с Марса, например, на нашу Луну. Я думаю, что те радикальные меры, которые мы сейчас предпринимаем по стимулированию притока молодых кадров, позволят нам, во-первых, понизить средний возраст работников, а во-вторых, создать мостик перехода знаний и опыта от старшего поколения молодежи.

Молодежь сейчас надо выдвигать на все ключевые позиции и одновременно попытаться удержать наших замечательных стариков в кавычках, которые еще остались на производстве. Поэтому, когда мы говорим о том, что у нас конструкторы, работающие в отдельных отраслях, например, в том же самом ракето-космическом деле, им далеко за 60 – это не критично. Потому что человек, работающий интеллектом, возглавляющий сложный конструкторский коллектив, обладающий волей и достаточным здоровьем, это вовсе не означает, что его надо срочно менять – наоборот, таких людей надо оставлять.

Приведу пример – недавно ушел из жизни Шапунов Аркадий Георгиевич, наш выдающийся конструктор, оружейник, уникальный человек, могу назвать его своим другом – до последнего дня мы с ним созванивались. Проблема в чем? – человеку было много лет, он ушел из жизни, но он до последнего дня управлял своим КБ Приборостроения. И это КБП создавало под руководством Шапунова уникальные машины, уникальные системы – от оружия простого, то есть. Стрелкового, с переходом на огневые боевые модули – например, уникальное его изобретение, которое мы скоро будем внедрять в работу - это боевое отделение «Эпоха», и такие машины, как «Панцирь» - простая, дешевая система ПВО, но не просто конкурентоспособная – у нас с руками ее отрывают, все хотят получить «Панцирь», все хотят получить эту машину на экспорт, но и нашим ВС она крайне нужна.

Так вот проблема в чем? Человек был возрастной, но ушел из жизни – заменить его некем. То есть, проблема не в том, что старики, а проблема в том, что смены нет. Я вам привел пример сложный, потому что выдающиеся люди, которые держали на себе, своем таланте, своих мышцах огромные сложные предприятия, тащили их до последнего дня – мы почему-то думали, что они будут жить всегда, а люди смертны.

Поэтому задача ВПК, в том числе, которая занимается вопросами утверждения генеральных конструкторов – это именно наша прерогатива, ВПК, вопросами подготовки кадров для российской оборонки. Для нас сейчас крайне важно подготовить новую смену – начиная от высококвалифицированных рабочих, а их нужно много, нам нужны сварщики, фрезеровщики, - люди таких профессий дефицит, это сейчас один из самых страшных дефицитах – на крупных судостроительных предприятиях хорошего сварщика днем с огнем не найдешь, за любые деньги готовы брать этих людей. Или будем завозить таких людей, приглашать их на работу из Белоруссии, с Украины, - будем рады им даже дать гражданство, - приезжайте, нам нужны высококвалифицированные специалисты, нам нужна инженерно-техническая молодежь, интеллигенция нового поколения, открытая глазами миру и всему тому новому, что создается в других государствах. Ну и, конечно, элита инженерных кадров – конструкторский потенциал.

Почему я и сказал об этом в первой части нашей передачи - я принял решение создавать Совет генеральных кондукторов. Не для обсуждения каких-то деталей, узких вопросов работы, которую каждый из них ведет, а для того, чтобы поднять конструкторов как класс, защитить их интересы, особые, выстроить их прямой диалог с фундаментальной наукой. Именно их сделать, по сути дела, теми главными людьми в российской оборонке.

Одну из первый моих встреч в должности зампреда я проводил и увидел, что начальники сидят рядом со мной, сидят в президиуме и в первых рядах, а конструкторы сидят на галерке, я даже посмеялся, вспомнил известную фразу из Ельцина «не так сели», и я тоже так сказал: не так сели. Взял, и пересадил с галерки, и сразу все, моментально люди поверили, что перемены будут иметь свой глубокий смысл в их будущем. Так оно и есть.

 

 А.КУРЕННОЙ: Вы много сил вложили в то, чтобы вдохнуть новую жизнь в ВПК. Комиссия работает, есть экспертный совет при председателе ВПК, что больше эта структура – кузница кадров, площадка для генерации новых идей, или структура, которая позволяет наладить горизонтальные связи между разными сферами ВПК, которых раньше не было?

Д.РОГОЗИН: В советское время ВПК была исключительно важным органом. 60 лет тому назад ее Берия возглавлял – это говорит о том, какое значение /Сталин придавал созданию такого рода диалоговой площадки внутри правительства, в Совмине СССР. Могу сказать еще одну вещь, она вам покажется, может быть, странной – генерация, выдвижение некоторых особенно уникальных идей в истории советской оборонки происходила не от заказчика в лице Минобороны, а на других площадках, типа ВПК.

Приведу пример - «Катюша». Она была создана не по заказу Минобороны, потому что если бы ее заказывали артиллеристы наши, то она вряд ли бы им понравилась за счет того, что она очень неточно бьет, а бьет по площадям. То есть, это было решение, которое принималось не по традиционной схеме оборонного заказа.

Другой пример – атомный проект, ракетный, - они все шли не от вооруженных сил, а рождались именно в таких структурах, как Специальный комитет Совмина ССР, который возглавлял тот же Берия, потом другие руководители. То есть, это была система планирования, генерации перспективных разработок, которая не была связана с задачами, решаемыми обычной системой госзаказчика в лице Минобороны. Это первая одна из целей, которая, по идее, может быть ершена ВПК и надеюсь, что работа Фонда перспективных исследований, которая начинает раскручиваться все больше и больше, к концу года покажет нам свой план действий. Думаю, что вот эта русская ДАРПа действительно поможет разработать уникальные вещи для нужд обороны.

Вторая задача, и основная задача на нынешний момент - диалог. Организация профессионального диалога между государственными заказчиками – это Минобороны, МВД, ФСО, ФСБ – они же у нас все вместе, все силовики, потому что каждому нужно что-то свое. ФСБ нужны свои специальные средства антитеррористической борьбы, прежде всего. Минобороны понятно, что нужно, МВД тоже необходимо современное стрелковое оружие, средства связи, оптика, потому что у них есть внутренние войска, защищенные транспортные средства от минно-фугасной войны, и так далее. Первое - это госзаказчики.

Вторая группа - военная наука, которую надо сейчас должным образом организовать. И третья - промышленность, чтобы у них не было ценовых войн. Потому что если мы сейчас переходим на заключение контрактов полного жизненного цикла, это что означает? Роль промышленности и военных все время меняется – кто-то играет первую скрипку, кто-то вторую на разных этапах. Например, армия говорит: нам необходима новая система, способная парировать такую-то угрозу. Начинает работать наука, говорит: вот ест такой вариант решения проблемы. Дальше они вместе обсуждают технический облик, дизайн этой системы.

Потом первую скрипку начинает играть уже наука, начинает проводить научно-исследовательскую работу по заказу заказчика. Потом создается, в рамках конструкторской работы, опытный экземпляр, прототип этой системы. Потом мы отдаем промышленности в серийное производство, потом армия забирает на себя, становится эксплуатантом этой системы, играет первую роль. Но промышленность не действует по принципу «сделал – забыл». Нет, она сопровождает работу этого изделия в войсках, следит, какие там выявляются дефекты по мере эксплуатации, где можно модернизировать систему, улучшить ее, смотрит и сравнивает с западными образцами подобного рода. То есть, происходит постоянный процесс взаимной поддержки. Ремонт, средний, капитальный ремонт, - пока не вырабатывается полностью ресурс. А дальше уже похороны под названием утилизация военной специальной техники. Вот это и есть полный жизненный цикл, где каждый в диалоге, меняя друг друга, подсказывая друг другу, помогает.

Вот это и есть единый военно-оборонный комплекс, где армия не является случайным покупателем, случайным заказчиком, и оборонная промышленность не является таким фигляром, - могу сделать, а могу не сделать, и еще не знаю, сколько будет стоить, - такого быть не должно. Создать эту систему, должным образом организовать дело, это наша задача.

 

С.БУНТМАН: А этого вообще не осталось «могу сделать – могу не сделать»?

Д.РОГОЗИН: Ну, если бы сказал, что этого не осталось совсем, то покривил бы душой. У нас 1350 оборонных предприятий, там есть разные, разные люди их возглавляют, есть предприятия, где любо-дорого смотреть. Недавно мы проводили совещание по государственному оборонному заказу в части создания сил и средств воздушно-космической обороны. Поехали на Обуховский завод, это Санкт-Петербург, концерн «Алмаз-Антей» - ну, здорово: новые цеха, новый завод, совершенно новые подходы к организации производства, новые машины, уникальные – не просто конкурентоспособные, а лучше, чем у США, израильтян – действительно мощнейшая система ПВО.

А приедешь на другое предприятие – другое настроение. И срывы есть по срокам, по деньгам, особенно то, что касается третьего-четвертого уровня кооперации. Потому что, допустим, сложный агрегат – это 400 разных изделий. Из них 10 наиболее простейших создается какой-то фирмой «Рога и копыта», получастной, частной, а может быть, давно умершей государственной. И он, будучи монополистом, либо взвинчивает цену на свой болт, без которого не проедешь, либо, второй вариант, он просто берет и решает сам перепрофилировать производство.

У нас был недавно случай, когда мы успели вмешаться и исправить ситуацию, когда вдруг, не имея долгосрочного заказа на производство авиационных шин, одно из наших предприятий просто решило закрыть производство шин.

