Новости СоюзМаш России

15.01.2015

Информационный обзор прессы 15.01.15

Союз машиностроителей России

Пресс-служба

ОБЗОР СООБЩЕНИЙ

СРЕДСТВ МАССОВОЙ ИНФОРМАЦИИ

15 января 2015 года

 

Содержание:

 

1.     О Союзе машиностроителей России.

 

Investfunds.Ru\ Должно ли государство помогать валютным ипотечникам? За и против // АиФ.ru

 

Мирпром.ру (mirprom.ru)\ Машиностроение в лицах

Сообщения с аналогичным содержанием

14.01.2015.   и-Маш (i-mash.ru)
Машиностроение в лицах: Георгий Зверев
Ссылка на оригинал статьи

14.01.2015.   ИА Мангазея (mngz.ru)
Машиностроение в лицах: Георгий Зверев
Ссылка на оригинал статьи

14.01.2015.   "Портал машиностроения"
Машиностроение в лицах: Георгий Зверев, НИИ "Полюс" им. М.Ф. Стельмаха
Ссылка на оригинал статьи

Atrex.Ru - Пресс-релизы коммерческих компаний и общественных организаций.\ Медоборудование "Швабе" спасает жизни новорожденных в Оренбурге

Сообщения с аналогичным содержанием

14.01.2015.   "PublisherNews - новости предприятий и организаций – информационный канал."
Медоборудование «Швабе» спасает жизни новорожденных в Оренбурге
Ссылка на оригинал статьи

14.01.2015.   "Производители товаров и услуг (openmarket.ru)"
Холдинг «Швабе», входящий в Государственную корпорацию Ростех, в рамках выполнения государственного контракта оборудовал Оренбургский клинический перинатальный центр 35-ю неонатальными фототерапевтическими облучателями.
Ссылка на оригинал статьи

14.01.2015.   "Compras.ru Пресс релизы: промышленность, финансы, бизнес обучение."
Медоборудование "Швабе" спасает жизни новорожденных в Оренбурге
Ссылка на оригинал статьи

14.01.2015.   "Press-Release.Ru"
Медоборудование «Швабе» спасает жизни новорожденных в Оренбурге
Ссылка на оригинал статьи

14.01.2015.   Альянс Медиа: Лента предпринимательских новостей
Медоборудование «Швабе» спасает жизни новорожденных в Оренбурге
Ссылка на оригинал статьи

14.01.2015.   InThePress.ru - пресс-релиз центр
Медоборудование "Швабе" спасает жизни новорожденных в Оренбурге
Ссылка на оригинал статьи

 

Оружие России(www.arms-expo.ru)\ «Народный фронт «За Россию» в Самаре поддержал законопроект Владимира Гутенева

 

Известия.Ру\ Правительство просят вернуть самолеты в российскую юрисдикцию\\ Из-за регистрации воздушных судов за границей Россия только за 2 года недополучила 225 млрд рублей таможенных пошлин Фото: Сергей Величкин

Сообщения с аналогичным содержанием

15.01.2015.   "Рамблер - Новости" (news.rambler.ru)
Правительство просят вернуть самолеты в российскую юрисдикцию
Ссылка на оригинал статьи

15.01.2015.   Постсовет.RU (postsovet.ru) (Санкт-Петербург)
Правительство просят вернуть самолеты в российскую юрисдикцию
Ссылка на оригинал статьи

ТАСС - Деловые новости\ Депутат Госдумы просит правительство вернуть самолеты в российскую юрисдикцию изащитить отечественных авиапроизводителей - газета

15.01.2015.   ТАСС - НОВОСТИ (ЕНЛ-2)
Депутат Госдумы просит правительство вернуть самолеты в российскую юрисдикцию и защитить отечественных авиапроизводителей - газета

15.01.2015.   Агентство экономической информации "Бизнес-ТАСС" (biztass.ru)
СМИ: депутат Госдумы просит правительство вернуть самолеты в российскую юрисдикцию
Ссылка на оригинал статьи

15.01.2015.   ТАСС - Новости в России и мире (itar-tass.com)
СМИ: депутат Госдумы просит правительство вернуть самолеты в российскую юрисдикцию
Ссылка на оригинал статьи

