Новости СоюзМаш России

10.04.2013

ИНФОРМАЦИОННЫЙ ОБЗОР ПРЕССЫ. АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

 

Новости авиационного двигателестроения

Завершены государственные стендовые испытания двигателя и винтовентилятора самолета Ан-70          

10 апреля. ИНТЕРФАКС-АВН

Двигательная установка для военно-транспортного самолета Ан-70 готова к летным испытаниям, акты о завершении государственных стендовых испытаний двигателя Д-27 и винтовентилятора СВ-27 подписаны в Москве в среду.

       "Основные технические данные и эксплуатационные характеристики винтовентилятора СВ-27 соответствуют техническому заданию. Винтовентилятор готов к проведению государственных летных испытаний в составе самолета Ан-70", - сказал председатель осуществлявшей военно-техническое сопровождение госкомиссии Минобороны РФ подполковник Владислав Брусков на итоговом заседании в Москве в среду.

       В свою очередь президент АО "Мотор Сич" Вячеслав Богуслаев заявил, что завершение стендовых государственных испытаний двигательной установки - это большой шаг на пути к реализации российско-украинского проекта Ан-70. "Эта точка, которую мы поставили сегодня, дает путевку в жизнь уникальному двигателю", - подчеркнул В.Богуслаев.

       Он отметил, что летные испытания самолета Ан-70 также практически завершены. "Осталось совсем немного объема в работе по летным испытаниям Ан-70. Есть нерешенные вопросы, связанные с окончанием летных испытаний и выполнением решений по смешанному летному экипажу", - сказал В.Богуслаев.

       В свою очередь генконструктор ГП "Ивченко-Прогресс" Игорь Кравченко добавил, что новый двигатель получился на десять процентов экономичнее самого лучшего в мире двигателя и по большинству своих характеристик превосходит все зарубежные аналоги.

       "Этот двигатель не просто полностью пятого поколения. Такой мотор сможет появиться на Западе не раньше 2018-2020 года. В настоящее время наша совместная технология опережает весь мир, минимум, на семь-восемь лет", - сказал И.Кравченко.

       Он отметил, что предприятие полностью готово к запуску серийного производства двигателей для Ан-70. "Мы уже готовы с этого года начинать серийное производство. Первые партии порядка 10-12 двигателей сделать в 2014 году. Главное чтобы был заказ, заказчик и мы это все реализуем", - заявил генконструктор ГП "Ивченко-Прогресс".

       И.Кравченко уточнил, что доля России в общей стоимости проекта составляет более 70 процентов. "В этом проекте участвуют 135 предприятий России и шесть предприятий Украины", - сказал он.

       Проект Ан-70 входит в госпрограмму вооружений РФ до 2020 года, гособоронзаказ российской стороны на Ан-70 составит 60 машин. По данным Минобороны РФ, серийное производство Ан-70 планируется начать в 2014 году. Серийным изготовителем с российской стороны определено КАПО им Горбунова (Казань, Татарстан). Серийная сборка Ан-70 будет вестись в кооперации с Украиной, где будут производиться крыло, оперение и двигатель для самолета. На сегодняшний день КАПО имени Горбунова и разработчиком самолета ГП "Антонов" (Киев) утверждена схема кооперации серийного производства, начата передача документации для его налаживания.

       По своим характеристикам Ан-70 превосходит существующие сегодня аналоги, включая европейский А400М, в сравнении с которым у Ан-70 вдвое ниже стоимость покупки и эксплуатации. Максимальная грузоподъемностьАн-70 47т, заявленная А400M- 37 т, объем грузовой кабины Ан-70 - 425 куб.м, A400M- 340 куб.м. Стоимость А400М составляет на сегодняшний день EUR 145 млн, стоимость Ан-70 - $67 млн.

Первые лица

            Вячеслав Суханов

Глава ОДК попробует убедить губернатора согласовать увольнение директора "Авиадвигателя"

Коммерсантъ – Пермь, 10.04.13

Глава правительства Пермского края Геннадий Тушнолобов сегодня встретился с гендиректором ОДК Владиславом Масаловым. Напомним, последний прибыл в Пермь решить кадровый вопрос - утвердить директором ОАО "Авиадвигатель" Сергея Попова, главу Пермского моторного завода, а действующего директора конструкторского бюро Александра Иноземцева - генконструктором. Ранее краевые власти высказались против этой рокировки. Г-н Тушнолобов сообщил "Ъ", что остался при своем мнении: "До тех пор пока нам не предоставят программу развития моторного куста, о кадровых перестановках говорить нельзя". Он сообщил, что завтра должна состоятся встреча губернатора Виктора Басаргина и г-на Масалова. По данным "Ъ", трудовой коллектив, поддерживающий г-на Иноземцева, завтра может провести акцию в поддержку опального директора.

