Новости СоюзМаш России

14.05.2013

ИНФОРМАЦИОННЫЙ ОБЗОР ПРЕССЫ. АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ 13.05.13

 

Новости авиастроения

Екатерина Тропова

Российский скоростной вертолет может появиться в 2018 г.

АвиаПорт.Ru, 13.05.13

ОАО "Вертолеты России" совместно с Минобороны и Минпромторгом начало научно-исследовательские работы по созданию перспективного вертолета с увеличенной скоростью полета, сообщил журналистам заместитель гендиректора холдинга Роман Чернышев.

Планируется, что скорость нового вертолета будет превышать существующие показатели на 25%. При этом сертификационные испытания перспективной машины компания намерена провести уже в 2018-2020 гг. "Технологии, материалы и знания, которые накоплены сегодня, позволяют в ближайшее время перейти к разработке опытной модели. Мы ориентируемся на рубеж 2018-2020 годов, когда планируется проведение сертификационных испытаний и начало поставок", - сказал Р.Чернышев.

Согласно данным на сайте производителя, программа перспективного скоростного вертолета предполагает разработку машины, подходящей в том числе для VIP-перевозок, с дальностью полета 1500 километров и крейсерской скоростью около 450 км/ч.

Кроме того, "Вертолеты России" проводят научно-исследовательские работы по созданию летательного аппарата, который бы существенно превосходил по скоростным показателям существующие вертолеты. Характеристики новейшей разработки пока не разглашаются.

В России в этом году пройдут сертификационные испытания вертолета Ка-62

ИНТЕРФАКС-АВН, 13.05.13

Сертификационные испытания гражданского вертолета Ка-62 начнутся в этом году, сообщил на пресс-конференции в центральном офисе "Интерфакса" в Москве заместитель генерального директора холдинга "Вертолеты России" по программам и проектам Роман Чернышев.

"По Ка-62 у нас все идет по ранее выделенным и утвержденным планам. В этом году мы планируем сборку трех опытных машин в сертификационном варианте. По сути, приступаем к сертификации данной машины", - сказал Р.Чернышев.

По его словам, в этом году начнутся сертификационные полеты вертолета, а на 2014 год запланирована сертификация двигателя производства компании Turbomeca.

Рассказывая о вертолете Ми-38, Р.Чернышев сообщил, что его испытания продолжаются. В этом году к испытаниям подключится четвертая опытная машина. "Я не скажу, что там все гладко и без проблем, но испытания для того и проводятся, чтобы выявить и устранить неполадки", - сказал он.

Прошлогодняя выставка HeliRussia стала дебютом для новейшего многоцелевого вертолета Ка-62. На вертолет устанавливаются два турбовальных двигателя Ardiden 3G французской компании Turbomeca. Планируется, что редуктор несущего винта и трансмиссию для Ка-62 будет поставлять австрийская фирма Zoerkler, которая специализируется на производстве приводной техники любой сложности. Ка-62 - это современный вертолет, обладающий высокими показателями экономичности, безопасности и топливной эффективности. Первым заказчиком нового Ка-62 уже стала бразильская компания Atlas Taxi Aereo, которая планирует применять этот вертолет в интересах бразильской национальной нефтяной компании Petrobras.

"Вертолеты России" реализуют соглашение о поставке 40 вертолетов группе "ЮТэйр" в 2013-2014 годах

AEX.RU, 13.05.13

Холдинг "Вертолеты России" реализует в 2013-2014 годах соглашение о поставке 40 вертолетов группе "ЮТэйр", сообщает Бизнес-ТАСС со ссылкой на генерального директора авиакомпании "ЮТэйр" Андрея Мартиросова.

"Возможно, те объемы поставок, которые оговорены, не получится реализовать до конца 2013 года, и тогда будет затронут 2014 год. Сейчас мы обговариваем с "Вертолетами России" необходимые подробности по реализации контракта", - отметил он.

Как сообщалось ранее, в 2011 году холдинг "Вертолеты России" и "ЮТэйр" заключили контракт на поставку 40 вертолетов Ми-171. Условия контракта предусматривают поступление заказчику всей партии вертолетов до конца 2013 года.

В Ульяновске могут создать центр транспортного авиастроения

AEX.RU, 13.05.13

Ульяновские власти предложили создать в регионе центр российского транспортного авиастроения, идею поддержала Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК), сообщает РИА Новости. Об этом губернатор Ульяновской области Сергей Морозов заявил на аппаратном совещании в правительстве региона.

"В праздники пришел официальный ответ Объединенной авиастроительной корпорации, которая поддержала создание в городе Ульяновске центра российского транспортного авиастроения в целях объединения профильных активов в единый комплекс, ключевым элементом которого является основная площадка ОАК — "Авиастар-СП", — заявил Сергей Морозов.

Глава региона добавил, что на этой неделе он планирует встретиться с руководством ОАК для дальнейшей работы над этим вопросом.

На Ивановских ПГУ внедрены мероприятия по оптимизации режима эксплуатации ГТД-110 № 4 и № 7 производства НПО "Сатурн"

НПО "Сатурн", 13.05.13

В рамках государственного контракта ОАО "НПО "Сатурн" с Минпромторгом РФ на проведение работ по созданию и отработке базовых технологий для газотурбинных установок большой мощности разрабатываются мероприятия по созданию перспективной ГТУ большой мощности с учетом опыта, накопленного при эксплуатации ГТД-110, в том числе по оптимизации режима эксплуатации и увеличению ресурса двигателей. В разработке мероприятий задействованы ведущие научно-исследовательские институты, испытательная база НПО "Сатурн", проведены необходимые расчеты и экспериментальные исследования, получены положительные экспертные заключения.

Ряд разработанных мероприятий, которые позволяют повысить эксплуатационную надежность камеры сгорания, турбины, элементов внешней обвязки и улучшить технические характеристики ГТД - 110, был реализован по решению заказчика ОАО "ИНТЕР РАО ЕЭС" на Ивановских ПГУ в период очередного планового технического обслуживания ГТД-110 № 7 и № 4.

"В настоящее время на Ивановских ПГУ внедрен ряд мероприятий по повышению надежности ГТД-110, - отмечает директор программы ГТЭ большой мощности ОАО "НПО "Сатурн" Александр Иванов, - которые позволят заказчику эксплуатировать энергоустановки в соответствии с техническими требованиями. Заказчик видит в нас партнера, который заинтересован в повышении эксплуатационной надежности двигателей, а мы, в свою очередь, будем и дальше продолжать работу в этом направлении".

В рамках государственного контракта с Минпромторгом РФ на узлах и деталях ГТД-110 отрабатываются технические решения для внедрения в перспективной ГТУ большой мощности. Разрабатываются и будут в дальнейшем реализованы мероприятия по увеличению срока между проведением технического обслуживания двигателей, находящихся в эксплуатации.

Разработанные мероприятия планируется внедрять и далее в рамках планового технического обслуживания ГТД-110 на Ивановских ПГУ.

Особое мнение

Екатерина Тропова

Эксплуатировать Ми-8 на региональных маршрутах слишком дорого - Андрей Мартиросов

АвиаПорт.Ru, 13.05.13

Ресурс вертолета Ми-8 для выполнения пассажирских региональных перевозок фактически выработан, считает генеральный директор ОАО "Авиакомпания "ЮТэйр" Андрей Мартиросов.

Как сообщил А.Мартиросов журналистам, эксплуатация вертолета Ми-8 для выполнения пассажирских региональных перевозок становится слишком дорогой. По его мнению, в течение ближайших 10-20 лет целесообразнее на региональных маршрутах использовать самолеты. "На мой взгляд, потенциал использования вертолетов на местных перевозках практически исчерпан. В будущем для местных воздушных перевозок будут использоваться самолеты", - сказал он.

Тяжелые вертолеты по-прежнему будут использоваться для полетов в труднодоступные районы крайнего севера или в условиях отсутствия взлетно-посадочной полосы, считает гендиректор компании. Для этих целей подойдет вертолет Ми-17, либо понадобится перспективная разработка: вертолет должен иметь современное оборудование, позволяющее эксплуатацию в сложных погодных условиях. Легкие вертолеты для этой цели не подойдут, подчеркнул глава "ЮТэйр".

 

Интервью

Дмитрий Петров: «Работаем в тесном контакте с заказчиками»

Журнал «Взлет», 13.05.13

Холдинг «Вертолеты России», объединяющий всех основных отечественных разработчиков и производителей вертолетной техники, продолжает наращивать объемы производства и поставок выпускаемой им продукции. По итогам 2012 г. консолидированная выручка компании превысила 125 млрд руб., что соответствует росту за год на 21%. Объем поставок вертолетов заказчикам увеличился почти на 11%. Стратегия наращивания инновационного потенциала выразилась в увеличении расходов на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы на 16% - в 2012 г. они составили 5,3 млрд руб. В настоящее время предприятия холдинга ведут работы по ряду модернизированных и принципиально новых моделей вертолетов, среди которых Ка-226Т, Ми-171А2, Ми-26Т2, Ка-62, Перспективный средний вертолет (ПСВ) и др. Часть из них уже проходит испытания, другие находятся в стадии проектирования и постройки первых экземпляров. Накануне выставки HeliRussia 2013 «Взлёт» попросил генерального директора ОАО «Вертолеты России» Дмитрия Петрова рассказать об текущем состоянии работ по этим и некоторым другим актуальным программам холдинга.

 

Дмитрий Евгеньевич, в прошлом году «Вертолетами России» было анонсировано начало сборки опытных образцов глубоко модернизированных средних вертолетов Ми-171А2. Вышли ли они уже на испытания? Кто, по Вашему мнению, станет заказчиками таких вертолетов?

Анализ современного вертолетного рынка, который мы начали проводить одновременно со стартом отраслевых консолидационных процессов, уже к 2009 г. показал, что в среднесрочной перспективе сохранение позитивной динамики поставок российских вертолетов зависит от вывода на рынок новых моделей и в значительной степени опирается на способность отрасли сконцентрироваться на предложении эффективного обновления в традиционных для нас нишах. Прежде всего, это касалось вертолетов типа Ми-8/17 - традиционного российского бестселлера, который нуждался в глубокой модернизации для обеспечения устойчивых продаж в этом секторе глобального рынка на 10-15 лет вперед. Было принято решение запустить соответствующую программу, которая позволила бы создать новую версию вертолета серии Ми-8/17 для сохранения доминирования России в нише средних многоцелевых вертолетов.

