Новости СоюзМаш России

11.04.2013

ИНФОРМАЦИОННЫЙ ОБЗОР ПРЕССЫ. АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

 

Новости авиационного двигателестроения

ОДК рассматривает три варианта участия в серийном производстве двигателя Д-27 для Ан-70 

 ИНТЕРФАКС-АВН, 11.04.13

 ОАО "УК "Объединенная двигателестроительная корпорация" (ОДК) рассматривает три варианта участия "НПЦ газотурбостроения "Салют" в серийном производстве двигателя Д-27 для военно-транспортного самолета Ан-70, сообщил агентству "Интерфакс" генеральный директор УК "ОДК" Владислав Масалов.

       "Первый вариант предусматривает сохранение кооперации с ОАО "Мотор Сич" и ГП "ЗМКБ "Прогресс". В таком случае российскому предприятию потребуется вложить порядка 80 млн рублей в доизготовление оснастки. На выполнение работ потребуется несколько месяцев", - сказал В.Масалов.

       Второй вариант, по его словам, предполагает осуществление на базе "Салюта" финишной сборки и проведения испытаний двигателя, в то время как комплектующие будут заказываться на "Мотор Сич". В таком случае инвестиции в расширение механосборочных мощностей оцениваются в 2 млрд рублей. Срок реализации проекта - 2 года.

       "Затраты на реализацию третьего варианта, предполагающего полное освоение производства двигателя, оцениваются в 5 млрд рублей. На подготовку производства в этом случае потребуется 4 года", сказал В.Масалов.

       Он отметил, что решение о выборе одного из трех вариантов будет принимать министерство обороны России.

       "Я не сторонник дополнительных инвестиционных затрат, но, скорее всего, это вопрос будет в области обороноспособности: готовы ли мы выпускать двигатель, который устанавливается на военно-транспортный самолет, в кооперации или все-таки будем строить его у себя ", - отметил он.

       Как уточнил В.Масалов, в настоящее время контракта на изготовление Д-27 для Ан-70 нет, были изготовлены 13 опытных двигателей для проведения испытаний.

       Ранее сообщалось, что в среду был подписан акт о завершении государственных стендовых испытаний двигателя Д-27 для военно-транспортного самолета Ан-70.

       Проект Ан-70 входит в госпрограмму вооружений РФ до 2020 года, гособоронзаказ российской стороны на Ан-70 составит 60 машин. По данным Минобороны РФ, серийное производство Ан-70 планируется начать в 2014 году. Серийным изготовителем с российской стороны определено КАПО им Горбунова (Казань, Татарстан). Серийная сборка Ан-70 будет вестись в кооперации с Украиной, где будут производиться крыло, оперение и двигатель для самолета.

       На сегодняшний день КАПО имени Горбунова и разработчиком самолета ГП "Антонов" (Киев) утверждена схема кооперации серийного производства, начата передача документации для его налаживания.

Технический проект нового двигателя для ПАК ФА будет готов до конца 2013 года

AEX.RU, 11.04.13

 Технический проект нового авиационного двигателя для истребителя 5-го поколения (ПАК ФА) будет готов до конца 2013 года, сообщает Военно-промышленный курьер. Об этом рассказал генеральный директор УК «ОДК» Владислав Масалов.

 «В конце прошлого года на научно-техническом совете была согласована новая конфигурация двигателя с точки зрения узлов, поскольку по некоторым параметрам, например, по весу, заметности, они не выходили на требуемые заказчиком. Сейчас ведется уточнение технического задания с основным заказчиком. И, соответственно, этап 2013 года – это технический проект двигателя», – сказал он.

 По словам Владислава Масалова, летные испытания двигателя должны начаться в 2015 году. Ранее сообщалось, что стендовые испытания нового двигателя для ПАК ФА начнутся в 2014 году.

 

Новости авиастроения

            Александр Ревунов

Ан-148 - самолет-трансформер для МЧС России

Вести.Ru, 11.04.2013

Воронежский авиазавод готовится передать МЧС России первый модернизированный самолет Ан-148. Этот лайнер - полностью укомплектованный летающий госпиталь, на его борту размещено несколько медицинских модулей. Главная особенность обновленных Ан-148 заключается в том, что салон самолета можно быстро переоборудовать.

 Новый Ан-148 был назван в честь легендарного летчика-истребителя Александра Покрышкина, но, в отличие от своего знаменитого тезки, эта машина имеет совсем другие цели. По сути, это летающий госпиталь, скорая помощь, способная передвигаться со скоростью 870 километров час на расстояние почти в пять тысяч километров.

 Лайнер был собран воронежскими авиастроителями по заказу МЧС России. Спасателям понравилось его способность взлетать и садится с грунтовых полос, а это значит, что самолет способен доставить груз и пассажиров максимально близко к цели. Выигранное время - спасенные жизни.

 Вообще же Ан-148 - самолет-трансформер. В зависимости от поставленной задачи меняется и начинка салона. Заместитель технического директора программы "Ан-148" Воронежского акционерного самолетостроительного общества Игорь Абрамов пояснил: "Самолет отличается от типового исполнения тем, что для него введены пять новых компоновок. Так, в медицинском салоне установлены шесть медицинских модулей. Кроме этой компоновке, самолет можно переоборудовать в следующие варианты: пассажирско-медицинский и пассажирский".

 В кабине пилотов только два кресла, третий "летчик" спрятался за жидкокристаллическими мониторами, и его электронный "мозг" держит под контролем все системы и агрегаты воздушного судна. От своих заслуженных предков новый "Антонов" унаследовал единственный механический прибор - авиагоризонт на основе гироскопа. Впрочем, и его работу страхуют два цифровых дублера.

 Все это оборудование позволяет использовать Ан-148 на любых воздушных трассах даже в сложных метеоусловиях, в том числе, на маршрутах с высокой интенсивностью полетов. Инженер пилотажно-навигационного оборудования Летно-испытательной станции Воронежского акционерного самолетостроительного общества Александр Попов поясняет: "Любой отказ по любой системе мы можем просмотреть в определенном кадре. При этом на одном приборе мы можем вывести сразу несколько всевозможных кадров и систем".

 Вслед за "Александром Покрышкиным" на авиабазу МЧС России в Раменское в скором времени отправится еще один "выпускник" воронежского авиазавода - Ан-148 "Иван Кожедуб". Этот самолет уже собран, но пока он проходит летные испытания.

 

 

Испытания модернизированного транспортного самолета Ан-70 приостановлены по вине российских партнеров

 ИНТЕРФАКС-АВН, 11.04.13

 Испытания модернизированного российско-украинского военно-транспортного самолета Ан-70 временно приостановлены по вине российских партнеров, сообщил журналистам президент, генеральный конструктор фирмы "Антонов" (Киев, Украина) Дмитрий Кива.

       "С ноября прошлого года российские представители не участвуют в испытаниях Ан-70. Мы неоднократно официально приглашали их на испытания, но никакого официального ответа от российской стороны не получили. Офицер Минобороны России, который отвечает за это направление, сообщил по телефону, что никаких указаний на этот счет нет. В этой связи я решил приостановить испытания Ан-70", - сообщил Д.Кива на международной выставке вооружений в Рио-де-Жанейро.

       По его словам, такое решение он принял, чтобы потом российские участники программы не поставили под сомнение результаты испытаний, проведенных украинской стороной самостоятельно.

       Д.Кива отметил, что не выполняются все предыдущие российско-украинские договоренности по программе производства самолета Ан-70 на мощностях Казанского авиазавода. "Думаю, это делается во вред, прежде всего, российской армии, которой данный самолет, как нам еще недавно говорили, очень нужен", - сказал Д.Кива.

       Он отметил, что ГП "Антонов" не собирается отказываться от данного проекта. "Мы выполнили в общей сложности более 700 испытательных полетов, в которых самолет полностью подтвердил уникальные летно-технические характеристики", - сказал Д.Кива.