Особое мнение

Владимир ЛЕОНОВ

Почему Путин не замечает негодяев?

 Аргументы Недели, 11.04.13 

В Самаре паника среди пенсионеров. Страшное дело – не успел 3 апреля сдать дела исполнительный директор ОАО «Кузнецов» Юрий Елисеев, а следом, уже 6 апреля, в город «вошёл» сам Анатолий Чубайс и принялся агитировать вкладываться в нанотехнологии. Недоверчивые пенсионерки бросились в банки на всякий случай изымать вклады.

Самарская область стоит на конкретных вещах – автопром, авиапром, химпром, ракетное и авиационное двигателестроение. А вот одним махом, одним кадровым решением завалить базовое для губернии предприятие – уже проходили. Для Самарских авиастроителей уход Елисеева – трагедия. Да и для всей авиастроительной отрасли тоже.

 

Весеннее обострение

С 4 апреля этот пост исполнительного директора ОАО «Кузнецов» занимает типичный столоначальник, член совета директоров предприятия Николай Якушин, который до этого работал в структурах Роскосмоса. Его речи больше годятся для единороссовских конференций. А профессионалы остались в недоумении:

– Якушин говорил два часа – никто ничего не понял. Помните Горбачёва – «НАчать, углУбить, ускОрить…»

Торопятся, суетятся менеджеры гнезда медведевского. Начало апреля показало – «мантуровцы» решили окончательно добить авиастроительную отрасль. Иначе зачем вынудили бросить на стол заявление «по собственному» штучного профессионала-двигателестроителя Юрия Елисеева.

Напомним, от двигателей ОАО «Кузнецов» зависит вся Дальняя авиация ВВС России. Известно, что стратегическое предприятие под гнётом бесконечных реформ всё последнее десятилетие загибалось, а с ним падала и боеготовность «стратегов». Многие годы не выполнялись планы по гособоронзаказу, поставкам газоперекачивающих станций «Газпрому». Сорвали в 2008 году лётные испытания инновационного авиадвигателя НК-93. Набрали миллиарды рублей долгов. В неизвестном направлении исчезали взятые у военных на ремонт и модернизацию авиационные двигатели, газпромовские агрегаты.

Наконец, в ноябре 2011-го появился редчайший повод порадоваться за грамотное кадровое решение Объединённой двигателестроительной корпорации (ОДК) и Минпромторга – с «Кузнецова» убрали «терминатора» Н. Никитина и назначили исполнительным директором Юрия Елисеева, уважаемого в отрасли профессионала-двигателестроителя. Елисееву на «Кузнецове» пришлось начинать с загаженных туалетов и исправления кадровой политики предшественника. Рассказывают, пришёл в 10-й цех, там делают сложнейшую автоматику для ракетных двигателей. Перед ним суетится лощёный мальчик в штиблетах.

– Вы кто? – спрашивает Юрий Сергеевич.

– Мастер!

– Где раньше работали?

– В ресторане.

Понятно, что после этого диалога в цехе появился настоящий мастер, а не чей-то протеже. Юрию Елисееву всего за год удалось вдвое сократить убытки предприятия – с 730 до 362 млн. рублей. Выручка увеличилась с 2,6 млрд. до 4,4 млрд. рублей. Он всегда считал – технических барьеров для реализации планов не существует. Ещё остались конструкторы и инженеры, способные решить самые амбициозные задачи. Помешать может лишь фактор времени и отсутствие финансовых рычагов. Когда пришёл исполнительным директором на ОАО «Кузнецов», сразу сказал – через несколько лет это будет лучшее и самое современное предприятие отрасли. И началась бешеная работа.

Впервые выполнен план по гособоронзаказу, понемногу стали рассчитываться по долгам, ритмично заработало производство, стал восстанавливаться конструкторский потенциал предприятия. Испытываются и передаются заказчикам ракетные двигатели НК-33 для космических программ России и США. Есть реальные планы по новым авиадвигателям. Казалось, вот-вот вернут под крыло летающей лаборатории – для завершения испытаний – сулящий уникальную экономичность авиадвигатель большой мощности НК-93 – другого «прорывного» проекта в этой сфере у России попросту нет.