Сегодня программа создания нового модернизированного среднего многоцелевого вертолета Ми-171А2 развивается в соответствии с имеющимися планами. Уже изготовлена летающая лаборатория: на вертолете установлена новая несущая система, включающая несущий винт с лопастями из композиционных материалов, Х-образный рулевой винт, модифицированные втулку и автомат перекоса.

Испытания новой несущей системы дали хорошие результаты: существенно сокращен уровень вибраций, подтверждена заявленная максимальная скорость в 300 км/ч. Конструкция несущей системы на основе новейших композиционных материалов дала прирост тяги только за счет нового несущего винта на 700 кг.

В настоящее время осуществляется сборка первого опытного образца вертолета Ми-171А2. На финальной стадии сборки находится новая авионика, новое радиоэлектронное оборудование. Устанавливаются новые двигатели ВК-2500. Предполагается, что Ми-171А2 ОП-1 будет представлен широкой публике уже на авиасалоне МАКС-2013, где мы сможем впервые показать его представителям компаний-операторов и услышать их мнение о новом вертолете.

Проект Ми-171А2 изначально задумывался и реализовывался как совместный с теми эксплуатантами, кто заинтересован в дальнейшем приобретении новых российских вертолетов. Сейчас Ми-171А2 в виде маркетинговых презентаций представлен уже во всех регионах мира и пользуется повышенным вниманием со стороны потенциальных заказчиков.

К вертолету проявляют интерес крупные авиационные компании, выполняющие полеты по всему миру, в т.ч. в интересах нефтегазовой отрасли, а также государственные структуры. Также Государственная корпорация «Ростех», в которую входит холдинг, поддерживает международную экспансию «Вертолетов России». «Ростех» использует для этого свои представительства в 50 странах мира, в т.ч. на развивающихся рынках - в Китае, Африке, Латинской Америке. Могу заявить, что на данный момент уже формируется портфель из мягких контрактов на поставку нескольких десятков вертолетов Ми-171А2.

Одновременно ведутся работы по сертификации вертолета, завершение которой запланировано на конец 2014 г. По нашим планам, серийное производство Ми-171А2 начнется с 2015 г.

На авиасалоне МАКС-2011 состоялась наземная презентация модифицированного вертолета Ми-38 с отечественными двигателями ТВ7-117В. Начались ли уже летные испытания этого варианта? Что сдерживает программу испытаний? Когда можно ожидать сертификации Ми-38 и начала серийного производства и поставок? Есть ли уже заказы на эту машину?

Сегодня проект холдинга «Вертолеты России» по созданию вертолета Ми-38 вышел на новый этап - завершена сборка третьего опытного прототипа ОП-3, который в ближайшее время планируется передать для проведения летных испытаний разработчику вертолета - конструкторскому бюро им. М.Л. Миля.

Третий опытный образец Ми-38 оснащен новыми российскими двигателями ТВ7-117В разработки ОАО «Климов». Этот двигатель чуть дольше, чем предполагалось, проходит стендовые испытания, и это немного сдерживает программу испытаний самого вертолета. Однако до конца мая «Климов» планирует передать два опытных двигателя для вертолета Ми-38, что позволит начать наземные гонки Ми-38 ОП-3 уже в июне-июле 2013 г.

При этом Казанский вертолетный завод уже приступил к подготовке сборки 4-го летного прототипа Ми-38. По планам завода, фюзеляж для этого образца должен быть изготовлен в первом полугодии 2013 г. Вертолет типовой конструкции ОП-4 будет отличаться от прототипа ОП-3 ударостойкой топливной системой фирмы Aerazur и увеличенными проемами иллюминаторов. Помимо летных прототипов, в 2013 г. в рамках опытно-конструкторских работ по вертолету Ми-38 планируется изготовить фюзеляж и комплекты отдельных агрегатов для проведения усталостных испытаний, а также некоторые узлы и агрегаты для стендовых испытаний.

Четвертый прототип Ми-38 станет последним опытным образом, в ходе испытаний которого предполагается получить финальные данные, необходимые для начала коммерческой эксплуатации вертолета. Начало серийного производства вертолета Ми-38 в Казани запланировано на 2015 г. Предполагалось, что вертолет будет предлагаться заказчикам с двумя типами двигателей: российским ТВ7-117В разработки ОАО «Климов» и PW127TS компании Pratt&Whitney. К сожалению, пока не получено необходимое разрешение Государственного департамента США на поставку турбовальных двигателей серии PW127 в Россию. Сегодня мы продолжаем сотрудничать с иностранными партнерами для получения такого разрешения.

Интерес к вертолету Ми-38 уже проявляет авиация российских силовых ведомств. По мере завершения летных испытаний Ми-38 мы ожидаем также высокий спрос на вертолет и со стороны коммерческих авиакомпаний.

На авиасалоне в Фарнборо в июле 2012 г. «Вертолеты России» впервые продемонстрировали модель Перспективного среднего вертолета (ПСВ) RACHEL, который в перспективе должен прийти на смену нынешним Ми-8 (Ми-17) и дополнить в модельном ряду холдинга более тяжелый Ми-38. В каком состоянии находятся работы по этой машине и когда можно ожидать начала ее летных испытаний? Значит ли, что прежняя программа Перспективного скоростного вертолета будет развиваться именно в направлении создания ПСВ RACHEL?

Приоритетное направление в развитии программы Перспективного среднего вертолета (ПСВ) было выбрано в 2012 г. Работы по программе идут активно. Сочетание скоростных характеристик, стоимостных параметров и уровня технических рисков определило выбор в пользу концепции перспективного вертолета, которая разрабатывается в рамках программы RACHEL. Эта концепция делает ставку на экономическую эффективность будущего вертолета и предполагает умеренное увеличение скорости - примерно на четверть выше, чем у современных аналогов. Тем не менее, мы не отказываемся от исследований, направленных на дальнейшее увеличение скорости. Мы считаем, что эти технологии перспективны и могут быть востребованы при создании военных вертолетов.

Мы продемонстрировали одну из альтернативных конфигураций ПСВ в виде концепции RACHEL на Farnborough 2012. Она приближает нас к общему облику будущего вертолета, но важно понимать, что по мере дальнейшего развития программы облик будет уточняться, и мы увидим изменения, улучшающие его характеристики. Сегодня же для «Вертолетов России» принципиально важно иметь зрительный образ, вокруг которого строится работа с потенциальными поставщиками систем и возможными заказчиками.

Исследование рынка во взаимодействии с компаниями-операторами авиационной техники помогло «Вертолетам России» определить ряд ключевых характеристик будущей машины и заложить в программу создания перспективного вертолета ряд концептуальных решений, которые, на наш взгляд, наиболее удачно сочетают технологии и экологичность с высоким уровнем экономической эффективности будущего летательного аппарата.

Напомним, что холдинг «Вертолеты России» намерен создать перспективный многоцелевой коммерческий вертолет весовой размерностью 10-12 т, ориентированный на потребности авиационного рынка. Планируется, что пассажирский вариант вертолета будет оснащен комфортабельным салоном, рассчитанным на перевозку 21-24 пассажиров. Также разрабатываются специализированные версии вертолета: поисково-спасательный, патрульный и медицинский.

Предполагается, что эта машина может стать новым продуктом российского вертолетостроения, который поэтапно заменит парк вертолетов семейства Ми-8/17. Совместно с более тяжелым вертолетом Ми-38 она призвана в долгосрочной перспективе укрепить позиции компании на традиционных рынках.

 

В прошлом году стало известно, что «Вертолеты России» приостанавливают программу Ми-34С1 и намерены разрабатывать перспективный легкий вертолет совместно с итальянскими партнерами. Определились ли уже какие-то подробности облика перспективного легкого вертолета? Как будут вестись эти работы и какие сроки намечены?

Напомню, что рамочное соглашение о совместной разработке и создании нового российско-итальянского вертолета, подписанное между «Вертолетами России» и AgustaWestland на прошлогоднем авиасалоне в Фарнборо, стало продолжением нашего успешного сотрудничества с итальянскими партнерами в рамках совместного предприятия HeliVert, которое изготавливает в Подмосковье вертолеты AW139.

Вместе нам удалось накопить уникальный опыт взаимодействия, эволюционировавший в новый совместный проект, который каждая из сторон рассматривает в качестве дополнения к уже существующему бизнесу. Так, для «Вертолетов России» это возможность предложить рынкам России и других стран СНГ новый продукт в одном из наиболее перспективных весовых сегментов. Мы видим потенциал применения этого вертолета в России с учетом характера выполняемых вертолетных работ и характеристик того парка, который существует на отечественном рынке сегодня.

Отмечу, что участники соглашения приступили к совместной работе с большим интересом. В частности, российская сторона провела масштабное исследование целевого рынка, получив позитивный отклик компаний-операторов: такой вертолет нужен, и они готовы к взаимодействию с нами. Особенно нас интересовали требования к будущей машине - и мы их получили.

Мне не хотелось бы раскрывать статус работ у итальянских партнеров, поскольку подписанное соглашение предусматривает неразглашение наших конфиденциальных позиций. Но в целом для каждого участника проекта актуальные задачи на данном этапе сводятся к согласованию возможного облика нового вертолета с традиционными рыночными интересами. Для нас, как я уже говорил, приоритетен внутренний рынок с его потребностью в вертолете более легком, чем Ми-8, но столь же эффективном с экономической точки зрения. Бизнес AgustaWestland тоже крепко связан с ее традиционными рынками, и новый вертолет может стать хорошим дополнением к уже существующей линейке компании.

Сейчас стороны, основываясь на проведенном анализе, согласовывают основные параметры будущей работы. Пока мы не связываем друг друга сроками, однако, повторю, к проекту проявлен большой интерес.

 

В декабре 2012 г. в подмосковном Томилино впервые взлетел AW139 российской сборки. Когда вертолет будет готов к поставке? Сколько таких машин будет собрано совместным предприятием HeliVert в этом году? Кто их заказчики?

Первый собранный в России вертолет AW139 с бортовым №60001, совершил свой первый полет в декабре 2012 г.. Завершение испытаний планируется после установки интерьера салона вертолета в мае этого года. После этого предполагается проведение еще одного-двух полетов и ожидается, что на этом, по планам, испытательная программа борта №60001 завершится. Планируется, что этот вертолет будет готов к поставке уже в конце мая 2013 г.

Испытания второго вертолета AW139 с бортовым №60002, произведенного в Томилино, осуществляются в соответствии с графиком, утвержденным авиационными властями России. По состоянию на май выполнен ряд полетов, сейчас проводятся работы по интерьеру и окраске в соответствии со схемой, утвержденной заказчиком вертолета. Ожидается, что испытания AW139 №60002 завершатся в конце июня 2013 г.