       Он напомнил, что габариты грузовой кабины Ан-70 позволяют перевозить всю необходимую номенклатуру вооружения и военной техники российской армии. Самолет может взлетать и садиться с грунтовой полосы. Ему достаточен аэродром с длиной полосы в 700 метров. Таких характеристик нет ни у одного самолета в мире.

       "Мы готовим Ан-70 к участию в парижском авиасалоне, который пройдет в июне", - сообщил Д.Кива.

       Ранее сообщалось, что Ан-70 входит в госпрограмму вооружений РФ до 2020 года. Гособоронзаказ российской стороны на Ан-70 составит 60 машин. По данным Минобороны РФ, серийное производство Ан-70 планируется начать в 2014 году. Серийным изготовителем с российской стороны определено КАПО им Горбунова (Казань, Татарстан). Серийная сборка Ан-70 будет вестись в кооперации с Украиной, где будут производиться крыло, оперение и двигатель для самолета. На сегодняшний день КАПО имени Горбунова и разработчиком самолета ГП "Антонов" (Киев) утверждена схема кооперации серийного производства, начата передача документации для его налаживания.

       По своим характеристикам Ан-70 превосходит существующие сегодня аналоги, включая европейский А400М, в сравнении с которым у него вдвое ниже стоимость покупки и эксплуатации. Максимальная грузоподъемность Ан-70 составляет 47 т, заявленная А400M - 37 т, объем грузовой кабины - 425 куб.м, у A400M - 340 куб.м. Стоимость А400М составляет на сегодняшний день EUR 145 млн, стоимость Ан-70 - $67 млн.

ЗАО «Авиастар-СП» впервые за последние годы стало рентабельным

ЦАМТО, 11.04.13

 В ЗАО «Авиастар-СП» 10 апреля состоялась конференция трудового коллектива с участием губернатора Ульяновской области Сергея Морозова и генерального директора авиастроительного предприятия Сергея Дементьева.

Как сообщила пресс-служба ЗАО «Авиастар-СП», в рамках конференции С.Дементьев доложил об итогах производственно-хозяйственной деятельности за прошлый год. «Впервые за последние годы предприятие вышло на прибыль, в основном за счет продажи продукции, – отметил генеральный директор, – приоритетной задачей отчетного периода стало производство Ил-76МД-90А». Кроме того, в 2012 году ЗАО «Авиастар-СП» передало Управлению делами президента 2 самолета Ту-204-300, была проведена модернизация и доработка самолетов Ан-124, выполнен монтаж интерьеров авиалайнеров «Сухой Суперджет 100». Также в рамках кооперации по производству самолета МС-21 завершены работы по сборке экспериментального отсека хвостовой части фюзеляжа нового перспективного авиалайнера.

В завершении доклада генеральный директор рассказал о перспективах предприятия: «Мы подписали адресный контракт с «ОАК-транспортные самолеты», как с соисполнителем государственного контракта на поставку 39 самолетов Ил-76МД-90А. Подписан график его исполнения, определена сумма финансирования в адрес завода до 2020 года. С апреля финансирование по этому контракту уже началось. Параллельно ОАК-ТС заключило контракт с Министерством обороны на изготовление опытного образца топливозаправщика. Первый такой самолет мы должны построить к 2015 году».

После отчета руководства были внесены изменения и дополнения в коллективный договор на 2013 год, а также принята резолюция конференции.

 

Первые лица

Для реализации проекта создания самолета Ан-70 нужно одно - политическая воля, заявляет посол Украины в РФ 

 ИНТЕРФАКС-АВН, 11.04.13

Успешная реализация проекта создания нового российско-украинского среднего военно-транспортного самолета Ан-70, как и реализация других совместных проектов, сегодня зависит, прежде всего, от политической воли, считает посол Украины в РФ Владимир Ельченко.

       "Для того, чтобы самолет Ан-70 реально полетел, начал поступать в войска, вышел на рынок, нужна политическая воля. И в данной ситуации, не побоюсь это сказать, именно Российской Федерации", - заявил В.Ельченко "Интерфаксу-АВН" на церемонии подписания в среду актов проведения государственных стендовых испытаний двигательной установки для самолета Ан-70 .

       Подписание этих документов он назвал знаковым событием, которое покажет, прежде всего, руководству двух стран, что российские и украинские авиастроители действительно могут вместе делать очень серьезные вещи.

       "По большому счету, есть три области, в которых именно совместный потенциал Украины и России в разы превышает возможности конкурентов и, как сегодня было сказано, на семь, на девять, на пятнадцать лет опережает их. Это - авиация, космос и ядерная энергетика", - подчеркнул В.Ельченко.

       При этом он отметил, что, безусловно, есть ряд других областей, где Россия и Украина, объединив усилия, могли бы производить конкурентоспособный на мировом рынке продукт.

       "Чего не хватает, так это, как мне представляется, политической воли. Наверное, все-таки, вместо того, чтобы спорить где, кому и с кем будет лучше, в какие союзы вступать или не вступать, надо заниматься конкретной работой. Мы видели, как горели сегодня глаза у людей, которые 25 лет этим занимались, и какое они получают удовольствие от совместной работы. И самое главное - получают результат. Мне кажется, что такие совместные проекты лучше всякого клея склеивают наши два государства. И, наверное, нужно сначала заниматься этим, потом уже делать громкие политические заявления", - сказал В.Ельченко.

       По его словам, все это понимают, но не все хотят это открыто признать.

       В.Ельченко выразил сожаление по поводу планов Минобороны РФ существенно сократить закупки Ан-70.

       "То, что в гособоронзаказе он (Ан-70, - "ИФ-АВН") есть, это хорошо. Но это - все бумаги. Мы же слышим заявления о том, что сначала Минобороны РФ закупит шестьдесят самолетов, потом семнадцать, потом два, а теперь - вообще ни одного не надо. Теперь нужен Ил-476. За этими разговорами мы потеряем то преимущество в десять лет, которое у нас еще есть. Ведь конкуренты тоже не спят", - сказал В.Ельченко.

       Он напомнил, что в проекте Ан-70 участвуют 135 российских предприятий и только шесть украинских. Отсюда вопрос: кому это выгодней Украине или России, спрашивает посол.

       "Я сильно рассчитываю на то, что руководство Российской Федерации позволит довести этот проект до конца с тем, чтобы самолет начал поступать в Вооруженные силы России, а потом и по всему миру продавался",- сказал В.Ельченко.

       Он отметил, что осталось не так много совместных проектов, в которых две страны пока имеют приоритет перед конкурентами и с каждым годом таких программ становится все меньше. "Пройдет два, три, пять, семь лет, и можем потерять все. И что тогда? Будем закупать "Мистрали", будем закупать "Боинги", "Эрбасы" и так далее?", - спрашивает В.Ельченко.

Александр Лебедев создаст авиализинговую компанию в Ульяновске

AEX.RU, 10.04.13

 Председатель совета директоров ЗАО «Национальная Резервная Корпорация» (НРК) Александр Лебедев намерен создать в Ульяновске авиализинговую компанию, пишет КоммерсантЪ - Самара.

 Александр Лебедев продал принадлежавшую ему авиакомпанию Red Wings группе инвесторов за символический один рубль. Об этом он сообщил в своем личном блоге: «Да, я подписал документы о продаже 100% акций Red Wings группе инвесторов за 1 рубль. А также документы мены 26% акций ИФК на самолеты. Т.е. все для спасения компании я сделал».

 Г-н Лебедев передает свои 25,8% акций лизинговой компании ОАО «Ильюшин финанс Ко» (ИФК) дочерней структуре ОАО, а взамен получает списание долга Red Wings по лизинговым платежам за Ту-204 (по некоторым данным, около 1,5 млрд рублей) и два самолета Ан-124 «Руслан» (каждый — по $50 млн), находящиеся сейчас в лизинге у авиакомпании «Полет» (Воронеж). Комментируя ситуацию одному из СМИ, господин Лебедев отметил, что теперь для обеспечения лизинговой деятельности по Ан-124 надо будет создавать лизинговые компании в Ульяновске и Воронеже.