Напрашиваются всего два варианта понимания ситуации. Первый, что малограмотные (в смысле профессиональной подготовки) вредители из Минпромторга и ОДК (никогда не поверю, что такие ключевые решения проходят мимо профильного министра) решили, что «мавр сделал своё дело, мавр может уходить» – пора освободить тёплое место для очередного жулика с айфоном. Тут всё понятно – запахло деньгами. Этим негодяям невдомёк, что айфоном критические технологии не поднять, тут личность и знание предмета требуются. Второй вариант ещё более мерзкий – врагов страны не устраивает ситуация, что некогда могучее предприятие начинает восставать из пепла, путает тайные планы по развалу отрасли. Зачем пугать Вашингтон новыми движками для ракетоносцев? Так не договаривались.

 

Загнали в угол

На заводе уже был митинг в поддержку руководителя – 450 человек пошли против навязанной сверху преступной глупости. Самарские рабочие, инженеры, конструкторы, технологи пишут обращение в Кремль – есть же «царь-батюшка», он рассудит: «…Просим Вас обратить внимание на мнение 11-тысячного коллектива предприятия: оставить Ю.С. Елисеева на должности исполнительного директора ОАО «КУЗНЕЦОВ».

Но письма-обращения подобного содержания на имя В. Путина для администрации президента не новость, их было множество. Потому выход у коллектива один – быть не управляемым аферистами стадом, а самим жёстко поставить на место ликвидаторов технологического, экономического и оборонного потенциала страны.Работникам «Кузнецова», судя по письму, не всё равно. А поддержка должна быть – не зря же президент возглавил и благословил движение с много говорящим названием «Народный фронт». Уверены, нас поддержит и губернатор Самарской области Николай Меркушкин. Он уже подтвердил делами, что его главная задача – обеспечить рост промышленного потенциала региона. А тут ему нож в спину.

Для сравнения – «Группа ГАЗ» демонстрирует рекордный рост. На этой неделе Дм. Медведев с помпой благословил в серийное производство новую модель – «ГАЗель NEXT». А всё почему? Да потому что президентом компании с 2009 года работает признанный во всём мире специалист по автопрому швед Бу Андерссон. Хоть и «варяг», зато очень эффективный. Только в авиапроме эффективные и порядочные руководители не ко двору.

Когда генеральный директор ОАО «УК «Объединённая двигателестроительная корпорация» В. Масалов (кадровый финансист!) заявляет, что не видит у «Кузнецова» перспектив, он преднамеренно врёт или вообще ничего не соображает в реальном деле.

Помимо производства модернизированных двигателей для стратегической авиации в РЖД будет передан в мае уже второй газотурбовоз, при заказе до 2020 года на 40 таких уникальных локомотивов рекордной тяговооружённости. Ещё около 200 штук хочет заполучить Индия. Новый стратегический ракетоносец ПАК ДА для Дальней авиации, потребует и новые двигатели. Французские от Суперджета на него не поставишь. «Газпрому» идут поставки 25-мегаваттных газоперекачивающих станций, отрабатываются новые, ещё более мощные. Есть ещё множество инженерных задач, которые способны решить в Самаре. А неграмотное жульё из госкорпораций и Минпромторга предпочитают своё похоронить, чтобы платить звонкой монетой тому же «Сименсу». Вот как разбазариваются деньги – вместо того чтобы гальваническую линию для «Кузнецова» заказать в Тамбове за 640 млн. рублей, «бухгалтеры» из ОДК покупают на Западе за 1 млрд. 700 млн. рублей. Как тут поднять промышленность, если господа предпочитают финансировать производство в Германии или Чехии?

 

Личность и антиподы

Чем ещё не угоден Юрий Елисеев? Он слишком самостоятельный. Министром Д. Мантуровым в вину Елисееву было поставлено даже то, что «Аргументы недели» не бросили тему авиадвигателя НК-93. Мы вообще старались не упоминать его имя в связи с этой разработкой, информацию о ситуации на предприятии брали из других источников. Так нас просили все, кто был заинтересован в выводе Елисеевым предприятия из смертельного пике:

– Министр Мантуров по натуре мстительный, не трогайте сейчас Юрия Сергеевича, чтобы не навредить.

