Новости СоюзМаш России

01.03.2013

ИНФОРМАЦИОННЫЙ ОБЗОР ПРЕССЫ. АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

 

Доклад Д. Мантурова «Российское авиастроение - вчера, сегодня, завтра».

Денис Мантуров: «Новые вызовы и перспективы развития авиации»

Глава Минпромторга России выступил с лекцией перед студентами Московского авиационного института

 Добрый день, уважаемые коллеги!

Рад видеть вас сегодня. В этом зале столько молодых, заинтересованных в авиастроении лиц. Надеюсь, что наша сегодняшняя встреча будет полезна и интересна.

Тема нашей сегодняшней дискуссии - «Российское авиастроение - вчера, сегодня, завтра». Предлагаю построить нашу работу следующим образом. Сначала я скажу несколько слов о том, что происходит в нашем авиастроении, какие задачи стоят перед отечественными участниками авиационной отрасли. При этом я попробую «заглянуть» за горизонт 10-15 лет и дать долгосрочное видение развития отрасли. Мы поговорим о российской авиастроительной индустрии, которую вам предстоит развивать в будущем. Затем я бы хотел перейти к ответам на ваши вопросы. Призываю вас быть активными. И вы, и я по итогам сегодняшней встречи должны извлечь что-то важное для себя, а это возможно только в результате диалога.

 Сначала попробую ответить на следующий вопрос – а зачем России собственное авиастроение?

Как вы знаете, наша страна была в числе первых держав, где зародилось воздухоплавание. Хорошо известны имена талантливых русских ученых и инженеров Ладыгина, Можайского, Жуковского, Чаплыгина. Собственно, авиастроительная промышленность зародилась в 1910-1914 годах, в это время были построены первые заводы. Первым коммерческим предприятием в России, которое определило главной своей целью строительство самолётов, было «Первое российское товарищество воздухоплавания».

Коллеги, кто знает, как назывались первые российские серийные самолеты? Подскажу вам. Первыми русскими серийными самолётами были биплан «Россия-А» и моноплан «Россия-Б».

Главным конструктором и руководителем производства был Николай Васильевич Ребиков. Испытательный полёт первых самолётов этих серий состоялся 2 августа 1910 г. (15 августа по н.ст.) в г. Гатчина. Всего было произведено 10 этих самолетов, по 5 каждого типа. Так началось промышленное серийное самолётостроение в нашей стране.

Это было важнейшее достижение, которое позволило нашей стране вступить в небольшой, закрытый клуб технологически развитых авиастроительных держав. В СССР авиастроение также стало одним из ключевых приоритетов развития страны, советский период укрепил наши позиции в этом клубе.

С начала XX века и до сегодняшнего дня способность страны строить собственные конкурентоспособные самолеты означает то, что страна находится в авангарде технологического и экономического развития. Что она обладает ключевыми материаловедческими, инженерными и IT- компетенциями, которые позволяют удерживать ключевую компетенцию - интегратора крылатых машин. Утеря этой компетенции, отсутствие целей и задач развития отрасли попросту закроет перспективы для ряда сопряженных высокотехнологичных отраслей нашей экономики. Я здесь даже не говорю о такой задаче как поддержание обороноспособности страны.

Ну и, в конце концов, авиастроение – это очень красивый и прибыльный бизнес, которым интересно заниматься.

Приведу несколько цифр. Несмотря на сменяющиеся технологические уклады, авиастроение остается одной из ключевых отраслей мировой экономики. Даже в условиях затяжного экономического кризиса отрасль сохраняет высокие темпы роста: до 2025 года объем мирового рынка авиационной техники увеличится более чем в 2 раза.

Важнейшую роль играет авиастроение и в обеспечении обороноспособности и национальной безопасности: в мировом экспорте вооружений доля авиационной техники к 2025 году превысит 70%.

В мире ежегодно услугами авиационного транспорта пользуется около 3 млрд. человек. Путешествие воздушным транспортом стало привычным способом для передвижения человека в современном мире.

 35% мирового товарооборота перевозится воздушным транспортом. Авиация дает работу 57 миллионам человек в мире.

 

Вернусь к исторической ретроспективе.

Отрасль авиастроения в СССР была создана и достигла максимального развития в период действия «плановой экономики». В период 1980-1990-х годов Советский Союз ежегодно выпускал от 100 до 200 самолетов (из них 60-70 – гражданского назначения) и от 300 до 400 вертолетов, занимая 2-е место в мире (после США), а отечественный авиапром полностью обеспечивал потребности страны во всех типах и классах воздушных судов, как военного, так и гражданского назначения.

Изменение экономического уклада страны привело к кардинальному изменению ситуации в отрасли. К 1997 году объем выпуска продукции в отрасли сократился почти в 4 раза, достигнув исторического минимума.

Ситуация несколько демпфировалась экспортными поставками самолетов боевой авиации Су-27 и Миг-29 в различных модификациях и вертолетов Ми-8, Ми-17 и Ка-32. Однако масштабное возобновление экспортных поставок военной авиатехники началось лишь через несколько лет после распада СССР. В первой половине 1990-х годов мировой рынок был переполнен предложениями советских военных самолетов и вертолетов, снимавшихся с вооружения в бывших союзных республиках и странах, входивших ранее в Варшавский Договор.

Нового корпусного авиастроения не было вообще. Поддержание надлежащего состояния установленных двигателей осуществлялось в основном за счет разборки двигателей из ремфонда, а не производства . С одной стороны, мы едва не потеряли свои производственные компетенции. С другой, – это была единственная возможность выжить для отечественного авиастроения в эти сложные годы.

Рост начался только в 1998 году в основном благодаря оживлению выпуска военной продукции. Экспортные поставки российских боевых самолетов в Китай, Индию, Малайзию, Алжир, Венесуэлу и некоторые другие страны, поддержанные экспортными поставками вертолетов, обеспечили существенный рост выпуска продукции отрасли в период 1998-2003 гг. Это по сути дало возможность выжить для авиации молодой России.

Коренной перелом в заказах на авиатехнику по государственному оборонному заказу произошел в 2009 году, когда на авиационно-космическом салоне МАКС-2009 между ВВС России и компанией «Сухой» был впервые подписан масштабный контракт на поставку фронтовых истребителей (Су-35, Су-27СМ, Су-30М2). Рост военных заказов обеспечит стабильное увеличение выпуска продукции отрасли, что мы наблюдаем в последние годы.

С 2005 года началось существенное увеличение бюджетного финансирования авиационной промышленности. Поддержка отрасли в период кризиса позволила сохранить положительную динамику и обеспечить устойчивость предприятий отрасли.

Коллеги, хочу отметить, что нам удалось многое сделать! Запущен в серию самолёт SSJ-100 – первый гражданский самолёт, разработанный в постсоветский период. Проект строился на принципах масштабной международной кооперации, с ориентацией на мировой рынок. Впервые в России проектирование велось полностью «в цифре», для этого самолета был разработан совместно с французскими партнерами новый двигатель Sam-146. Активно ведется разработка перспективного самолета МС-21. В прошлом году создан и сейчас проходит испытания демонстратор двигателя нового поколения для широкого спектра перспективных гражданских самолетов ПД-14. Разработан и проходит государственные испытания военно-транспортный самолёт Ил-476, ведутся работы по созданию истребителя пятого поколения. Был поставлен на вооружение новейший ударный вертолёт Ми-28Н. Встали на крыло первые машины Пак ФА.

Что касается динамики производства гражданских самолетов, то в последние 2 года наметился некоторый рост объемов производства, обусловленный, прежде всего, началом серийного производства новых региональных самолетов SSJ-100, а также увеличением поставок самолетов Ан-148.

Здесь я хочу обратить ваше внимание на выбранную нами продуктовую стратегию. Несмотря на большой в денежном выражении объем рынка широкофюзеляжных самолетов, мы сознательно сконцентрировали наши усилия на сегменте региональных и узкофюзеляжных магистральных самолетов. Мы отдаем себе отчет в том, что финансовые и технические риски создания «большого» самолета крайне высоки, и на данном этапе нам стоит закрепиться на рынке узкофюзеляжных машин, а уже потом, в зависимости от наших успехов, думать о следующих проектах.

Выбранный нами подход состоит в том, что на начальном этапе мы пошли на широкую международную кооперацию при разработке и производстве наших новых продуктов. Понятно, что использование иностранных компонентов имеет свои недостатки. Это лицензионные ограничения по их использованию, это сложности с внесением улучшений в узлы и компоненты, поставленные участниками иностранной кооперации. Поэтому мы ставим задачу и последовательно проводим политику стимулирования развития национальных производителей, с тем, чтобы со временем они смогли заменить иностранных поставщиков, не уступая им при этом ни по цене, ни по качеству.

Что касается вертолетов, то здесь наши позиции выглядят более уверенно. Несмотря на существенное снижение объемов производства в 90-е, в 2000-е годы нам удалось выйти на достаточно значительные объемы производства. Некоторое снижение объемов поставок, наблюдавшееся в 2005-2007 гг., было связано с сокращением экспортных поставок, компенсированное в последующие годы увеличением гособоронзаказа.

Однако мы отчетливо представляем себе, что удерживаем свои позиции на вертолетном рынке во многом благодаря заделу, созданному в предыдущие десятилетия. Дальнейшее развитие вертолетного сегмента будет зависеть от успеха уже начатых коммерческих программ: тяжелого вертолета Ми-38, среднего вертолета Ка-62, легких вертолетов Ка-226 и «Ансат», а также программы создания перспективного скоростного среднего и легкого вертолетов.

 

Что касается отечественной авиационной промышленности на мировом рынке, то могу сказать, что на текущий момент мы по-прежнему сохраняем устойчивые позиции в военном сегменте, в гражданском сегменте ситуация не столь радужная. В то же время мы достаточно уверенно себя чувствуем в вертолётостроении.

 Хочу отметить, что за последние годы государство очень многое сделало для того, чтобы обеспечить поддержку развития нашей авиационной промышленности.

По сравнению с 2002 годом, объем гос. поддержки авиастроения в 2012 году увеличился более чем в 20 раз. Отрасль консолидировалась, появились интегрированные авиационные структуры. Этот процесс шел в соответствии с утвержденными программными документами.

Плановые объемы государственного финансирования развития отрасли достигнут своего максимума в 2017 году и составят рекордную сумму в 166 млрд. рублей. Данное финансирование предусмотрено принятой в конце 2012 года Государственной программой «Развитие авиационной промышленности».