 Генеральный директор ИФК Александр Рубцов подтвердил вчера факт договоренности по сделке и пояснил, что официально она будет оформлена в конце месяца, когда пройдет заседание совета директоров, «а до этого еще необходимо провести оценку передаваемых активов», «но принципиально условия сделки уже вряд ли могут измениться». «Мы сами рекомендовали Александру Лебедеву зарегистрировать эти два самолета в Ульяновске, скорее всего, так и будет», — подчеркнул господин Рубцов. Кроме того, по его словам, ИФК «сама начинает движение в этом направлении». «Пока для начала туда переедет наша дочерняя компания ООО «ИФК Эссет Менеджмент», у которой на балансе сейчас шесть самолетов, это уже решено. А затем будет наращиваться количество самолетов, которые будет приобретать эта компания для операций лизинга», — сказал Александр Рубцов. По его мнению, наличие двух лизинговых компаний в Ульяновске не помешает, а наоборот, будет взаимовыгодным.

 В свою очередь, гендиректор управляющей компании «Ульяновский авиационный кластер» Вильдан Зиннуров сказал, что «это очень положительная информация»: «Мы для того и старались, создавая в регионе своего рода авиационный оффшор, чтобы авиационные активы собирались именно здесь». По мнению, господина Зиннурова, синергетический эффект авиакластера позволит компаниям развиваться ускоренно.

 

Аналитика

Ник Маркин

Живи еще хоть четверть века

 АвиаПорт.Ru, 11.04.13

Стендовые испытания винтовентилятора СВ-27 для двигателя Д-27 официально завершены. Таким образом, пройдена еще одна веха перед запуском в производство украинского транспортника Ан-70. Нет ясности лишь в двух нюансах: где будет производиться воздушное судно и кто будет его покупать.

 Председатель государственной комиссии Минобороны РФ Владислав Брусков 10 апреля официально объявил о завершении государственных испытаний винтовентилятора СВ-27. Винтовентилятор является важнейшей составляющей силовой установки самолета Ан-70.

 Техническое задание на СВ-27 было утверждено еще в 1988 году, когда только началась совместная российско-украинская работа над перспективным транспортником. Винтовентилятор был создан, но события, последовавшие через несколько лет, никому напоминать не надо. Развал Советского Союза привел к приостановке проекта, а впоследствии Ан-70 стал заложником "войны за трубу", в которой проекту то давали ход, то снова замораживали.

 Актуализация технического задания (ТЗ) на двигатель и винтовентилятор была проведена в 2006 году. Сегодня Д-27 - это фактически новый мотор, отвечающий современным требованиям как по шуму, так и по экономичности. По словам генерального конструктора "Ивченко-Прогресс" Игоря Кравченко, по расходу топлива двигатель Ан-70 будет на 30% опережать все аналогичные моторы. Финальные характеристики винтовентилятора не совпали с техзаданием только по массовой характеристике. В ТЗ максимальной планкой было указано 1550 кг ± %, в результате же масса двигателя составила 1188 кг. Однако заказчик работу принял. По надежности двигатель пока прошел испытания на ресурс 1200 часов, что уступает, например, ПС-90А-76. Но разработчик двигателя, "Ивченко-Прогресс", уверен, что в последующем межремонтный ресурс двигателя можно будет довести до 20 тыс. часов.

 Переделывать двигатель после долгого перерыва было непросто, говорят участники процесса. "Например, мы столкнулись с трудностью: разработанный "Молнией" блок управления для предыдущего варианта двигателя уже не соответствовал веяниям времени. В нашей сфере обновление технологий происходит очень быстро, и, получив техзадание, мы переработали блок практически с нуля, - рассказывает генеральный директор УНПП "Молния" Евгений Распопов. - Обычно в управлении двигателем участвуют четыре блока, у каждого из них своя функция, а общий вес системы - примерно 80 кг. Мы смогли объединить все эти устройства в одном компактном блоке ЭСУ-27М".

 Впрочем, программа предварительных испытаний двигателя была выполнена не полностью, и неизвестны характеристики боевой живучести, заметности в радиолокационном диапазоне, повреждаемости, работы в сложных условиях. Предполагается, что все эти параметры будут определены на этапе совместных летных испытаний. Но, по словам Президента АО "Мотор Сич" Вячеслава Богуслаева, именно на этапе смешанных испытаний процесс снова был заторможен российской стороной.

 В начале февраля посол РФ в Украине Михаил Зурабов заявил, что "Министерство обороны имеет в виду закупить до 60 самолетов Ан-70". Однако с учетом крупного заказа на 39 военно-транспортных самолетов Ил-76МД-90А, производство которых стартовало на ульяновском "Авиастар-СП", российско-украинский транспортник может оказаться невостребованным.

 На сегодняшний день каталожная цена модернизированного Ил-76 составляет более 3,5 млрд рублей, Ан-70 собираются продавать примерно по 2 млрд рублей. Однако существенная разница в цене, возможно, сгладится за счет постановки Ил-76МД-90А в серию, и повышения цены на Ан-70 на стартовом этапе производства. Ан-70 действительно экономичнее, но ресурс его двигателей меньше, чем у ПС-90А-76. При этом российско-украинский самолет более неприхотлив в отношении ВПП, а так же способен перевозить более крупные образцы военной техники, чем модернизированный "Ил" за счет большего диаметра фюзеляжа.

 "Я уверен, рыночный спрос на эти воздушные суда будет. Быть может не в военной сфере, но как гражданский транспортный вариант с двумя вместо четырех двигателей - точно, - считает Е.Распопов. - На двух двигателях самолет, конечно, не сможет выбираться из грязи, но будет очень экономичным, непритязательным к условиям взлета-посадки, и способным обслуживать короткие полосы".

 Что пока неясно, так это то, на какой площадке будет производиться воздушное судно. Ранее предполагалось, что проект отдадут Казанскому авиационному производственному объединению имени С.П.Горбунова. Однако, по данным источников в отрасли, подготовка к сборке воздушного судна на КАПО была остановлена, и сейчас процесс не двигается. В декабре 2012 года президент Объединенной авиастроительной корпорации Михаил Погосян сказал, что судьба самолета решится до конца года, но этого так и не произошло. Затраты на организацию производства Ан-70 в России оцениваются примерно в $100 млн.

 Не хотелось бы, чтобы перспективное воздушное судно снова стало заложником политической ситуации. В условиях конкуренции проектов Россия не торопится запускать производство Ан-70 на своей площадке, особенно с учетом постоянных трений, касающихся технической документации по другим самолетам "Антонова". Проекту может быть дан зеленый свет в случае успешного решения вопросов по модернизации Ан-124 "Руслан", но производить его без твердого стартового заказчика смысла иметь не будет. Таким образом, очень важно трезво оценивать Ан-70 не с точки зрения вложенных в проект сил и средств, а с точки зрения его рыночных перспектив. В случае же если проект "не взлетит", самолет станет для выбранной под него площадки мертвым грузом.

 

Тимур Латыпов

КАПО светит летающее крыло-невидимка

Бизнес-Online, 11.04.13

В Казани, возможно, будет выпускаться новый ракетоносец

Данное в Казани министром обороны Сергеем Шойгу поручение о срочном старте модернизации ракетоносцев Ту-160, похоже, начало выполняться. ОАО "Туполев" (напомним, теперь это единое с КАПО предприятие) сообщило, что в этом году пройдут летные испытания нового комплекса бортовой электроники (авионики) Ту-160. Анонимные источники в военных кругах рассказали о том, как будет выглядеть таинственный бомбардировщик, который, как считают специалисты, предстоит выпускать КАПО. По мнению эксперта "БИЗНЕС Online", этот гигантский проект - попытка спасти туполевскую фирму.