Мы и не трогали. Но его всё равно достали – начальнички-коммерсанты из ОДК приказали продать под коммерческую застройку одну из двух промышленных площадок ОАО «Кузнецов».Елисеев прекрасно понимал, что это означает похоронить Самару как центр авиационного двигателестроения и превратиться в обычный ремонтный завод. Именно на СНТК располагается вся научно-конструкторская база, уникальные доводочные и испытательные стенды. Естественно, Елисеев выполнить вредительский приказ отказался. Да ещё на совещании у премьера Дм. Медведева честно доложил о фактическом состоянии с заключением и финансированием гособоронзаказа – квартал уже прошёл, а в закромах пусто. Там же гендиректор Оборонпрома Д. Лёликов делился с Медведевым стратегической задачей – из 82 тыс. двигателестроителей оставить 19,5 тысяч. Премьер, в очередной раз проявив «государственную мудрость»,  и это проглотил: «Я считаю, что в двигателестроении ситуация неплохая». И тут Елисеев не выдержал, выступил:

– Контракта по гособоронзаказу до сих пор нет (дело было в конце февраля). А в ноябре уже надо будет отчитываться за его исполнение.

Делать авиадвигатели – это не малолитражки клепать, цикл производства одного занимает месяцы. Остановить конвейер, а потом врубить рубильник и запустить по новой не выйдет. Штучных специалистов, если разбегутся, на вчерашних школьников не заменишь:

Если людей ещё раз обмануть, то можно и не раскрутить маховик производства. И каким московским прохвостам нужен такой правдоруб? Вывод – убрать его, опасен. Вдруг ещё и НК-93 поднимет на крыло, что тогда делать? Выходит, когда председатель Совета Федерации Валентина Матвиенко назвала ОАК «воровайкой», это же звание она присвоила и смежной ОДК. Надо бы Валентине Ивановне за Елисеева заступиться. Если по государственному, Юрия Сергеевича надо не увольнять, а ставить во главе всей ОДК, с широчайшими полномочиями. Уж он-то сможет заставить эффективно функционировать эту махину, найдёт и расставит по ключевым точкам настоящих людей дела.

 

Генерал-полковник Анатолий Ситнов давно поставил кадровой политике в авиастроении диагноз:

– Назначают «незнаек» – людей, способных лишь выполнять приказы по манипуляции финансовыми потоками. Уничтожают тех, кто способен генерировать идеи и воплощать их в жизнь. Известно, что даже один настоящий профессионал часто определяет развитие целой отрасли. На практике ведётся целенаправленная работа по обезглавливанию авиапрома, что приведёт к закономерному итогу – стагнации и недееспособности.

Помните великий фильм «Председатель»? Там одержимого работой Егора Трубникова (его роль исполнил Михаил Ульянов) колхозники отстояли. А кто встал горой на защиту Юрия Елисеева? Помитинговали, написали письмо президенту и успокоились. А за этим спокойствием и безразличием – судьба страны и её способность говорить на равных с «партнёрами» по всему миру. Всё, что делает шайка управленцев из великолепной «тройки» – Минпромторга, Оборонпрома и ОДК, никак не увязывается с организацией производства конкурентоспособной продукции в России. Неудивительно, что главной темой для разговоров у социологов и финансистов во главе высокотехнологичной отрасли остаются кипрские офшоры. Госкорпорации превращаются, несмотря на качественный пиар, в отхожее место, где растворяются наши с вами деньги и ожидания. Управленцы забыли, что приставка «гос» – это значит «наше всё».

А это уже предательство и подрыв обороноспособности страны. Интересно, куда побегут «мантуровы», когда американские беспилотники начнут кружить над Кремлём?

Интервью

Генконструктор НПО "Сатурн" Юрий Шмотин: "Двигатель второго этапа подарит самолету пятого поколения новую жизнь"

Интерфакс-АВН, 10.04.13

Одной из важнейших задач, стоящих сегодня перед российским авиадвигателестроением, является разработка двигателя второго этапа для самолета ПАК ФА (Т-50). Большую часть работ по созданию этого двигателя выполняет Рыбинское НПО "Сатурн".

 О том, на какой стадии находится процесс создания этого двигателя, какие возможности приобретет самолет с новым "сердцем" рассказал "Интерфаксу-АВН" генеральный конструктор НПО "Сатурн" Юрий ШМОТИН.

 

- Юрий Николаевич, расскажите, каким должен быть двигатель для самолета пятого поколения? Каковы его основные признаки?

 - Самолет пятого поколения Т-50 это не просто истребитель, бомбардировщик или штурмовик. Это многоцелевой летательный аппарат. Такому самолету надо дать новое "сердце", которое позволит сделать его высокоманевренным, скоростным, экономичным и способным противостоять таким конкурентам, как американские F-22 и F-35.

 Двигатель для самолета пятого поколения будет отличаться от двигателя предыдущего поколения увеличенной удельной тягой, меньшим весом, сниженным удельным расходом топлива и наличием новых решений по малой заметности. При этом он должен быть относительно дешевым в обслуживании и эксплуатации. НПО "Сатурн" сейчас работает именно над таким двигателем.