 

С.БУНТМАН: А вы на него рассчитывали.

Д.РОГОЗИН: Естественно. И вся боевая и гражданская авиационная техника была заточена на закупку у него авиационных шин, которые он решил просто прекратить выпускать. Мы что, самолёты на лыжах будем делать? Естественно, немедленно я вмешался, вмешались мои коллеги, Михаил Каштан, который у нас отвечает за ВВС в ВПК, выехала специальная комиссия, встретились с собственником, передоговорились, новое технологическое оборудование поставили на новую площадку, перезапустили производство – все нормально. Но могла быть чрезвычайная ситуация.

 

 С.БУНТМАН: Хватит ли денег, не собираются ли прирезать бюджет, потому что замахнулись на многое? Из правительства периодически поступают сведения, что намереваются провести секвестр расходов, или отложить производство, реконструкцию.

Д.РОГОЗИН: Мы приняли такое решение: будем переносить вправо, то есть, сдвигать сроки заказа вооружений и военной техники только в том случае, если промышленность не готова в силу ряда причин эту технику освоить. То есть, вполне вероятно, что какие-то задания с 2014 года уедут на 2016 гг., или с 2015 на 2017 гг. Но в любом случае все должно быть полностью выполнено до 2020 г. То есть, из Программы вооружений денег изымать не будем, потому что иначе мы нарушим основные индикаторы, показатели.

А внутри пространства будем играть. Например, сейчас готово производство, условно говоря, кораблей на воздушной подушке – значит, надо их сейчас делать, - я говорю условно. А если есть фрегат, под который у нас пока нет артиллерийского орудия или ракетной системы - ничего, подождет, проявится через год. То есть, играть внутри мы можем. Это первая история.

Вторая история – замена бюджетных денег кредитными средствами. Потому что все-таки оборонный заказ штука стабильная – во всем мире. Во всем мире всегда все борются за то, чтобы встать в очередь, получить оборонный заказ – он на долгие годы, в нем более или менее стабильная норма рентабельности, - если ты сделаешь все вовремя и все подойдет по качеству, то у тебя точно это купят, ты разовьешь собственное производство, а потом на этом производстве будешь производить что хочешь.

Поэтому мы считаем, что коль у нас есть госзаказ на такую приличную сумму, на 20 триллионов рублей до 2020 года, то в принципе, почему бы часть бюджетных денег, которые сейчас можно пустить на социальные программы, допустим, на поддержку малоимущих, реального сектора экономики, развитие транспорта – эти деньги заменить кредитными средствами. А самим предприятиям мы даем субсидии на погашение процентных ставок, чтобы само предприятие не пострадало.

То есть, ему все равно – получает он деньги из бюджета, или берет на рынке эти деньги, при том, что разница, процентная ставка, гасится нами - мы приняли специальное постановление правительства, по которому мы таким образом компенсируем эти кредитные расходы.

 

 А.КУРЕННОЙ: Задам очень важный вопрос – ваше недавнее выступление на конференции. Постоянно натыкался на следующую оценку: Рогозин – молодец, он впервые честно сказал, что мы безнадежно отстали от США. Это ли вы хотели сказать?

Д.РОГОЗИН: Нет. Во-первых, я ссылался на американские источники, когда говорил о том, что они, мол, действительно считают, что можно нас поставить на колени. Мы-то так не думаем, мы считаем, что их источники необъективны. И это я хотел сказать, просто меня не все правильно поняли. И второе, что хочу сказать - мы действительно отстали по многим вопросам на 15-20 лет, - по некоторым вопросам. А по некоторым мы не отстали, а по некоторым идем вровень, а по некоторым даже опережаем. Поэтому когда я говорю о том, что мы отстали – это здоровый объективный критицизм, обращенный, прежде всего, к самим себе, чтобы подстегнуть новые исследования и восполнить эти пробелы.

Ну, вы меня знаете - я не пессимист и белоручка. Я говорю об этих вещах, потому что это план нашей работы. И мы эту работу должны протопать все вместе. Отстаем – значит, должны догнать, - не перегнать, но срезать угол, выйти кратчайшим путем на решение. Ну, есть решение.

 

С.БУНТМАН: Замечательно. Спасибо большое. Дмитрий Олегович. Надеюсь, что на всех этапах развития вы будете к нам приходить и рассказывать, как это будет происходить.

Статья приведена в сокращении

 

Беседовала Светлана Бакарджиева

Марк Сорель: партнерство с "Сатурном" - правильный выбор

Умное производство, 09.07.13

Группа Safran (Франция) хорошо известна в России как поставщик высокотехнологичного оборудования на международном уровне. Она включает в себя ряд компаний-лидеров рынка в авиационной и оборонной областях, а также в сфере безопасности. На российском рынке она присутствует уже почти два десятилетия, расширяя свой бизнес за счет развития партнерства с российской промышленностью на основе технологий мирового класса в этих ключевых для себя сферах деятельности. Эта стратегия реализуется в том числе путем создания совместных предприятий.

Один из самых известных и эффективных в этом плане примеров сотрудничества - партнерство НПО "Сатурн" и входящей в Safran компании "Snecma" в сфере разработки и производства двигателя SaM146 для оснащения регионального самолета Sukhoi Superjet 100. Партнерами создано четыре совместных предприятия: СП PowerJet, осуществляющее разработку и производство двигателя, ЗАО "ВолгАэро", созданное для обеспечения серийного выпуска деталей для двигателей SaM146, ЗАО "Полуево-Инвест", задача которого - проведение испытаний двигателя и эксплуатация ОИС (открытого испытательного стенда), и ЗАО "Смартек", специализирующееся на проектировании авиадвигателей.

Сотрудничество французских и российских двигателестроителей, его особенности и перспективы стали темой нашей беседы с главой представительства группы Safran в Москве господином Марком СОРЕЛЕМ.

 

- Господин Сорель, как известно, сотрудничество группы Safran с НПО "Сатурн" началось в 2003 году. Что тогда, десять лет назад, повлияло на ваш выбор в пользу "Сатурна"?

- Надо сказать, тогда это был не совсем наш выбор. На тот момент мы рассматривали несколько российских двигателестроительных компаний в качестве наших потенциальных партнеров. Кандидатуру НПО "Сатурн" нам предложили в Правительстве РФ, с которым мы сотрудничали с самого начала своей деятельности в России. И сейчас мы с уверенностью говорим, что это был правильный выбор. Производство на "Сатурне" и управление им организовано по мировым стандартам, что позволяет нам вместе производить конкурентоспособный на мировом рынке продукт - авиадвигатель SaM146

 

- В нашей недавней беседе с управляющим директором НПО "Сатурн" Ильей Федоровым он с сожалением отмечал, что этот совместный продукт, судя по всему, во Франции пользуется гораздо большей популярностью, чем в России…

- И напрасно! Ведь мы вместе, на паритетных началах, создали и выпускаем двигатель, который по техническим характеристикам и по компонентам был самым современным на тот момент. Конечно, сейчас создаются двигатели нового поколения, которые выйдут на рынок примерно через 5-6 лет. Однако здесь надо иметь в виду, что их изготовители еще только начинали испытания, когда наш двигатель уже был сертифицирован. А сертификация продукции в этом сегменте требует много времени и усилий. Кроме того, надо учитывать цикл жизни продукта, - а в нашем бизнесе он составляет 20 лет. Таким образом, у нас с двигателем SaM146, полностью отвечающим техническим требованиям сегодняшнего дня, уже есть 15 лет "форы" перед конкурентами, в том числе разработчиками двигателей следующих поколений.

Особо подчеркну, что при вводе в эксплуатацию подтвердилось, что SaM146 - самый надежный двигатель, он показал самый высокий результат для группы Safran. Показатель готовности этого двигателя к эксплуатации составляет 99,98%. Если сравнить с другими двигателями, производимыми Snecma, - это самый лучший полученный нами результат.

Нужно также сказать, что наш партнер НПО "Сатурн" проделал огромную работу по модернизации производства. И многие критики двигателя SaM146 и самолета Sukhoi Superjet 100 просто забывают о том, что "Сатурн" на сегодня - единственный авиадвигательный завод в России, который получил международный сертификат Европейского агентства по авиационной безопасности (EASA). И я уверен, что в будущем российские двигателестроительные компании будут проходить эту сертификацию именно на базе опыта НПО "Сатурн". Мы в группе Safran считаем, что "Сатурн" - это самый современный завод в России, представляющий сферу авиадвигателестроения, который полностью отвечает международным стандартам.

В свою очередь, производитель самолета SSJ100 ОАО "ГСС "Сухой" также осуществил модернизацию своего производства. И это вполне закономерный шаг: сегодня, если вы хотите быть конкурентоспособными и работать не только на российском, но и на мировом рынке, вам нужно работать на новейшей технике и оборудовании.

 

- Оказывал ли помощь Safran в процессе технической модернизации "Сатурна" и внедрении там новых подходов к управлению производством?

- В основном - в плане рекомендаций. В "Сатурне" сформирована опытная команда инженеров и управленцев, имеющих свое четкое представление о том, как проводить модернизацию. Вообще, как показывает наш опыт работы с российскими компаниями, здесь есть две категории менеджеров: те, кто смотрит в будущее и стремится работать с современной техникой и современными методами, и те, которые пребывают в уверенности, что они - самые лучшие, но при этом на десятки лет отстают от жизни. А на "Сатурне" одновременно с технической модернизацией происходила инициированная управляющим директором Ильей Федоровым смена поколений управленцев - на ключевые позиции в компании выдвинулись люди молодые, современно мыслящие, креативные, готовые работать и работающие по международным стандартам.