Благодаря принятию Госпрограмммы отрасль получила серьезные гарантии своего развития, возможности использовать господдержку для формирования нового технологического уклада. Временной лаг, в течение которого есть возможность перейти на режим самоокупаемости и самофинансирования. Имея в запасе 12 лет действия Госпрограммы, у нас имеется достаточно времени чтобы завершить переход отрасли на новый уровень. Фактически, коллеги, Госпрограмма – это гарантия вашей, коллеги, занятости.

Постепенное снижение объемов гос. финансирования отрасли, начиная с 2018 года, предусмотренное Госпрограммой, отражает наши планы и уверенность в возможности завершения в этот период ранее начатых масштабных проектов разработки и вывода на рынок новых воздушных судов и другой авиационной продукции, а также процессов организационного и технологического перевооружения отрасли.

В рамках Госпрограммы мы существенным образом адаптировали инструменты поддержки авиастроения к условиям ВТО.

Во-первых, мы существенно увеличили не запрещенные правилами ВТО объемы финансирования научных исследований и поддержку наших военных программ.

Во-вторых, мы скорректировали действующие у нас механизмы поддержки продаж (субсидирование лизинга, субсидии по кредитам на производство экспортной продукции, субсидии по кредитам на технологическое перевооружение) с тем, чтобы они не противоречили правилам ВТО.

И в-третьих, и это на сегодня является важнейшим элементом поддержки отрасли, мы запланировали средства по новым механизмам, которые еще только предстоит разработать, но которые позволят обеспечить адекватные стартовые условия нашим разработчикам и производителям авиационной техники. Это:

- предоставление государственных гарантий остаточной стоимости отечественных воздушных судов;

- субсидирование первичных продаж;

- возвратное бюджетное финансирование.

Целью принятой государственной программы является создание конкурентоспособной авиационной промышленности, что обеспечит постепенный рост доли гражданской российской техники на мировом рынке при сохранении позиции в военном сегменте.

 

Для достижения поставленной цели необходимо решить четыре ключевых задачи.

Во-первых, мы должны сформировать организационные условия для эффективного развития отрасли. Отечественные предприятия должны стать компаниями мирового уровня.

Необходимо повысить эффективность корпоративного управления и завершить реструктуризацию активов в отрасли. Для обеспечения развития рынка авиационной техники необходимо сформировать эффективную систему послепродажного обслуживания, развивать систему поставщиков и корпоративные научные центры.

Вторая задача – формирование конкурентоспособной продуктовой линейки и обеспечение серийного выпуска авиационной техники.

В соответствие с заявленными принципами реализации программы государственная поддержка будет сфокусирована на нескольких ключевых проектах, свод которых представлен на этом слайде.

В первую очередь, это самолет МС-21 и многоцелевой самолет фронтовой авиации пятого поколения. Ведутся работы по созданию перспективного скоростного и легкого вертолета. Также разрабатывается новая интегрированная модульная авионика и перспективные агрегаты в рамках проекта «Полностью электрический самолёт».

Третьей задачей Госпрограммы является создание современной научно-технической и производственно-технологической базы. Также предусматривается создание единой структуры, координирующей все научные работы.

Промышленность будет принимать активное участие в постановке задач для науки и приемке результатов, существенно расширится круг потенциальных исполнителей научных работ. Важной задачей будет проведение независимой экспертизы на всех стадиях создания авиационной техники, включая её сопоставление с мировым уровнем.

Четвертой, но не последней по важности задачей является обеспечение доступа предприятий отрасли к рынку капитала, привлечение финансовых ресурсов на условиях сопоставимых с конкурентами, и эффективная система поддержки продаж авиационной техники.

На первом этапе реализации Госпрограммы основным источником финансирования мероприятий будут бюджетные средства. Начиная с 2020 года, предполагается, что основным источником ресурсов в отрасли станут инвестиции компаний. Государственные средства будут направляться на формирование научно-технического задела, техническое перевооружение и поддержку продаж. То есть, мы перейдем на лучшие международные практики государственной поддержки отрасли.

В результате реализации Госпрограммы в отрасли произойдут не только количественные, но и качественные изменения: в 3,5 раза увеличится выручка предприятий отрасли, в 9 раз вырастет производительность труда, изменится структура производства и увеличится доля российских компаний на мировом рынке.

 Авиастроение – динамичная отрасль, поэтому предлагаемая Госпрограмма будет не догмой, а «гибким» документом, который будет регулярно уточняться, корректироваться и развиваться с учетом появления новых игроков и развития технологий.

Также я хотел бы уделить внимание успехам нашего авиастроения, достигнутым за последние годы, и рассказать о тех проектах, которыми мы сейчас занимаемся.

Вначале хочу сказать несколько слов о программе создания семейства ближнемагистральных самолетов Sukhoi Superjet (SSJ). SSJ-100 – это 100-местный самолет нового поколения, разработанный и производимый компанией ЗАО «Гражданские самолеты Сухого».

 Программа по созданию самолета SSJ-100 является первым проектом в отечественном самолетостроении, который осуществляется в широкой международной кооперации с ведущими мировыми производителями.

В производстве самолета применяются ранее не использовавшиеся в отечественном самолетостроении технологии, такие как бесстапельная сборка, автоматическая стыковка агрегатов планера, автоматическая клепка и целый ряд других.

 Двигатель для самолета SSJ-100 – SAM-146 - был создан и производится НПО «Сатурн» (Россия) совместно с французской компанией Snecma.

В качестве одного из ключевых проектов в гражданском авиастроении я не могу не отметить МС-21. В конструкции МС-21 также планируется использовать преимущества международной кооперации. Однако общая доля российских комплектующих в проекте МС-21 значительно больше, по сравнению с самолетом SSJ-100.

В этом проекте заложен целый ряд новых и впервые апробируемых решений и технологий: композитные крылья, бесстапельная сборка, двигатели нового поколения, новая концепция пассажирского салона и т.д. Мы сознательно пошли на риск, так как проектируемые технологические решения по данному самолету позволят нам не «догонять» мировые авиационные державы, а стать лидером, диктующим свою технологическую политику.

Как вы, наверное, знаете, сейчас мы впервые в мире занимаемся внедрением новой технологии (автоматизированная безавтоклавная технология производства, включая автоматизированную выкладку сухого волокна и вакуумную инфузию) производства композитных конструкций, планируемой к применению при производстве элементов конструкции самолета МС-21 (кессон крыла, а также элементы механизации). Поставщиком материалов являются австрийские фирмы Fisher и Diamond.

Теперь приведу пример из двигательной тематики. Остановлюсь на проекте создания семейства двигателей тягой 9-18 тонн для самолётов гражданской авиации, в рамках которого в настоящий период разрабатывается двигатель ПД-14 для самолёта МС-21. Разработка этого двигателя позволит создать семейство двигателей для выпускаемых и планируемых к выпуску перспективных самолетов, а также для применения в энергетике. Успех в реализации данного проекта обеспечит возможность перехода уже в период 2015-2020 гг. к новому поколению двигателей различного назначения, а также модернизации серийно выпускаемых двигателей и выходу на мировые уровни технического совершенства.

У меня есть предложение к ректору МАИ. Анатолий Николаевич, предлагаю организовать совместную со мной поездку студентов или выпускников Вашего института в Пермь, где ребята могли бы в деле увидеть уникальную отечественную разработку и познакомиться с лучшими российскими конструкторами и инженерами. Готов оказать личное содействие.

В заключительной части своего выступления я постараюсь осветить те ключевые проблемы, с которыми сталкиваются ведущие российские и мировые производители авиационной техники, и вопросы, ответы на которые в значительной степени будут определять вектор дальнейшего развития отрасли. Это прежде всего:

- Переход на композиционные материалы;

- Создание нового поколения авиационных двигателей;

- Новые методы управления летательным аппаратом.

При рассмотрении первого вопроса вначале я хотел бы обратиться к истории и отметить некоторые аспекты развития мировой авиации – так нам легче будет уловить основные тенденции и оценить ситуацию, в которой мы сейчас находимся.

 В настоящее время мировая авиаиндустрия находится лишь в начале перехода от металлических конструкций к новому типу конструктивных решений, создаваемых на основе композиционных материалов. Также график показывает, что металлические конструкции, пройдя путь 60-летней эволюции, по существу, достигли максимума своей эффективности, поскольку рост технических характеристик конструкций из существующих металлических дюралевых сплавов существенно замедлился.

Дальнейшее повышение транспортной эффективности, как за рубежом, так и в России связывают, главным образом, с внедрением в силовую конструкцию планера новых волокнистых композиционных материалов с высокими удельными прочностными характеристиками.

Дальнейшее развитие конструкции будущих летательных аппаратов ведущие ученые и конструкторы связывают, прежде всего, с так называемыми «про-композитными» или «гибридными» конструктивно-силовыми схемами.

Хочу еще раз обратить ваше внимание на то, что применение композиционных материалов в конструкциях современных летательных аппаратов – процесс новый, который идет буквально на наших глазах.

Помимо этого, важнейшим направлением развития российского и мирового авиастроения является совершенствование систем управления летательными аппаратами. В качестве ключевых направлений развития этих систем ведущие российские и иностранные специалисты в настоящее время выделяют:

Внедрение систем искусственного интеллекта в систему управления ЛА;

Создание «полностью электрического» самолета (ПЭС);

Переход к новой системе управления и организации воздушного движения.

Все эти направления невозможно поднять без новых поколений инженеров, ученых, конструкторов. Перед российской авиационной промышленностью стоит сложнейшая задача – преодолеть имеющееся отставание в уровне технологий, сформировать новое поколение специалистов мирового уровня в области разработки, проектирования, испытаний, поддержки заказчика, обслуживания и ремонта, маркетинга и продаж.

В завершении своего выступления, я хотел бы пожелать Вам творческих успехов. Авиация – это очень увлекательная и перспективная отрасль, которая была создана усилиями энтузиастов и их мечтами. Мечтайте и творите, и вместе мы сможем изменить наше будущее.

 Спасибо вам за то, что пришли на сегодняшнюю лекцию. Отдельные слова благодарности руководству МАИ за предоставленную возможность выступить в крупнейшем авиационном ВУЗе страны.

Новости авиастроения

Над новым пассажирским самолетом продолжат работать в Жуковском и Иркутске

Вести 24, ТК «Россия 24, 27.02.13

В подмосковный Жуковский привезли часть фюзеляжа будущего пассажирского лайнера МС-21. Больше года его будут испытывать в самых различных условиях. Одновременно работы по созданию нового среднемагистрального самолета продолжатся в Иркутске. Первая опытная модель, как ожидается, поднимется в воздух уже через 2 года.