 

- Каким узлам и агрегатам нового двигателя уделяется особое внимание при разработке? Что представляет наибольшую сложность для инженеров?

 - В авиационном двигателе важно все. Одним из сложнейших узлов двигателя является турбина высокого давления. Нам было задано сделать турбину, работающую при таком уровне температур, при которых металлические никелевые сплавы просто плавятся. Эта работа была успешно выполнена.

 Сердцем авиационного двигателя является компрессор высокого давления. От уровня его совершенства напрямую зависят все основные характеристики двигателя. Количество деталей в новом компрессоре высокого давления мы сумели сократить практически вдвое по сравнению с компрессором предыдущего этапа, при этом обеспечили значительное увеличение работы на одну ступень. Стоимость изготовления такого компрессора не будет превышать стоимость изготовления КВД двигателя четвертого поколения. И это при условии применения новых материалов и технологий.

 Решив эти и другие задачи, на выходе мы получим газогенератор с новым уровнем характеристик, который будет основой для нового семейства двигателей. Характеристики узлов этого газогенератора, например эффективность КВД, повышена в среднем более чем на четыре процента, а на ряде режимов и на восемь. Фактически, это революция в двигателестроении, т.к. определяет возможность создания двигателя с колоссальным резервом развития по тяге.

 

- Каким конструкционным материалам отдается предпочтение при создании нового двигателя?

 - Без принципиально новых материалов невозможно обеспечить те характеристики, которые мы предъявляем к ГТД нового поколения. У специалистов НПО "Сатурн" есть опыт и неплохие результаты применения новых материалов, разработанных Всероссийским научно-исследовательским институтом авиационных материалов (ВИАМ).

 В первую очередь, это, конечно, лопаточные жаропрочные никелевые сплавы. Лопатка турбины - это абсолютно уникальное изделие. Она представляет собой сложную пространственную конструкцию, которая должна работать при температурах выше 2000 К.

 Есть также материалы собственной разработки НПО "Сатурн". Мы готовы предложить их для двигателя нового поколения. Эти материалы позволяют в полтора раза повысить ресурс двигателя при тех же температурах.

 Сегодня много говорится о применении композиционных материалов. В новом двигателе для ПАК ФА применяются композиты, которые построены не только на полимерной матрице для холодной части, а также детали, созданные на высокотемпературных композициях. Эти работы НПО "Сатурн" ведет уже достаточно давно.

 

- Нельзя забывать, что все новое и современное со временем устаревает. Предусмотрена ли в создаваемом двигателе возможность его модернизации?

 - Конечно. Одновременно с выполнением опытно-конструкторских работ по двигателю пятого поколения мы формируем задел, который позволит развивать двигатель не только на десять, но и на 30, возможно и 50 лет вперед.

 Сегодня в НПО "Сатурн" ведутся серьезные исследования по развитию двигателя пятого поколения с применением технологии, которую называют "двигатель переменного цикла". Выполнены исследования, которые говорят о том, что при определенной трансформации термодинамики двигателя за счет конструктивных изменений можно существенно улучшить характеристики двигателя на дозвуковых и сверхзвуковых режимах полета. Одной из таких трансформаций может стать применение третьего контура. Все это предусмотрено.

 

- Каким образом повлияет установка новых двигателей на летные характеристики истребителя пятого поколения? Почувствует ли разницу летчик, пересевший с самолета с двигателем первого этапа на самолет с двигателем второго этапа?

 - Новый двигатель принципиально отличается от предыдущего изделия первого этапа. Безусловно, летчик сразу почувствует разницу в тяге. Самолет с новым двигателем станет более послушным и сможет быстрее реагировать на действия пилота. Фактически, двигатель второго этапа должен дать самолету Т-50 новую жизнь.

 

- Юрий Николаевич, известно, что ПАК ФА уже проходит испытания. Какими двигателями оснащаются первые опытные образцы?

 Сейчас опытные образцы комплектуются двигателем первого этапа, который в инженерных кругах известен как изделие 117. По сути, это результат глубокого развития семейства двигателей АЛ-31, который устанавливается сегодня на самолеты семейства Су-27.

 Безусловно, это замечательный двигатель, который является бестселлером и построен на основных принципах и базовых идеях конструкторского бюро Архипа Люльки. Но все-таки это двигатель этапа 4++.