Мы, в свою очередь, всегда были готовы помочь нашим партнерам советом, как лучше решить ту или иную производственную проблему, какое оборудование предпочесть, и т.д. Также помогали в организации деловых командировок специалистов "Сатурна" во Францию. В штате "Сатурна" есть наш сотрудник - советник по промышленным стандартам. В целом наше содействие модернизации "Сатурна" осуществлялось примерно таким же образом, как 20 лет назад компания General Electric помогала своему партнеру в нашей группе - компании Snecma в создании современных заводов и внедрении на них современных систем управления производством.

 

- То есть, это были консалтинговые услуги?

- Не совсем так: консалтинг - это платная услуга в строго определенных тематических рамках, здесь же шла речь о товарищеской помощи партнерам, вместе с которыми мы нацелены на изготовление лучшего продукта.

 

- Сейчас на базе НПО "Сатурн" создан двигателестроительный кластер. Вы их в этом плане тоже консультировали?

- И даже более чем просто консультировали. Я лично - представитель этого кластера. Считаю, что создание кластера - очень позитивная инициатива. Во Франции есть аналогичные структуры, которые называются Центры конкурентоспособности. Они очень эффективны, прежде всего, за счет обмена информацией между членами таких групп. А также обмена опытом - в плане менеджмента, систем управления, реализации проектов и т. д.

 

- До сих пор даже самые продвинутые российские компании заметно отличаются от ведущих европейских и американских по уровню локализации производства. "Сатурн" сейчас взялся за создание аутсорсеров, пытается уйти от полного цикла производства. Как вы полагаете, насколько эта тенденция позитивна и нет ли здесь опасности скатиться в другую крайность, чрезмерно распылив компетенции?

- Думаю, что "Сатурн" еще не достиг такого уровня развития аутсорсинга, когда надо бить тревогу по поводу возможной утраты ключевых компетенций. Он еще в начале пути. Ведь что отдали сторонним поставщикам НПО "Сатурн" и Snecma? Только то, что сами в данный момент не могут делать либо из-за ограниченности возможностей технологической базы, либо из-за отсутствия компетенций в выпуске какого-либо продукта. Мы также помогаем "Сатурну" в создании внутренних аутсорсеров: ведь в ряде случаев лучше иметь партнерское производство у себя, чем покупать нужную продукцию за рубежом. Это тоже важный элемент. Это, например, созданный там центр компетенций по инструментальному производству. Известно, что у "Сатурна" есть и дальнейшие планы по созданию аутсорсеров, и мы готовы им в этом помогать. Я уверен, что они правильно действуют в своей логике, развивая у себя компетенции завтрашнего дня, которые позволят компании через 5-8 лет создать новый двигатель нового поколения и продолжать производство по новым стандартам.

 

- Часто российские компании упрекают, и вполне обоснованно, в неумении управлять внешними компетенциями, в числе которых - управление инновациями, инвесторами, логистикой, поставщиками - этого пока нет…

- А в НПО "Сатурн" это есть! Взять, к примеру, управление качеством: действительно, на первых порах Snecma в этом помогала, но сейчас там появились специалисты, которые сами эффективно управляют качеством. Что касается маркетинга - у НПО "Сатурн" есть компетентные специалисты и в этой сфере, и они прекрасно работают. Может быть, труднее идут новые функции, которых у завода раньше не было, и действительно вначале, может быть, надо им помогать, в том числе в подборе нужных специалистов, способных управлять этими компетенциями. Надо сказать, что такие специалисты, которые очень быстро овладели главными принципами управления, в России есть. И если в начале пути, лет 8 назад, еще были некоторые сложности в этих вопросах, то теперь там нет этих проблем. Другое дело, всегда и все можно сделать лучше, и г-н Федоров совершенно правильно всегда требует совершенствования по всем направлениям, не позволяя своей команде останавливаться на достигнутом и расслабляться. Он всегда смотрит на перспективу, что, может быть, не совсем пока обычно для российского менеджмента. Точно знает направления, где в первую очередь требуются улучшения. Понятно, что они потребуют нескольких лет, но главное - эти процессы идут. И я уверен, что уже в ближайшие годы НПО "Сатурн" и по менеджменту выйдет на уровень самых передовых мировых компаний.

 

- Вы планируете расширить сотрудничество с "Сатурном" по другим направлениям?

- Разумеется! У нас наработан ценнейший опыт в создании совместных продуктов в высокотехнологичном сегменте - есть результат, который признан соответствующим всем международным стандартам. И это дает нам надежду на продолжение и развитие сотрудничества в перспективе по целому ряду направлений.

Например, сегодня мы изучаем возможности создания общими силами сервисного центра для организации сервисного обслуживания гражданских двигателей, причем, не только SaM146. Это достаточно масштабный проект и мы планируем обсудить его с правительством РФ. Также сейчас мы работаем совместно с "Сатурном" над еще одним долгосрочным проектом - созданием на базе ЗАО "ВолгАэро" производства по выпуску деталей для двигателя CFM56, на который у нас есть большой объем заказов. Надеемся, что в будущем появятся и другие совместные проекты с "Сатурном".

 

- Конечно, это ведь для вас проверенный партнер…

- Да, здесь главное - у нас с руководством "Сатурна" очень высокий уровень взаимного доверия. Это, конечно, не значит, что мы всегда и во всем друг с другом соглашаемся: бывают и весьма острые дискуссии, но всегда в конструктивном русле, при безусловном взаимном уважении к оппонентам и их точке зрения, и всегда в конечном итоге находим консенсус. У нас имеется дорожная карта дальнейшего сотрудничества - на базе производства двигателя SaM146 и не только. В целом сотрудничество с "Сатурном" я могу оценивать, как самый высший уровень партнерских отношений, которые есть у группы Safran в России.

 

- А с другими компаниями ОДК у группы Safran есть партнерские связи?

- Нет, поскольку наш принцип: - иметь приоритетного партнера, с которым должны выстроиться отличные отношения. И такого партнера в сегменте двигателестроения мы обрели в лице НПО "Сатурн".

 

- Safran - это ведь группа компаний, в которую входит много фирм…

- Да, у нас есть производители вертолетных двигателей, есть фирмы, представляющие оборонный комплекс, и почти все они работают в России, многие создают здесь совместные производства - на данный момент уже есть 12 таких предприятий.

 

- В этом плане очень интересен ваш опыт того, как создавалась ваша группа и как взаимодействуют входящие в нее компании. Сейчас в России создаются отраслевые госкорпорации, объединяющие крупнейших производителей. Это дает несомненный синергетический эффект. Но при этом не все идет гладко как в организационном, так и в психологическом плане: выстраивается новая иерархия, складываются новые отношения руководства/подчинения, появляются новые координирующие центры… В этом процессе неизбежны трения в ходе взаимной притирки: ведь объединяются сильные компании, имеющие собственные бренды, являющиеся крупными игроками на рынке. Как вы в свое время проходили период становления группы, как преодолевали неизбежную на первых порах конкуренцию внутри нее?

- Самое главное в Safran - каждый ее член принципиально согласен с общей стратегией. А наша стратегия одновременно и проста, и сложна: ее ключевое понятие - это инновации. Все компании Safran работают на эту общую стратегию. И поэтому, когда у вас есть одна общая тема, в рамках которой вы каждый день можете найти свой интерес, внести свой вклад в общее развитие, - это, конечно, помогает. Поэтому очень важно выработать эту общую стратегию и общее видение путей ее реализации. И вместе ее реализовывать, исключив конкуренцию внутри группы. Вот тогда 1+1 дает уже не 2, а минимум 3! И когда вы добавляете в общее дело свои компетенции, прилагаете свои усилия, растет общий инновационный потенциал группы. Я считаю, что у Safran это хорошо получается. Все предприятия охотно обмениваются опытом в сфере инноваций.

Каждая компания, безусловно, имеет свои особенности, свои сильные и слабые стороны. Но при этом руководитель выполняет функцию дирижера оркестра, обеспечивая "сыгранность" всей группы в достижении стратегических целей.

 

- Сейчас российской промышленности приходится многому учиться на ходу, причем, в условиях глобального рынка. И "Сатурн" должен интегрироваться именно в мировой рынок.

- Он уже там присутствует - продает свой продукт в разные страны мира. И у его руководства есть понимание, что рынок - это весь мир, и если компания хочет быть конкурентоспособной, она должна исходить именно из этого постулата. И своевременно заботиться о будущем.

 

- Господин Сорель, вы в ходе нашей беседы не раз упоминали взаимодействие Safran с правительством РФ. Насколько тесно это взаимодействие?

- Необходимо отметить, что мы взаимодействием самым тесным образом. Российское правительство, профильные министерства - Минпромторг, Минэкономразвития -много нам помогают. Для нас это сотрудничество имеет огромную ценность в плане стратегии. Это - возможность строить реалистичные планы на перспективу в 10 и более лет. Знать, какова будет структура бизнеса, какие товары будут востребованы, какой выбор нужно сделать сейчас, чтобы через 10 лет быть актуальными. И мы делаем этот выбор на российском рынке только после совета с профильными министерствами правительства РФ. У нас есть дорожная карта с госкорпорацией "Ростех", и для нас это очень важно. Мы сотрудничаем на концептуальном уровне, на уровне взаимных гарантий.