Всего в этом году на предприятии HeliVert в Томилино предполагается собрать три вертолета AW139 в конфигурации VIP. Заказчиками этих машин станут коммерческие компании.

На прошлой выставке HeliRussia 2012, на которой состоялась презентация полноразмерного макета новейшего вертолета Ка-62, было заявлено, что испытания прототипа машины начнутся в нынешнем году. В каком состоянии в настоящее время находится программа? Как планируется «разводить» на рынке близкие по размерности и назначению Ка-62 и AW139 российской сборки? В чем, по Вашему мнению, разница между ними с точки зрения потенциальных заказчиков?

Программа холдинга «Вертолеты России» по созданию нового среднего многоцелевого вертолета Ка-62 выполняется в соответствии утвержденным графиком. Сегодня Арсеньевская авиационная компания «Прогресс», где планируется развернуть серийное производство Ка-62, осуществляет сборку двух опытных образцов - ОП-01 и ОП-02. Выпущена рабочая конструкторская документация вертолета, успешно прошли испытания и подтвердили заявленные характеристики первые турбовальные двигатели Ardiden 3G компании Turbomeca, поставленные для оснащения опытного образца Ка-62. В мае 2013 г. ожидается поставка первой трансмиссии австрийской фирмы Zoerkler.

В соответствии с утвержденными планами, вертолет Ка-62 может совершить свой первый полет уже к концу лета 2013 г., когда, как мы знаем, состоится авиационно-космический салон МАКС-2013. Уверен, что появление первого Ка-62 перед экспертами и международной публикой может стать хорошим украшением авиасалона. Но для нас самым важным является надежность и безопасность нашей техники, поэтому для того, чтобы на МАКС-2013 полет Ка-62 состоялся, к указанному сроку должны быть завершены в полном объеме запланированные испытания, и такая задача поставлена.

У нас уже есть опыт установки на российские вертолеты систем и агрегатов иностранного производства. Тем не менее, их сопряжение в рамках Ка-62 требует со стороны участников проекта особого внимания, что не исключает проведения дополнительных испытаний работы отдельных агрегатов или систем вертолета. Поэтому мы покажем Ка-62 на МАКС-2013 в полете только в том случае, если будем на 100% уверены, что вертолет готов выполнить в полете эффектную демонстрационную программу. Нам важно показать существующим и потенциальным заказчикам, на что действительно способен новый российский вертолет.

Сертификацию Ка-62 планируется завершить к концу 2014 г. По нашим планам, поставка первой партии вертолетов ожидается в 2015 г.

Что касается рынков для Ка-62 и AW139, то мы неоднократно заявляли, что машины занимают разные ниши. Предполагается, что изготавливаемый в России AW139 станет хорошим корпоративным вертолетом для VIP-перевозок, и именно с такими заказчиками ведет приоритетную работу дистрибьютор. Новый Ка-62 - это более утилитарный вертолет с задачами, близкими традиционной российской «восьмерке», но меньший по весу и более эффективный в рамках транспортных операций, например, при работе в интересах нефтегазового сектора. Кстати, именно для такого вида вертолетных работ Ка-62 был законтрактован в декабре 2012 г. бразильской компанией Atlas Taxi Aereo.

Когда завершится сертификация модифицированного Ка-226Т? В прессе имеются данные о том, что стартовый заказчик Ка-226Т, МЧС России, предъявил «Вертолетам России» претензии в связи с невыдерживанием сроков выполнения контракта. В чем причина задержки поставок? Каков план серийного выпуска Ка-226Т в этом году? С учетом того, что индийский тендер затягивается, кого еще Вы видите заказчиками Ка-226Т?

Сертификация нового легкого многоцелевого вертолета Ка-226Т идет полным ходом и, согласно имеющимся планам, этот процесс подойдет к завершению осенью 2013 г. Отсутствие сертификата, безусловно, сдерживает поставки этой модели вертолета и его дальнейшую контрактацию. Этот фактор стал основной причиной, по которой нам пришлось вносить изменения в договор с МЧС России о переносе сроков исполнения, и наша позиция нашла понимание у заказчика. Подчеркну, что о нарушении контракта речи не идет: в этом году планируется поставить МЧС России два вертолета Ка-226Т.

Сегодня можно говорить в целом о высокой заинтересованности в вертолетах Ка-226Т в странах СНГ и о высокой востребованности этого вертолета для нужд государственных и муниципальных структур России. Это особенно актуально в рамках развития программ санитарной авиации и медицинской эвакуации в России - «Вертолеты России» заинтересованы в развитии этого рынка и намерены поучаствовать в соответствующей дискуссии на тематической конференции, которая пройдет в рамках предстоящей отраслевой выставки HeliRussia 2013. Есть также потенциальный интерес к Ка-226Т и среди заказчиков из ряда стран Азиатско-Тихоокеанского региона и Ближнего Востока.

Серийное производство Ка-226Т на данном этапе разворачивается на базе Кумертауского авиационного производственного предприятия (КумАПП). Более того, с руководством Республики Башкортостан обсуждаются совместные планы по развитию промышленной площадки в Кумертау и по созданию на базе КумАПП новых центров технологических компетенций. На данный момент мы рассматриваем соответствующую инвестиционную программу.

В недавнем интервью ИТАР-ТАСС руководитель «Роствертола» заявлял, что вот-вот будет подписан первый экспортный контракт на поставку модернизированного тяжелого вертолета Ми-26Т2. Куда могут отправиться эти машины? Кто еще в обозримой перспективе может стать заказчиками Ми-26Т2?

Существует предварительная договоренность о возможной поставке партии вертолетов Ми-26Т2 по линии «Рособоронэкспорта», но, поскольку контрактация ведется другой компанией, «Вертолеты России» воздержатся от каких-либо дальнейших заявлений.

По нашему мнению, вертолеты типа Ми-26 сегодня могут быть востребованы во всех регионах мира. Мы регулярно видим подтверждения этому - такие машины участвуют в сложных нестандартных вертолетных операциях по перевозке различных грузов и выполнению строительно-монтажных работ, и превосходно справляются с новыми задачами.

Ми-26 - это уникальный вертолет, аналога которому нет и не будет на рынке еще многие годы, и именно этим обоснована его модернизация до версии Т2. Мы рассчитываем на стабильный спрос на Ми-26Т2 прежде всего на традиционных рынках - в России и других странах СНГ, в странах Африки, Латинской Америке и, конечно, в Китае, где уже работают сертифицированные Ми-26ТС.

А планирует ли Китай и дальше закупать Ми-26ТС? Получила ли развитие идея совместной с КНР разработки нового тяжелого вертолета? Подобная тема обсуждалась и с европейскими партнерами - ведутся ли еще такие переговоры?

Китай проявляет постоянный интерес к сертифицированному там вертолету Ми-26ТС. Мы регулярно участвуем в переговорах с нашими партнерами и новыми возможными заказчиками, предоставляя им информацию об этой машине и вариантах ее применения в интересах растущей экономики Китая. Однако будет преждевременным заявлять, что мы находимся в предконтрактном состоянии с какой-либо из китайских компаний. Переговоры идут, но приобретение даже одного вертолета этого типа требует привлечения серьезного финансирования, и мы с пониманием относимся к позиции наших китайских партнеров.

Кроме того, несмотря на определенную неприхотливость и возможность обслуживания Ми-26ТС в полевых условиях, он все же требует современного уровня сервиса. Китай остается традиционным рынком для российской вертолетной техники, и мы уделяем особое внимание развитию китайского сегмента глобальной системы послепродажного обслуживания «Вертолетов России». В этом контексте важно упомянуть о сервисном центре в Циндао, который создается в рамках российско-китайского совместного предприятия Sino-Russian Helicopter Service Company Ltd. Планы холдинга по увеличению сервисной составляющей нашего бизнеса совпадают с запросами рынка - прежде всего китайского, где обеспечение полноценного послепродажного обслуживания становится важным условием присутствия иностранных производителей. И это касается не только российских компаний.

Если говорить о совместном российско-китайском вертолетном проекте в тяжелом классе, то мы готовы продолжить эту работу в рамках постоянных консультаций по уточнению возможных рынков новой машины и формированию ее технического облика. На Западе подобный проект тоже обсуждался, но, в отличие от КНР, там были приняты, конечно, рыночные, но не столь оптимальные решения, какие предлагала российская сторона. Европейские партнеры пошли по пути разработки собственного «тяжелого» проекта, хотя мы предлагали использовать уже действующую и эффективную платформу Ми-26. Это, по нашему мнению, существенно сократило бы затраты на реализацию нового европейского проекта.

Авиасалон МАКС традиционно используется «Вертолетами России» для премьерных показов своих новых разработок. В прошлый раз холдинг впервые продемонстрировал опытные Ми-38 и Ми-34С1. Какие новые или модернизированные модели «Вертолеты России» планируют показать на авиасалоне МАКС-2013 в Жуковском в августе этого года на земле и в воздухе?

На Международном авиационно-космическом салоне МАКС-2013 холдинг «Вертолеты России» планирует продемонстрировать гражданские и военные вертолеты российского производства - мы постараемся показать максимум из актуального модельного ряда, а также представить перспективные проекты.

Как я уже говорил, мы рассчитываем показать гостям авиасалона первый опытный образец вертолета Ка-62, новейшую модернизацию вертолета типа Ми-8/17 - вертолет Ми-171А2, один из опытных образцов Ми-38, а также другие вертолеты разных классов и назначения - гражданские и обязательно военные, включая новейшие боевые Ми-28Н «Ночной охотник» и Ка-52 «Аллигатор», поставляемые «Вертолетами России» Министерству обороны России в рамках заключенных долгосрочных контрактов.

Алексей Хазбиев

Взмах черных крыльев

Эксперт, 13.05.13

Благодаря инфузионной технологии производства композитов для новых магистральных самолетов и удачному стечению обстоятельств российский авиапром может получить неоспоримое технологическое превосходство. Наши конкуренты начнут использовать такую технологию только через десять лет

Дочерняя структура Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) - компания "АэроКомпозит" - начала опытное производство композитных элементов механизации крыла на своем новом заводе в Казани. Это предприятие будет выпускать продукцию по классической автоклавной технологии сразу для двух моделей новых российских авиалайнеров - Superjet 100 и МС-21. А в перспективе его предполагается задействовать и в производственных программах Airbus и Boeing. Но главную надежду наши производители авиатехники возлагают на другой новый завод "АэроКомпозита" - в Ульяновске. Это единственное в мире производство, где для выпуска цельнокомпозитных или так называемых черных крыльев будет использована уникальная технология вакуумной инфузии. Именно она должна обеспечить самолету МС-21 технологическое превосходство над конкурентами. Первую опытную продукцию ульяновский завод планирует выпустить уже этим летом, а еще через год первое полностью композитное крыло российского производства будет отправлено в Иркутск и установлено на МС-21. О том, как организован производственный процесс на новых заводах в Ульяновске и Казани, почему главная ставка была сделана на технологию вакуумной инфузии и какие дивиденды это сулит российскому авиапрому, в интервью "Эксперту" рассказал президент "АэроКомпозита" Анатолий Гайданский.