Новости авиакомпаний и аэропортов

Елизавета Кузнецова

"Аэрофлот" попал на ремонт

Коммерсантъ, 10.04.13

У авиакомпании новые претензии к Шереметьево

Шереметьево и его базовый перевозчик "Аэрофлот" снова конфликтуют. Повод, как и полгода назад,- неудобства, связанные с ремонтом в терминале F. "Аэрофлот" недоволен тем, что обслуживание части его рейсов аэропорт переводит в отдаленные терминалы B и C, что грозит их задержками и опозданиями пассажиров на пересадку. Эксперты считают, что требования "Аэрофлота" связаны с желанием добиться доминирующего положения в терминалах D, E и F. Предыдущую попытку сделать это заблокировала ФАС.

 В распоряжении "Ъ" оказалось письмо первого заместителя гендиректора "Аэрофлота" по производству Андрея Калмыкова в адрес главы Международного аэропорта Шереметьево (МАШ) Михаила Василенко. В документе, датированном 5 апреля, топ-менеджер авиакомпании выражает беспокойство по поводу ситуации, возникшей из-за реконструкции перрона в терминале F. Стройка вызвала дефицит стояночных мест на территории южного комплекса Шереметьево (терминалы D, E, F), поэтому обслуживание части рейсов переносится из этих терминалов в северный комплекс (терминалы B и C). По мнению "Аэрофлота", это приводит к риску задержки отправления рейсов, связанному с доставкой пассажиров и багажа, а также к возможным "потерям стыковки трансферных пассажиров". Сложившаяся ситуация, пишет господин Калмыков, "негативно влияет на имидж авиакомпании" и ведет к дополнительным затратам по обслуживанию пассажиров. Поэтому топ-менеджер "Аэрофлота" предлагает гендиректору Шереметьево переводить рейсы авиакомпании из южного в северный комплексы в последнюю очередь - лишь после того, как туда будут переведены рейсы других перевозчиков.

 В МАШ "Ъ" пояснили, что в марте началась вторая очередь реконструкции перрона аэровокзального комплекса Шереметьево-2 (нынешний терминал F), которая завершится в июле. Первая часть ремонта проводилась с мая по октябрь 2012 года и сопровождалась скандалом. Его причиной стало закрытие на двухнедельный ремонт участка взлетно-посадочной полосы, что, по мнению "Аэрофлота", спровоцировало массовые многочасовые задержки рейсов. Шереметьево возражало, что задержки не превышали получаса. Полемика между топ-менеджерами авиакомпании и аэропорта велась в основном в социальных сетях и прекратилась лишь после подписания соглашения о стратегическом партнерстве между сторонами. Ключевой договоренностью стала передача "Аэрофлоту" и его партнерам по альянсу Sky Team всего южного терминального комплекса Шереметьево. Но условия соглашения не понравились ФАС, по требованию которой они должны быть изменены к концу апреля.

 В рамках нового этапа реконструкции терминала F в нем закрываются 12 стоянок (всего в южном комплексе их 68), северный комплекс используется в качестве резервного, в случае нехватки стоянок в южной части. В аэропорту "Ъ" заверили, что ремонтные работы не отразятся на пассажирах. Если самолет совершит посадку в северной части аэропорта (вместо запланированной южной), пассажиров доставят автобусом в терминалы южного комплекса, где они пройдут паспортный контроль и получат багаж. Трудности могут возникнуть при посадке на севере аэропорта широкофюзеляжных самолетов с большой вместимостью, например Boeing-747. В этом случае для перевозки пассажиров потребуется несколько автобусов, что может замедлить процесс их обслуживания.

 "Аэрофлот" от комментариев отказался. Источники в МАШ отметили, что по запросам "Аэрофлота" в северные терминалы переводилось по 35-40 рейсов в неделю, до сих пор перевозчик не жаловался на дополнительные затраты и о рисках не упоминал. Представитель еще одного крупного перевозчика МАШ - не входящей в Sky Team компании "Трансаэро" - сообщил "Ъ", что авиакомпания проблем из-за ремонта не испытывает, ее рейсы по-прежнему обслуживаются в терминале F.

 Борис Рыбак из Infomost отмечает, что внутренний конфликт между аэропортом и его перевозчиками всегда присутствует и препятствует эффективному развитию сотрудничества сторон. Но в данном случае его можно разрешить путем переговоров, в ходе которых стороны представят рациональные доводы заявленных требований, считает эксперт. Руководитель аналитической службы агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев полагает, что "Аэрофлот" своими требованиями пытается выбить себе особые условия в Шереметьево, а именно доминирующее положение в южном терминальном комплексе. Попытка сделать это через соглашение о стратегическом сотрудничестве натолкнулась на сопротивление ФАС, уточняет эксперт, но "авиакомпания будет и дальше всеми силами добиваться желаемого".