В Центральный аэрогидродинамический институт в Жуковском привезли на испытания часть фюзеляжа будущего пассажирского лайнера МС-21. Цех окончательной сборки Иркутского авиазавода. Опытный отсек фюзеляжа ближне- и среднемагистрального пассажирского самолета МС-21 – это огромный цилиндр, собирали его здесь больше четырех месяцев.

"Конструкция изготовлена. Необходимо рассчитать ее возможности, как она работает. Если эта конструкция выдерживает по всем нагрузкам, мы начнем собирать на наших рабочих станциях части фюзеляжа", — рассказал начальник цеха сборки Иркутского авиазавода Дмитрий Горохов.

Оказалось, что даже часть будущего лайнера просто так в грузовой "Руслана" не войдет, хотя до этого в нем без проблем помещались целые истребители. Для МС-21 пришлось построить специальный трап и на время перевозки демонтировать ряд технологических элементов.

Проверять фюзеляж на прочность и долговечность в Центральном аэрогидродинамическом институте в Жуковском будут больше года. За это время он совершит более сотни тысяч условных рейсов. На испытательном стенде сымитируют нагрузки на отсек на всех этапах полета: например, не произойдет ли разгерметизация салона при высоком давлении.

"Целью испытаний является экспериментальное подтверждение проектного ресурса типовой конструкции фюзеляжа самолета МС-21. Данные испытания – лишь малая часть большой работы, осуществляемой в рамках проекта МС-21", — рассказал инженер-конструктор первой категории инженерного центра ОКБ имени Яковлева Александр Бучкин.

Однако во время испытаний в Жуковском работа над МС-21 продолжится и на Иркутском авиазаводе. За два года здесь должны построить новый цех и наладить линию автоматической сборки. Кроме того, в ближайшем будущем запустят в производство опытную партию из четырех самолетов: три машины – для полетов, и одна – для наземных испытаний.

"Для региона это загрузка предприятия, это новые рабочие места и развитие высокотехнологичного производства в Иркутской области", — заметил генеральный директор Иркутского авиазавода Александр Вепрев.

Главное преимущество МС-21 по сравнению с конкурентами – его экономичность. Массу пустого самолета удалось снизить благодаря использованию в конструкции композитных материалов и алюминиевых сплавов. Плюс – усовершенствованная аэродинамика и перспективные двигатели.

В итоге расход топлива у российского лайнера будет меньше, чем у его зарубежных аналогов. Выпускать планируют три модификации: вместимостью 150, 181 и 212 пассажиров экономического класса. Дальность полета при полной загрузке – пять с половиной тысяч километров. То есть топлива, чтобы долететь от Москвы до того же Иркутска, вполне хватит. Первый лайнер должен подняться в небо уже в июле 2015 года. А в 2017-м его начнут получать заказчики. Причем первые МС-21 появятся у российских авиакомпаний.

Ольга Романова

ЦАГИ завершил испытания крыла большого удлинения

АвиаПорт.Ru, 28.02.03

Специалисты комплекса прочности Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) завершили испытания многофункциональной аэроупругой модели крыла большого удлинения перспективных пассажирских самолетов, говорится в сообщении института.

 Работы проводились в рамках сотрудничества с компанией Embraer (Бразилия). Эксперименты проходили в трансзвуковой аэродинамической трубе Т-128.

 Данную модель по исходным данным, предложенным специалистами фирмы Embraer, спроектировали и изготовили ученые отделения норм прочности, нагрузок и аэроупругости ЦАГИ. Ее конструкция позволяет исследовать характеристики аэроупругости для нескольких вариантов законцовок, варьировать жесткость пилона и центроплана, частоту вращения элерона и положение центра масс двигателя. Внутри модели была установлена инерционная система возбуждения упругих колебаний, приводимая в действие миниатюрным электрогидравлическим приводом. С помощью этой системы на модели вызывались и регистрировались вынужденные колебания в потоке и без потока.

 Система измерений насчитывала более 110 каналов регистрации данных. В процессе работ измерялись деформации крыла и основных пружин, ускорения (более 30 точек в зависимости от конфигурации) и включала также измерение нестационарных давлений в трех сечениях крыла (более 60 точек). Модель предназначалась для исследований характеристик флаттера. Кроме того, программа испытаний включала в себя измерение установившегося поля давлений методом барочувствительных покрытий.

 В декабре 2012 г. и в январе 2013 г. объединенная команда специалистов ЦАГИ и фирмы Embraer успешно выполнила намеченную программу исследований. В настоящее время специалисты двух стран проводят анализ и обработку полученных данных.

 Центральный аэрогидродинамический институт - крупнейший государственный научный центр авиационной и ракетно-космической отрасли РФ, созданный для решения задач фундаментального и прикладного характера в областях аэро- и гидродинамики, аэроакустики, динамики полета и прочности конструкций летательных аппаратов. ЦАГИ осуществляет государственную экспертизу всех летательных аппаратов, разрабатываемых в российских КБ, и дает окончательное заключение о возможности и безопасности первого полета. ЦАГИ принимает участие в формировании госпрограмм развития авиатехники, а также в создании норм летной годности и регламентирующих государственных документов.

 

Первые лица

Запланированная на сегодня встреча Рустама Минниханова с главой ОАК Михаилом Погосяном состоится в субботу

Бизнес-Online, 28.02.13

Завтра поздно вечером в Казань пребывает президент Объединенной авиастроительной корпорации Михаил Погосян. Как сообщили газете "БИЗНЕС Online" в пресс-службе президента РТ, запланированная ранее на сегодня встреча Рустама Минниханова с главой ОАК состоится 2 марта. Погосян также посетит КАПО им. Горбунова, встретится с коллективами этого предприятия и казанского филиала ОАО "Туполев".

 О чем будет говориться на мероприятии, не сообщается, на предприятиях включен режим повышенной секретности. Но по данным газеты "БИЗНЕС Online", речь на собрании пойдет о давно ожидающейся смене руководства КАПО, а также об интеграции казанского авиазавода с туполевской фирмой.

Интервью

            Илья Вайсберг

Гособоронзаказ в авиации: каким ему быть?

АвиаСоюз, 28.02.13

Координация и контроль планирования и выполнения государственного оборонного заказа на разработку и поставку для государственных нужд, в первую очередь ВВС России, современных авиационных комплексов - одно из главных направлений деятельности Военно-промышленной комиссии (ВПК) при Правительстве Российской Федерации.

 Об этом и других аспектах деятельности ВПК в области разработки и поставок авиационной техники рассказывает первый заместитель Председателя Военно-промышленной комиссии при Правительстве Российской Федерации Иван Харченко.

 

:"А.С.": Иван Николаевич, расскажите, пожалуйста, об общих итогах выполнения гособоронзаказа по авиационной технике в 2012 г.

 И.Х.: Прежде всего, хотел бы отметить, что по решению ВПК сформирован Совет по авиастроению, основным направлением деятельности которого является рассмотрение проблемных вопросов формирования и выполнения государственного оборонного заказа по созданию и производству современных авиационных комплексов. Совет возглавляет член Военно-промышленной комиссии, опытный и авторитетный авиационный специалист Михаил Каштан.

 Отрадно отметить, что задания государственного оборонного заказа 2012 г. в части поставок для государственных нужд авиационной техники выполнены практически в полном объеме.

 Предприятиями ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" произведено и поставлено в Минобороны России 35 авиационных комплексов. В их числе: фронтовые бомбардировщики Су-34, многофункциональные истребители Су-35С, двухместные многофункциональные истребители Су-30СМ.

 В прошедшем году Военно-воздушным силам России переданы очередные учебно-боевые самолеты Як-130. Продолжена разработка перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА).

 Четвертый летный образец ПАК ФА передан для проведения государственных испытаний в декабре 2012 г. Отмечу, что в ближайшее время ожидается первый полет пятого летного опытного образца ПАК ФА. Важным событием 2012 г. стали первый полет и начало испытаний опытного образца военно-транспортного самолета Ил-76МД-90А, производство которого начато на ЗАО "Авиастар СП" (г. Ульяновск).

 ОАО "Вертолеты России" поставило государственным заказчикам 133 вертолета, в том числе для Минобороны России - 118 вертолетов различного назначения: боевые Ми-28Н и Ка-52.

 Авиационная промышленность в 2012 году параллельно с обеспечением поставок серийных образцов авиационной техники активно занималась техническим перевооружением и модернизацией производственных мощностей предприятий. На эти цели из средств федерального бюджета в 2012 г. было выделено более 14 млрд. руб., а в 2013 г. запланировано финансирование технического перевооружения авиационной промышленности в объеме около 16 млрд. руб.

 Реализация мероприятий ФЦП "Развитие оборонно-промышленного комплекса Российской Федерации до 2020 года" позволит выйти на новый технологический уровень производства, внедрить новые прогрессивные технологии в авиастроении и, в конечном счете, повысить качество авиационной техники.

 

"А.С.": Каковы планы поставок авиатехники для государственных нужд на 2013 г.?

 И.Х.: В 2013 г. поставка авиационной техники для государственных нужд году будет осуществляться, в основном, в рамках ранее заключенных долгосрочных контрактов с государственными заказчиками. ВВС России в текущем году должны пополнить парк авиационной техники не мене, чем 200 самолетами и вертолетами.

 Следует отметить, что вся поставляемая авиационная техника является современной, разработанной в последние годы, либо прошедшей глубокую модернизацию для обеспечения всех требований государственных заказчиков.

 Вместе с тем, для выполнения задач ВВС, авиации других силовых ведомств необходимы не только боевые авиационные комплексы. Ряд задач в мирное и военное время выполняется и с применением гражданских воздушных судов.

 В соответствии с поручением Президента Российской Федерации В.В. Путина и Правительства Российской Федерации Минпомторгом России совместно с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти сформирован предварительный сводный план консолидированного заказа для государственных нужд на гражданские отечественные воздушные суда.

 В соответствии с этим планом общая потребность Минобороны России и других силовых ведомств на период 2012-2018 годы в гражданских воздушных судах составляет 104 самолета различного назначения, в том числе 8 Ил-96, 12 Ту-214, 19 Ту-204, 35 SSJ-100, 30 Ан-148.

 В настоящее время прорабатываются различные механизмы ресурсного обеспечения закупок гражданских самолетов в рамках консолидированного заказа, включая лизинговые схемы и использование кредитных ресурсов.

 

"А.С.": Как решаются вопросы по оснащению Вооруженных сил современными военно-транспортными самолетами?