 

- Два года назад ваша компания начала строительство предприятий по производству композитных деталей в Ульяновске и Казани. Что сделано за это время?

- Мы уже на финишной прямой - строительство предприятий практически закончено. Сейчас в Ульяновске и в Казани полным ходом идет монтаж оборудования. Первая очередь казанского завода уже запущена - начато опытное производство элементов механизации крыла. Это элероны, рули, закрылки, интерцепторы, воздушные тормоза, а также носовая и хвостовая части крыла. Вместе эти детали образуют так называемый самолетокомплект. В будущем году в Казани планируется произвести 24 самолетокомплекта по программе Sukhoi Superjet 100 (SSJ), а в дальнейшем увеличить их выпуск до 60. Более того, это же предприятие в перспективе будет выпускать продукцию для нашего стратегического партнера - австрийской компании FACC AG, одного из крупнейших поставщиков Airbus и Boeing.

А в Ульяновске будут выпускаться основные композитные конструкции для кессона крыла самолета МС-21 - набор панелей, лонжероны, а также конструкции центроплана. И там же, в Ульяновске, будет осуществляться финальная сборка крыльев и центроплана для МС-21. Полностью оба завода будут введены в производственную эксплуатацию до конца нынешнего года.

- Когда будет выпущена первая продукция?

- В Казани мы уже выпустили несколько опытных образцов. Пока занимаемся наладкой технологического процесса, проверяем работу оборудования на всех режимах. После этого сделаем первый опытный комплект элементов механизации, который пойдет на испытания в ЦАГИ. Это произойдет в третьем-четвертом квартале нынешнего года. Затем необходимо будет получить дополнение к сертификату на Superjet 100 и только после этого, в 2014 году, эти агрегаты установят на самолет.

- И насколько увеличится доля композитов в Superjet 100?

- Она не изменится. Эти самолеты и сейчас летают с композитными элементами механизации. Но в силу экономических причин мы решили их заменить. Это позволит нам резко - более чем на 30 процентов - снизить их себестоимость.

- А на какой стадии сейчас работы по созданию крыла для МС-21?

- Первые статические испытания прототипов мы провели в ЦАГИ еще в декабре 2011 года. Они должны были подтвердить наши методики расчета и правильность выбранной технологии. Испытывали кессоны крыла длиной 10 метров (реальная длина крыла около 18 метров). Они нагружались в различных режимах и подвергались разрушению. Полученные результаты хорошо коррелируют с расчетными моделями, нам удалось и конструкцию не утяжелить, и все нормы прочности соблюсти. В ближайшее время мы изготовим на серийном производстве кессоны крыла уже в реальной геометрии и опять отправим их на испытания в ЦАГИ. Ну а первое полностью готовое крыло со всеми элементами механизации, которое уже будет установлено на МС-21, мы должны произвести до конца июля следующего года.

- Сколько вы инвестировали в создание производств?

- Инвестиции ОАК составили порядка 8,5 миллиарда рублей. Из них 3,5 миллиарда потрачено на казанский завод и около пяти миллиардов - на ульяновский. Ульяновский завод значительно больше, чем казанский. Площадь первого - почти 90 тысяч квадратных метров, а второго - всего около 33 тысяч.

- На какой объем производства рассчитаны эти предприятия?

- Мы считаем, что максимально ульяновский завод сможет выпускать 200 консолей в год, то есть 100 комплектов крыльев. Но производство будет вводиться поэтапно. Если же говорить о выручке, то мы рассчитываем, что у ульяновского завода она составит порядка 120-150 миллионов долларов в год, а у казанского - 100-130 миллионов.

- В каких еще программах помимо МС-21 может быть задействован завод в Ульяновске?

- Ни один западный производитель, скорее всего, не даст нам производить крыло в интересах разрабатываемых ими программ. Это именно та ключевая компетенция, которую все производители авиационной техники стараются сохранить за собой. Но вот элементы хвостового оперения, которые Airbus и Boeing изготавливают в кооперации с независимыми поставщиками из композитных материалов, мы вполне можем получить. ОАК сейчас активно прорабатывает возможность реализации совместного проекта с китайскими партнерами - "Самолет 2020" (широкофюзеляжный магистральный лайнер. - "Эксперт"). Вполне возможно, что там возникнет какая-то кооперация, которая позволит нам увеличить загрузку ульяновского завода. Но сейчас говорить об этом преждевременно, так как основные решения по программе еще не приняты.

- Почему из всех иностранных технологических партнеров вы выбрали именно FACC AG?

- Мы провели большую работу как с российскими компаниями, например с ВИАМом, так и с международными. Наиболее плодотворные взаимоотношения у нас сложились с компаниями Diamond и FACC. Надо отдать им должное: именно у них мы многое почерпнули для внедрения инфузионных технологий. Естественно, мы их потом адаптировали под наши задачи, совершенствовали, модернизировали. Но то, что было в начале, и то, что есть сейчас, - это небо и земля. Ну и потом, FACC была заинтересована в том, чтобы выйти на российский рынок. И не просто выйти, а инвестировать деньги в наше производство и, что самое важное, - передать часть работы по своим программам на наши предприятия.

- И какой объем бизнеса может быть привлечен благодаря партнерству с этой фирмой?

- Предполагается, что казанский завод будет выпускать продукцию по заказам FACC на сумму до 50-60 миллионов долларов в год. Речь прежде всего идет о тех программах, которые австрийская компания выполняет для Boeing и Airbus. И как только наш завод пройдет технологический аудит и будут получены необходимые сертификаты качества, такие заказы будут размещены. Все необходимые соглашения с австрийцами, включающие ценовые, временные и количественные параметры, ЗАО "АэроКомпозит" уже подписало. А у них, в свою очередь, уже заключены и выполняются соответствующие контракты с Boeing и Airbus.

- Почему вам так важно участвовать в программах Airbus и Boeing?

- Потому что это позволит нам расширить сбыт и снизить долю накладных расходов на единицу продукции. На одних только российских программах срок возврата инвестиций в завод значительно длиннее. Что сто комплектов в год производить, что десять - большой разницы с точки зрения стартовых инвестиций нет. Все равно нужно построить здание, создать чистые комнаты, ультразвуковой контроль, поставить хотя бы минимальное количество автоклавов, фрезерных центров, установить рентгеновские камеры. Но дальше это оборудование надо загрузить по максимуму, чтобы оно не простаивало. Именно этого мы и собираемся добиться благодаря заказам FACC.

Но есть и еще один важный момент. Нам крайне важно, чтобы австрийцы обучили нас работать по западным стандартам, внедрили на предприятии свою систему менеджмента качества. У нас в России свои принципы в этой области, а Boeing и Airbus работают по несколько иным стандартам. Они, может быть, принципиально ничем не лучше наших, но нам надо их знать и уметь в соответствии с ними работать, чтобы продавать свои услуги на сторону.

- Сколько инвестировала FACC AG в ваше предприятие?

- Пока они инвестировали только знания и опыт организации производства, но в ближайшем будущем они станут полноправными акционерами казанского завода. Мы вместе с ними проектировали этот завод, строили, составляли спецификации на оборудование, которое для него закупали. А инвестиции с их стороны начнутся после того, как завод пройдет технологический аудит. Я думаю, что этот процесс в нынешнем году будет завершен. Что касается финансовых вопросов, то детали я разглашать не буду. Могу сказать только, что речь идет о приобретении пакета акций, который превышает блокирующий. Это несколько миллионов долларов.

- Для чего вам потребовалось создавать сразу две производственные площадки?

- Основных причин две. Первая - различные технологические процессы. Элементы механизации, носовую и хвостовую часть по разным причинам более оптимально изготавливать по классическим автоклавным технологиям, в отличие от панелей крыла и лонжеронов, где мы используем инфузионную технологию. Поэтому в Казани и Ульяновске различный состав оборудования, и было достаточно сложно объединить все это на одной площадке. Вторая причина в том, что казанская площадка организована как совместное предприятие с компанией FACC AG, что позволяет нам привлекать сторонние заказы. В Ульяновске же в связи с наличием ноу-хау привлечение иностранного партнера на данном этапе мы посчитали преждевременным.

- А что такого секретного в этой инфузионной технологии?

- Если говорить об авиационной промышленности, то она позволяет сделать панель крыла длиной 18 метров и шириной до трех метров в хорде за один технологический передел. На данный момент технологиями изготовления деталей такой размерности владеют только три производителя - Boeing, Airbus и Bombardier. Ну и мы, соответственно, четвертые. Инфузионная технология позволяет изготавливать более сложные по сравнению с традиционной автоклавной технологией детали за один технологический передел. Кроме того, она существенно удешевляет себестоимость производства и позволяет сократить вес изделия.

- Технология закупалась за рубежом?

- То, что мы сейчас используем, более чем на половину сделано нашими специалистами. Когда создавался "АэроКомпозит", то Михаил Асланович Погосян (глава компании "Сухой" и президент ОАК. - "Эксперт") сформировал коллектив на базе сотрудников фирмы Сухого. Это были ведущие специалисты: главный конструктор, главный технолог, первый вице-президент по технологиям - все они выходцы из ОКБ Сухого. Так вот, идеология работы с инфузионной технологией всем нам была понятна с самого начала. Но ведь важна не только идея, но и ее реализация, детали. И вот эти нюансы мы дорабатывали уже с нашими технологическими партнерами, с той же Diamond, FACC AG, с ведущими в мировой авиационной отрасли производителями, которые специально для нас создавали нужные нам материалы и технологическое оборудование.

- А в чем различие между автоклавной технологией и инфузионной?

- Композит, используемый в нашем производстве, состоит из двух частей: наполнителя и связующего. Наполнитель - это угольная, стеклянная лента или ткань. А связующее - это смола. Когда связующее наносится на наполнитель, а потом все вместе подвергается термообработке, получается композит.