 

- Если говорить о трендах в развитии мирового авиапрома: будущее за малофюзеляжной авиацией, или все-таки за самолетами типа Дримлайнер?

- Сейчас отмечается рост спроса на все сегменты. У региональной авиации в этом смысле есть большие перспективы. И у самолета Sukhoi Superjet 100, безусловно, есть свой рынок. Конечно, нам стоит продолжать модернизировать и самолет, и двигатель. Но при этом мы достаточно уверены в его будущем. Авиалинии всего мира хотят закупать самый лучший самолет именно для своих нужд. Поэтому они смотрят, как он эксплуатируется, а SSJ100 летает уже почти два года. Авиалинии также заинтересованы в постпродажном сервисном обслуживании самолета и двигателей. Мы сейчас активно работаем и над этим.

 

Аналитика

Маринэ Восканян

Украина: время выбирать сценарии

Однако, 5.07.13

Премьер-министр Украины Николай Азаров недавно заявил, что стать частью объединённой Европы — это «определённая украинским обществом цель». Как известно, осенью планируется подписание Украиной соглашения об ассоциации с ЕС. Складывающаяся в связи с этим ситуация и возможные экономические последствия такого шага стали ключевыми темами прошедшей на прошлой неделе конференции «Российско-украинские отношения: реалии и перспективы».

У мероприятия, прошедшего в МГИМО, был весьма представительный состав: с российской стороны присутствовали председатель Госдумы Сергей Нарышкин, советник Владимира Путина Сергей Глазьев, руководитель Федеральной миграционной службы Константин Ромодановский, руководитель Россотрудничества Константин Косачев, лидеры думских фракций Владимир Васильев, Владимир Жириновский и Сергей Миронов. Соведущим мероприятия от Украины выступил Сергей Кивалов, председатель Комитета Верховной рады по вопросам верховенства права и правосудия и руководитель депутатской группы по межпарламентским связям с РФ, также выступили министр образования и науки Украины Дмитрий Табачник, уполномоченный украинского кабинета министров по вопросам сотрудничества с РФ, СНГ и ЕврАзЭС Валерий Мунтиян, украинские политики и депутаты Верховной рады, в том числе руководитель фракции Компартии в ВР Петр Симоненко и председатель Комитета ВР по вопросам национальной безопасности Владимир Литвин. Конференция продемонстрировала, какой острой является нынешняя ситуация. Тональность большинства выступлений ясно даёт понять, что подписание договора Украины с ЕС вполне реально, а значит, реальны и экономические последствия неизбежного вслед за этим охлаждения в отношениях Украины и Таможенного союза.

«Ситуация или улучшится, или ухудшится»

Несмотря на традиционные уверения в дружбе и сотрудничестве, прозвучавшие с обеих сторон, дискуссия почти сразу же приобрела конфликтный характер. Георгий Крючков, исполнительный секретарь общественного политического объединения «Украинский форум», заявил: если Украина подпишет Соглашение об ассоциации с Евросоюзом, это станет крупнейшим после развала СССР геополитическим поражением России и всех сторонников славянского единства. Украинские гости высказывали диаметрально противоположные взгляды в отношении предстоящего выбора: заместитель председателя парламентского комитета по регламенту, депутат от «Батькивщины» Андрей Пышный объяснял присутствующим, что Украина уже сделала свой европейский выбор, россияне должны его уважать, а не пытаться «давить» на Украину экономическими и иными рычагами. Петр Симоненко, напротив, уверен, что определилась как раз не вся Украина, а только лоббисты-олигархи химической и металлургической отраслей, которые надеются сохранить своё положение и в ЕС и которым, по его словам, «свои корпорации дороже всей страны». Руководитель фракции украинских коммунистов убежден: экономическая выгода сближения с ЕС является мифом, в то время как реально можно ожидать лишь быстрого падения ВВП Украины на 5–10%.

Тревожно звучали и другие выступления. Дмитрий Табачник отметил, что попытки превратить Украину в антироссийский буфер всегда заканчивались трагически. Министр подчеркнул, что два наших народа соединяют общие духовные ценности, что несоизмеримо больше, чем внешнеэкономические связи.

Владимир Литвин заявил, что сегодня Украина — проблемное и балансирующее между другими игроками государство и что в таком «подвешенном» состоянии долго пребывать российско-украинские отношения не смогут: «они либо улучшатся, либо ухудшатся, другого варианта нет».

Потенциал интеграции

Известный сторонник евразийской интеграции Валерий Мунтиян считает, что не европейский, а именно российский рынок может дать главные перспективы для украинской промышленности. Сейчас российский внутренний рынок является ключевым потребителем украинской продукции: например, в Россию идёт почти 40% украинских высокотехнологичных товаров. Но экспортный потенциал Украины в отношении России, по мнению Мунтияна, задействован лишь на треть и мог бы быть гораздо выше. Особенно если бы украинская машиностроительная продукция — турбины, компрессоры, трансформаторное оборудование и двигатели — стала частью модернизационных программ для российской промышленности. Некоторое время назад этот эксперт приводил и данные по инвестициям: по его мнению, наибольшее количество денег на Украину идёт именно из России, в том числе и через офшоры. По подсчётам экономистов РАН и НАНУ до 40% инвестиций на Украине — российские.

Уполномоченный украинского кабмина по вопросам сотрудничества с РФ предложил задуматься и над тем, что природные ресурсы сегодня нужны всем и страны, этими ресурсами располагающие, должны быть в состоянии свои ресурсы защитить. «Наши страны должны сделать все возможное, чтоб создать свой центр силы, защитить себя. Если мы этого не сделаем, потомки нас не простят. Нельзя менять суверенитет на мыльный пузырь», — отметил он, подчеркнув, что Россия и Украина уже были вместе, и это был верный выбор. «Почему не сделать его вновь?» — заметил господин Мунтиян.

Утрата суверенитета

О возможном жёстком экономическом варианте развития событий рассказал Сергей Глазьев. Вполне вероятно, сказал он, что следующая подобная встреча российских и украинских политиков и законодателей пройдёт в другой политико-экономической реальности, где в кругу обсуждаемых вопросов останутся лишь чисто риторические. Реальные же проблемы экономического взаимодействия с Россией Украина обсуждать уже не сможет, поскольку она утратит свой суверенитет в этом отношении и это уже не будет в её компетенции. Соглашение с ЕС, хотя Украина и не станет полноценным членом Евросоюза, ставит её в одностороннюю зависимость от директив Брюсселя. По словам Сергея Глазьева, анализ документов соглашения показывает, что украинский рынок станет полностью открытым для европейских товаров, в то время как экспорт украинской продукции в Европу останется серьёзно ограниченным. Европейцы будут требовать от Украины перехода на европейские стандарты и техрегламенты, включая, например, узкую железнодорожную колею: «Поэтому нам уже не придётся обсуждать ни вопросы экономической интеграции, ни техрегулирования, ничего из того, чем занимается Таможенный союз».

Сейчас ставится вопрос, чтобы Украина получила статус наблюдателя в ТС. Однако наблюдателем в ТС может быть лишь то государство, которое намерено двигаться в сторону дальнейшей интеграции. «В случае если Украина отдаёт все экономические полномочия Брюсселю, у нас наблюдателем тогда становится не Киев, а Брюссель, поскольку только он будет уполномочен вести любые экономические переговоры с нами, а Украина лишит себя права реализовывать суверенную торгово-экономическую политику», — сказал Глазьев. Конечно, сыронизировал он, шанс для интеграции остается — при условии, если вдруг Россия тоже подпишет с ЕС соглашение о ЗСТ. Напомнив, что России за всю свою историю пока подобных договоров, носящих дискриминационный характер и лишающих ее прав на самостоятельные решения в политической и экономической сфере, никогда и ни с кем не заключала.

Сергей Глазьев обрисовал весьма неблагоприятный для Украины прогноз: «Если украинское руководство берёт на себя политическую ответственность за выбор в пользу ЕС, мы не намерены давить или угрожать чем-то Украине. Но до 2020 года украинскую экономику в этом случае ждут лишь негативные последствия. Будет снижаться товарооборот, ухудшатся условия торговли с Россией, будет сокращаться производство товаров, не конкурентоспособных по отношению к европейским аналогам».

Но и это еще не всё. По словам Глазьева, Россия будет вынуждена идти на меры, продиктованные защитой Зоны свободной торговли в СНГ: «Если мы столкнемся с тем, что украинские товары, вытесняемые европейскими конкурентами, в чрезмерных объёмах пойдут на российский рынок и будут нарушать сбалансированность торговли, или еще хуже, пойдет реимпорт европейских и турецких товаров через территорию Украины, тогда у нас остаётся только исключение Украины из Зоны свободной торговли в СНГ. Это была бы, конечно, экономическая катастрофа. Украинскую экономику и без этого ждёт в любом случае ежегодное падение ВВП, а в случае данного варианта я не представляю, как вообще Украина сможет удержать макроэкономическую стабильность».

Какая же есть альтернатива такому сценарию? Некоторое время назад Российская и Украинская академии наук представили совместный прогноз развития событий до 2030 года. Украина как член ТС сможет получать в экономическом эквиваленте 12 млрд долларов в год прироста национальной экономики. Выступая недавно в Донецке, Сергей Глазьев сказал, что в этом случае объём производства украинских товаров, машиностроения и АПК, приборостроения вырастет до 72 млрд долларов. В среднем прирост украинского ВВП до 2030 года составлял бы 7–12%. Тогда как в случае евроинтеграции к 2025 году в лучшем случае удалось бы только выйти из отрицательной динамики. Глазьев уверен и в том, что, действуя совместно, Россия и Украина смогли бы получить от ЕС более выгодные условия экономического взаимодействия.