 И.Х.: Основной проблемой выполнения Государственной программы вооружения в части оснащения Вооруженных Сил Российской Федерации современными авиационными комплексами продолжает оставаться разработка и производство самолетов военно-транспортной авиации, морской и специальной авиации.

 В настоящее время выполняются опытно-конструкторские работы по созданию тяжелого военно-транспортного самолета Ил-76МД-90А, военно-транспортного самолета укороченного взлета и посадки Ан-70 и, совместно с Индией, среднего военно-транспортного самолета. Кроме того, уже заключен контракт на поставку 39 самолетов Ил-76МД-90А для ВВС России. Окончательное решение о перспективах поставок самолетов Ан-70 будет принято после завершения опытно-конструкторских работ.

 Государственные заказчики, в первую очередь Минобороны России, пока не определились с типом легкого военно-транспортного самолета. До настоящего времени не открыта опытно-конструкторская работа по модернизации самолета Ан-124, не начаты работы по возобновлению его серийного производства.

 На решение этих вопросов в сфере авиации и будет, в основном, направлена работа Военно-промышленной комиссии при Правительстве Российской Федерации в 2013 г.

 В целях координации работ по созданию и серийному производству военно-транспортных самолетов решением Военно-промышленной комиссии при Правительстве Российской Федерации сформирована межведомственная рабочая группа. Обсуждение проблемных вопросов создания новых авиационных комплексов военно-транспортной авиации, выработка предложений по формированию государственного оборонного заказа и оказание содействия предприятиям промышленности в его успешном выполнении является основным содержанием работы этой межведомственной рабочей группы.

 Вопрос развития морской авиации Военно-морского флота России будет рассмотрен на заседании ВПК при Правительстве Российской Федерации в ближайшее время.

 По результатам обсуждения данного вопроса на заседании ВПК мы планируем сформировать согласованную программу действий государственного заказчика и авиационной промышленности по поддержанию летной годности парка морской авиации, модернизации основных типов авиационной техники, а также созданию современных самолетных и вертолетных авиационных комплексов патрульной авиации.

 

"А.С.": Иван Николаевич, отрабатываются ли новые подходы во взаимодействии ВПК и Министерства обороны РФ при реализации государственных контрактов на поставку авиационной техники.

 И.Х.: Одним из новых направлений деятельности ВПК при Правительстве Российской Федерации является обеспечение перехода к размещению и выполнению государственных контрактов на весь жизненный цикл авиационной техники - от ее создания до утилизации.

 Предложения министра обороны Российской Федерации С.К. Шойгу по сопровождению предприятиями промышленности созданных ими образцов военной авиационной техники и вооружения на всем протяжении их жизненного цикла в целом поддержаны и Минпромторгом России и ВПК.

 Сейчас организована практическая работа по уточнению нормативной правовой базы, определению порядка размещения и выполнения государственных контрактов на сопровождение полного жизненного цикла авиационной техники, согласованию необходимых процедур и методик, в том числе и методик определения ценовых параметров этих работ.

 Готовится передача авиаремонтных заводов Минобороны России в сферу ведения Минпромторга России с организацией их деятельности в составе крупных корпораций и холдингов авиационной промышленности.

 Новые возможности в организации работ по формированию и выполнению государственного оборонного заказа открыл принятый в декабре 2012 года Федеральный закон № 275-ФЗ "О государственном оборонном заказе".

 Работа над законом "О государственном оборонном заказе" осуществлялась в тесном взаимодействии ВПК с депутатами Государственной думы и членами Совета Федерации. Удалось найти достаточно взвешенные подходы к решению целого ряда вопросов, которые стояли перед государственными заказчиками и исполнителями работ, в данном случае по созданию, производству, сервисному обслуживанию, ремонту, модернизации и, наконец, утилизации авиационной техники

 Мы с уверенностью смотрим в будущее развития авиастроения в России. Государственная программа вооружения и государственный оборонный заказ в части разработки и поставки авиационной техники и вооружения будут выполнены в полном объеме.

"А.С.": Благодарю Вас за обстоятельное интервью.

 От имени редакции журнала "АвиаСоюз" поздравляю Вас и Ваших коллег с 60-летием создания ВПК!

 Успехов в развитии оборонно-промышленного комплекса России!

 

Аналитика

            Александр Добровольский

Спасти рядовой "Ил"

Московский комсомолец, 28.02.13

Лобовое стекло для ретросамолета удалось восстановить при помощи специалистов космического производства

...Когда-то "Ил-14" был весьма популярен в СССР и в некоторых других странах. Его собирали на заводах в ГДР, Чехословакии, Китае. Эти небольшие машины обслуживали местные авиалинии, были незаменимыми перевозчиками людей и грузов в полярной авиации... Век "четырнадцатых" оказался долгим: последние из них в России были сняты с эксплуатации только в 1991 г. Списанные старые машины отправляли на утилизацию. По словам знатоков ретроавиации, на сегодняшний день в России сохранилось не более пяти "Илов", пригодных для полного восстановления. Но вот уже около полутора лет группа энтузиастов, объединившись в клуб "Альбатрос-аэро", занимается восстановлением уцелевшего "Ил-14".

 Возглавил "спасательную операцию" Андрей Иванов - директор российского отделения Всемирной пилотской организации. "Ил" корреспонденту "МК" удалось отыскать в заповедном углу бывшего Тушинского аэродрома на небольшой площадке, со всех сторон загороженной бытовками, сараями и ангарами. В нескольких сотнях метров развернулось строительство нового стадиона, за оградой шумит Волоколамское шоссе, а здесь распростер крылья "воздушный извозчик", и несколько человек вокруг него возятся со старым авиационным металлом, возвращая ветерана в его прежнее рабочее состояние.

 Как рассказали авиареставраторы, судя по серийным номерам, данный экземпляр "Ил-14" собран в 1957 г. на московском заводе №30 "Знамя труда". Известно, что это был военный самолет - санитарный вариант (в грузовом отсеке сохранились даже специальные лямки для фиксации носилок). Впоследствии "крылатую санитарку" "демобилизовали" и передали на баланс Федерации любителей авиации России. Так "Ил"-ветеран обосновался на площадке Тушинского аэродрома. Под конец той прошлой жизни он оказался фактически бесхозным. Начинку старого самолета основательно разгромили: приборы побиты, пучки проводов отрезаны или даже выдраны с мясом.

 - Много раз, проезжая мимо территории аэродрома, я видел эту машину, - рассказывает Андрей Иванов. - С грустью отмечал, что она гибнет буквально на глазах, и решил наконец попытаться сохранить столь редкий в наши дни образец авиационной техники. Нам с товарищем удалось переоформить ретросамолет на себя. Его перекатили сюда, в более безопасное место Тушинского поля.

 По мнению знатоков предмета, старый "Ил" вполне реально отреставрировать: ведь машина эта достаточно простая по конструкции. Задачу облегчает еще и то, что Андрей и его помощники смогли собрать - как говорится, с миру по нитке - практически всю необходимую техническую документацию по "четырнадцатым" (большую помощь здесь оказал авиационный музей в Монине). Кроме того у энтузиастов образовался ремонтный фонд - узлы, агрегаты, детали и приборы от "Ил-14", которые им повезло отыскать среди авиационного металлолома на отдаленных аэродромах и стоянках. Хотя есть, конечно, элементы, с которыми дела обстоят непросто. Например, лобовое стекло в кабине пилотов: оно ведь не простое, а специальной закалки, да еще снабженное электроподогревом!..

 - Здесь нам помогли специалисты из корпорации, занимающейся в том числе и производством стекла для ракетно-космической техники, - рассказывает Иванов. - Они прониклись идеей и изготовили нам требуемую стеклянную деталь. Причем для этого пришлось восстановить старую методику и технологию. Два первых образца оказались негодными, и лишь с третьей попытки удалось изготовить стекло для пилотской кабины хорошего качества. Работы предстоит еще много, но мы уверены, что добьемся успеха. Ресурсное состояние самолета хорошее: бывшая "крылатая санитарка" успела полетать совсем мало, так что конструкции фюзеляжа, крыльев, обшивки сохранились очень неплохо. Правда, левый двигатель оказался серьезно поврежден, однако у нас в запасе есть такой же мотор, нужно только его перекинуть на место неисправного.

 

 - Но ведь это же не простое дело, требующее определенной квалификации...

 - Среди нашей реставрационной бригады собрались в том числе и выпускники авиационных, технических вузов. Один специализируется, например, по электропроводке, двое других ребят освоили ремонт винтов, найдутся и те, кто в состоянии вполне профессионально заняться сменой двигателя... Кроме того удалось привлечь специалистов, в свое время работавших техниками на обслуживании "Ил-14". Конечно, необходим в некоторых случаях специальный инструмент, да и часть деталей и узлов нужно изготавливать заново. Но тут мы рассчитываем на содействие специалистов одного из заводов неподалеку от Москвы, где удалось договориться о выполнении индивидуального заказа для этого "Ила".

 

 - Закончите вы восстановление самолета, и что же дальше с ним делать?

 - Использовать по прямому назначению, конечно! Пока эта крылатая машина в госреестре не значится. Но мы собираемся восстановить для нее все необходимые документы. Есть летчики-испытатели, которые готовы облетать отремонтированный самолет-ветеран, чтобы он мог на законных основаниях получить летный паспорт... Правда, тут сразу возникает проблема финансового свойства: как только мы официально зарегистрируем этот самолет, на него начнут начислять транспортный налог - такой же, как на обычный автомобиль. А поскольку моторы у "Ил-14" помощнее, чем движки самых крутых иномарок, то и сумма налога будет прямо-таки запредельная - порядка 470 тысяч рублей в год!

 

 - Да, сумма впечатляющая! А как же удастся поднять в воздух "Ил", который стоит в Тушине? Ведь аэродром-то здесь уже не функционирует...

 - Завершив восстановление самолета, мы снимем с него консоли крыльев, в таком компактном виде переместим на край бывшего летного поля - к берегу Москвы-реки, погрузим на баржу и переправим водой к одному из действующих аэродромов малой авиации - Большое Грызлово. Там и предстоит "прописаться" нашему "Ил-14". Мы будем вылетать на нем на авиашоу, участвовать в перелетах в стиле ретро...

Юрий Бородин

Команда «На взлёт! »

Красная звезда, 27.02.2013

Как заявил губернатор Ростовской области Василий Голубев, сегодня в правительственный перечень стратегических предприятий отрасли включено 22 донских представителя ОПК - наиболее стабильный сегмент экономики. И в первую очередь благодаря гарантированному гособоронзаказу и мерам господдержки. Задел по крупным долгосрочным государственным контрактам позволяет прогнозировать в нынешнем году рост объёма производства донской «оборонки» на 40 процентов больше, чем в 2012-м. Одно из наиболее успешно действующих предприятий региона - Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Г. М. Бериева. В декабре минувшего года ОАО «ТАНТК им. Бериева» стало победителем первого конкурса «Авиастроитель года» сразу в нескольких номинациях.