Для производства силовых конструкций крыла в основном используются две технологии - автоклавная и инфузионная. При автоклавной технологии на каждый слой сухого вещества, угольной ткани, на специальной пропиточной машине наносится смола. Ткань, пропитанная связующим, называется препрег. После этого препрег укладывается в нужную форму (на оснастку) и помещается в автоклав, где под давлением при высокой температуре формируется уже готовое изделие. Основным ограничением данной технологии является время жизни препрега при комнатной температуре - как правило, не более пяти-семи суток. Зачастую этого времени недостаточно для того, чтобы выложить сложную интегральную конструкцию и подготовить ее к полимеризации в автоклаве. Поэтому, например, Boeing при изготовление крыльевой панели отдельно изготавливает стрингера и только потом кладет их на мокрую подложку (обшивку панели), после чего запекает в автоклаве. То есть возникает клеевое соединение, что снижает прочность конструкции.

Мы же используем второй способ - вакуумную инфузию, когда с помощью специальных машин выкладывается полностью сухая лента, не намазанная связующим. Затем на нее сверху устанавливается вакуумный мешок, и только после этого под воздействием вакуума связующее как бы втягивается внутрь, где оно постепенно пропитывает эту ленту. Соответственно, нам не нужен автоклав и мы имеем практически неограниченное время жизни материала. Сухой материал можно хоть полгода выкладывать. Ну и, кроме того, мы можем делать более сложную интегральную деталь, что позволяет оптимизировать ее конструкцию и добиться снижения веса.

- И какой экономический выигрыш дает инфузионная технология?

- Если говорить о себестоимости, то экономия порядка 5-7 процентов по сравнению с автоклавной технологией. Но кроме себестоимости есть еще некоторая экономия по весу - в районе 3-4 процентов.

- А в сравнении с алюминиевым крылом?

- Такое сравнение будет не совсем корректным. Потому что основное преимущество композитного крыла достигается не за счет меньшей себестоимости производства и даже не за счет веса, а за счет возможности создания более совершенной аэродинамической формы. У нас это называется "крыло большого удлинения". Именно это обеспечивает высокую топливную эффективность. Композитное крыло по сравнению с алюминиевым дает экономию топлива примерно 6-8 процентов. Из них доля веса обеспечивает выигрыш не более 2 процентов. А остальные 4-6 процентов получаются за счет аэродинамики. То есть весовые характеристики не играют такой уж большой роли. Ну, может быть, на 200-300 килограммов оно будет весить меньше.

- Успешная реализация ваших проектов производства композитных деталей наверняка резко повысит технологический уровень ОАК, да и всего российского авиастроения в целом. Но позволит ли это обеспечить превосходство МС-21 над конкурентами в реальной рыночной борьбе?

- То, что мы делаем, - это достаточно серьезный прорыв. МС-21 сейчас выходит на очень конкурентный рынок - среднемагистральных самолетов с одним проходом. За этот рынок идет настоящее сражение. Там уже есть Boeing со своим семейством 737 MAX и Airbus со своим A-320 NEO. Каждая из этих компаний намерена выпускать примерно по 400 таких самолетов в год. А вскоре к ним добавится еще два новых производителя - канадская корпорация Bombardier и китайская COMAC. И нам, чтобы выйти на этот рынок со своим МС-21, просто необходимо иметь значительные конкурентные преимущества. Какими они могут быть? Прежде всего это сервис, цена и стоимость обслуживания. Наиболее ощутимым преимуществом здесь может стать стоимость обслуживания. Благодаря новым крыльям из МС-21 можно выжать топливную эффективность на 6-8 процентов больше, чем у 737 MAX или A-320 NEO. Ну и себестоимость производства этого самолета у нас будет несколько ниже, чем у конкурентов.

- А ее-то за счет чего удастся обеспечить?

- Нам не нужны дорогостоящие автоклавы, поэтому оборудование, которое мы приобретаем, стоит дешевле, чем у Boeing. Нам не надо клепать стрингера, как это делает Boeing. Соответственно, энергоемкость всего процесса и, что самое важное, трудоемкость у нас меньше. Ну и, наконец, оснастка, которую мы используем, в ряде случаев тоже стоит дешевле. Вот и получается, что то там 3 процента сэкономили, то здесь 2 процента, а в целом эффект достигается весьма значительный.

- Если МС-21 действительно будет так хорош, как вы говорите, то не исключено, что при определенных обстоятельствах американцы просто перекроют вам доступ к материалам для производства крыльев или введут какие-нибудь санкции. Вы такой вариант рассматриваете?

- Теоретически такое опасение, конечно, у нас существует. Но я не думаю, что это произойдет. И потом, мы очень плотно работаем с отечественными производителями материалов, с ВИАМом, с холдинговой компанией "Композит". Кроме того, большой завод по выпуску сырья для композитной отрасли в Алабуге строит "Роснано". Так что создаваемые ими материалы, я думаю, будут широко применяться в отечественной авиационной промышленности.

- Как долго на рынке будет сохраняться технологическое превосходство МС-21? Ведь наверняка и сам Boeing, и другие производители самолетов тоже будут делать крылья для своих новых моделей, используя инфузионную технологию.

- Вероятность этого очень высока, но пока такое решение Boeing еще не принял. Я думаю, что это произойдет не раньше 2025 года.

- Зачем им так долго ждать?

- Дело в том, что жизненный цикл уже запущенных программ достаточно большой. Если сейчас Boeing и Airbus не стали делать композитные крылья для 737 MAX и A-320 NEO, а решили оставить алюминиевые, то теперь следующая программа по созданию новых узкофюзеляжных самолетов будет запущена не раньше чем через десять лет. Есть определенный цикл вывода новых моделей на рынок, и сокращать его нет большой необходимости. Это касается и широкофюзеляжных самолетов. Крылья Boeing 787 Dreamliner и Airbus A-350 делаются по автоклавной технологии, модернизация Boeing 777 тоже на 99 процентов пойдет в автоклаве. Поймите, они уже вложили миллиарды долларов в свои программы, инвестировали в сертификацию, в технологию, отладили ее, и теперь, если будут что-то серьезно менять, просто не отобьют вложенные деньги. Вот если бы они сразу стали использовать инфузионную технологию, тогда модернизация имела бы экономический смысл. Потому что то преимущество, которое мы имеем, появилось только благодаря тому, что мы начали делать все с нуля.

- Организация двух производств обошлась "АэроКомпозиту" примерно в 270 миллионов долларов. Это не та сумма, которую стал бы экономить Boeing…

- Да, но двести миллионов - это инвестиции с расчетом на наш объем: несколько десятков самолетокомплектов в год. А Boeing производит несколько сотен самолетов в год. И там уже требуются пропорционально бо́льшие вложения. Как минимум несколько миллиардов. Кроме того, если говорить о широкофюзеляжных самолетах, то у них крылья гораздо большей размерности. Не 18 метров, как у МС-21, они могут доходить и до 30 метров в длину. То есть игра свеч не стоит - полностью переходить на новую технологию смысла сейчас нет.

Если бы преимущество составляло более 20 процентов по себестоимости или по весу, Boeing однозначно поменял бы технологию. А когда преимущество всего 6-8 процентов, то это находится как раз на той грани, когда люди тысячу раз подумают, прежде чем что-то предпринимать. И потом, они подождут, пока мы доведем технологию до ума, получим сертификат на самолет, и только после этого будут действовать. То есть риски свои постараются свести к минимуму.

- Будущий конкурент "Гражданских самолетов Сухого" - корпорация Mitsubishi - тоже сначала хотела делать крылья для своего нового регионального самолета MRJ из композитных материалов, но потом от этой идеи отказалась. Почему?

- Думаю, что основных причин было две. Во-первых, на региональном самолете размерности MRJ композитное крыло не дает тех преимуществ, которые оно дает на магистральных лайнерах. Прежде всего потому, что значительную часть всего времени, которое такой самолет находится в воздухе, занимают взлет и посадка. А значит, экономия топлива будет невелика. Во-вторых, производя панель крыла для Boeing 787, в Mitsubishi насмотрелись на технологические сложности, с которыми сталкивался Boeing в этом процессе. Я имею в виду именно автоклавную технологию. Поверьте, там очень много различных проблем, которые японцы на данном этапе решать, видимо, не захотели.

- Композиты - очень малоизученная область материаловедения. Из-за этого их применение сопряжено с целым рядом трудностей. Например, когда Boeing делал Dreamliner, на начальном этапе испытания у самолета были обнаружены микротрещины, вследствие чего американцы вынуждены были перепроектировать крыло. Как вы намерены избежать подобных проблем? И какие риски вы видите в использовании инфузионной технологии?

- Рисков у нас достаточно много, никто этого не отрицает. Основной риск - сертификация самолета. Это признаем и мы, и наше руководство. МС-21 будет проходить сертификацию не только в России, но и в европейских и американских сертификационных органах. И вопросов к нам будет очень много, причем их будут задавать с пристрастием. Во-первых, потому, что мы первые, кто использует подобную технологию при производстве кессонов крыла магистральных лайнеров, а во-вторых, нас не очень-то сильно хотят видеть с этим самолетом на мировом рынке. Для уменьшения этого риска головной разработчик корпорация "Иркут" совместно с нами разработала программу работ в обеспечении сертификации композитного крыла в составе самолета МС-21. Мы тратим на это очень серьезные деньги, работаем с иностранными партнерами, формируем мнение, показывая наши технологии экспертам, очень активно работаем со специалистами из ЦАГИ, ВИАМа, соответствующих сертификационных центров. Совместно разрабатываем программы и документы, которые лягут в основу сертификационного базиса МС-21.

- А есть ли сугубо технологические риски?

- Естественно, при использовании любой новой технологии всегда есть риск, что что-то не получится или пойдет не так. Могли ли мы чего-то не учесть, изготавливая десятиметровые прототипы крыла? Сейчас ответить мне очень трудно, но вероятность этого, по нашему мнению, невелика. В любом случае все риски мы намерены еще раз просчитать и проверить. Уверен, до конца этого года все они будут сняты, что позволит создать композитное крыло с очень хорошими весовыми и аэродинамическими характеристиками в нужные для программы МС-21 сроки.

Аналитика

Елизавета Кузнецова

SSJ берет новую высоту

ОАК готовится поднять стоимость самолета

Коммерсантъ, 13.05.13

Средняя стоимость Sukhoi SuperJet 100 (SSJ 100) может после 2018 года увеличиться на 10%, до 884 млн руб. В Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) рассчитывают покрыть таким образом возможные убытки от обесценения самолета - около 20 млрд руб.,- возникающие на фоне инфляции и роста издержек. Но участники рынка считают, что сложности SSJ 100 может создать не рост цен (первые заказчики получили самолеты со значительной скидкой), а темпы производства самолета, отстающие от заявленных планов.