Дозвуковое невидимое "летающее крыло"

6 февраля после совещания в Казани министр обороны РФ Сергей Шойгу поручил в кратчайшие сроки произвести полномасштабное развертывание модернизации Ту-160, о которой говорили уже несколько лет. И 25 марта "Туполев" сообщил о завершении стендовых испытаний модернизированной авионики для ракетоносца. Ее летные испытания пройдут в 2013 году.

Почти одновременно появились новые данные о программе создания самолета, который должен прийти на смену Ту-160. Тема называется "Перспективный авиационный комплекс дальней авиации" (ПАК ДА). По информации источников газеты "Известия", командование ВВС утвердило концепт ракетоносца. Вопреки ожиданиям, военные захотели не гиперзвуковую, а дозвуковую машину, предложение о которой сформулировал "Туполев": малозаметное для радаров "летающее крыло" огромного, по словам источника, размаха.

Теперь "Туполев" должен определиться с тактико-техническими характеристиками ПАК ДА и в начале 2014 года представить бюджет научно-исследовательской работы. Серийное производство должно начаться в 2020 году. Предположительно, серийных машин понадобится всего несколько десятков, поскольку стратегические бомбардировщики попадают под российско-американский договор о сокращении наступательных вооружений.

Отметим, что все это неподтвержденные данные, как, впрочем, и почти все, что говорится и пишется о программе ПАК ДА. Причины понятны. Газета "БИЗНЕС Online" попросила прокомментировать публикацию газеты "Известия" президента ОАО "Туполев" и генерального директора ОАО "КАПО" Александра Бобрышева, но он ответил, что все касающееся ПАК ДА - закрытая информация.

Гарант выживания КАПО

Ранее сообщалось, что контракт на проведение НИОКР по созданию ПАК ДА был заключен между минобороны РФ и "Туполевым" в августе 2009 года. В числе претендентов были фирмы "Сухого" и "Микояна", но военные, судя по информации в СМИ, изначально ориентировались на "Туполева", самолеты и коллектив которого "прекрасно себя зарекомендовали". Отметим, что и КАПО изначально фигурировало в разговорах о новом ракетоносце. О том, что его будут собирать в Казани, в разное время говорили президент России Владимир Путин, первый президент ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" Алексей Федоров, Бобрышев.

Аналогичного мнения придерживаются и отраслевые эксперты. Например, главный редактор портала "АвиаПорт.Ru" Олег Пантелеев в беседе с корреспондентом "БИЗНЕС Online" выразил уверенность, что "ПАК ДА будет рано или поздно создан, и в том, что КАПО будет претендентом "№"1 с точки зрения освоения его серийного производства, полагаю, разночтений особых нет". "Совершенно четко надо понимать, что КАПО - единственный завод в России, который способен серийно производить тяжелые и стратегические бомбардировщики, - поделился своим мнением с корреспондентом "БИЗНЕС Online" директор Центра анализа мировой торговли оружием Игорь Коротченко. Он также отметил, что этот потенциал - своего рода гарант КАПО от развала: "Потеряв эту площадку, Россия может обречь себя на то, что мы никогда не освоим серийный выпуск стратегических бомбардировщиков нового поколения". При этом Коротченко считает, надо осторожно относиться к информации газеты "Известия": "Таких заявлений можно сделать много. Это абсолютно неофициальный источник, и он не может рассматриваться в качестве серьезной информации. Это не более чем версия".

Тем не менее, отметим, что кое-какие ее подтверждения есть. Для начала надо вспомнить, что в 1980-х туполевцы уже прорабатывали проект Ту-202, который также называли "бомбардировщиком девяностых". Но программа была прекращена в 1992 году в виде мирной инициативы. Так вот, предположительно, Ту-202 был выполнен по схеме "летающее крыло" и напоминал американский В-2. В интернете даже можно найти фотографии продувочной модели этого "бомбера".

 

Вспоминая споры 1950-х

Впрочем, ряд экспертов (например, "Независимого военного обозрения") полагает, что приоритетность программы ПАК ДА сегодня невысока, и в госпрограмме вооружений на 2011 - 2020 годы она, скорее всего, снижена по сравнению с ГПВ-2007-2015. Это подтверждается и тем, что к этапу серийного производства планируется перейти не в 2017 году, как предполагалось изначально, а после 2020 года.

Причины? И здесь мы возвращаемся к началу статьи. В стратегической авиации РФ сегодня 66 бомбардировщиков - 11 Ту-160 и 55 Ту-95МС. Большая часть этих самолетов, имея незначительный налет, может эксплуатироваться до 2030 - 2040-х годов. Кроме того, значительный эффект может дать модернизация сотни имеющихся дальних бомбардировщиков Ту-22М3. За счет внедрения новых авионики и вооружения, а также по причине того, что часть нынешних функций Ту-22М3 возьмут на себя новые фронтовые бомбардировщики Су-34, "тройки" переходят в нишу стратегической авиации. Скорее всего, программа модернизации Ту-22М3, Ту-95 и Ту-160 должна получить приоритет, в том числ и за счет средств, выделяемых по теме ПАК ДА.

Интересно, что, как и в 1950-е годы (времена противоборства "ракетчиков" и "самолетчиков"), у идеи ПАК ДА есть противники, считающие, что такие самолеты России не нужны, их способны заменить ракетные войска стратегического назначения.

Либо Ан-70, либо ПАК ДА?

Газета "БИЗНЕС Online" попросила прокомментировать новости о перспективном ракетоносце эксперта по вопросу ПАК ДА, главного редактора журнала "Экспорт вооружений" Андрея Фролова.

- Андрей, насколько серьезно можно принимать информацию о том, что ПАК ДА будет дозвуковым?

- Такой вариант подразумевался. Например, судя по информации о двигателе для ПАК ДА, это будет дозвуковой самолет.

Но главный вопрос - концептуальный. Новый бомбардировщик - это что будет? Как американский В-2, который был рассчитан на прорыв сильно укрепленной ПВО и точечное поражение небольшим количеством высокоточного оружия советских узловых объектов, которому сверхзвуковая скорость была не нужна? Или же мы рассматриваем ПАК ДА как некую матку, на которую "нацеплено" несколько десятков крылатых ракет, и она отстреливает их с дальности в 5 тысяч километров, не входя в зону ПВО противника? Все зависит от того, как мы понимаем место стратегической авиации в оборонной стратегии России. Поскольку мы как эксперты пока не можем об этом судить, все остальные вопросы повисают.

- Почему сложнейшую тему ПАК ДА поручили "Туполеву" - фирме, находящейся, мягко говоря, не на самом пике формы?

- Думаю, что мы имеем дело с некой формой поддержки. Это первое.

Второе. Возможно, это попытка все яйца в одну корзину не класть. Да, были сообщения, что "Сухой" тоже занимается новым стратегическим бомбардировщиком (кстати, будем помнить, что "Сухой" в свое время "сотку" нарисовал, у него были проработки по перспективным стратегическим самолетам). Но сейчас у "Сухого" и так работы выше крыши - и ПАК ФА, и Су-34, и Су-35, и "Суперджет". И загружать его еще и бомбером...

Третье. Не факт, что "Сухой" потянет.

- А сегодня страна вообще способна потянуть проект ПАК ДА?

- Да, есть такой вопрос. Насколько вообще российская промышленность способна не просто нарисовать самолет, но и его сделать? Даже значительно менее сложные комплексы сталкиваются с серьезными проблемами при серийном производстве. И, мне кажется, что ПАК ДА только рисовать будут до 2018 года.

- Насколько серьезны шансы КАПО стать площадкой для серийного производства ПАК ДА?