В Дагестане создадут авиакомпанию

Российская газета, 10.04.13

Все юридические вопросы по регистрации новой региональной авиакомпании будут решены до конца этого года. Об этом "РГ" сообщил генеральный директор "Авиалиний Дагестана" Мирза Омариев.

Новый перевозчик будет осуществлять рейсы в Москву и города юга России. Самолеты для авиапарка, а это, скорее всего, будет АН-148, будут приобретаться в лизинг.

Напомним, что 19 декабря 2011 года Росавиация аннулировала сертификат эксплуатанта авиакомпании "Авиалинии Дагестана". В апреле 2012 года подписано распоряжение о передаче в собственность Дагестана находящихся в федеральной собственности акций авиакомпании на условиях, что правительство республики до 2015 года привлечет инвесторов для развития инфраструктуры Махачкалинского аэропорта.

10 апреля прошлого года в интервью "Российской газете" генеральный директор компании "Нафта-Москва" Олег Липатов заявил, что наличие современных воздушных коммуникаций имеет колоссальное значение для Дагестана. Это увеличивает возможности привлекать инвестиции, расширять деловые связи, развивать туризм.

- Нам, инвесторам, занимающимся бизнесом и начавшим реализовывать социальные проекты в Дагестане, просто невозможно оставаться в стороне от судьбы аэропорта, - сказал Липатов.

По его словам, "Нафта-Москва" готова взять в управление и стать инвестором аэропортового комплекса Махачкалы. Однако вопрос об объявлении конкурса для привлечения инвесторов в Махачкалинский аэропорт до сих пор остается открытым.

 

ВВС

Облик российско-индийского перспективного истребителя разработан полностью - компания "Сухой" 

ИНТЕРФАКС-АВН, 10.04.13

 Завершены работы по контракту на эскизно-технический проект многофункционального российско-индийского истребителя пятого поколения (ПМИ/FGFA), сообщает пресс-служба компании "Сухой".

       "Полностью разработан облик самолета. Согласован объем и разделение работ сторон на этапе опытно-конструкторских работ. Ведется подготовка к заключению контракта на опытно-конструкторские работы. Его подписание планируется в этом году", - говорится в сообщении пресс-службы компании, поступившем в "Интерфакс-АВН" в среду.

       В нем отмечается, что индийская рабочая группа специалистов с января 2012 года работает в России, российские специалисты - в Индии. Налажен обмен необходимой информацией. Разрабатываемый сторонами истребитель будет иметь некоторые отличия от российского прототипа, связанные со специфическими требованиями индийских ВВС.

       В сообщении напоминается, что соглашение о совместной разработке и производству истребителя пятого поколения было подписано 18 октября 2007 года в Москве в рамках 7-го заседания российско-индийской межправительственной комиссии по военно-техническому сотрудничеству.

       В декабре 2010 года ФГУП "Рособоронэкспорт", компании "Сухой" и "Хиндустан Аэронаутикс Лимитед" (Hindustan Aeronautics Limited) подписали контракт на разработку эскизно-технического проекта самолета. В ходе работ первого этапа российская сторона провела обучение индийских специалистов, предоставила исходные данные и программное обеспечение для создания единой рабочей среды.

       Компания "Сухой" также участвует в других российско-индийских программах: модернизация стоящих на вооружении ВВС Индии истребителей Су-30МКИ и адаптация к ним российско-индийской ракеты класса воздух-земля "БраМос".