В опубликованной на прошлой неделе отчетности по МСФО ОАК сообщила, что может в 2018 году увеличить стоимость SSJ 100 на 10%. В документе отмечается, что подорожание может произойти после введения расширенной базовой версии и углубленной модификации самолета. В результате средняя цена на SSJ 100 в базовой версии составит $28,4 млн (863 млн руб.), а на SSJ 100 LR (самолет с увеличенной дальностью полетов) - $29,1 млн (884 млн руб.). Причины роста цен ОАК объясняет потенциальными убытками от проекта - $668,5 млн (20,3 млрд руб.) - из-за инфляции и увеличения издержек.

Представитель ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС; входит в ОАК и выпускает SSJ) пояснил "Ъ", что указанные в отчетности цены являются средней продажной стоимостью. Начиная с февраля 2012 года каталожная цена на самолет в базовой версии (рассчитан на 70-100 пассажиров) составляет $35,4 млн, вариант с увеличенной дальностью полета LR оценивается в $36,2 млн. В 2010 году самолеты стоили на 12% дешевле - $31,7 млн и $32,3 млн соответственно. По словам собеседника "Ъ" в ГСС, эскалация цены прописана в бизнес-плане производителя и зависит от множества факторов. В ОАК прогнозируют, что рыночный спрос на SSJ останется прежним. На сегодняшний день портфель твердых заказов на SSJ 100 составляет 179 самолетов, и при заключении контракта покупателям предоставляются значительные скидки.

Стартовый заказчик 30 самолетов SSJ 100 в стандартной спецификации (одноклассная компоновка на 98 пассажирских мест) - "Аэрофлот" - получил скидку в размере 38% от каталожной цены 2010-2011 годов. Цена составила $19 млн за самолет вместо заявленного $31 млн. Стоимость SSJ 100 для обанкротившейся армянской авиакомпании "Армавиа" составила $20 млн. Еще один крупный заказчик - лизинговая компания ИФК - находится в финальной стадии переговоров о финансировании покупки 15 SSJ 100 в базовой версии и еще пяти самолетов в версии Long Range для стран Юго-Восточной Азии. По словам представителя ИФК, речь также идет о значительных скидках.

Между тем источники на авиационном рынке считают, что основополагающим моментом для реализации SSJ 100 станет не изменение цены на самолет, а способность заводов производить их в соответствии с заявленными сроками. По итогам 2012 года ГСС выпустила 12 SSJ 100-95B, включая пять - для "Аэрофлота", два - для "Якутии" и еще пять - для зарубежных заказчиков. В 2013 году компания планирует выпустить 27 самолетов - в первую очередь для "Аэрофлота", мексиканской InterJet, а также для индонезийской Sky Aviation и лаосской Lao Central Airlines. Планируется также изготовить три SSJ 100-95LR и поставить один самолет этой версии "Газпромавиа". В 2014 году производство SSJ должно достигнуть 60 самолетов в год.

Глава аналитической службы "Авиапорт" Олег Пантелеев отмечает, что при реализации крупных сделок с вновь выводимыми на рынок самолетами скидки производителя на каталожные цены могут достигать 40-45%. Названная стоимость SSJ 100 после 2018 года является ориентиром для финансистов и показывает среднюю выручку на проданный самолет, необходимую для сохранения рентабельности. Главный редактор "Авиатранспортного обозрения" Алексей Синицкий добавляет, что при заключении контракта заказчику важна не столько стоимость продукта, сколько условия сделки с расчетом оптимальной структуры кредитования. В этой связи, поясняет эксперт, не менее важным фактором для заказчика является эффективность самолета: чем активнее будет его эксплуатация, тем быстрее происходят расчеты по кредитам.

Новые российские регионалы

Что почем?

Журнал «Взлет», 13.05.13

Каждой весной, в соответствии с действующим законодательством, явля­ющиеся акционерными обществами предприятия российского авиастрое­ния публикуют свою финансовую отчетность по итогам прошедшего года. Годовые отчеты акционерных обществ за 2012 г. еще впереди (как правило, они обнародуются в июне-июле), но с бухгалтерской отчетностью большин­ства предприятий за минувший год уже можно ознакомиться в открытом доступе в Интернете - например, на портале Центра раскрытия корпоратив­ной информации «Интерфакса» e-disclosure.ru.

В марте-апреле бухгалтерскую отчетность за 2012 г. по Российским стандар­там бухучета (РСБУ) опубликовали производители новых региональных самоле­тов Ан-148 и SSJ100 - ОАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество» и ЗАО «Гражданские самолеты Сухого». Из этих документов видно, что пока выпуск этих лайнеров является для обоих предприятий убыточным. Однако как на ВАСО, так и в ГСС в будущее смотрят с оптимизмом: в первом случае ситуацию должен выправить ожидаемый консолидированный госзаказ, а во втором - интенсификация производства и поставки новым заказчикам.

Как следует из пояснительной запи­ски к бухгалтерскому балансу и отчету о финансовых результатах ОАО «ВАСО» за 2012 г., предприятием в минувшем году было поставлено заказчикам четыре само­лета Ан-148, а также один Ил-96-300 и один Ил-96-400Т. Выручка за все четыре постав­ленных Ан-148 составила 3,077 млрд руб. (в среднем 25,3 млн долл. за самолет по курсу ЦБ РФ на 31 декабря 2012 г. - 30,37 руб.) при себестоимости 4,242 млрд руб. (в среднем 34,9 млн долл. на самолет). В это число вошли  три  Ан-148-ЮОЕ,   поставленные лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко.» и переданные в эксплуатацию авиакомпании «Ангара», и один Ан-148-100ЕА, построенный по госконтракту для  Управления делами Президента России (передан в эксплуатацию в СЛО «Россия»). Фактическая  стоимость  продажи   «коммерческих» Ан-148 по контракту с ИФК и «Ангарой» не раскрывается, но по информации с сайта госзакупок (zakupki.gov. по известно, что цена одного Ан-148-100ЕА по госконтракту для УДП РФ составляет 1.05 млрд руб. (около 34,6 млн долл.). Это значит, что каждый из трех Ан-148-100ЕА для «Ангары» был поставлен в среднем по 675 млн руб. (около 22,2 млн долл.).

Убыток по всем четырем Ан-148, в cooтветствии отчетностью  ВАСО,  составил в 2012 г. (это четвертый год серийного производства и  поставок воронежских Ан-148) 1,166 млрд руб., т.е. в среднем по 9.6 млн долл. на самолет. При этом, исхо­дя из вышеприведенных цифр, очевидно, что Ан-148-100ЕА стал для завода практи­чески безубыточным, а убытки по каждому из трех Ан-148 для «Ангары» оказались еще выше — их можно оценить величиной
порядка 12—13 млн долл.

Для сравнения: в 2011 г., когда ВАСО поставило заказчику всего дна Ан-148-100Е по контракту со «Сбербанк-Лизингом» (переданы в эксплуатацию и авиакомпанию «Полет»), выручка за них достигла 1,346 млрд руб. (20,9 млн долл. за самолет по курсу 32,20 руб. на 31 декабря 2011 г.), а себестоимость — 1,937 млрдруб, (примерно 30,1 млн долл. на самолет), что привело к убытку 590,3 млн руб. или примерно по 9,2 млн долл. на каждый из поставленных лайнеров.

Убыточность производства Ан-148 по коммерческим заказам на ВАСО опреде­ляется, главным образом, малой серий­ностью и конъюнктурой рынка, из-за которой самолеты пока приходится про­давать по цене не только с существенны­ми скидками от каталожной, но и ниже фактической себестоимости. В какой-то мере это компенсируется заключенны­ми в последние годы госконтрактами. Помимо упомянутого заказа от УДП РФ на два Ан-148-ЮОЕА (вторая маши­на взлетела в Воронеже в марте 2013 г.), это контракт на пару Ан-148-ЮОЕМ для МЧС России (первый из них поступил на летные испытания в феврале 2013 г., второй находится на завершающих ста­диях сборки).  Согласно сайту госзакупок, стоимость одного Ан-148-1ООЕМ для МЧС составляет 1,238 млрд руб. (около 41 млн долл.) — более высокая цена, по сравнению с Ан-148-100ЕА, определяется комплектацией самолетов специальным медицинским оборудованием. Можно предполагать, что заказ МЧС для заво­да также окажется безубыточным, равно как и готовящиеся контракты для дру­гих федеральных ведомств (Минобороны, МВД, ФСБ, МЧС, УДП) в рамках плани­руемого масштабного консолидированно­го госзаказа на пассажирские и транс­портные самолеты отечественного про­изводства. Таким образом, убыточность выпускаемых в Воронеже Ан-148 для ком­мерческих операторов в ближайшее время может компенсироваться лишь прибылью с продаж аналогичных самолетов государ­ственным заказчикам.

В то же время, довольно крупный объем планируемого консолидированно­го государственного заказа, в который, по данным газеты «Известия», может быть включено до 57 самолетов Ан-148 в период до 2020 г., должен привести к росту серийного производства, а, сле­довательно, к снижению себестоимости Ан-148, которая пока превышает даже каталожную иену (около 30 млн долл.), и, значит, уменьшению убытков с перспек­тивой выхода на прибыль при поставках коммерческим эксплуатантам. К тому же, в отличие от первых коммерческих кон­трактов на самолеты Ан-148 с ИФК и «Сбербанк-Лизингом» для авиакомпаний «Россия», «Полет» и «Ангара», последую­щие сделки с лизинговыми компаниями и авиаперевозчиками будут заключаться уже не с такими огромными скидками. Например, объявленный в декабре 2012 г. авиакомпанией «Грозный Авиа» конкурс на поставку ей в финансовый лизинг двух Ан-148-ЮОЕ предусматривает цену одно­го самолета 1,04 млрд долл. (около 34 млн долл.). что сравнимо даже с текущей неа­декватно высокой себестоимостью.