15.01.2015.   ИТАР-ТАСС - Новости из властных структур
Депутат Госдумы просит правительство вернуть самолеты в российскую юрисдикцию и защитить отечественных авиапроизводителей - газета

РИА Новости. Главное\ Депутат попросил премьера вернуть самолеты авиалиний РФ в российскую юрисдикцию

15.01.2015.   "РИА Новости. Все Новости"
Депутат попросил премьера вернуть самолеты авиалиний РФ в российскую юрисдикцию

15.01.2015.   РИА Новости (ria.ru)
СМИ: депутат просит вернуть самолеты росавиалиний под юрисдикцию РФ
Ссылка на оригинал статьи

15.01.2015.   РИА Новости. Экономика (ria.ru)
СМИ: депутат просит вернуть самолеты росавиалиний под юрисдикцию РФ
Ссылка на оригинал статьи

15.01.2015.   Деловой Ейск (deleysk.ru)
СМИ: депутат просит вернуть самолеты росавиалиний под юрисдикцию РФ
Ссылка на оригинал статьи

Маяк-Кузбасс (kuzbassmayak.ru)\ СМИ: депутат Госдумы просит правительство вернуть самолеты в российскую юрисдикцию

http://kuzbassmayak.ru/news/russia/82989-smi-deputat-gosdumy-prosit-pravitelstvo-vernut-samolety-v-rossiyskuyu-yurisdikciyu.html

Ivest.kz\ "В Думе попросили перевести самолеты российских авиакомпаний под юрисдикцию РФ"

http://news.ivest.kz/78925596-v-dume-poprosili-perevesti-samolety-rossiyskih-aviakompaniy-pod-yurisdikciyu-rf

 

 

2.     Оборонно-промышленный комплекс.

 

РИА Новости \ Массовое сокращение ждет сотрудников МВД в ближайшее время, пишут СМИ

 

Коммерсантъ \ Для военных свет станет дороже \\ "Оборонэнергосбыт" лишили льгот на рынке

 

 

 

3.     Автопром.

 

Коммерсантъ \ Подержанные машины съезжают из России \\ Крупнейший европейский продавец покидает страну

 

Ведомости \ «АвтоВАЗ» отгружает дилерам автомобили Lada январской сборки только по предоплате \\ Продавцы сетуют, что много машин выкупить не смогут

 

4.     Авиастроение.

 

Российская газета \ Полеты наяву \\ Россияне полетят в отпуск на новом самолете

 

1.     О Союзе машиностроителей России.

 

Investfunds.Ru\ Должно ли государство помогать валютным ипотечникам? За и против // АиФ.ru

АиФ.ru На фоне растущего курса доллара Госдума призвала Центробанк и правительство помочь россиянам, имеющим ипотеку в валюте. Должно ли государство решать проблемы людей, которые сознательно пошли на риск? Своим мнением с АиФ.ru поделились эксперты.

В последние месяцы вокруг обладателей валютной ипотеки разгорелись нешуточные страсти, ведь многие из них из-за стремительно растущего курса доллара оказались на грани выселения из собственных квартир. Некоторые политикипризывают ЦБ РФ и правительство помочь россиянам, но обязано ли государство вмешиваться в эту ситуацию? Своё мнение на этот счёт высказали депутат Госдумы и держатель сначала валютной, а теперь уже рублёвой ипотеки.

ЗА

Владимир Гутенев, первый зампред Комитета нижней палаты парламента по промышленности

Государство призвано защищать своих граждан. Если этого не делать, то с таким же успехом мы могли не защищать тех обманутых дольщиков, которые тоже понадеялись на авось, на то, что будут недорогие квартиры, и в итоге принесли свои деньги. Можно попрекать тех, кто взял валютную ипотеку, в том, что они старались минимизировать свои расходы, но стоит вспомнить, что не только в 2008 году, но и в 2004-2005 абсолютное большинство банков в качестве приоритета рассматривало именно валютную ипотеку. Я разделяю мнение некоторых членов правительства, что государство не обязано помогать. Оно действительно не обязано, но должно это делать. Необходимо разделить ответственность, людей нельзя бросать на произвол судьбы. Многие из них выплатили значительную часть, многие из-за того, что жильё в валюте резко подешевело, фактически должны вернуть квартиру банку, а выплаченные на протяжении нескольких лет деньги потерять.