Упуская возможности

Возможное политическое охлаждение, очевидно, негативно скажется и на таких перспективных сферах российско-украинского сотрудничества, как космос и авиация. Если отвлечься от политики, необходимость совместной работы в этих секторах очевидна. Михаил Погосян, президент ОАО «Объединённая авиастроительная корпорация» (ОАК), уверен, что сегодня жизнеспособные авиапроекты уже не могут быть делом одного государства. На мировом рынке работают, по сути, не просто две крупнейшие авиакорпорации, а два «авиаальянса» государств. «Третьего там никто не ждёт, и если мы хотим туда выйти, надо объединяться», — сказал он.

Генеральный конструктор «Мотор Сич» и депутат Верховной рады Вячеслав Богуслаев уверен: переход в высокотехнологичных отраслях на евростандарты означает для Украины «похороны русской школы механики и проектирования». Сегодня отрасль становится жертвой большой геополитики. Политическими причинами вызваны, по его мнению, отказы ряда российских заводов от совместных проектов. При этом Россия готова закупать, например, военную технику у тех же стран НАТО. Обида украинских производителей понятна: если говорится столько слов об общей истории и достижениях в сфере космоса и авиации, почему российская сторона готова прекращать сотрудничество из-за противоречий с украинскими политиками? Увы, здесь украинские высокотехнологичные производства становятся заложниками политики, и в случае движения Украины в сторону ЕС ситуация только ухудшится.

При реализации тех негативных сценариев, о которых шла речь, такими заложниками окажутся все украинцы. Евроинтеграция Украины неизбежно приведёт к тому, что Россия будет вынуждена реализовать те меры, о которых говорил Сергей Глазьев. Для рядовых украинцев это будет означать потерю работы, снижение уровня жизни, для украинского бизнеса — утрату российских рынков.

Не говоря уже о возможных рычагах, например, в сфере миграции (в России находятся почти 1,5 млн украинских граждан, из которых легально работает лишь малая часть). Так, в РФ действует закон, в соответствии с которым иностранному гражданину, не заявившему о себе в течение 120 дней после въезда, автоматически закрывается въезд на территорию Российской Федерации на три года. Как сообщил Константин Ромодановский, сегодня «мы имеем 700 тыс. таких кандидатов из числа граждан Украины». При этом украинские трудовые мигранты в 2012 году перевели из России на родину 2,3 млрд долларов — 35% от общего объёма таких переводов! Сегодня ФМС России говорит, что «запретительными мерами вопрос не решить». Но в случае охлаждения российско-украинских отношений их позиция может и измениться.

Таким образом, подписание Украиной соглашения с ЕС будет означать «двойной удар» по российско-украинским отношениям — последствия ответной реакции России и ТС на отказ Украины от евразийской интеграции в Таможенном союзе, по сути, еще больше усилят взаимную напряженность. На радость всем, кто не заинтересован в стратегическом союзе наших государств.

Выбор народа?

Итак, если осенью Соглашение об ассоциации с ЕС будет подписано, ни о каком статусе и тем более членстве Украины в ТС дальше не может идти речь. Однако сделали ли такой выбор сами украинцы? Почти каждый участник конференции ссылался на данные соцопросов, и у всех они разные. Сторонники евроинтеграции утверждают, что на Украине большая часть населения поддерживает сближение с ЕС, украинские коммунисты требуют проведения по вопросу евроинтеграции референдума и полагают, что перевес будет у сторонников евразийского выбора. Сергей Глазьев привёл данные, которыми располагают его эксперты: 40% граждан Украины выступили бы сегодня за участие в ТС, а 36% — против. Обращает внимание на себя тот факт, что, кто бы ни приводил данные опросов и какую бы точку зрения ни показывал превалирующей, речь идёт о перевесе всего в несколько процентов. Это означает, что консенсуса в украинском обществе по этому вопросу нет и оно расколото на две части. Как изменится этот расклад, будет зависеть от дальнейшего развития ситуации.

P.S. Семёна Уралова:

То, что российская сторона пытается каким-то образом продолжать уговоры украинских элит, объясняя неизбежность евразийского выбора, с одной стороны, неплохо.

Однако сами украинские элиты, участвуя в подобных мероприятиях, всё равно продолжают двигаться в русле выбранной стратегии, которая заключается в том, чтобы под видом договора об ассоциации с Евросоюзом запустить на украинский рынок европейские корпорации, как это уже произошло с «Шеллом» в проекте «сланцевый газ».

Украинский правящий класс рассчитывает, что, разделив украинский рынок между местной олигархией и иностранным ФПГ, таким образом сможет законсервировать политическую ситуацию на долгие годы, обеспечив передачу по наследству не только собственности, но и власти.

Впрочем, стратегия «Техас грабят техасцы» в самом ближайшем будущем приведёт украинскую республику в тупик — и скорее всего, все закончится социально-экономическим бунтом на фоне межрегиональных и социокультурных противоречий в украинском обществе.

Поэтому аргументы российской стороны намного важнее для украинского народа, нежели для украинской элиты, которая на самом деле уже определилась.

Просто не отдаёт себе отчёт, к чему приведёт выбранная стратегия.  

Константин Федоров

ТУ-214 И ТУ-204СМ

Сегодня.ру, 6.07.13

В конце 1980-х годов Советский Союз мог совершить новый прорыв в развитии гражанской авиации - на смену Ту-154 был готов к массовому выпуску новый Ту-204.

Хотя Ту-204 и его модификации могли бы с успехом конкурировать с западными лайнерами, но не тут-то было, начались "лихие 90-е"...

Советские (российские) самолеты, как известно, имеют большое преимущество - большой потенциал, заложенный в их конструкцию, что позволяет с успехом модернизировать их. И Ту-204 оказался УДАЧНЫМ лайнером для дальнейшей модернизации.

Правительство, ускоренно закупая залежалые "Боинги" и "Эрбасы", подписывает тем самым смертный приговор ОАО "Туполев". А ведь Ту-214/Ту-204СМ могли бы не только заменить все устаревшие самолеты второго и третьего поколения, но и массово экспортироваться за рубеж, вытесняя западных конкурентов; уже выстроилась очередь покупателей Ту-204-х: КНДР, Сирия, Куба, Бразилия, Китай, Иран... Даже египетская авиакомпания Cairo Aviation имеет в своем составе три Ту-204-120, а немецкая DHL - один Ту-204С.

Как видно, самолеты семейства Ту-204 пользуются большим успехом за рубежом, однако продажи Ту-204-х осуществляются в единичных экземплярах.

В данной статье ставится цель раскрыть преимущества новых российских самолетов, возможности которых почти не используются...

Ту-214

Ту-214 впервые поднялся в воздух 21 марта 1996 года как усовершенствованный вариант среднемагистрального лайнера Ту-204 (в связи с чем ранее носил обозначение Ту-204-200). По основным экономическим и летным характеристикам машина соответствует или превосходит зарубежные Б-757 и А-320. Лайнер оснащен двумя ТРДД ПС-90А и способен брать на борт до 212 пассажиров. Также Ту-214 имеет повышенную дальность полета до 7200 км, но главное - удалось снизить удельный расход топлива до 18,3 грамм на пассажиро-километр - очень хороший на сегодня показатель.

Увеличение дальности полета до 7200 км при коммерческой нагрузке 25200 кг позволяет эффективно, с полной загрузкой, эксплуатировать Ту-214 на линии Москва-Хабаровск и других трассах повышенной протяженности. Не случайно первым покупателем лайнера стала хабаровская авиакомпания "Дальавиа". Однако в январе 2009 года "Дальавиа" прекратила свое существование, а четыре Ту-214 так и остаются на хранении...

Потребность отечественного рынка в самолетах семейства Ту-214 характеризуется тем, что сегодня более 80% российской гражданской авиатехники практически выработало ресурс и нуждается в скорейшей замене. Кроме того, российские компании выполняют на зарубежных самолетах свыше 80% пассажирских авиаперевозок. И это притом, что сегодня российские авиаперевозчики эксплуатируют... всего лишь не более 30 самолетов 4-го поколения отечественного производства (Ту-204-100/Ту-204С, Ту-214, Ил-96, Ил-114 и Ан-38), полностью соответствующих мировым требованиям. Они летают в немногих авиакомпаниях и выполняют лишь мизерный объем перевозок. Остальные самолеты относятся к технике второго и третьего поколения или к "иномаркам".

В этих условиях потребность России в самолетах семейства Ту-214 оценивается в 50 единиц в год. Однако поддержки от государства так и не видно...

ЛТХ Ту-214

ЛТХ Ту-204СМ

Тип двигателя - 2 ТРДД ПС-90А

Тип двигателя - 2 ТРДД ПС-90А2

Тяга - 2 х 16140 кгс

Тяга - 2 х 17500 кгс

Максимальная скорость - 850 км/ч

Максимальная крейсерская скорость - 850 км/ч

Крейсерская скорость - 820 км/ч

Экономичная скорость - 830 км/ч

Дальность с максимальной заправкой - 8500 км

Практическая дальность - 6500 км

Практическая дальность полета - 7200 км

Дальность с максимальной нагрузкой - 3600 км

Практический потолок - 12100 м

Практический потолок - 12100 м

Экипаж - 3 чел

Экипаж - 2 чел

Полезная нагрузка: до 212 пассажиров или 25200 кг груза

Полезная нагрузка: 176 пассажиров в кабине трех классов, 194 пассажира в кабине двух классов или 23000 кг груза

Ту-204СМ

Ту-204СМ является глубокой модернизацией исходного Ту-204. Первый полет нового самолета состоялся в конце декабря 2010 года.