- Давайте посмотрим на российские самолетные производственные площадки. Истребительные (те, что заняты в кооперации "Сухого") отпадают. Самара, которая делала Ту-95? Но самарский завод не входит в ОАК и, скорее всего, ни на что такое уже не способен. Ульяновск? Он "забит" программой по Ил-476, кооперацией по МС-21 и ремонтом Ан-124. Воронеж? Это производство Ил-96 и Ан-148, плюс кооперация по "Суперджету" и, видимо, по МС-21; туда же упорно хотят затянуть легкий военно-транспортный самолет Ил-112, который, похоже, опять реанимировать решили. Но, думаю, даже если Воронеж и не будет загружен работой, то просто не потянет.

То есть даже методом исключения остается КАПО. А оно плюс к этому сохранило компетенцию по работе с самолетами дальней и стратегической авиации, не говоря уже о том, что в 2008 году сдало новый Ту-160. Единственное, что меня смущает, это Ан-70 в Казани. Вынесет ли Боливар двоих? Если на КАПО "повесят" Ан-70, скорее всего, ПАК ДА там не будет. И сейчас-то нет рабочих и инженеров для Ан-70, а если поставить туда принципиально новый самолет, с совершенно другим уровнем производства, чем у того же Ан-70, то вовсе непонятно, откуда этот кадровый резерв возьмется.

 

Наталия Белоусова, Виталий Селик

Россия пошла в наступление на нашу авиацию

Finance.ua, Киев, 10.04.13

Президент Российской Федерации Владимир Путин поручил премьер-министру Дмитрию Медведеву рассмотреть вопрос самостоятельной модернизации самолетов без согласования с иностранным разработчиком до 1 августа 2013 года (документ уже есть в свободном доступе в Интернете). "Примите меры по скорейшему внесению в авиационные правила изменений, позволяющих проводит модернизацию воздушных судов иностранного производства без согласования с держателем сертификата типа", - говорится в поручении Президента РФ Дмитрию Медведеву от 7 января 2013 года.

Директор Центра исследований армии, конверсии и разоружения Валентин Бадрак расценивает этот документ, как прямое наступление на украинского авиапроизводителя. Ведь "воздушные суда", которые нуждаются в модернизации в воздушном флоте РФ, преимущественно производства украинского ГП "Антонов". Даже без названия конкретных компаний в поручении Путина всем хорошо известно, что один из стратегических авиационных партнеров России - это Украина, которая получила в наследство от Советского Союза мощную научно-техническую базу. И в Белокаменной никогда не скрывали своего интереса к этому наследству. В России давно мечтают самостоятельно заняться продлением ресурса, техническим обслуживанием и модернизацией всех самолетов Антонова, которые производятся и летают в РФ (Ан-140, Ан-148, Ан-158, Ан-124 и устаревшие - Ан-24 и Ан-26) , говорит эксперт. Чтобы выполнить эти задачи, России может не хватить квалифицированных кадров, и российские компании начнут "перекупать" украинские инженерные кадры. Поэтому вполне реально существует угроза, предполагает он, что одна из целей этой самолетной мистерии - "поставить на колени" ГП "Антонов", хотя бы путем отсечения от контроля собственных проектов и резкого снижения уровня кооперации с Украиной.

В ГП "Антонов" "Дню" ответили, что на сегодня официальных обращений от РФ к ним не поступало. Не знает финального решения соседки и генеральный директор совместного российско-украинского предприятия "Объединенная авиастроительная корпорация - Антонов" Юрий Грудинин. Он отказался от каких-либо комментариев, сославшись на то, что это компетенция руководства ГП "Антонов". "День" пытался связаться с президентом-генеральным конструктором ГП "Антонов" Дмитрием Кивой, но он находился за границей. Как стало известно "Дню", сейчас Кива находится на международном авиационном салоне LAAD-2013 в бразильском Рио-де-Жанейро. В частности, там украинское предприятие договаривается со странами Латинской Америки о глубокой модернизации военно-транспортных самолетов Ан-32 силами ГП "Антонов".

Впрочем, если теоретически предположить, что Бадрак прав и угроза устранения украинских авиастроителей существует, какими могут быть последствия? "Авианаступление" России на украинскую авиацию в стратегическом плане вряд ли ограничится только одним постановлением главы государства. Напомним, что ранее Россия уже заявляла о намерениях заменить два украинских самолета своими "аналогами": Ан-70 на Ил-476 (модернизация самолета сорокалетней давности) и Ан-140 на Ил-112, который пока существует на бумаге. Свидетельством сохранения этих планов является то, что недавно Министерство обороны РФ подписало контракт на поставку 39 российских самолетов Ил-476. А как же тогда быть с идеей российского оборонного ведомства о закупке 70 самолетов Ан-70? Так что, похоже, что российские авиакомпании начали интенсивно лоббировать свои интересы.

Обеспечивая "тепличные" условия своим товарам и оттесняя таким образом украинские самолеты с внутреннего рынка, Россия забывает о рисках. Один из них заключается в том, что для разработки новой авиационной научно-технической базы нужно много времени, а существующие разработки не всегда дотягивают до украинских аналогов. По мнению Бадрака, несмотря на модернизацию, проект Ил-476 по многим параметрам остается прежним сорокалетним Ил-76. По сравнению с новыми самолетами его расходы на топливо в 1,7 раза превышают Ан-70. Из-за малого диаметра грузовой кабины он может провезти только 70% существующего вооружения, в отличие от 98% в Ан-70.

Почетный президент АО "Мотор Сич" Вячеслав Богуслаев так прокомментировал "Дню" вопрос о разговорах о самостоятельной модернизации Россией самолетов: "Желание, конечно, такое есть, но деньги нужно за все платить... Нужно платить за разработки... "

С юридической точки зрения самостоятельная разработка Россией самолетов возможна, говорит в комментарии "Дню" обозреватель "Центра транспортных стратегий" Максим Арсланов. Ведь, продолжает он, через некоторое время интеллектуальная собственность становится общей. "Но удастся ли это реализовать технически, если вся документация находится здесь, и в России не так много реально работающих конструкторских бюро - это очень большой вопрос", - говорит он.

Почему Россия идет на такой шаг? Арсланов считает, что больше речь идет о политическом давлении, чем реальных намерениях самостоятельно производить самолеты. "Это один из аргументов для переговоров по другим вопросам... Нужны какие-то уступки, например, в направлении Таможенного Союза", - предполагает эксперт.

По словам высокопоставленного источника "Дня" в военно-воздушных силах Украины, сейчас не нужно делать какие-то поспешные выводы о дальнейших "летных" планах между двумя странами. Он говорит, что если и будет происходить модернизация Ан-140, то только в пределах, на которые уже дала ранее согласие украинская сторона. И такая кооперация выгодна обеим странам. А вот с самолетом Ан-124 шансов у России очень мало, предполагает на правах анонимности собеседник "Дня". Этот самолет, по его словам, разрабатывался в начале 1980-х годов. Прошло более 30 лет, и рынку сейчас такой Ан-124 не нужен. Но есть разработки конструкторского бюро Антонова, которые внедрены в конструкцию этого самолета, который сейчас летает. Так вот, продолжает собеседник "Дня", чтобы самостоятельно изготовить такие разработки, конструкторским предприятиям РФ потребуется десяток лет. Относительно дальнейшего сотрудничества с Ан-70, то собеседник напомнил, что делать какие-то предположения рано, потому что никто официально не выходил из межправительственных договоренностей, а самостоятельно Россия не сможет его производить, потому что необходимой документации у нее нет.

Украина не должна допустить расторжения сотрудничества с Россией, говорят опрошенные "Днем" эксперты. Ведь для Украины реализация этого сценария означает потерю одного из основных рынков сбыта. "Поставки осуществляются в очень небольших объемах в Латинскую Америку, на Ближний Восток или Африку. Но для новой авиационной техники основным рынком сбыта является Россия", - рассказывает о сбыте украинской авиационной продукции Арсланов. Европе наши самолеты не нужны, добавляет эксперт, потому что у них есть свои, и европейцы до последнего защищают свой рынок.