Госдума заинтересовалась возобновлением производства МиГ-31

Lenta.Ru, 10.04.13

Госдума России 11 апреля 2013 года по инициативе комитета по обороне проведет слушания на тему "Возобновление производства МиГ-31: реальность и перспективы", пишет газета "Красная Звезда". По оценке члена комитета Госдумы по обороны Александра Тарнаева, новые самолеты необходимы для более полного контроля воздушного пространства России, прикрытие которого на малых высотах осуществляется только на трети, а на больших ─ на половине территории страны.
Кроме того, по мнению депутата, на протяжении последних лет существенно возросла военная опасность со стороны НАТО. В частности, речь идет о приближении военной инфраструктуры к границам России, создании противоракетной обороны, развертывании стратегических неядерных систем высокоточного оружия и планируемой "широкомасштабной милитаризации космического пространства".
По данным комитета по обороне, проводящаяся в настоящее время программа модернизации истребителей-перехватчиков МиГ-31 до версии МиГ-31БМ, не позволит повысить эффективность прикрытия воздушного пространства России. Кроме того, депутаты полагают, что идея адаптации новых истребителей Су-35 и Т-50 (ПАК ФА) к выполнению роли МиГ-31 вызывает сомнения, поскольку эти самолеты изначально предназначены для выполнения другого рода задач.
Технический задел для возобновления производства модернизированных версий МиГ-31 на территории России существует. В частности, по данным комитета, в войсковых частях, а также на Пермском моторном заводе и авиаремонтном заводе в Гатчине хранятся около тысячи двигателей Д-30Ф6 для МиГ-31. Этих силовых установок хватит на производство и модернизацию по меньшей мере 300 истребителей-перехватчиков с эксплуатационным ресурсом в 20 лет.
Кроме того, производственные предприятия сохранили большую часть производственных мощностей, технологической инфраструктуры и документации, необходимых для возобновления сборки МиГ-31. Наконец, предприятия оборонно-промышленного комплекса подготовили несколько предложений по модернизации радиоэлектронного комплекса и вооружения истребителя-перехватчика.
Прежде, чем принимать решение о возобновлении производства МиГ-31, комитет по обороне намерен оценить количественную потребность войск в новых самолетах такого типа, возможности предприятий по выпуску истребителей и авиационных средств поражения. Также планируется оценить объемы финансирования возобновления производства и время, которые необходимо потратить на реализацию этой задачи.
Истребитель-перехватчик МиГ-31 был разработан в СССР в первой половине 1970-х годов. Самолет способен развивать скорость до трех тысяч километров в час, а его боевой радиус составляет 720 километров. Самолет вооружен шестиствольной пушкой калибра 23 миллиметра с боекомплектом на 260 выстрелов, а также оснащен шестью точками подвески для ракет класса "воздух-воздух" разных типов.
Модернизированные МиГ-31БМ способны обнаруживать цели на дальности до 320 километров и поражать их на расстоянии 280 километров. Общее количество МиГ-31 разных версий на вооружении ВВС России составляет около 190 единиц. Группа из четырех МиГ-31 в зависимости от версии может контролировать воздушное пространство протяженностью по фронту 900-1200 километров. Производство истребителей-перехватчиков было прекращено в 1994 году.

 

 

 

 

Международные новости и сотрудничество

 

Мария Мельникова

Boeing создаст исследовательский центр в Бразилии

 АвиаПорт.Ru, 10.04.13

 Компания Boeing построит в Бразилии новый исследовательский центр. Местом для него выбран Сан-Хосе-дос-Кампос (шт. Сан-Пауло), в котором локализованы предприятия бразильских авиастроительных компаний, в частности Embraer, сообщает Reuters.

 Центр будет специализироваться в области военной авиации по направлениям создания перспективных материалов, биотоплива и систем дистанционного обнаружения объектов. Строительство центра должно быть закончено к ноября текущего года; к концу 2014 г. в нем будут работать около 40 исследователей.

 Компания Boeing наряду с французской Dassault Aviation и шведской Saab участвует в проводимом в настоящее время правительством Бразилии конкурсе на поставку реактивных истребителей на общую сумму около $4 млрд.

 

Разное

Съезд авиапроизводителей России пройдет 19 апреля 2013 года

Союз авиапроизводителей, 10.04.13

9 апреля 2013 года под председательством заместителя Министра промышленности и торговли Российской Федерации Юрия Слюсаря прошло очередное заседание Организационного комитета Съезда авиапроизводителей России. На заседании состоялось обсуждение поступивших предложений в проект резолюции Съезда.

 Принято решение о необходимости освещения в выступлениях на Съезде следующих тем:

Цели и задачи, стоящие перед предприятиями отрасли по реализации Государственной программы "Развитие авиационной промышленности на 2013-2025годы";

Совершенствование структуры управления, завершение процесса реструктуризации интегрированных структур и формирование новых принципов взаимодействия с целью стабильного развития отрасли;

Создание научно-технического задела, обеспечивающего разработку и производство конкурентной авиационной техники и ее компонентов;

Совершенствование нормативно-правового регулирования в авиационной промышленности;

Развитие кадрового потенциала авиационной промышленности;

Проблемы сопровождения эксплуатации авиационной техники.

В связи с тем, что представители федеральных органов исполнительной власти, участвующие в работе Съезда, задействованы в заседании Правительства Российской Федерации, которое состоится 18 апреля 2013 года, проведение Съезда авиапроизводителей России переносится на 19 апреля.

 

 

 

Архив

2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 Декабрь Ноябрь Октябрь Сентябрь Август Июль Июнь Май Апрель Март Февраль