В настоящий момент Всероссийское движение валютных ипотечных заёмщиков предлагает целый ряд мер, некоторые из них совсем радикальные, есть даже предложения чуть ли не простить какие-то долги. Я вижу следующий механизм действий: сформировать программу с условиями, схожими с теми, которые государство реализовывало в отношении обманутых дольщиков. Эти меры мне кажутся приемлемыми, ЦБ РФ не должен отсиживаться и занимать выжидательную позицию. Мы уже видели, как несвоевременная реакция на изменение курса доллара в декабре привела к довольно серьёзной напряжённости в обществе. Я надеюсь, что Центробанк разработает комплекс мер и предложений, для выработки которых нелишне было бы пригласить валютных заёмщиков, депутатов Госдумы. А уже сформированные предложения вынесет в правительство с тем, чтобы определить источники финансирования, меры поддержки и пул уполномоченных банков, что поможет решить проблему, не нанеся ущерба, с одной стороны, бюджету, а с другой стороны, доверию потенциальных заёмщиков.

ПРОТИВ

Антон Иоспа

Я взял валютную ипотеку в 2008 году на очень выгодных условиях, процентная ставка была вдвое меньше рублёвой ипотеки. Сумма кредита также была значительно выше рублёвых предложений. При выдаче займа в банке меня предупреждали, что в случае падения курса рубля, даже если он упадёт в три раза и более, мои платежи также возрастут. Я осознавал эти риски, но преимущества перевесили. Потом грянул кризис, и курс действительно вырос примерно в 1,5-2 раза, а вместе с ним и мои платежи. Безусловно, это была неприятная ситуация, но терпимая. Я не рефинансировал кредит, а исправно платил его ещё четыре года, поскольку фактически в этот момент платежи стали такими же, какие бы я платил, взяв рублёвую ипотеку. В 2012 году, когда стало очевидно, что рубль не будет заметно укрепляться, я всё же решил рефинансировать ипотеку, чтобы застраховать себя от дальнейших колебаний курса. Сделать это было совсем не сложно. В результате мой платёж почти не изменился, но зато сумма ежемесячного платежа зафиксировалась в рублях. Я не возьмусь сравнивать кризис 2008 года и нынешнюю экономическую ситуацию, но мне кажется, что сегодня тем, кто взял ипотеку в валюте, легче, потому что мы все это уже проходили.

На мой взгляд, государство не должно гасить долги заёмщиков, поскольку покупка жилья - это инвестиция, а в любых инвестициях всегда есть риск. Людей об этом предупреждают, они прекрасно знают о последствиях, но надеются "проскочить", в этот раз "проскочить" не получилось. Риск реализовался. Такое бывает, и надо быть к этому готовым. Государство не должно отвечать за неудачливых инвесторов. Ответственность и помощь должны взять на себя банки, которые выдавали эти кредиты, поскольку они точно так же осознавали все риски и прекрасно понимали, что если рубль упадёт в три раза, то у людей не будет средств для погашения своей задолженности. Глупо перекладывать всю ответственность на заёмщиков. То, что произошло, - отличный урок для рынка ипотечного кредитования и недвижимости, в результате которого, я надеюсь, банки, страховые компании и заёмщики сообща найдут выход из ситуации. При этом у государства остаётся очень важная роль по обеспечению правовой базы и гарантий соблюдения законов. Заёмщики просят власти о помощи потому, что они не верят, что сами смогут выбраться из этой ситуации. В отношениях с банком частный клиент всегда является слабой стороной, и власти должны обеспечить ему соответствующую поддержку. Закон о банкротстве частных лиц, жёсткий контроль банков и страховых компаний, специальная программа рефинансирования для валютных ипотечников, улучшение судопроизводства - вот те задачи, которые лежат в зоне ответственности государства.

 

Мирпром.ру (mirprom.ru)\ Машиностроение в лицах

Отрасль // 14.01.2015 // www.mirprom.ru «Продукция машиностроителей сейчас востребована как никогда», - считает известный российский ученый в сфере лазерной промышленности Георгий Зверев.