Согласен с ним и главный инженер "Инженерного бюро Авиационного института" Григорий Черепащук, который поддерживает идею совместного производства самолетов в кооперации с Россией. Такая ситуация, добавляет он, "должна быть стимулом для поиска новых рынков". "Рынки надо искать. Но все эти страны Египта в результате революций потеряны, потому что туда придут Boеing, а не АН. И рынок потенциальный еще сократится", - говорит он.

"Перед Украиной стоит вызов. С одной стороны, ей нужны серьезные деньги на перевооружение и комплектацию армии, с другой, Россия демонстративно отказывается от работы с Украиной по проектам, которые связаны с боеспособностью, безопасностью и оборонной промышленностью. Сегодня по всему фронту, начиная с противовоздушной обороны, Россия отказывается от модернизации зенитно-ракетных систем, комплексов и самолетов, от практически всех авиапроектов, в том числе от Ан-70 и ремонта по военно-морской тематике. Нужно будет находить другие возможности для обеспечения обороноспособности страны, то есть военно-техническое сотрудничество строить со странами Запада или странами динамично развивающимися в Юго-Восточной Азии...", - подчеркнул недавно в рамках пресс-конференции Валентин Бадрак.

Интервью

            Алина Черноиванова

"Наше предложение "Вертолетам России" было очень нескромное"

Газета.Ru, 11.04.13

Cовладелец компании Atlas Taxi Aereo Вальдомиро Ф. Да Сильва Жуниор рассказал "Газете.Ru" о контрактах с "Вертолетами России"

Исполнительный директор и совладелец компании Atlas Taxi Aereo Вальдомиро Ф. Да Сильва Жуниор рассказал "Газете.Ru" о закупках российских вертолетов, различиях с американскими машинами и нескромных предложениях для "Вертолетов России".

 

- В парке у Atlas Taxi Aereo - многоцелевые вертолеты Ми-171А1. Почему вы купили эти вертолеты и как используете их?

 - Сейчас офшорными работами у Atlas занимаются семь вертолетов Sikorsky S-76 - машинам в среднем по 25 лет. Вертолеты базируются в портовом городе Макаэ, где располагается самый большой в стране центр работ по подрядам Petrobras. Atlas обеспечивает 90% рынка оперативных вертолетных работ, покрывая запросы подрядчиков нефтяной компании: вертолеты доставляют вахты и необходимые материалы на платформы. После того как вошли в ритм работы здесь, в Макаэ, мы начали искать новые рынки, и где-то в конце 2010 года мы определились. В том числе благодаря российским вертолетам.

 До того как пришли в Atlas, мы работали по строительству газопровода в районе Амазонки с Ка-32. У нас был хороший опыт с российской техникой в очень сложных климатических условиях. Плюс в 2005 году Atlas Taxi Aereo принимала участие в сертификации Ми-171А1 в Бразилии. Здесь, в Atlas, базировался первый "Ми", поставленный в Бразилию для сертификации. В то же время в 2010 году Petrobras объявила тендер на большие вертолеты как раз для работ в районе Амазонки.

 Под описание технических условий тендера проходило только два типа вертолетов - французского и американского производства. Но мы предложили Petrobras вариант посмотреть на российскую машину - и Petrobras согласилась. Мы приняли участие в тендере и выиграли его.

 При этом к тому моменту у нас с "Вертолетами России" не было вообще никаких переговоров по этим машинам - есть ли вообще возможность получить этот вертолет. Мы выиграли тендер, не зная позицию российской стороны. Тендер выиграли в октябре 2010 года, подписали контракт с Petrobras, а в ноябре первый раз поехали знакомиться с "Вертолетами России".

 Наше предложение "Вертолетам России" на самом деле было очень нескромное - именно из-за сроков. Работа должна была начаться уже в июне 2011 года --то есть около полугода давали! С нуля произвести вертолет (потому что эта модель - Ми-171А1 - производится только для Бразилии) - и всего за полгода. С другой стороны, для "Вертолетов России" эта была первая возможность выйти на бразильский рынок. Так что, несмотря на сроки, весь риск, "Вертолеты России" согласились, и мы совместно добились результата.

 

- Сколько у вас на данный момент Ми-171А1?

 - Сейчас два. До конца апреля планируем получить третий вертолет. Насколько мы знаем, он уже готов. Сейчас мы выиграли еще один тендер. Как раз третий вертолет привезем - под новый контракт для Petrobras. Еще два вертолета планируем получить до конца 2013 года.

 Должен вам сказать, несмотря на то что проект в Амазонке представляет только 25% от прибыли нашей компании, он открыл нам совместную дорогу на бразильский рынок. Сейчас мы с "милевскими" машинами - рекордсмены в Амазонке и по перевозке грузов, и по рабочему состоянию парка.

 Одно из основных требований от Petrobras, прописанное в контракте, - это то, что вертолет должен находиться в рабочем состоянии 9 часов в день 360 дней в году. И мы на этих условиях имеем 98,3% рабочего состояния в месяц. Вертолеты постоянно работают, без передышки. У Petrobras по контрактам нанято где-то около сотни вертолетов. В среднем у них рабочее состояние 79-80%, а в условиях Амазонки рабочее состояние - где-то около 65%. Мы же на Ми-171А1 делаем 98,3%.

 И производительность нашего вертолета, то есть количество перевезенного груза, в четыре раза превышает то количество, которое перевозит наш конкурент - американский вертолет. В среднем мы перевозим на внешней подвеске 1200 т в месяц (примерно 7 т на летный час), а наш конкурент - 250-300 т в месяц (примерно 2 т на летный час).

 

- А если сравнивать цену летного часа?

 - Цену сложно сравнить, потому что у конкурентов вертолеты старые - Sikorsky 61 - 79-80-х годов производства. Но, должен вам сказать, у Petrobras как раз политика направлена на замену старых вертолетов, обслуживающих компанию, так как здесь стоит вопрос безопасности. И при учете летного часа цена вертолетов западного производства где-то в 2-3 раза выше, чем новый вертолет российского производства. А производительность российского вертолета значительно выше, чем у западных машин.

 

- В чем особенность бразильской модели "Ми"?

 - Во время сертификации потребовалось где-то около 90 изменений, так как это был первый опыт сертификации, и в Бразилии больше следуют американскому опыту сертификации. Требования технического плана в основном. Это единственная модель, у которой есть двойная гидравлическая система, заменены материалы производства топливных баков, изменено их расположение. Вообще же основное качество этого вертолета, если сравнивать с западными образцами, - это неприхотливость.

 Может быть, нет внешней красоты, но это действительно "рабочая лошадка". Нет тех технических проблем, которые возникают у западных вертолетов.

 На вертолет не особо влияют особые климатические условия: в основном все оборудование вертолета - механическое, не цифровое; и это очень важно в условиях 45-градусной жары и почти 100-процентной влажности; цифровое оборудование в таких условиях постоянно "летит". Взлетная мощность большая у вертолета: мы можем делать 2-часовой перелет без дозаправки. У других машин - куда меньшая автономность полета.

 

- Сколько стоили эти машины? Привлекали для финансирования российские банки?

 - По цене вертолетов не могу сказать: коммерческая тайна. Единственное, повторюсь: цена вертолета - очень конкурентная. Контракт с Petrobras у нас на 5 лет с продлением еще на 5 лет, и цена вертолетов в структуре этого контракта занимает всего 25%.

 Получить финансирование было труднее всего. В Бразилии кредитные ставки на длительный период очень высоки. Обратиться к российским банкам с первым контрактом у нас тоже не было возможности: закупка невелика, да и нас не знали толком ни "Вертолеты России", ни тем более российские банки. Мы обратились за финансированием в латиноамериканский банк Bladex, они профинансировали нам вертолеты на 5 лет. Это не идеальные условия, но они согласились, и мы подписали контракт. И что касается прибыли, то по контракту с Petrobras у нас уже сегодня есть прибыль, хотя мы только 1,5 года летаем.