Заслуженное признание

Конкурс «Авиастроитель года», учредителями которого выступили «Союз авиапроизводителей», «Объединённая авиастроительная корпорация», «Объединённая двигателестроительная корпорация», «Вертолёты России " и «Новикомбанк», проводился в нашей стране впервые. Тем почётней было оказаться в числе победителей. Награда в номинации «За международное сотрудничество» была присуждена за создание авиационного комплекса дальнего радиолокационного обнаружения и управления. Авиационный комплекс ДРЛО «ЭИ» был создан в результате сложной и многоуровневой международной кооперации между израильской фирмой ELTA/IAI и российскими предприятиями. В реализации этого контракта, заключённого Рособоронэкспортом, помимо ТАНТК им. Бериева приняли участие Ташкентское АПО им. В. П. Чкалова, Авиационный комплекс им. С. В. Ильюшина, ОАО «Концерн радиостроения «Вега» и ОАО «Пермские моторы». В качестве носителя был выбран транспортный самолёт Ил-76ТД, построенный на Ташкентском авиационном производственном объединении им. В. П. Чкалова, который оснащается новыми российскими двигателями ПС-90А-76 и радиотехническим комплексом MSA израильской компании ELTA. Головным исполнителем работ по доработке планера самолёта, ремоторизации, комплектации его системами российского производства, проведению испытаний, а также адаптации его к израильскому РТК стал ТАНТК, одновременно возглавив сложную и многоуровневую международную кооперацию.

Таганрожцы были первыми и в номинации «За создание нового образца» - за разработку лёгкого многоцелевого самолёта-амфибии новой гидроаэродинамической схемы Бе-103. Выпуск таких самолётов освоен Комсомольским-на-Амуре авиационным производственным объединением (КнААПО). Бе-103 сертифицирован по АП-23 (Россия) и FAR-23 (США), а также по нормам лётной годности Бразилии, Китая и Европы. Первые серийные амфибии уже поставлены иностранным заказчикам. Начаты пассажирские перевозки на Бе-103 и в нашей стране.

В интересах армии и флота

С 2008 года ТАНТК приступил к работам по модернизации самолётов А-50. В 2011 году на предприятии завершена первая серийная модернизация этого самолёта. Вслед за первой машиной ТАНТК начало модернизацию следующего строевого самолёта А-50. Кроме того, ведутся работы по разработке авиационного комплекса ДРЛО нового поколения для ВВС России. Развитием этой темы стали работы для иностранных заказчиков. В 2011 году был успешно завершён международный контракт, заключённый между Россией, Израилем и Индией по созданию и поставке индийским ВВС трёх самолётов дальнего радиолокационного обнаружения и управления «ЭИ». Авиационный комплекс создавался в результате сложной и многоуровневой международной кооперации, которая и была высоко оценена во время проведения конкурса «Авиастроитель года». Важной составляющей деятельности предприятия остаётся и капитальный ремонт самолётов Ту-142М авиации ВМФ России и Ту-95МС дальней авиации российских ВВС, а также Ту-142МЭ авиации ВМС Индии.

В настоящее время в Таганроге согласно техническому заданию Минобороны России ведутся плановые работы по созданию авиационного противолодочного комплекса дальней зоны на базе самолёта-амфибии А-42. Разрабатываемый авиационный комплекс будет участвовать в тендере на создание противолодочного самолёта взамен Ил-38, имеющегося на вооружении российского ВМФ. Таким образом, появившиеся в некоторых СМИ заявления о том, что Военно-морской флот России якобы отказался от проекта нового самолёта-амфибии А-42, не соответствуют действительности. А-42 является дальнейшим развитием самолёта-амфибии А-40 «Альбатрос». На сегодняшний день А-40 является самой большой реактивной амфибией в мире с уникальными лётно-техническими и мореходными характеристиками. Он стал базовым для создания различных модификаций. О многом говорит и тот факт, что аэрогидродинамическая схема «Альбатроса» использована при создании многоцелевого самолёта-амфибии Бе-200. Что касается Бе-200, то подготовлен контракт на поставку нескольких самолётов этого семейства Минобороны России. Помимо программы Бе-200 и других тем по гидроавиации, ТАНТК продолжает работы по направлениям авиационных комплексов специального назначения в рамках государственного оборонного заказа.

Спрос рождает предложение

Как отмечает генеральный директор - генеральный конструктор ТАНТК Виктор Кобзев, основной задачей предприятия стало освоение серийного выпуска самолётов-амфибий Бе-200, до сих пор строившихся Иркутским авиационным заводом. В 2011 году таганрожцы поставили МЧС России два новых Бе-200ЧС, которые были собраны и облётаны в Иркутске, а в Таганроге прошли доработку в соответствии с уточнённым техническим заданием заказчика. В мае 2011 года был заключён госконтракт на поставку МЧС России в 2013-2014 годах ещё шести новых Бе-200ЧС - теперь уже таганрогской сборки. Сейчас полным ходом ведётся сборка первого серийного таганрогского Бе-200ЧС, заложены в постройку детали конструкции фюзеляжа второй таганрогской машины. Бе-200 ЧС уже не первый год находится на службе авиации МЧС России. В настоящее время авиация МЧС эксплуатирует шесть этих машин. С июня 2004 года эти самолёты несут постоянное дежурство на аэродромах в пожароопасный период. Руководством МЧС принято решение присваивать Бе-200 ЧС имена морских лётчиков - героев Великой Отечественной войны, каждый из которых в своё время летал на гидросамолётах. Ещё одним заказчиком амфибий может стать «Авиалесоохрана» Федерального агентства лесного хозяйства России.

В рамках общей стратегии ТАНТК по продвижению самолёта-амфибии Бе-200ЧС на зарубежные рынки ведутся работы по получению одобрения Межведомственного комитета по авиатанкерам (МКА) США.

Есть интерес к Бе-200 со стороны европейских противопожарных служб, и прежде всего Франции.

Возможности Бе-200 по тушению пожаров могут быть востребованы и на другом конце земного шара - в Азии. Так, в ходе работы 9-го Международного аэрокосмического салона Airshow China 2012 в Чжухае состоялась встреча делегации ТАНТК с представителями властей КНР по вопросам использования и закупки самолётов-амфибий Бе-200. По заявлению китайских представителей, они рассматривают возможность обновления существующего парка пожарной авиации, а также экспериментальной эксплуатации в 2013 году самолёта-амфибии Бе-200 в КНР для оценки характеристик и формирования плана дальнейшего взаимодействия.

Кроме применения для тушения пожаров, потенциальных заказчиков - прежде всего в Индии и Юго-Восточной Азии - интересуют возможности самолёта-амфибии по выполнению патрульных и поисково-спасательных операций на море.

Совершенствуется бортовое оборудование амфибии. На Бе-200 предполагается использовать новые технологии для обнаружения очагов лесных пожаров и обеспечения пожаротушения авиационными средствами в условиях плохой видимости и сильного задымления.

В кабине пилотов самолёта-амфибии Бе-200 могут быть установлены система индикации информации на лобовом стекле, контрольная видеокамера оптического диапазона, а над лобовым стеклом устанавливается камера ИК-диапазона, информация с которой также отображается на лобовом стекле перед пилотом.

Свои возможности представители ТАНТК им. Бериева продемонстрировали и в ходе 9-й Международной выставки «Гидроавиасалон-2012», которая в сентябре проходила в Геленджике на территории испытательно-экспериментальной базы предприятия и аэропорта Геленджик. В ходе конференции участники выставки обсудили вопросы развития палубной авиации, перспективы использования гидроавиации в России и применения вертолётов на судах и морских платформах, а также развитие инфраструктуры водного туризма. Кстати, получила продолжение и тема международного сотрудничества. Сегодня ведутся работы, в том числе с Францией, по заключению контракта на поставку самолётов-пожарников Бе-200. Интерес проявлен и китайской стороной, которая нацелена на приобретение самолётов Бе-103, уже эксплуатирующихся в Китае, Америке и России.

И это далеко не всё

В апреле 2011 года прошла реорганизация ОАО «ТАНТК им. Г. М. Бериева» в форме присоединения к нему ОАО «ТАВИА». Сейчас это объединённое предприятие, основным направлением деятельности которого является разработка, серийное производство, модернизация и ремонт самолётов-амфибий и авиационных комплексов специального назначения. Проведённое объединение позволило сохранить и развить имеющийся научно-производственный потенциал обоих предприятий, сократить непроизводственные расходы, облегчить и удешевить серийное производство существующих и перспективных воздушных судов и специальных авиационных комплексов. Дальнейшая модернизация производственной сферы предприятия продолжится на условиях финансирования ряда федеральных целевых программ в рамках развития ОПК на 2011-2015 годы и на период до 2020 года.

Сегодня приоритетным направлением предприятия является серийное производство и продажи самолётов-амфибий Бе-200. Кроме Бе-200ЧС, предусмотрено создание грузопассажирской и патрульной модификаций. Их создание продиктовано наличием устойчивого спроса как на внешнем, так и на внутреннем рынке и отсутствием других современных разработок, способных конкурировать с отечественными амфибиями. Также активно разрабатывается четырёхместный самолёт-амфибия Бе-101, предназначенный для коммерческой эксплуатации и в качестве частного самолёта.

Перспективным направлением работ ТАНТК им. Бериева является разработка в широкой международной кооперации сверхтяжёлых гидросамолётов, интегрированных в существующую структуру межконтинентальных морских и воздушных перевозок. Такие летательные аппараты в будущем смогут стать настоящими летающими кораблями, способными на равных конкурировать на трансокеанских трассах с обычными самолётами и морскими судами, вписавшись в существующую инфраструктуру морских портов. В полной мере все преимущества концепции сверхтяжёлого летательного аппарата будут реализованы в разрабатываемом проекте транспортного экранолёта Бе-2500. Однако следует отметить, что масштаб и сложность подобных проектов таковы, что создаваться подобные грандиозные машины должны в широкой международной кооперации.