Лайнер оснащен двигателями ПС-90А2, которые обладают характеристиками двигателей мирового уровня. Надежность двигателя в 2 раза превосходит технические параметры ПС-90А. Этот самолет может находиться в воздухе без дозаправки около девяти часов. Ту-204СМ оснащен новым навигационным, радиосвязным, приборным оборудованием, которое позволит управлять самолетом экипажу не из трех, как было раньше, а из двух человек.

По сравнению с конструкцией базовых самолетов семейства Ту-204/214 на самолете Ту-204СМ проведены следующие основные изменения:

модернизированные ТРДД ПС-90А2 с пониженной стоимостью жизненного цикла и увеличенными межремонтным и назначенным ресурсами основных деталей и агрегатов (для холодной части - до 20000 циклов и для горячей части - 10000 циклов);

новая ВСУ ТА-18-200М с увеличенной высотностью запуска и работы; внедряется новое оборудование, выполняющее функции в соответствии с современными и перспективными требованиями ИКАО и Евроконтроля;

модернизированное шасси, конструкция которого обеспечивает ресурс соответствующий ресурсу планера самолета;

улучшен интерьер пассажирского салона;

разработана и установлена система управления общесамолетным оборудованием (СУОСО) и система технического обслуживания и диагностики;

 кабина экипажа, обеспечивающая управление самолетом двумя летчиками;

 доработанные системы энергоснабжения, управления, топливная и гидравлическая система, новая система кондиционирования воздуха, введена цифровая система СКВ и электроприводы в системе механизации крыла.

Еще в первой половине 2013 года планировалось начало серийного производства Ту-204СМ, а с 2014 года - первые поставки самолетов. Однако продолжающийся кризис российской экономики и ее зависимость от Запада могут привести к срыву планов по серийному производству новых самолетов (и скорее всего, планы будут сорваны). А тем временем правительство продолжает произносить пафосные речи о "возрождении отечественного авиапрома"...

 

Финансовые новости

"Оборонпром" получит госгарантии почти на 3 млрд руб. на создание авиадвигателей

ПРАЙМ, 09.07.13

ОАО "ОПК "Оборонпром" получит от правительства РФ госгарантии под выпуск десятилетних облигаций третьей серии на 2,927 миллиарда рублей, говорится в постановлении правительства, опубликованном на официальном интернет-портале правовой информации.

Средства будут привлекаться на финансирование работ по созданию двигателей для гражданской авиации.

Выпуск будет состоять из 2,927 миллиона облигаций номинальной стоимостью 1 тысяча рублей.

ГСС привлекли около 2,5 млрд руб за счет допэмиссии в пользу акционеров

ПРАЙМ, 09.07.13

ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) привлекло 2,536 миллиарда рублей, разместив допэмиссию в пользу действующих акционеров, следует из сообщения компании.

Акционерами ГСС являются компания "Сухой" (75% минус 1 акция) и стратегический партнер - итальянская Alenia Aeronautica, которая через дочернюю структуру World"s Wing SA владеет 25% плюс 1 акция.

По закрытой подписке было размещено 34,275 тысячи акций ГСС по цене 73,996 тысячи рублей. В частности, компания "Сухой" приобрела 25,706 тысячи акций, World’s Wing SA - 8,569 тысячи акций. Соответственно, акционеры ГСС выкупили допэмиссию пропорционально своим долям в уставном капитале. Бумаги были оплачены денежными средствами в рублях.

 

Международные новости и сотрудничество

"Укрспецэкспорт" подписал контракт на ремонт и модернизацию истребителей МиГ-21 ВВС и ПВО Хорватии

ИНТЕРФАКС-АВН, 09.07.13

Госкомпания "Укрспецэскпорт" и министерство обороны Хорватии закрепили контрактом озвученные в июне итоги тендера хорватского военного ведомства по выбору Украины в качестве поставщика услуг по ремонту и модернизации истребителей МиГ-21 ВВС и ПВО Хорватии.

"Контракт на ремонт и модернизацию 12 МиГ-21 на мощностях в Украине подписан в понедельник в Загребе гендиректором "Укрспецэкспорта" Дмитрием Перегудовым и министром обороны Хорватии Анте Котромановичем", - сообщили агентству "Интерфакс" в пресс-службе госкомпании.

Согласно условиям контракта, до середины 2014 года украинская сторона обеспечит ремонт семи хорватских МиГ-21. Исполнителем работ выступит входящее в состав госконцерна "Укроборонпром" госпредприятие "Одессавиаремсервис". Кроме того, хорватское военное ведомство закупит у ГК "Укрспецэкспорт" еще пять отремонтированных МиГ-21, которые являются собственностью ГП "Одессавиаремсервис".

По данным из открытых зарубежных источников, стоимость сделки составила 80 млн кун ($13,7 млн/EUR10,5 млн), которые планируется выделить из госбюджета Хорватии в 2013 году.

Это уже второй с начала года хорватский оружейный тендер, в котором победила Украина: в мае Минобороны Хорватии выбрало Украину в качестве поставщика услуг по ремонту шести вертолетов Ми-8 и Ми-17.

Индия отказалась от Российских самолетов

Uainfo.org, 8.07.13

Рынок транспортной авиации Индии оказался утерянным для Российской Федерации. Индийское издание The Calcutta Telegraph сообщает о первом прибывшем для ВВС этой страны самолете С-17 производства американской компании Boeing. На протяжении 10 лет машины производства США должны полностью вытеснить российские Ил-76. В прошлом году РФ проиграла тендеры на поставку самолета Ил-78 и вертолетов Ми-26.

Индия до последнего времени оставалась надежным партнером России в области покупки вооружений. Индийцы платили миллиарды долларов РФ за военную технику. Но в ноябре прошлого года РФ проиграла тендер на поставку 15 вертолетов Ми-26. Их должны заменить американские СН-47 Chinook от компании Boeing. Вместо покупки шести самолетов-заправщиков Ил-78 индийцы предпочли приобрести Airbus A330. Общая сумма ущерба Москве оценивается свыше миллиарда долларов.

Потеря индийского рынка негативно скажется на военных контрактах России с другими странами. Многие государства могут задаться вопросом о целесообразности покупки российской техники, если даже ее давний покупатель решил сменить поставщика.

Как сообщает индийская пресса, отказ от российских машин вызван их техническими характеристиками. Хоть стоят они и дешевле западных образцов, но дороже обходятся в обслуживании. Говорит доктор военный наук, генерал армии и бывший главнокомандующий ВВС СССР и РФ Петр Дейнекин:

- Возможно, мы отстаем в оперативности устранения дефектов, которые всегда неизбежны..

Да, американцы оперативно устраняют дефекты, выявляемые в ходе освоения машин. Но тоже проходят определенный путь, прежде чем достигнут необходимых параметров по надежности..

Американский С-17 - тоже распространенная в авиационном мире машина. Но не стоимость постпродажного обслуживания могла стать причиной отказа индийской стороны от покупки наших самолетов..

- Понятие "старые" для самолетов не существует. Главный критерий для воздушного корабля - его пригодность к летной эксплуатации. К примеру, американцы до сих пор успешно используют самолет B-52, которому уже около 50 лет. Ему просто дают новую навигацию и прочее оборудование. А что касается С-17, то он ровесник нашего Ил-76. Переделанный в танкер А-330, может, и моложе нашего Ил-78..

Так что причина отказа индийцев не в надежности..

Директор Центра геополитических экспертиз Валерий Коровин истинную причину отказа Индии от российских летательных аппаратов видит в слабости России на международной арене:

- При выборе приоритетов поставок очень сложных машин, как самолеты и вертолеты, играет роль система взаимоотношений между странами и приоритеты в геополитике, которые выбирает то или иное государство. За последние два десятилетия Россия устранилась с мировой арены и заняла позицию абсолютного безразличия и нейтралитета по отношению к происходящему на планете. Даже те жалкие потуги, которые совершаются в отношении горячих точек имеют налет равнодушия. Наши государственные деятели будто говорят: "Да, мы, конечно, против, но, по большому счету, нам все равно". У России нет идеологической модели развития и, как следствие, нет геополитической стратегии.

Россия перестала представлять себя как евразийская держава, как это делал Советский Союз. РФ смирилась с ролью региональной державы, за которую еще надо побороться.

У нас нет стратегии, поэтому мы никому ничего не можем пообещать. Ведь сами не знаем, чего хотим и куда двигаемся. И это состояние неопределенности совершенно не устраивает такие государства, как Индия.

Эта страна входила в Движение неприсоединения, но больше симпатизировала СССР. Она не ориентировалась на советский блок из-за нашего оголтелого атеизма. Сейчас проблема отрицания религии снята в современной России, но на нас по-прежнему нельзя ориентироваться из-за отсутствия геополитических приоритетов. Раз мы ничего не предлагаем странам мира в глобальном плане, то индийской стороне ничего не остается, как соглашаться на американские машины..