 

- На офшор планируете вывести Ми-171А1?

 - Наш основной конкурент на офшоре - Eurocopter 225-й - шесть месяцев назад был остановлен из-за технических проблем, и еще где-то год эти машины будут простаивать. Поэтому мы хотим попытаться запустить им на замену российские вертолеты. Как раз сейчас обсуждаем с Petrobras возможность запустить "милевские" машины. Здесь есть определенные технические требования. Мы вместе с "Вертолетами России" модифицируем те два вертолета, которые пока находятся на заводе, именно чтобы удовлетворять международным требованиям по офшорным операциям. В основном это касается навигационных приборов. Ожидается, что четвертый и пятый наши Ми-171А1 будут полностью укомплектованы под офшорные работы.

 

- В конце 2012 года вы подписали контракт на Ка-62 - это не только первый экспортный контракт, но и первый вообще контракт на эти машины. Расскажите о деталях.

 - На самом деле вы первый журналист, с которым мы общаемся на эту тему. Мы ничего никому не рассказывали об этом. Даже часть бразильской делегации, которая находилась на подписании - во время визита президента Бразилии в Россию, не знала, что происходит….

 Начиная с того момента, как мы познакомились с "Вертолетами России", мы изучали их работу, новые проекты, которые разрабатываются компанией. С 2011 года совместно с конструкторами, разработчиками обсуждали, что необходимо для вертолетов среднего размера: какое оборудование, какие требования бразильского рынка, какие спецификации должны быть. И в "Вертолетах России" в этой работе были заинтересованы, потому что до сих пор, кажется, нет ни одного вертолета среднего размера российского производства, который бы летал в мире и выполнял офшорные операции. В середине 2012 года "Вертолеты России" к нам обратились с предложением по Ка-62. И мы поняли, что существуют огромные возможности по этому проекту - не только для "Вертолетов России", но и для нашей компании.

 Бразильский рынок - самый большой вертолетный рынок на данный момент; растет, развивается, Бразилии потребуется большое количество новых вертолетов. И если для "Вертолетов России" это возможность увеличить рынок поставок, то для нас это - вне зависимости от контракта с Petrobras - возможность по замене наших старых вертолетов.

 Мы готовы получить от "Вертолетов России" большое количество новых вертолетов и делать первые шаги по увеличению парка этих вертолетов в Бразилии вообще. С 2015 года мы получим 7 вертолетов, и есть еще опцион на 7 машин. Если получим даже 80% от запланированного, то произведем революцию на бразильском рынке.

 У Petrobras сейчас около 60 вертолетов среднего размера летает. До 2016 года парк увеличится на 90 вертолетов. Petrobras занимается обновлением парка. И мы надеемся к 2016 году представить рынку от 20 до 30 вертолетов.

 

- Вопрос с финансированием контракта на Ка-62 решен?

 - Кроме собственно закупки вертолетов мы рассматриваем возможность создания большого ремонтного центра в Макаэ, центра по обучению специалистов; вместе с "Вертолетами России" участвуем в разработке технической документации. И так как это более масштабный проект, чем проект с "милевскими" машинами, мы рассматриваем возможность привлечения финансирования российских банков.

 Проект разбит на фазы. В конце 2012 года российская сторона подала заявку на сертификацию Ка-62 в России, на этой неделе начинаются встречи с бразильским национальным агентством гражданской авиации для начала процедур по сертификации этой модели в Бразилии. Это первый проект для параллельной сертификации - то есть вместе с Россией и Бразилия будет сертифицировать. Прототип вертолета готов, ожидается, что в мае-июне начнутся его испытания в России. И так как первые поставки намечены на 2015 год, мы думаем, что у нас еще есть время обсудить все варианты финансирования.

 "Вертолеты России" нам активно помогают в поисках финансирования. Много вариантов есть. Желательно, конечно, чтобы это было за пределами Бразилии, потому что ставки финансирования очень высокие здесь. БРИКС сейчас создает банк как раз, может быть, у нас что-то получится: мы не против стать первым инвестиционным проектом для этого банка.

 

Судебные разбирательства

ВТБ подал к авиакомпании АРМАВИА иски на общую сумму 22 млн. долл.

РБК Quote, 10.04.13
ВТБ подал к авиакомпании "Армавиа" иски на общую сумму 22 млн долл. Как сообщил генеральный директор, председатель Директората банка ВТБ (Армения) Юрий Гусев, слушания по иску ВТБ к авиакомпании "Армавиа" начались 4 апреля 2013г., передает "АРМИНФО". Банк направил иски к "Армавиа" и ее владельцу - компании Михаила Багдасарова Mika Ltd. в суды по месту регистрации компаний: Арбитражный суд Еревана и Королевский суд острова Джерси. Иски поданы на общую сумму в 22 млн долл. Деньги ВТБ были нужны "Армавиа", чтобы рефинансировать кредит ВЭБа на покупку у "Гражданских самолетов Сухого" (ГСС) двух самолетов SSJ-100. Ю.Гусев отметил, что всеми юридическими процедурами по банковской группе занимается долговой центр ВТБ.

Ранее сообщалось, что ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС, входит в ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация", ОАК) планирует подать в Международный коммерческий арбитражный суд иск к авиакомпании "Армавиа". Представитель ГСС объяснял, что речь идет о взыскании с авиакомпании убытков, возникших у производителя в связи с расторжением договора поставки и о принуждении "Армавии" к выполнению обязательств по первому самолету Sukhoi SuperJet-100 (SSJ), который поступил в парк авиаперевозчика весной 2011г. Сумма исковых требований - около 1 млн 350 тыс. долл.

По данным отчета ГСС по российским стандартам бухгалтерского учета (РСБУ), в 2012г. дебиторская задолженность авиакомпании "Армавиа", по данным на 31 декабря 2012г., составляла 540 млн 708 тыс. руб. за реализацию в 2011г. воздушного судна N95007 (первый самолет).

Напомним, в начала июля 2012г. сообщалось, что авиакомпания "Армавиа" отказалась от приобретения второго самолета SSJ-100 и вернула первый. Источник, знакомый с ситуацией, сообщал журналистам, что у авиакомпании есть финансовые трудности.

Армянская авиакомпания "Армавиа" была первым заказчиком российских лайнеров SuperJet-100. Первый SSJ-100 был передан ей весной 2011г.

Федеральное агентство воздушного транспорта России 29 марта 2013г. сообщило, что авиакомпания "Армавиа" с 1 апреля 2013г. прекращает полеты в связи с началом процедуры банкротства.

Sukhoi SuperJet-100 - региональный самолет нового поколения, разработанный и произведенный компанией ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" при участии Alenia Aeronautica. Sukhoi SuperJet-100 рассчитаны на дальность полета до 4 тыс. 400 км. Семейство состоит из двух самолетов пассажировместимостью 75 (модификация RRJ-75В) и 95 кресел (RRJ-95B). SSJ-100 заменит устаревшие Ту-134, Як-42 и другие региональные самолеты.

ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" основано в 2000г. Стартовым проектом компании является программа по созданию нового семейства российских региональных самолетов SSJ-100. ГСС отвечает за их проектирование, разработку, маркетинг, продажи, производство и сертификацию. Чистый убыток ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" по российским стандартам бухгалтерского учета (РСБУ) в 2012г. вырос на 18,7% по сравнению с показателем 2011г. и составил 4 млрд 581 млн 715 тыс. руб. Выручка ЗАО "ГСС" увеличилась в 2,8 раза достигла 9 млрд 520 млн 252 тыс. руб.