Параллельно с поиском потенциальных партнёров руководство Таганрогского авиационного научно-технического комплекса проводит обширную программу технического перевооружения и обновления основных фондов, которая будет продолжаться как в течение 2012-2013 годов, так и в дальнейшем. Радикально модернизируется механообрабатывающее производство, которое пополняется новейшими обрабатывающими центрами. Начато техническое перевооружение производственных мощностей и бывшего ОАО «ТАВИА». В частности, в планах на ближайшие два года - кардинальное обновление гальванического и малярного производств. Кроме того, на ТАНТК внедряется система полного цифрового описания изделий и автоматизированной технологической подготовки производства. В связи с техническим перевооружением производства ТАНТК реализует ряд федеральных программ по опережающему обучению, повышению квалификации и профессиональной переподготовки кадров.

Так что ни у кого не вызывает сомнений тот факт, что Таганрогский авиационный научно-технический комплекс им. Бериева и впредь будет являться флагманом российской «оборонки» не только в Южном федеральном округе, но и в целом в России.

 

Особое мнение

АНАТОЛИЙ ХОДОРОВСКИЙ

Приватизация не спасет ОАК

Slon.ru, 27.02.13

Стало известно, что Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) категорически не согласна с планами правительства снизить государственную долю в главном авиастроительном холдинге страны в 2014-2016 годах. Это несогласие выглядит вполне логичным. Более того, и к 2020 году - эту дату считают приемлемой в самой корпорации - ничего радикально не изменится. Думаю, что любой здравомыслящий человек, знакомый с базовыми принципами экономики предприятия и рынка ценных бумаг, должен голосовать за это решение двумя руками.

Очень символичен момент, когда тайные мысли авиастроителей материализовались в СМИ - в день, когда председатель правительства Дмитрий Медведев в подмосковном Лыткарино на совещании в Центральном институте авиационного моторостроения объявил, что до 2025 года предполагается выделить 70 млрд рублей на поддержку авиапрома.

Вряд ли ОАК такими цифрами удивишь. За 2010-2012 годы в ходе четырех эмиссий правительство и Внешэкономбанк внесли в капитал авиастроительной корпорации только денежными средствами почти 77 млрд рублей.

Но столь масштабные вливания счастья создателям новой и производителям старой российской авиатехники не принесли. На общее собрание акционеров ОАК, которое состоится 18 марта, вынесен вопрос о снижении уставного капитала. Эта не очень приятная мера является технической - по закону об акционерных обществах чистые активы не должны быть меньше уставного капитала на протяжении двух лет подряд.

Но если уйти от техники и посмотреть на суть, то картина оказывается безрадостной. Дочерние и зависимые компании авиастроительной корпорации убыточны. Таким образом, долгосрочные вложения самой ОАК (а акции именно этих компаний составляют основу ее активов) постоянно обесцениваются. Есть и еще один источник потерь - значительные выплаты по облигационному займу, привлеченному в 2011 году. Рыночным его назвать нельзя - дать в долг 46 млрд рублей на девять лет согласились только Внешэкономбанк, Сбербанк и ВТБ, да и то в рамках реструктуризации накопленных за много лет самой ОАК и ее дочками долгов и под гарантии Минфина.

Полная субсидия государства на выплату процентов по этому займу обходится бюджету в 3,7 млрд рублей ежегодно, а закачиваются средства через все те же вложения в уставный капитал. То есть в капитал компании изначально вносятся средства, которые по определению направляются на текущие нужды и снижают нераспределенную прибыль. А значит, снижают они и чистые активы, а за ними и уставный капитал.

А теперь представим себе невозможное - определенный пакет акций ОАК не просто выставили на приватизацию, но и сумели с успехом продать. Финансовое положение корпорации это никак не изменит, как не отменит и необходимость дотировать выплату процентов по старым долгам. Изобрести иной способ прямого финансирования убытков со стороны государства достаточно сложно. И вот в очередной раз правительство "решается докапитализировать" ОАК. Что делать частному акционеру? Участвовать в этом процессе пропорционально доле в уставном капитале? Допустить ее размывание и неизбежное обесценение? Останется только поздравить того, кто принял столь странное инвестиционное решение, как участие в капитале ОАК.

Аналогичная картина (правда, по совершенно другим причинам) получается, если представить себе приватизацию РЖД, о которой также много говорится в последнее время и идею которой, мягко говоря, не очень поддерживает руководство компании. И здесь стоит задаться законным вопросом. А ради чего планируют подобного рода приватизационные сделки? Только для того, чтобы пополнить федеральный бюджет? Но найти рыночного покупателя на такие активы сложно - думаю, что практически невозможно. Разве что узкий круг биржевых спекулянтов будут готовы гонять бумаги туда-сюда. Может быть, передача госсобственности в частные руки радикально повысит эффективность бизнеса? Но это раздел мифов и легенд начала 1990-х. И ничего радикального с ОАК не произойдет.

Если же это способ заменить управляющего с государства на госкорпорацию, например, "Ростехнологии", то радикального решения двух предыдущих вопросов это также не даст. И вообще, почему все это называется приватизацией? Сегодня признаком хорошего тона является критика или даже ругань в адрес приватизации "по Чубайсу". Не оценивая ее содержательно, можно уверенно говорить об одном - в той приватизации была определенная идеология, вполне соответствовавшая экономическим и политическим реалиям 1990-х. Сейчас, на мой взгляд, никакой идеологии нет. И в этом случае стоит согласиться с руководством ОАК - ее приватизация явно преждевременна. Впрочем, не только ОАК.

 

Новости авиакомпаний и аэропортов

            Елена Кукол

SSJ-100 впервые полетел в Китай

Российская газета, 28.02.13

Сегодня впервые российский лайнер нового поколения Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) начал полеты на регулярных рейсах в Азию. SSJ-100 отправился из Якутска в Харбин.

 До этого на заграничных регулярных рейсах СуперДжет использовался только армянским перевозчиком "Армавиа". Для самолета, который эксплуатирует российская компания, это первая "заграничная командировка". Время в пути займет 2 часа 20 минут. А в ночь на субботу самолет впервые будет опробован еще и на рейсах по маршруту Якутск-Пекин. Рейсы в Пекин и в Харбин авиакомпания "Якутия" осуществляет раз в неделю.

 Первый самолет SSJ-100 поступил в Якутск в декабре прошлого года, второй - в январе 2013-го. Они уже летают на регулярных маршрутах из Якутска в Новосибирск и в Хабаровск.

 Накануне корреспондент "РГ" в компании других журналистов и блогеров смог лично проверить, как летается на российском лайнере нового поколения, отправившись из Хабаровска в Якутск. Взлет и посадка прошли мягко, двигатели жужжали ненавязчиво. В салоне в каждом ряду по пять кресел - два с одной и три с другой стороны. Это немного непривычно. В самолетах других типов обычно по три кресла в каждой стороны. Работает индивидуальная система обдува пассажиров. На SSJ-100, находящихся в эксплуатации у "Аэрофлота", ее пока нет. Но "Якутия" получала свои лайнеры позже, и потому некоторые проблемные моменты были к тому времени учтены.

 Полет из Хабаровска в Якутск занял у нас 2 часа 20 минут. А раньше, когда на этом же маршруте использовали Ан-24 или АН-140, лететь нужно было 4 часа, рассказал начальник авиационно-технической базы компании Степан Попов.

 Новые самолеты оказались еще и экономичнее своих отечественных предшественников. Например, себестоимость летного часа Ту-154 на рейсе до Хабаровска 1,2 миллиона рублей, а СуперДжета - на 400 тысяч меньше. Такая экономия в основном достигается за счет меньшего расхода топлива. В дальнейшем SSJ-100 планируют использовать на маршрутах из Якутска в Благовещенск, Владивосток, Красноярск, Иркутск и обратно. Планируется также, что СуперДжет будет летать на регулярных рейсах из Хабаровска в Магадан, в Анадырь. SSJ-10 изначально создавался как региональный самолет, и потому, исходя из вместимости, других параметров на таких маршрутах и может быть востребован.

 По сертификату, который получен на эти самолеты, SSJ-100 могут допускаться к полету при температуре до минус 54 градусов. Многие нюансы были отработаны во время летных испытаний на низких температурах, которые проходили здесь же, в Якутске, прошлой и позапрошлой зимой, уточняет летчик-испытатель ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) Леонид Чикунов.

 

 Прямая речь

 Леонид Чикунов, летчик-испытатель:

 - "СуперДжет-100" прошел через такой цикл испытаний, через который не проходил ни один отечественный самолет.

 Мы летали на большие скорости. При максимальной приборной скорости 570 километров в час мы летали на скорости 700 километров в час. То есть на 20 процентов выше, чем максимально допустимая скорость в эксплуатации. При этом включали специальный генератор тряски, который установили специалисты летно-исследовательского института им. М. Громова. И трясли самолет в синхронном и в асинхронном режиме, с разными частотами, с разными амплитудами.

 В Исландии, где также проходили испытания "СуперДжета", вся гражданская авиация летает с полосы со встречным ветром, а мы летали с перпендикулярной полосы при боковом ветре. Отлетали большую программу с максимальным боковым ветром в 35 узлов с порывами до 38 узлов. При этом специалисты сертификационных центров привезли с собой на испытания даже свой индивидуальный ветроизмеритель и пользовались им.

 Естественно, несмотря на испытания, при эксплуатации возникают нюансы, которых до этого не видно. Но по сравнению с другими самолетами их ничуть не больше. Например, "господин", или "мистер Боинг", как его называют в авиапроме, также имел определенные проблемы с "Дримлайнером" и "Боингом-787", которые вскрылись только в процессе эксплуатации. Это происходит со всеми серийными самолетами, а потом, в течение всей летной жизни на них выполняются "доводки".

 

ВВС

Наталья Пастухова, Николай Махиня

Летчики Су-24М осваивают новую прицельно-навигационную систему

Вести.Ru, 28.02.13

Нелетная погода отменяется. Самолеты Гвардейской авиационной базы в Шаголе оснащают современными комплексами, которые помогают приземлиться при очень плохой видимости и отработать ряд учебно-боевых задач. Обновленные самолеты теперь напоминают огромные компьютеры с мониторами и флешкартами.

 Без навигации нет авиации. Новый комплекс, которым оснащены уже две трети самолетов авиабазы (речь идет о Су-24М), помогает пилотам быстро и точно найти пункт назначения. Как работает система, легко представить даже тем, кто далек от "дел небесных". Например, автолюбителям: это как перейти с механической коробки передач на автомат. Многие задачи человеку помогает выполнять умная техника: обнаружить координаты самолета при плохой видимости, найти место для посадки при сложных погодных условиях. Помимо навигации, комплекс включает в себя систему прицеливания и управления. При учебно-боевых задачах экипажу необязательно выдерживать заданный полет, можно перехитрить противника. Сбрасывание неуправляемых авиабомб возможно без входа в зону обстрела. И все это - с максимальной точностью.