"СП": - Для продвижения своих интересов в Индии России не хватает только политической воли, или ресурсов у нас тоже нет?

- Когда мы говорим о продвижении геополитических интересов, то ресурсы и не нужны. Речь идет о мировоззренческих приоритетах, о создании вместе с нашими соседями культурно-цивилизационного кода. ..В силу своего размера Россия не сможет стать национальным государством. Хотя западные стратеги и советуют нам расчленить страну и по кусочкам войти в Европу. Некоторые наши политики придерживаются такого же мнения. Но, по крайней мере, это некоторая определенность. Сейчас же мы зависли над пропастью между двумя краями: ноги затекли, сил держаться нет. Но выбрать тот или иной путь мы никак не можем. И глядя на такое раскоряченное состояние, индийцы не вдохновляются. Махнув на нас рукой, они начинают покупать американские самолеты и вертолеты.

 

Тимур Латыпов

Госдеп США отказал казанским вертолетам в двигателях

Предполагается, что на МАКС-2013 будет заключен контракт на шесть стартовых Ми-38 для спецслужб

Бизнес-Online, 09.07.13

Как стало известно газете "БИЗНЕС Online", в министерстве промышленности и торговли РФ состоялось совещание по вертолетной тематике, на котором был подвергнут критике ход работ над проектом Ми-38. Между тем считается, что именно эта машина, наряду с "Ансатом", станет в будущем фундаментом благополучия КВЗ. Некоторые эксперты "БИЗНЕС Online" полагают, что в серию машина пойдет не в 2015-м, как заявляется сегодня, а годом-двумя позднее.

Срок запуска Ми-38 в серию может быть сорван

"Руководство холдинга "Вертолеты России" вызывали в минпромторг с отчетом по проектам Ми-38 и Ка-62 и в итоге констатировали, что работа по этим направлениям идет, мягко говоря, не очень хорошо", - сообщил источник "БИЗНЕС Online" в авиастроительной отрасли.

Если Ка-62 с Казанью никак не связан, то Ми-38 нередко называют ближайшим будущим Казанского вертолетного завода (КВЗ). В отчетности предприятия за 2012 год сообщается, что уровень конкурентоспособности вертолетов Ми-8/Ми-17, которые уже долгие годы генерируют прибыль компании, "конечно же, ограничен во времени". Будущим предприятия видятся "Ансат" и Ми-38. "Рассчитываю на Ми-38 - готовимся к захвату рынка с его помощью", - говорил в прошлом году в Казани Андрей Реус, на тот момент - генеральный директор ОПК "Оборонпром" (в который входит холдинг "Вертолеты России"). Согласно крайним заявлениям руководства холдинга, в серию он должен пойти в 2015-м - в этом году должно быть выпущено 6 вертолетов.

Какие проблемы сегодня у программы Ми-38? Наверняка их немало (как и у любой новой техники), но об одной спустя два дня после упомянутого совещания рассказала газета "Известия". По ее данным, чтобы успеть к 2015 году, необходимо ускорить работы по редуктору, который сломался во время испытаний, и его было решено перепроектировать. Для этого потребуется выделить дополнительное финансирование - 985,1 млн. рублей (издание ссылается на поправки минпромторга в ФЦП "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002 - 2010 годы и на период до 2015 года").

Газета "БИЗНЕС Online" обратилась за комментариями к разработчику и производителю редуктора - петербургскому ОАО "Красный Октябрь", но пока никакой информации не получила. В "Вертолетах России" ситуацию также не комментируют. "То, что были определенные вопросы по редуктору Ми-38, слышал", - сообщил нашему изданию главный редактор отраслевого портала "АвиаПорт.Ru" Олег Пантелеев. На ОАО "КВЗ" порадовали только общей оптимистической информацией по Ми-38: "Завершена сборка опытного прототипа ОП-3. Он передан ОАО "МВЗ им. Миля" по акту материально-технической приемки. В настоящее время ведутся работы по подготовке вертолета ОП-3 для перебазирования на ОАО "МВЗ" для начала летных испытаний. Он оснащен новыми отечественными двигателями ТВ7-117В разработки КБ им. Климова. ОАО "КВЗ" приступило к комплектации сборки четвертого летного прототипа, фюзеляж которого должен быть изготовлен в первом полугодии 2013 года и передан в цех окончательной сборки".

"Если та или иная сделка противоречит принципам политики США..."

Также в ФЦП внесены и другие изменения, в частности, запланировано увеличение финансирования работ по созданию ТВ7-117В. Причем, как выясняется, он сегодня рассматривается как единственный вариант для Ми-38, хотя изначально большие надежды возлагались на PW127TS от Pratt&Whitney Canada.

Напомним, изначально на Ми-38 решили устанавливать двигатели российского производства, но поскольку движки - самая больная тема отечественного вертолетостроения, чтобы не затягивать проект, договорились (это было в 1999 году) с канадским отделением Pratt&Whitney. С ее двигателем и взлетел первый прототип (22 декабря мы отметим десятилетие этого события). Планировалось приобрести до 500 двигателей (стоимость одного - $1,2 млн.), а серийное производство Ми-38 должны были начать в 2012 году. Однако после российско-грузинской войны заокеанская сторона изменила свое мнение. Сообщалось, будто госдеп США тревожит то, что их двигатели будут устанавливаться на продукцию двойного назначения. Как заявлял в 2010 году в федеральных СМИ в то время гендиректор "Вертолетов России" Андрей Шибитов, в результате американских действий выход Ми-38 на мировой рынок задержался на полтора года.

Согласно источнику "Известий", разногласия с Pratt&Whitney оказались непреодолимыми, и принято решение оснастить вертолет пока еще находящимися в разработке ТВ7-117В. Любопытно, что в создании двигателя участвует и КВЗ. В прошлом году генеральный директор предприятия Вадим Лигай говорил: "Финансирование НИОКР по созданию двигателя и постановка его на производство осуществляются в том числе и за счет КВЗ. В прошедшем году из фонда развития предприятия на эти цели было перечислено 710 миллионов 100 тысяч рублей".

Как считает Пантелеев, с точки зрения маркетинга предпочтительнее был бы вариант с установкой и канадских, и российских двигателей. Во-первых, канадский обслужат едва ли не в любой стране мира. Во-вторых, с точки зрения некоторых потребителей такой двигатель - сам по себе плюс. "Но таких заказчиков на Ми-38 пока не существует, - рассказал газете "БИЗНЕС Online" главный редактор "АвиаПорта", - а потому переживать из-за этого нет смысла. И в России никаких преимуществ для госзаказчика вертолетов с иностранными двигателями не было и не будет… Вероятность того, что удастся договориться с Pratt&Whitney - это вопрос политизированный. Потому что фирма будет однозначно следовать указаниям госдепа США, и если он скажет, что та или иная сделка противоречит принципам политики Соединенных Штатов, любая поставка может быть заблокирована, сорвана и так далее. Поэтому риски есть и достаточно большие… Российский двигатель выглядит предпочтительнее в силу целого ряда параметров: не будет никаких ограничений на поставку своим силовым ведомствам, на экспортные продажи, ну и, в конце концов, деньги останутся в стране".

Эксперт "Финама" Алексей Захаров гораздо менее оптимистичен: "Действительно ли решено отказаться от канадских двигателей? Судя по документу минпромторга, это именно так, - рассказал он газете "БИЗНЕС Online". - Неофициальная информация это подтверждает. Есть версия, что это было сделано по инициативе Госдепа США. Непосредственной причиной называют либо "политику", либо желание американцев не допустить появления на рынке нового конкурентного продукта. Мне ближе первая версия… Расчет только на свои двигатели был бы благом, если бы у нас были свои двигатели со сходными характеристиками, но их пока нет. В серию ТВ7-117В пойдет не ранее 2014-го, а скорее - 2015 года. Еще позднее - вполне возможно. Существует и вероятность ответа "никогда".

В ОАО "Объединенная двигателестроительная корпорация" на запрос газеты "БИЗНЕС Online" ответили коротко: "В воздух ТВ7-117В поднимется до конца года, хотя сначала планировалось - до конца лета. Серийное производство запланировано на 2015 год".

Напомним, что ранее проект покинула еще одна иностранная фирма-гигант - Eurocopter (с ней было создано СП "Евромиль"), которая должна была взять на себя пилотажно-навигационное оборудование, систему управления и интерьер кабины.

Прогноз для КВЗ: 175 Ми-38 до 2025 года. А надо ли?

Но вопросы со сроками и срочностью напрямую связаны с вопросом актуальности продукта. Нужен ли рынку такой вертолет? Ведь Ми-38 (грузоподъемность - 5 - 6 т) - близкий родственник Ми-17 (4 - 5 т). Разница несущественная. Для традиционных потребителей российских вертолетов - развивающихся стран - Ми-38 дорог ($13 - 14 млн.). А в России у него есть в три раза более дешевый аналог - Ми-17.

Кроме того, сегодня "Вертолеты России" завершают (по всей видимости, успешно) работу над Ми-171А2. Этот вертолет позиционируется как "глобальный проект по замене многообразия Ми-8/17 на новый единый и наиболее современный вертолет". То есть не будет больше казанских Ми-17-1В, Ми-17В-5, Ми-172 и улан-удэнских Ми-171, Ми-171А, Ми-171Ш, Ми-171Е, их достоинства должен вобрать Ми-171А2, который призван продлить жизнь этому типу вертолетов еще лет на 30. И если раньше говорилось, что машина разрабатывается как единый вертолет для производства в Казани и Улан-Удэ, то сегодня заявлено: серийное производство Ми-171А2 планируется развернуть в 2014 году на Улан-Удэнском авиационном заводе. Классические Ми-17, конечно, какое-то время еще будут выпускаться, но… Словом, КВЗ оказывается в странном положении, как в былые времена жесточайшего соперничества с Улан-Удэ.