В заключении краткого анализа финан­сового отчета ВАСО — о другой про­дукции предприятия. Поставка в конце 2012 г. самолета Ил-96-300ПУ (RA-96020) по заказу УДП РФ принесла заводу при­быль в 622 млн руб. (более 20 млн долл.): выручка за него составила 3,246 млрд руб. (около 107 млн долл.) при себестоимости 2,624 млрд руб. (86 млн долл.). В 2013 г. заказчику должен быть сдан второй анало­гичный самолет. Таким обоазом. выполнение этого контракта частично компенсиру­ет убытки предприятия по коммерческим Ан-148. Что же касается «зависшего» на ВАСО еще с 2011 г. четвертого грузового Ил-96-400Т (RA-96104), построенного по заказу ИФК для авиакомпании «Полет», то в связи с непростым финансовым положе­нием этого авиаперевозчика и изменени­ем планов закупок им новой авиатехники машина ему поставляться уже не будет. В декабре 2012 г. готовый самолет был офи­циально передан заказавшей его постройку ИФК и поставлен на хранение. Ожидается, что в дальнейшем этот Ил-96-400Т будет переоборудован в пассажирский само­лет VIP-класса Ил-96-400ВПУ и, по информации «Интерфакса» и газе­ты   «Ведомости»,   поставлен в 2014 г.

ООО «Нефтепромлизинг» (дочерняя структура «Роснефти»). Выручка от постав­ки этого «грузовика» ИФК составила всего 1,036 млрд руб. (34 млн долл.) — пример­но столько же, сколько за в б раз более легкий Ан-148-ЮОЕА (!) — при себесто­имости 1,336 млрд руб. (44 млн долл.), а убыток, таким образом, достиг 300 млн руб. (около 10 млн долл.). Но, по всей видимо­сти, других потенциальных заказчиков на Ил-96-400Т сегодня, в условиях мирового спада на грузовые авиаперевозки, не найти. «Гражданские самолеты Сухого» вклю­чили в свою бухгалтерскую отчетность за 2012 г. по РСБУ поставку 12 серийных самолетов SSJI00. Стоит заметить, что это несколько больше, чем фактически было передано эксплуатантам до конца года. Так, согласно отчету, из незавершенного производства в отгруженную продукцию перевели вторую машину для авиаком­пании «Якутия» (№95020), окончатель­но сданную заказчику и перелетевшую в Якутск только в конце января 2013 г., второй «зеленый» SSJ100 для Superjet International (№95024), сданный совмест­ному   предприятию  для   кастомизации под требования авиакомпании Interjet и перелетевший в Венецию в начале фев­раля 2013 г., а также самолет №95021, обозначенный в документе как постав­ленный авиакомпании «Московия», хотя договор поставки был подписан с ней только 28 декабря 2012 г., да и то с так называемыми отлагательными условиями (поскольку на тот момент еще не была определена схема финансирования), а сам самолет пребывал еще в окраске ком­пании «Армавиа», передача его которой так и не состоялась. В числе остальных девяти лайнеров — шесть для «Аэрофлота» (все - в эксплуатации), первый SSJ100 для «Якутии» (сдан в декабре, к регулярным полетам приступил в конце января 2013 г.), первый для SJI (проходит кастомизацию для Interjet в Венеции с октября) и первый для индонезийской Sky Aviation (сдан в декабре, перебазирован в Индонезию в конце февраля и приступил к полетам в марте 2013 г.).

Выручка от продажи 12 указанных само­летов составила 7,736 млрд руб. (или в среднем около 21,2 млн долл. за самолет при курсе 30,37 руб. за доллар на 31 декабря 2012 г.), а себестоимость — 10,493 млрд руб. (средняя себестоимость одной машины — 28,8 млн долл.). Таким образом, суммарный убыток от их поставки достиг 2,757 млрд руб. или около 7,6 млн долл. в расчете на один самолет. Правда, в самом ГСС утверждают, что убыточным является толь­ко стартовый контракт с «Аэрофлотом», а поставки более поздним заказчикам осу­ществляются по ценам не меньше себе­стоимости. Согласно информации на официальном сайте «Аэрофлота», договор по 12-летней финансовой аренде (лизин­гу) первых десяти SSJ100 был заключен 20 августа 2009 г. на сумму 237,3 млрд долл. (с НДС), что соответствует средней цене одного самолета 20,1 млн долл. без НДС. В дальнейшем, правда, условия сделки были пересмотрены («Аэрофлот» начнет возвра­щать поставленные машины производите­лю уже в этом году, по мере поступления новых, в версии full). Тем не менее оче­видно, что отнюдь не только «аэрофлотов-ские» самолеты поставлялись ГСС в про­шлом году по цене ниже себестоимости.

Справедливости ради надо отметить, что интенсификация производства уже позволила добиться снижения себесто­имости и, соответственно, убытков от продаж. Так, в 2011 г., когда ЗАО «ГСС» поставило первые пять серийных само­летов (четыре — «Аэрофлоту» и один — «Армавиа»), средняя выручка по каждой машине составляла 18,3 млн долл., а себе­стоимость — 33,1 млн долл. Таким обра­зом, каждый самолет генерировал в 2011 г. убыток в 14,8 млн долл. Год спустя себе­стоимость «суперджета» удалось снизить на 15%, а убыток при его продаже - почти вдвое. При этом 2012-й — всего второй год серийных поставок (первая серийная машина взлетела в 2010 г., но поставки заказчикам стартовали весной 2011-го). Поэтому, с учетом имеющихся планов сокращения производственного такта и выпуска, благодаря этому, в нынешнем году по официальному оптимистическому прогнозу до 25—27 самолетов, можно с уверенностью ожидать дальнейшего сни­жения себестоимости, а благодаря началу реализации более поздних и более «доро­гих» контрактов — ощутимого сокраще­ния суммарных убытков от продаж.

За счет роста серийного производства суммарная выручка ЗАО «ГСС» по итогам 2012 г. на 177% превысила аналогичный показатель 2011 г. В компании заявляют, что опережающие темпы роста выручки над ростом общей себестоимости (из-за увеличения объемов производства) сви­детельствует об оптимизации производ­ственных расходов. И хотя чистый убы­ток ЗАО «ГСС» в минувшем году составил 4,581 млрд руб., подобные финансовые показатели были изначально заложены при планировании финансовой деятельности, поскольку производитель пока находится на начальном этапе выхода на рынок, и первые самолеты поставляются стартовым заказчикам с существенными скидками. В течение 2013—2015 гг. «Гражданские само­леты Сухого» планируют наращивать объ­емы выпуска самолетов, что будет сопро­вождаться снижением доли стартовых заказчиков. Ожидается, что данная тенден­ция положительно повлияет на прибыль­ность бизнеса и финансовые показатели компании в целом. На чистую прибыль ЗАО «ГСС» рассчитывает выйти в 2015 г.

В заключение, отметим, что каталож­ная цена серийного самолета SSJ100/95B в базовой версии с начала 2012 г. составляет 35,4 млн долл., а в версии увеличенной даль­ности SSJ100/95LR - 36,2 млн долл.

Шон Бродерик

Производители начинают и выигрывают

AVIATION WEEK, 07.05.13

Авиастроители и изготовители оборудования давно осознали, что техническое обслуживание может стать одним из наиболее доходных направлений бизнеса. Если десять лет назад рынок ТОиР был поделен между независимыми провайдерами, то сейчас доминирование производителей – очевидный тренд, в авангарде которого находятся двигателестроители. По мере поступления в эксплуатацию новых моделей двигателей, производители уверенно вытесняют с рынка независимых провайдеров, для которых единственная возможность сохранить бизнес – вступить в партнерские отношения с производителями. К таким выводам в результате проведенного исследования рынка ТОиР пришла консалтинговая фирма TeamSAI.

"В конструкцию двигателей нового поколения заложена философия, предполагающая, что контролировать жизненный цикл двигателя будет его производитель", -  считает старший вице-президент TeamSAI Том Купер. Данные, которые привел Купер на прошедшей недавно в Атланте конференции MRO Americas, позволяют оценить эффект такой стратегии. Например, примерно 92% двигателей Trent обслуживаются по сервисным контрактам Rolls-Royce, в то время как всего 40% эксплуатантов моделей RB211 предпочитают такое решение. Аналогичным образом, General Electric выполняет 60% работ по ТОиР новых двигателей GE90, и всего 20% - по CF6.

Этот тренд распространяется не только на новое поколение двигателей. В целом, чем новее двигатели, тем большую долю рынка ТОиР забирает проивзодитель. Так, по семейству CFM56, производитель выполняет менее 20% работ по модели -3 и около 40% работ по моделям -7A/-7B. Эти данные, приведенные TeamSAI, отражают ситуацию по собственным сервисным центрам (дочерним предприятиям) производителей, а также совместным предприятиям и авторизованным сервисным центрам.

Частично это тренд объясняется изменениями ландшафта в целом. Авиакомпании сокращают номенклатуру работ, производимых силами собственных АТБ, отдавая все больше на аутсорсинг. Очевидным образом, в результате глобального тренда больше всего выигрывают производители, а не третьи стороны, такие как независимые провайдеры по ТОиР или службы, аффилиированные с авиаперевозчиками.

Еще одним мощным драйвером рынка является массированное обновление парка. По прогнозам TeamSAI до 2023 года совокупный парк авиакомпаний пополнится 16460 новыми ВС, в то время как 6197 уйдут на списание. Хотя в результате численность эксплуатируемых двигателей вырастет на 42% (с 48 тыс. единиц до более 68 тыс.), рост рынка ТОиР не будет пропорционально большим, поскольку новые двигатели заменят старые, требующие большего объема работ по поддержанию летной годности.

Глобальный рынок услуг по ТОиР двигателей в течение ближайшего десятилетия вырастет, согласно прогнозам, примерно на 38%, до 33 млрд долл. Большая часть роста придется на ближайшую пятилетку, то есть до того момента, как двигатели нового поколения массово поступят в эксплуатацию и вытеснят более старые силовые установки.

Отслеживая данный тренд, независимые провайдеры услуг по ТОиР двигателей должны сделать соответствующие выводы и обеспечить себе долгосрочные партнерские отношения с производителями. "Заключение союза с производителем – ваша приоритетная задача, если вы до сих пор не озаботились данным вопросом", — напутствует Купер. Тесное взаимодействие с авиакомпанией может показаться здоровой альтернативой, однако Купер предупреждает, что "подавляющее число авиаперевозчиков не владеет рычагами для изменения ситуации на рынке ТОиР".

Тренд опасен и для небольших станций ТО. Один из представителей этого сегмента, выступая на конференции MRO Americas, рассказал, что несмотря на физическую возможность производства полного спектра работ по ТОиР узкофюзеляжного самолета, он не смог это сделать, поскольку не владеет пакетом документации, требуемым FAA, а за обновление этого пакета производитель требует 30 тыс. долл. в год.  Компенсировать эти расходы за счет ТОиР не всегда возможно.