 "Данная система была разработана 9 лет назад, прошла все испытания, в том числе армейские, и сейчас стала поступать на вооружение", - отмечает Александр Шкребтий, заместитель командира Гвардейской авиационной базы 1 разряда.

 Прежний комплекс давно устарел, да и весил он около двух с половиной тонн. Чтобы как следует разглядеть этот - нужно постараться: он в десять раз легче и "спрятан" сразу в нескольких частях самолета. В кабине пилота - специальный монитор, на котором видны все показатели. Есть наземный автоматизированный комплекс для контроля за полетами. А вся информация теперь - в цифровом виде. "Раньше информация по боевому применению записывалась на пленку, сейчас - на флешку, - показывает летчик. - Старой кассеты хватало на один час двадцать минут, а сейчас у нас семь часов записи".

 То, что еще недавно казалось фантастикой, сейчас реальность. За год на авиабазе планируют оснастить такими комплексами все Су-24. Тенденция вполне естественная, считают авиаторы. Ведь и за рулем автомобиля сейчас мало кто ищет дорогу по бумажной карте, удобней - по навигатору. А отставать от прогресса не хочется ни на земле, ни в небе.

 

МиГ-31 уничтожили условного противника

Военно-промышленный курьер, 28.02.13

Учения по борьбе с воздушными десантами путем поражения военно-транспортных самолетов проведены с летчиками дислоцированной в Пермском крае авиационной базы Большое Савино.

  "Экипажи истребителей-перехватчиков МиГ-31 атаковали группу целей, которую имитировали самолеты Ан-26 и истребители той же авиабазы. Летчики наводились на цели с наземного командного пункта. Цель создавала сильные радиоэлектронные помехи, что, хотя и осложнило, но не помешало выполнить летчикам учебно-боевую задачу.

 В учениях приняло участие более 15 экипажей из состава 2-го командования ВВС и ПВО.

 

Международные новости и сотрудничество

Елена Аттикова

EMBRAER 190/195: ПОЛНОЦЕННЫЙ КОНКУРЕНТ

Деловой авиационный портал (ato.ru), 28.02.13
В конце 2012 года межгосударственный авиационный комитет сертифицировал в России самолеты Embraer 190/195. Это событие открыло новую главу в 44-летней истории бразильского авиастроителя. Впервые пассажирские самолеты компании получили возможность полноценно конкурировать на рынке России.

Компания Embraer прошла долгий и трудный путь. В начале 90-х гг. она стояла на грани банкротства из-за истощения рынка и снижения спроса на свои весьма популярные турбовинтовые самолеты, а также неэффективного управления - производителем руководили государственные чиновники. Спасением для Embraer стала приватизация и приход нового руководства, с современным мышлением. А новую жизнь в компанию вдохнул 50-местный региональный реактивный самолет, который к середине 90-х изменил правила игры на рынке внутренних воздушных перевозок в США.

Значительные заказы от American Airlines и Continental Airlines на 500 машин семейства ERJ открыли для Embraer новые возможности, и компания приступила к воплощению стратегии конструирования и производства новых самолетов. Концепция реактивного самолета на 50 мест была нетривиальной, но в скором времени пассажиры по достоинству оценили ее. Закончилась эпоха медленных турбовинтовых самолетов с ограниченной дальностью полета и шумным салоном. Им на смену пришли небольшие быстрые реактивные самолеты, которые позволяли платежеспособным бизнес-путешественникам совершать поездки одного дня в небольшие города, куда летали ERJ.

Успех ERJ в США, а затем в Западной Европе (было поставлено более тысячи машин этого семейства) позволил Embraer сменить позицию аутсайдера на место одного из лидеров в мировом авиапроме. Тем не менее неспециалистам мало известно о компании, и даже те, кто слышал о существовании Embraer, не всегда знают, что его имя - аббревиатура португальского названия Empresa Brasileira de Aeronau' tica. За пределами рынков, где турбовинтовые самолеты Bandeirante и Brasilia стали основой региональной авиации, Embraer по-прежнему сталкивается с проблемой узнаваемости. Некоторые ошибочные представления о компании, возможно, существуют и в России.

Без стереотипов

При упоминании Бразилии в сознании чаще всего всплывают пляжи, футбол, самба и карнавалы. Но мировому производителю пассажирских и военных самолетов из Бразилии ассоциации с этими клише, пожалуй, не на пользу. Компании приходится немало трудиться, чтобы разорвать устойчивую ассоциацию с такими стереотипами. К тому же ей необходимо менять свой имидж поставщика маленьких региональных самолетов. А ведь сейчас Embraer представляет на рынке семейство самолетов, которое по своим размерам наступает на пятки технике таких гигантов, как Boeing и Airbus.

Сборочный завод Embraer находится в часе езды к востоку от Сан-Паулу, на автомагистрали, которая проходит через основную промышленную зону Бразилии. Из цехов этого крупного комплекса, расположенного среди пышной субтропической растительности, вышло более 5000 самолетов для заказчиков на всех континентах. В их числе есть и авиакомпании, которые работают в самых холодных и самых суровых регионах планеты. Тут мы натыкаемся на одно из заблуждений об инженерных и конструкторских возможностях Embraer. Казалось бы, что может знать авиапроизводитель из страны с жарким климатом о строительстве самолетов, которые выдерживают жесткие условия русской зимы? На самом деле, очень многое.

Например, семейство ERJ было как будто специально создано для эксплуатации в крайне холодных климатических зонах. Среди прочего эти самолеты оснащены полностью автоматической противообледенительной системой, работа которой не требует вмешательства экипажа, а форма крыла естественным образом препятствует обледенению. Кроме того, конструкция и системы ERJ сохраняют полную работоспособность при -54°C. На протяжении многих лет эти самолеты успешно эксплуатируются в Канаде, Швеции и Финляндии, зачастую далеко за полярным кругом.

Полный апгрейд

На сегодняшний день основные усилия Embraer сосредоточены на семействе E-Jet. Это четыре типа пассажирских самолетов, которые были специально разработаны для сегмента перевозок от 70 до 120 пасс. В свое время заявление компании о планах сконструировать и выпустить семейство самолетов на принципиально новой платформе, которое будет призвано заполнить разрыв между маленькими региональными самолетами и среднемагистральными ВС типа A320 и Boeing 737, было встречено со скептицизмом. До появления E-Jet авиакомпании зачастую сталкивались с тем, что самолеты в их парке были либо слишком велики для определенных рынков, что приводило к недостаточной загрузке, либо наоборот, из-за недостатка кресел приходилось вводить дополнительные частоты с использованием небольших региональных самолетов, чтобы удовлетворить растущий спрос. По мнению Embraer, ни один из этих вариантов не был оптимальным ни для авиакомпаний, ни для пассажиров. Так компания пришла к идее принципиально нового решения проблемы дисбаланса емкостей.

Вместо того чтобы растягивать или укорачивать фюзеляжи самолетов существующих типов, компания разработала семейство E-Jet на принципиально новой платформе, оптимизированной для 70-120 кресел. Это избавило новое семейство от эксплуатационных и экономических недостатков, связанных с растягиванием или укорачиванием фюзеляжа самолета, который задумывался для других целей. Компании Embraer удалось создать самолет, который совместил в себе все сильные стороны как региональных, так и среднемагистральных машин. В основе конструкции фюзеляжа лежит форма сечения в виде двойного овала, которая обеспечивает максимальную ширину салона на уровне плеч сидящих пассажиров. Такая форма сечения фюзеляжа характерна для Вoeing 747 и даже для DC-8, но она никогда ранее не применялась в конструкции ВС меньших размеров. Таким образом, салон E-Jet получился просторным, и это привлекло внимание многих ведущих авиакомпаний.

Семейство E-Jet в мире

В октябре 2012 г. компания Embraer поставила 900-й E-Jet. Это был 96-местный E-190 в двухклассной конфигурации для Kenya Airways. Ожидается, что 1000-й самолет будет передан в эксплуатацию в конце этого или в начале 2014 г. Около 60 авиакомпаний из 40 стран мира эксплуатируют самолеты E-Jet, зачастую находя им применения, совершенно не характерные для традиционных региональных машин.

Многие перевозчики оснащают салоны своих E-Jet отдельной кабиной премиум-класса, улучшенными аудио- и видеосистемами с предоставлением контента по требованию, Wi-Fi-подключением, спутниковым телевидением и электрическими розетками в креслах. E-Jet успешно эксплуатируют и бюджетные, и чартерные, и традиционные авиакомпании с полным сервисом как на региональных, так и на магистральных маршрутах, на прямых перевозках между пунктами и в рамках хабовых моделей, как в крупных, так и в маленьких аэропортах с короткими взлетно-посадочными полосами. Например, British Airways City Flyer использует парк E-Jet для полетов в аэропорт Лондон-Сити. У таких авиакомпаний, как Lufthansa CityLine, Air France - KLM и Alitalia самолеты семейства E-Jet летают по всей Европе. Можно встретить E-Jet в парках компаний Virgin Australia, China Southern, Japan Airlines, Air Canada и LOT Polish Airlines, а также у авиакомпаний по всей Южной Америке и Ближнему Востоку и, конечно, в США - у United Airlines, Jet Blue и US Airways. Дальние беспосадочные рейсы продолжительностью в четыре или пять часов - обычное дело для самолетов семейства E-Jet.

Многие авиакомпании только открывают для себя потенциал сегмента перевозок от 70 до 120 пасс., и в этом Embraer видит большие новые возможности для семейства E-Jet. Но после того как Embraer и Bombardier со своим семейством CRJ утвердили на мировом рынке важность такого рода самолетов, авиапроизводители в Китае, Японии, России и даже Индии тоже решили выйти на этот рынок. Высокий уровень конкуренции потребует выпускать все более совершенные самолеты.Выкатка самолета Embraer 190 состоялась в феврале 2004 г., первый полет - в марте.

Авиасалон "Авалон-2013" предоставил России возможность прийти в Австралию со своей продукцией

АРМС-ТАСС, 28.02.13

Одним из основных результатов работы российской делегации на проходящем эти дни в пригороде Мельбурна Джилонге международном авиасалоне "Авалон-2013" стало предметное обсуждение вопросов о налаживании сотрудничества предприятий России и Австралии. Об этом заявил сегодня в интервью корр.ИТАР-ТАСС заместитель директора Федеральной службы по военно- техническому сотрудничеству (ФСВТС) Константин Бирюлин, который возглавляет делегацию нашей страны на "Авалоне" - одном из крупнейших международных смотров авиационной, аэрокосмической и оборонной техники в Азиатско-Тихоокеанском регионе.