В программе "Развитие авиационной промышленности на 2013 - 2025" годы все выглядит хоть куда. Сообщается, что цель проекта тяжелого Ми-38 - в создании вертолета с характеристиками, обеспечивающими его устойчивый сбыт в ближайшие 25 лет. Начало поставок запланировано на 2015 год. Объем продаж до 2025 года оценивается в 175 единиц, до 2030-го запланирован выпуск 264 машин. Выход проекта на окупаемость - в 2018-м. Доля сегмента вертолетов с максимальной взлетной массой 16 - 20 т на сегодня составляет около 3% мирового рынка. Единственный игрок в сегменте - AgustaWestland с вертолетом AW101. До 2020 года продадут около 330 этих вертолетов ($9,34 млрд.). При условии реализации планов по Ми-38 его доля в этом секторе в 2025 году достигнет 15 - 17%.

"Нужна ли вообще такая машина, как Ми-38? В перспективе - нужна, - рассказал нашему изданию Захаров. - Но будет ли Ми-38 так же популярен, как Ми-8/17 - большой вопрос. Пока заказов на машину нет, даже предварительных и даже от российских госструктур".

По мнению Пантелеева, сегодня рынок для любой новой техники "серьезно портит" наличие большого количества старых Ми-8Т. Летный час этих приобретавшихся по бросовым ценам вертолетов стоит $2 тыс. - два рейса Ми-8Т будут намного дешевле одного у Ми-38. "Ни один современный, только с завода вертолет, даже если он будет потреблять в два раза меньше топлива и у него будет двухчленный экипаж, все равно по стоимости летного часа с "тэшкой" не сравнится даже близко", - обрисовал ситуацию Пантелеев. Но эти "старички" все равно уйдут, проблема в другом. "Да, можно сказать, что есть номенклатура грузов, которые в Ми-8Т и Ми-8МТВ не влезут, а в Ми-38 - да, но понятно, что эта номенклатура грузов ограничена. Конечно, какой-то сегмент он сможет закрыть - машина эта, в принципе, нужна. Но после того как появится Ми-171А2, он к Ми-38 приблизится по грузоподъемности достаточно близко. И встанет вопрос: а нужен ли Ми-38 коммерческим заказчикам в коммерческом секторе и государственным структурам?"

Впрочем, Пантелеев считает, что мы - в преддверии хороших новостей по проекту: "В этом году (и, в общем-то, есть надежда, что даже на МАКСе) может быть подписан контракт на первые поставки Ми-38 в интересах одного из силовых ведомств. Трудно сказать, какой будет конфигурация, но факт остается фактом, что первые серийные машины (а их в 2015 году должно быть шесть) теоретически должны попасть туда. Это мое предположение, но факт, что переговоры такие ведутся, и на несколько машин контракт будет подписан. Но далее начинается самое интересное. Один из хорошо осведомленных о ходе программы специалистов рассказал, что полное понимание по Ми-38 есть с минобороны, которое готово его покупать, остаются только некие бумажные вопросы".

Минпромтогрг РФ на вопросы "БИЗНЕС Online" по теме Ми-38 не ответило.

"Ми-38 может выпасть из изменившегося рынка"

Насколько критична возможная задержка с Ми-38 для КВЗ?

Олег Пантелеев - главный редактор "АвиаПорт.Ru":

- Собственно для проекта плюс-минус год не так уж и важно, поскольку нет твердых контрактов. И для КВЗ, думаю, это некритично. Пока Ми-8 - однозначно та программа, которая сможет кормить завод без проблем. Более того, запуск Ми-38 на стартовом этапе ничего, кроме убытков, не принесет: производство надо готовить, первые машины традиционно очень дороги. Поэтому вопрос неоднозначный. С одной стороны, запускать программу надо, с другой - первые год-два она ничего, кроме убытков, не будет приносить.

Но, с другой стороны, частично элементы, отработанные в рамках опытно-конструкторских работ по Ми-38, можно будет эффективно использовать в других программах КВЗ. В конце концов, Ми-8МТВ-5 нужно ведь каким-то образом модернизировать, чтобы он не проигрывал конкуренцию улан-удэнскому Ми-171А2.

И есть еще один важный вопрос. Программу Ми-38 необходимо ускоренно, усиленно финансировать, чтобы в рамках действующей ФЦП по максимуму в нее инвестировать. Потому что после 2015 года финансирование этой программы через какие-то ФЦП затруднится. Во-первых, будет госпрограмма развития авиапромышленности. Во-вторых, прямое бюджетное финансирование напрямую противоречит нормам ВТО, что создаст проблемы для заведения денег в программу: нужно будет придумывать инструменты для возврата финансирования, или все и вовсе будет переложено исключительно на "Вертолеты России".

Алексей Захаров - эксперт ИХ "Финам":

- Производимый на КВЗ вертолет Ми-8/17 постоянно модернизируется. Он хорошо отработан, надежен, есть отлаженная система послепродажного обслуживания. Наконец, его размерность перекрывает широкий спектр потребностей эксплуатантов. Поэтому продажи (пока) идут хорошо. Конечно, рано или поздно Ми-8/17 начнет терять привлекательность для покупателей, но какое-то время спрос на него, надеюсь, продержится.

Негатив Ми-38 для казанцев - затраты на запуск в серию, борьба с "детскими болезнями" (они есть у всех летательных аппаратов), выстраивание заново системы послепродажного обслуживания, новые смежники... В дальней перспективе Ми-8/17, конечно, нуждается в замене. Но будет ли полноценной заменой Ми-38 (в частности, не переразмерен ли он?) - большой вопрос. Хорошим подспорьем для КВЗ был бы "Ансат", но у этого вертолета тоже нет отечественных двигателей.

"Вертолеты России" обещают сертифицировать Ми-38 в 2015 году. Не думаю, что это обещание удастся исполнить. Скорее, выпуск пойдет в 2016 - 2017 годы. Если пойдет. Проблемы с программой могут привести к ее закрытию. Ми-38 начат разработкой еще в 80-е годы, и машина может устареть или "выпасть" из изменившегося рынка прежде, чем попадет в серию.

 

 

Разное

Светлана Башарова

Подмосковье построит десятки вертолетных площадок

Областной минтранс привлечет инвесторов, чтобы наладить регулярное вертолетное сообщение с соседними регионами

Известия, 09.07.13

Подмосковье хочет широко использовать вертолеты для грузовых и пассажирских перевозок. Как рассказал "Известиям" первый заместитель министра транспорта области Александр Митусов, планируется организовать регулярное сообщение с соседними регионами. По его словам, сеть вертолетных площадок предполагается построить в рамках государственно-частного партнерства.

В настоящее время минтранс разрабатывает новую программу развития транспортно-дорожного комплекса Московской области, рассчитанную до 2018 года. В нее планируется включить подпрограмму по развитию вертолетных перевозок.

- Нужно будет изучить спрос на вертолетные перевозки как в муниципальных образованиях Московской области, так и в соседних регионах, - рассказал чиновник. - Тогда станет понятна востребованность и окупаемость проекта. Участие области будет заключаться в предоставлении площадок, подведении коммуникаций, строительстве необходимых подъездов и дорог.

При этом уже сейчас известно, что самые перспективные направления - вертолетное сообщение с Москвой и аэропортами Московского транспортного узла - не смогут быть задействованы в ближайшей перспективе.

- Небо над Москвой закрыто для вертолетов, - пояснил чиновник. - А над аэропортами - перегружено, и вертолеты туда тоже не пускают. Поэтому сообщение планируется развивать с Орловской, Тульской и другими соседними областями.

Как отметил Митусов, сейчас в Подмосковье нет ни одной площадки для вертолетов, перевозящих обычных пассажиров. В регионе есть только площадки для вертолетов экстренных служб. Их количество предполагается увеличить: на территориях больниц их будет 9, вдоль МКАД - 10. Еще несколько площадок для вертолетов скорой помощи и других экстренных служб появятся вдоль ЦКАД.

По словам заведующего кафедрой региональной экономики и экономической географии ВШЭ Алексея Скопина, проект может быть инвестиционно привлекательным.

- Сейчас, чтобы попасть из одного района Московской области в другой или из Московской области во Владимирскую, приходится заезжать в Москву. Потому что нормальных дорог, позволяющих проехать напрямую, нет. На кольцах (первое и второе бетонные кольца. - "Известия") полно фур и тоже пробки. Если Москву можно будет облететь на вертолете, это предложение будет востребовано.

 По словам советника Института современного развития Никиты Масленникова, "вертолетные чартеры" могут стать находкой для компаний, которые инвестируют в туристический бизнес.

- Вертолетные перевозки можно было бы включать в состав тура, - отметил эксперт. - Сейчас они воспринимаются как экзотика и вряд ли станут популярной альтернативой более традиционным видам транспорта в ближайшее время.

Эксперт отметил, что более актуальной транспортной проблемой, которую должна решить область, является модернизация автомобильных и железных дорог.

Архив

2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 Декабрь Ноябрь Октябрь Сентябрь Август Июль Июнь Май Апрель Март Февраль