 

Отставки и назначения

Роман Попов

Собрание трудового коллектива на "Авиадвигателе" переросло в митинг

 

"Эхо Перми", 11.04.13

Около двух тысяч человек собрались сегодня утром на предприятии «Авиадвигатель» для обсуждения сложившейся ситуации вокруг завода. Работники предприятия уверены, что над ними серьёзно сгустились тучи,  «Оборонпром» планирует фактически отстранить от управления директора и генерального конструктора «Авиадвигателя» Александра Иноземцева. В результате будет свёрнута разработка отечественного самолётного двигателя ПД-14 в пользу американской разработки PW1400G. Собрание, больше похожее на митинг, продолжалось около получаса.

Собрание трудового коллектива ОАО «Авиадвигатель» должно было состояться в актовом зале «Пермских моторов», но в последний момент оказалось, что в помещение людей не пустят, так как там сегодня утром якобы прорвало трубы. В итоге, мероприятие получилось в форме уличного импровизированного митинга с главным лозунгом – не допустить смены руководства на заводе, рассказал нам один из участников мероприятия, представившийся Тарасом.

- Цель митинга - озвучить нашу позицию по поводу принятия решения в ОДК и выразить своё несогласие с назначением на должность управляющего директора человека, который далёк от инженерных разработок и вообще от управления промышленным предприятием.

По планам головной корпорации «Оборонпром» предусматривается разделить посты генерального директора и генерального конструктора на «Авиадвигателе». Многие годы эти должности совмещал Александр Иноземцев. Сейчас же на должность гендиректора предлагается утвердить Сергея Попова – действующего директора «Пермского моторного завода». Все собравшиеся были уверены  в том, что передача власти из рук Александра Иноземцева фактически обозначает развал  «Авиадвигателя» и, как следствие,  провал проекта двигателя ПД-14, уверен ещё один сотрудник завода, Михаил Гринёв.

- Спасти проект можно одним способом – оставить Иноземцева в должности генерального конструктора и управляющего директора. Иноземцев на сегодняшний день – это гарант реализации проекта.

Деятельность «Авиадвигателя» даёт работу целому ряду предприятий не только в Перми, но и по всей стране, уверены собравшиеся. Переориентация на западные технологии губительна для промышленной отрасли России. Если сейчас прервётся технологическая цепочка от проектных работ до конечного продукта, то восстановить её уже не получится.

В Китае, к примеру, до сих пор не могут даже на шаг приблизиться к созданию собственного авиадвигателя, несмотря на свои мощности, поддержку государства и огромные деньги. Отдельно, удар по предприятию будет ударом по системе технического образования в Перми рассказал один из работников предприятия, Станислав.

- Фактически ПГТУ стал национальным исследовательским университетом, благодаря во многом нам, нашей технической и научно-финансовой поддержке. Так же профессиональный лицей и техникум Швецова. Мы активно оказываем им поддержку, у нас создано уникальное взаимодействие с этими учебными заведениями. Наверное, у нас в стране больше нигде нет этого…

В случае, если на предприятии  всё-таки сменится руководство, рабочие выйдут на полноценный митинг. Это решение собравшиеся приняли единогласно.

Тем временем пресс-служба «Оборонпрома» дала официальный ответ на письмо коллектива «Авиадвигателя» Владимиру Путину. В документе, который публикует сегодня "Новый компаньон", содержится общая позиция холдинга по вопросу изменения структуры руководства Авиадвигателя.

«… Объединение функций управления и создания новых моделей было оправдано в советский и приватизационный периоды. Теперь ситуация изменилась: бороться за выживание уже не надо. Ситуация при которой генконструктор совмещал должность гендиректора — менеджера, продавца, хозяйственника — это пережиток прошлого…

… Никто не знает имен конструкторов иностранных двигателей и вертолётов и тем более никто из зарубежных коллег-конструкторов Александра Иноземцева не возглавляет ни Pratt & Whitney, ни General Electric, однако компании, в которых эти конструкторы работают, являются мировыми лидерами. Объединенная Двигателестроительная Корпорация также идёт по этому пути. И разделение конструкторских и управленческих функций на «Авиадвигателе» — логическое продолжение начатых преобразований…

… В Перми остается центр конструкторской мысли гражданского двигателестроения с огромным объемом задач. Поэтому А. Иноземцеву было предложено сконцентрироваться на работе над этим двигателем в качестве генерального конструктора».

Решение совет директоров ОАО «Авиадвигатель» должен принять сегодня. Накануне сотрудники завода подписали письмо к президенту РФ Владимиру Путину, в котором просят власть вмешаться, дабы не допустить развала российского авиадвигателестроения.

 

Международные новости и сотрудничество

Россия ведет переговоры о поставках ЯК-130 в Бразилию

 

РИА Новости, 11.04.13

"Мы рассчитываем, что в перспективе у нас с бразильскими партнерами могло бы сложиться стратегическое взаимодействие по примеру сотрудничества с индийской авиастроительной корпорацией HAL, производящей по лицензии наш самолет Су-30", - сказал собеседник агентства.

Корпорация "Иркут" совместно с "Рособоронэкспортом" и ФСВТС продвигает учебно-боевой самолет Як-130 на рынок Латинской Америки и, в случае достижения соглашения о поставке стартовой партии, в перспективе готова рассмотреть вопрос об организации в Бразилии его лицензионного производства.

"Латинская Америка, как рынок, представляет для нас исключительный интерес, который концентрируется не только на продажах авиатехники, но и организации полноценного индустриального сотрудничества. В этом плане Бразилия, как одна из передовых стран в области самолетостроения, могла бы стать нашим партнером", - сообщил РИА Новости вице-президент по маркетингу и внешним связям "Иркута" Владимир Саутов.

По его словам, Як-130 - один из ключевых проектов корпорации. "Мы ведем полноценные консультации и хотели бы выйти с Бразилией на обсуждение вопросов технологии и производства этой машины в интересах всего региона. Мы рассчитываем, что в перспективе у нас с бразильскими партнерами могло бы сложиться стратегическое взаимодействие по примеру сотрудничества с индийской авиастроительной корпорацией HAL, производящей по лицензии наш самолет Су-30", - заметил собеседник агентства.

Глава делегации предприятий "Рособоронэкспорта" на выставке LAAD-2013 Сергей Ладыгин подтвердил РИА Новости, что РФ намерена для начала предложить Бразилии закупить стартовую партию Як-130. "Затем здесь может быть организована линия сборки отдельных узлов самолета, а далее, как вариант, даже совместное производство данного самолета. Такую схему мы предлагаем любой стране, имеющей развитую авиационную промышленность", - сказал он.

BOEING вложит миллиард долларов в завод по производству лайнеров мечты

Lenta.Ru, 10.04.13

Американский авиастроительный концерн Boeing инвестирует более миллиарда долларов в расширение производства на заводе в Южной Каролине, где выпускаются Boeing 787 Dreamliner ("Лайнеры мечты"). Об этом сообщает Agence France-Presse.

На предприятии предполагается дополнительно создать две тысячи рабочих мест. Сейчас на заводе Boeing работает около шести тысяч человек.

Как отметили в Boeing, дополнительные инвестиции в завод на территории Южной Каролины отражают готовность концерна к повышенному спросу на самолеты. Ожидается, что в ближайшие 20 лет авиакомпании по всему миру закажут в общей сложности 34 тысячи лайнеров.

Полеты "Лайнеров мечты" приостановлены с середины января по всему миру и до сих пор не возобновились. Это произошло из-за ряда нештатных ситуаций, связанных с перегревом и последующим возгоранием литий-ионных аккумуляторов. В Boeing так и не смогли установить причины возгорания, но решили не отказываться от эксплуатации батарей, а внести в них конструктивные изменения.

В конце марта Boeing успешно провел тестовый полет Dreamliner с модернизированными аккумуляторами. Тогда же в компании рассчитывали, что полеты "Лайнеров мечты" возобновятся в течение нескольких недель. Как передает USA Today, в United Airlines поставили Dreamliner в расписание с 31 мая.

 

Архив

2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 Декабрь Ноябрь Октябрь Сентябрь Август Июль Июнь Май Апрель Март Февраль