 

БПЛА

Все роты ВДВ оснастят беспилотниками к 2018 году

Lenta.Ru, 13.05.13

В штате всех парашютно-десантных рот ВДВ появятся подразделения беспилотных летательных аппаратов. Об этом, как сообщает 10 мая РИА Новости, заявил командующий ВДВ генерал-полковник Владимир Шаманов.

Беспилотники планируется внедрить к 2016-2018 годам. Какие именно аппараты будут взяты на вооружение, не уточняется. Шаманов, однако, заявил, что "ВДВ были и впредь будут являться экспериментальной площадкой для проведения испытаний новых образцов техники".

Сейчас беспилотные комплексы уже используются в некоторых подразделениях ВДВ: в частности, в разведке, артиллерии и противовоздушной обороне. Аппараты для нужд военных - Searcher II, BirdEye-400 и I-View Mk.150 - были закуплены в Израиле.

Шаманов подчеркнул, что израильская техника стала "толчком" к появлению современных отечественных беспилотников и отметил, что работа по созданию российских БПЛА "задержалась на старте".

Осенью 2012 года стало известно, что первые беспилотные летательные аппараты российского производства - "Орлан-10" - планируется принять на вооружение в сухопутные и воздушно-десантные войска в 2013 году.

Другим кандидатом может стать разведывательный комплекс "Искатель" с беспилотниками российского производства. "Искатель" был испытан в декабре и отправлен на доработку.

 

Международные новости и сотрудничество

Вертолеты Ми-26, отправленные на ремонт в Россию, передадут в Казахстан в мае – Божко

Новости-Казахстан, 13.05.13

Вертолеты МИ-26 МЧС Казахстана, находящиеся на ремонте в Новосибирске, должны быть переданы в республику уже в мае, сообщил министр чрезвычайных ситуаций Казахстана Владимир Божко на правительственном часе в мажилисе парламента в понедельник.

"Мы сейчас ремонтируем два вертолета МИ - 26, которые могут поднимать 10 тонн воды, должны буквально в мае первый такой МИ-26 получить из ремонта в Новосибирске",- сказал Божко.

Сибирская оперативная таможня возбудила уголовное дело по статье 226.1 УК РФ (незаконное перемещение военной техники через государственную границу РФ с государствами  членами Таможенного союза) по факту незаконного перемещения через государственную границу из Казахстана в Россию двух военно-транспортных вертолетов МИ-26. В 2012 году вертолеты МИ-26 были перемещены с целью ремонта и модернизации из Казахстана в Россию. Несмотря на разукомплектование для транспортировки, вертолеты продолжали оставаться по классификации продукцией военного назначения. В сообщении таможни указывается, что вертолеты транспортировались в Новосибирск без получения необходимой для ввоза военной техники лицензии Федеральной службы по военно-техническому сотрудничеству России. По закону она может быть выдана ограниченному кругу организаций, наделенных правом осуществлять внешнеторговые операции в отношении продукции военного назначения.

По информации МЧС Казахстана,  в 2011 году с баланса министерства обороны Республики Казахстан на баланс министерства по чрезвычайным ситуациям Республики Казахстан были переданы два неисправных вертолета Ми-26. Вперед передачей двух вертолетов Ми-26 в МЧС республики лишило вертолеты всех признаков вооружения, демилитаризация переданных вертолетов оформлена соответствующим решением генерального конструктора.

По договору между МЧС РК и ОАО "Вертолетная сервисная компания" (РФ Москва) эти вертолеты должны пройти капитальный ремонт с установкой соответствующего спасательного и пожарного оборудования.

 

Россия на HeliRussia подпишет с Перу контракт на поставку вертолетной продукции

Бизнес-ТАСС, 13.05.13

Россия подпишет с Перу контракт на поставку вертолетной продукции. Об этом заявил сегодня журналистам заместитель генерального директора холдинга "Вертолеты России" Роман Чернышев.

"На предстоящей выставке вертолетной продукции в Москве /HeliRussia 2013/ мы планируем подписать с Перу контракт на поставку наших вертолетов, - сказал он. - В реализации соглашения примет участие российская авиакомпания "Ютэйр".

По оценке Чернышева, "это соглашение откроет дорогу российским сертифицированным вертолетам еще в одну страну".

По данным "ЮТэйр", "с 2004 по 2012 годы объем выпуска российских вертолетов вырос в три раза". Сегодня Россия занимает около 14,5 проц мирового рынка, то есть - примерно 8 тыс 760 машин. На внешнем рынке спрос сохраняется на такие типы вертолетов, как Ми-171, Ка-32.

Госструктуры пока не проявили интерес к вертолету AW139 российско-итальянского предприятия "ХелиВерт" - замглавы "Вертолетов России"

Бизнес-ТАСС, 13.05.13

Поставка в государственные структуры вертолета AW139 /"Агуста Уэстлэнд"/ производства совместного российско-итальянского предприятия "ХелиВерт" пока не планируется. Об этом сегодня сообщил на пресс-конференции заместитель генерального директора холдинга "Вертолеты России" Роман Чернышев.

"Если госструктуры проявят интерес, мы подпишем контракт", - сказал он.

По его словам, на сегодняшний день завершена сборка первых машин. Производственные мощности компании позволят выпускать до 20 вертолетов в год.

В июле 2012 года "Вертолеты России" и итальянская компания "Агуста Уэстлэнд" подписали предварительное рамочное соглашение о совместной разработке, производстве и продаже новейшего однодвигательного вертолета массой 2,5 тонны. Стороны договорились участвовать в совместной программе на паритетных началах. По планам, новый вертолет должен продаваться на мировом рынке и широко эксплуатироваться в различных областях.

В 2010 году в подмосковном Томилино был открыт российский завод для сборки AW139.

Индия приняла палубные "МиГи" на вооружение

Lenta.Ru, 13.05.13

ВМС Индии в субботу, 11 мая, приняли на вооружение российские палубные истребители МиГ-29К. Как сообщает PTI, первая эскадрилья МиГ-29К из 16 самолетов, которая будет базироваться на авианосце "Викрамадитья" (бывший крейсер "Адмирал Горшков"), получила название INAS 303 Black Panthers ("Черные пантеры").

Ранее сообщалось, что в общей сложности ВМС Индии собираются вооружиться тремя эскадрильями МиГ-29К/КУБ (46 самолетов). Помимо авианосца "Викрамадитья", который Индия должна получить в ноябре 2013 года, российские палубные истребители будут дислоцированы на авиабазе ВМС Ханса в штате Гоа, а также на индийских авианосцах собственной постройки.

Российские палубные истребители Индия заказала двумя партиями. Первая состояла из 16 самолетов и была куплена в 2004 году. Второй контракт на 29 самолетов стоимостью 1,5 миллиарда долларов был подписан в 2012 году. Покупка российских "МиГов" стала обязательным условием для безвозмездной передачи Индии "Викрамадитьи".

МиГ-29К развивает скорость до 2,2 тысячи километров в час и преодолевает до 1,5 тысячи километров. На вооружении самолета стоит 30-миллиметровая пушка, а также авиационные ракеты и бомбы различных типов, которые крепятся на семи точках подвески.

Истребитель F-35 впервые выполнил вертикальный взлет

Lenta.Ru, 13.05.13

Истребитель пятого поколения F-35B Lightning II, разработанный американской компанией Lockheed Martin, впервые выполнил вертикальный взлет. Об этом сообщает Flightglobal.

Первый вертикальный взлет самолет совершил 10 мая на авиабазе ВМС США в Патаксент-Ривер, штат Мэриленд. В 2001 году состоялся первый вертикальный взлет прототипа F-35B - истребителя X-35B.

Истребитель F-35B Lightning II разрабатывается для Морской пехоты США в рамках программы Joint Strike Fighter по созданию единого многоцелевого истребителя-бомбардировщика. Всего проект предусматривает три версии самолета: F-35A для ВВС, F-35B c укороченным (или вертикальным) взлетом и вертикальной посадкой, а также палубный F-35C.

В общей сложности Пентагон планирует принять на вооружение 2,4 тысячи самолетов F-35 в трех модификациях. Еще около 600 машин купят другие участники программы JSF, среди которых Япония, Великобритания, Австралия, Нидерланды и Турция.

Разное

В Уфе пройдет авиационно-технический форум

Администрация Уфы, 13.05.13

17-18 мая 2013 г. в Уфе пройдет Молодежный авиационно-технический форум Республики Башкортостан, организованный Молодежной общественной палатой при Госсобрании республики, Уфимским государственным авиационным техническим университетом, местным отделением "Российского союза молодых ученых", Ассоциацией авиационных видов спорта РБ при поддержке Министерства молодежной политики и спорта республики. В рамках форума состоятся Всероссийская научно-техническая конференция "Проблемы и перспективы развития авиации и авиастроения России", а также авиационно-технический фестиваль "Весенний адреналин: Точка отрыва - Тауш 2013".

17 мая в УГАТУ состоится пленарное заседание и работа секций конференции, основной задачей которой является формирование контактов между представителями авиационного сообщества (собственники, эксплуатанты, разработчики, изготовители, летчики, учебные заведения), особенно в сегменте малой авиации, аэроклубов и частных владельцев летательных аппаратов. В рамках конференции пройдет конкурс научных работ с изданием сборника статей.

18 мая на территории Кирилловского сельского совета Уфимского района, вблизи деревни Рождественское пройдет фестиваль авиационно-технических видов спорта "Весенний адреналин: Точка отрыва - Тауш". Фестиваль направлен на развитие и популяризацию авиационных видов спорта, патриотическое воспитание молодежи. Организаторы рассчитывают привлечь внимание молодежи к авиации и техническим видам спорта, заинтересовать выпускников школ в поступлении в технические учебные заведения республики. Ожидается более 400 участников и до 10 тысяч зрителей. На авиапразднике планируются демонстрационные полеты авиационной техники; полеты на вертолете, аэрошюте, воздушном шаре, прыжки с парашютом, подлеты на буксировочном парашюте; открытое первенство по велотрофи и радиоуправляемым моделям самолетов; соревнование велосипедистов МТВ и ВМХ; автотрофи для любителей на внедорожных легковых автомобилях без спецподготовки; демонстрация оригинальной автомобильной техники, легковых автомобилей специально подготовленных для преодоления бездорожья, специальной техники МВД России; конкурсы для зрителей; выступление творческих коллективов.

Для зрителей и участников будут организованы специальные автобусные маршруты из центра города.

 

Архив

2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 Декабрь Ноябрь Октябрь Сентябрь Август Июль Июнь Май Апрель Март Февраль