 "Мы обсуждали с партнерами вопрос о привлечение потенциала австралийской промышленности и научных учреждений к выполнению работ в интересах России, российских предприятий, - рассказал Бирюлин. - Речь шла о потенциальном сотрудничестве в области IT-технологий - эти вопросы связаны с широким кругом работ, в том силе в сфере обеспечения надежности техники. Есть интересные предложения. Обсуждались также перспективы сотрудничества в области авиационного машиностроения".

 Напомнив, что Россия вернулась на (проводимый раз в два года) авиасалон "Авалон" в 2011 году и что страну представляла одна компания - ОАО "Вертолеты России", Бирилюн отметил, что на тот раз к ней присоединилась Объединенная авиастроительная корпорация. "В этом году выставка была для нас, конечно же, более объемной и мы установили уже другого уровня контакты, - сказал замглавы ФСВТС. - К нам на стенд приходил главком ВВС Австралии Джефф Браун. Мы показали в записи полеты наших самолетов, в том числе самолета

 Су-30МКИ с управляемым вектором тяги - такие полеты местные военные явно никогда не выполняли и, наверное, не видели. Он принял приглашение посетить авиасалон МАКС, чтобы вживую увидеть, как летают наши летчики".

 "В ходе выставки состоялась презентации вертолета Ка-32А11BC и прошла церемония вручения представителями федеральных властей сертификата (на эксплуатацию) этого вертолета в Австралии, который, в частности, можно использовать при тушении пожаров. Для компании ОАО "Вертолеты России" таким образом открываются перспективные возможности продажи этой машины на австралийском рынке с последующей организацией сервисного обслуживания. Это очень важно - речь идет об одном из первых шагов на пути реализации на австралийском рынке финальных образцов нашей техники".

 Бирюлин также отметил, что по сравнению с "Авалоном-2011", интерес к российской технике значительно возрос и у ее стенда "было очень много посетителей". "Многие интересовались самолетом пятого поколения Т-50. Мы наглядно продемонстрировали, что Россия тоже может создавать такую технику", - подчеркнул замглавы ФСВТС.

 "На мой взгляд, нынешняя выставка предоставила России возможность прийти в Австралию со своей продукцией, а также привлечь австралийские предприятия для решения наших российских вопросов, - отметил Бирюлин. - Мы обязательно включим в наши планы участие в выставке "Авалон-2015". Думаю, мы будем целенаправленно привозить сюда те предприятия, которые понимают местный рынок и готовы либо размещать здесь свои производства, либо формировать кооперационные связи. Мы уже сейчас проговариваем такие варианты сотрудничества. Я доволен нашей работой в эти дни".

 В работе авиасалона "Авалон-2013" принимают участие свыше 575 компаний из 23 стран мира. Сегодня завершается деловая часть выставки, но для широкой рублики она будет открыта вплоть до 3 марта. Ожидается, что авиашоу посетят в общей сложности 200 тыс человек.

Boeing предложил решение проблем с аккумуляторами Dreamliner

РосБалт, 28.02.13

Руководство Boeing Co. на переговорах с представителями Федерального управления гражданской авиации США (FAA) в конце прошлой недели предложило ряд разносторонних мер, направленных на минимизацию риска возгорания аккумуляторов авиалайнера Boeing-787 Dreamliner.

 Как заявил глава ведомства Майкл Хуэрта, слова которого приводит газета The Wall Street Journal, в частности, Boeing намерен изменить конструкцию банок аккумуляторов "лайнера мечты", принять меры, которые не позволят одному элементу аккумулятора повредить соседние элементы, а также обеспечить защиту самолета на случай возгорания аккумуляторов.

 По его мнению, предложение Boeing выглядит исчерпывающим, однако компании придется проделать большую работу по тестированию, дальнейшему анализу полученной информации и внесению изменений в конструкцию самолетов.

 Напомним, что ранее в Boeing заявляли, что собираются внести изменения в конструкцию аккумуляторов самолетов Dreamliner.

 7 февраля Федеральное управление гражданской авиации США разрешило Boeing провести испытательные полеты лайнеров 787 Dreamliner. До этого на полеты самолетов данного типа в США был наложен запрет из-за систематических поломок.

 Нештатные ситуации были связаны, в первую очередь, с возгораниями литий-ионных аккумуляторов. Вслед за авиарегуляторами США запрет на полеты Dreamliner ввели по всему миру.

Китай планирует разрабатывать собственные авиадвигатели с перспективой массового производства

Бизнес-ТАСС, 28.02.13

Китай намерен приступить к разработке собственных авиационных двигателей. Об этом сообщило сегодня агентство Синьхуа.

 Согласно полученным им сведениям из пекинского Университета аэронавтики и астронавтики, для реализации проекта, который позволит КНР наладить производство собственной линии авиационных двигателей, потребуются не менее 100 млрд юаней /около 15,93 млрд долл/ инвестиций. Эти средства будут вложены в основном в разработку соответствующих технологий, дизайна и материалов. Данный проект "находится сейчас на стадии рассмотрения в Госсовете КНР и может быть одобрен уже в ближайшее время", уточнили в университете.

 По данным агентства Синьхуа, полученным от экспертов в этой области, у производимых сейчас в Китае авиационных двигателей есть существенные технологические недостатки, связанные с используемыми в них материалами и ключевыми компонентами. Хотя КНР самостоятельно и собирает двигатели, в том числе и для военных самолетов, однако они ненадежны и пока не могут быть запущены в массовое производство.

 По оценкам экспертов, к 2026 году Китаю потребуется порядка 3 тыс новых самолетов и около 6,5 тыс авиационных двигателей, которые обойдутся стране примерно в 65 млрд долл.

Eurocopter EC175 завоевывает мир: глобальный тур, демонстрирующий эксплуатационные характеристики вертолета нового поколения

 Eurocopter, 28.02.13

Вертолет нового поколения Eurocopter EC175, устанавливающий новые стандарты в рыночном сегменте средних двухдвигательных вертолетов, начинает международное турне, которое позволит операторам лично проверить его исключительные летные характеристики, производительность и эксплуатационные возможности.

 В двухнедельном туре по США, который стартовал 25 февраля в Нью-Иберии, штат Луизиана, принимает участие Первый серийный вертолет Eurocopter ЕС175 в специальной конфигурации для применения в нефтегазовой отрасли.

 В программу входит множество остановок, что позволит компаниям со всей страны, специализирующимся на пассажирских перевозках и обслуживании нефтегазовой промышленности в оффшорных зонах, всесторонне оценить вертолет. Разработка Eurocopter EC175 велась совместно с операторами и конечными пользователями вертолета, их требования и пожелания были учтены на ранней стадии проектирования, результатом которого стало создание оптимизированной модели с применением самых современных технологий.

 В рамках демонстрационного полета по США EC175 будет представлен на выставке вертолетной индустрии Heli-Expo в Лас-Вегасе в период с 5 по 7 марта. Вертолет будет показан на выставочном стенде компании Eurocopter (№ C2922). В качестве продолжения турне в течение этого года запланировано посещение и других регионов мира.

 Во время тура операторам будет предоставлена возможность совершить полет с пилотом и пассажирами, где будут продемонстрированы возможности вертолета ЕС175. Также гостей ознакомят с инновационными условиями послепродажного обслуживания, оказываемого компанией Eurocopter.

 "В этом замечательном воздушном судне реализованы все наши обещания по дальности, скорости и грузоподъемности вертолета в сочетании с просторным салоном и высоким уровнем комфорта для пассажиров и новейшими достижениями авионики для пилотов", сказал президент и генеральный директор Eurocopter Лутц Бертлинг (Lutz Bertling).

 По словам доктора Бертлинга, консультации с сообществом пользователей и анализ их пожеланий, проводимые Eurocopter на самых ранних этапах создания вертолета, в сочетании с применением систем автоматизированного проектирования и виртуального моделирования, позволили сконструировать ЕС175 как эталон среднего двухдвигательного вертолета.

 "Результатом такой работы, явилось создание экономически выгодного вертолета среднего класса с наилучшими эксплуатационными и летными характеристиками", - добавил он. "Мы также предприняли беспрецедентные меры по оптимизации степени проработки технических решений и обеспечению успешного ввода в эксплуатацию вертолета EC175. Для этого специально была собрана рабочая группа специалистов; были предоставлены возможности для тренировки летчиков, организованы обслуживание и техническая поддержка".

 Конкурентным преимуществом EC175 является его рекомендованная крейсерская скорость в 150 узлов (277 км/ч), что на 10 узлов выше предыдущих показателей, и максимальная крейсерская скорость, превышающая 165 узлов (305 км/ч). Все эти возможности реализуются при крайне низком уровне вибрации.

 Дальность полета вертолета обеспечивает досягаемость объектов, необходимую для операторов, выполняющих оффшорные работы. Вертолет ЕС175 в этой специальной конфигурации может перевозить 16 пассажиров на расстояние до 140 морских миль или 12 пассажиров на расстояние в 200 морских миль.

 EC175 также подтвердил свои прекрасные характеристики. Зависание вне зоны влияния земли (HOGE) с максимальной взлетной массой составляет 4500 футов (1372 м) при условиях ISA+20°C и режим зависания с одним работающим двигателем (OEI) гарантируют безопасность при выполнении поисково-спасательных миссий. Отличительной чертой также являются большой запас мощности и возможность взлета с вертолетных площадок на морских платформах (РС1) с максимальным взлетным весом в условиях ISA+20°C.

 За счет установки на EC175 новой системы электронного бортового оборудования Helionix достигаются универсальность применения вертолета и высочайший уровень безопасности, что увеличивает степень защиты от превышения ограничений допустимых режимов полета и оказывает помощь пилоту, предоставляя информацию о полете. Электронное бортовое оборудование EC175 даже превосходит характеристики вертолета ЕС225. Новейшая сертифицированная программа Helionix отвечает самым современным международным авиационным стандартам безопасности.

 Благодаря достигнутым характеристикам, которые соответствуют широкому диапазону условий эксплуатации (работы могут вестись в любых географических районах даже при экстремальных погодных условиях), и оптимальному соотношению скорости и дальности полета, вертолет EC175 является наилучшим выбором для выполнения любых миссий, от поисково-спасательных операций и неотложной медицинской помощи до пассажирских перевозок и бизнес-авиации.

 

 

Архив

2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 Декабрь Ноябрь Октябрь Сентябрь Август Июль Июнь Май Апрель Март Февраль