Союз машиностроителей России продолжает цикл публикаций о выдающихся представителях машиностроительной отрасли. Первая публикация в новом 2015 году посвящена известному российскому ученому и активному деятелю в сфере лазерной промышленности России Георгию Звереву. Отметим, что до 2012 года Георгий Митрофанович работал в должности главного инженера, первого заместителя директора и заместителя директора по научной работе НИИ «Полюс» им. М.Ф. Стельмаха, входящего в холдинг «Швабе» Госкорпорации Ростех.

Перечень его научных разработок и открытий весьма обширен, а награды и звания можно перечислять очень долго: Георгий Зверев - доктор физико-математических наук, профессор, лауреат Ленинской и Государственной премий СССР, действительный член Академии инженерных наук им. А.М. Прохорова, заслуженный деятель науки Российской Федерации. Добиться такого успеха и признания Георгию Звереву позволил, прежде всего, правильно сделанный в молодости выбор профессии.

Годы молодости Георгия Зверева совпали с годами становления квантовой электроники, появлением лазеров. Поэтому для него выбор профессии был очевидным: он решил изучать новые направления науки и техники. «И мне повезло - я попал студентом-дипломником физического факультета МГУ к молодому профессору - будущему Нобелевскому лауреату и академику А.М.Прохорову, под руководством которого я проработал 10 лет», - вспоминает Георгий Митрофанович.

Вскоре он защитил кандидатскую диссертацию по исследованиям кристаллов для мазеров - первых приборов квантовой электроники. В 1964 году Зверев начал работать в НИИ «Полюс» им. М.Ф. Стельмаха. Под его руководством и при непосредственном участии в институте была создана научно-производственная база по разработке и производству монокристаллов и лазерных элементов для квантовой электроники.

В 1976 году Георгию Звереву за участие в разработке гаммы высокочувствительных квантовых усилителей (мазеров) и их внедрение в космические исследования присуждена Государственная премия СССР. Докторскую степень он получил в 1979 году, защитив диссертацию на основе научных исследований и разработок в области лазерных материалов и твердотельных лазеров.

Перспективное направление разработки твердотельных лазеров и приборов на их основе, которое курирует Зверев, является одним из важнейших направлений НИИ «Полюс». Многие разработанные под его руководством лазеры и активные лазерные кристаллы, лазерные дальномеры и целеуказатели нашли широкое применение в специальной технике.

Наиболее интересным проектом, в реализации которого принимал участие, Георгий Зверев считает разработку комплекса высокоточного вооружения, благодаря которому он стал лауреатом Ленинской премии 1984 года как главный конструктор первого лазерного целеуказателя-дальномера. Кроме того, работая в НИИ «Полюс» им. М.Ф. Стельмаха, он внес существенный вклад в развитие всех основных направлений института, в частности, развитие экспортного потенциала разработок, сотрудничество с иностранными заказчиками и адаптацию института к условиям рыночной экономики.

Любить свое дело - в этом, прежде всего, видит залог профессионального успеха Георгий Митрофанович. «Любое дело, если подходить к нему творчески и заинтересованно, является увлекательным. Нужно постоянно учиться и не стесняться задавать любые вопросы, проявлять любознательность», - уверен он. Отметим, что возможность задавать любые вопросы самому Георгию Звереву есть у студентов МФТИ, где он читает лекции студентам института, руководит аспирантами, заведует базовой кафедрой квантовой электроники. Им создана научная школа по квантовой электронике, в которой работает более 30 его бывших аспирантов, успешно защитивших кандидатские и докторские диссертации.

Кстати, в семье Георгия Зверева научная деятельность является традиционной уже для нескольких поколений. «Мой дед был учёным-историком, отец - ученым-астрономом, два родных брата - тоже ученые, доктора наук. Старший брат Сергей - геофизик, младший - Михаил, как и я, физик. По моим стопам пошел и мой сын Пётр - он тоже занимается лазерной физикой. Так что можно нас считать династией, хотя работаем мы в разных организациях», - рассказывает Зверев.

Инженерам, специалистам, работникам, которые трудятся на предприятиях машиностроительной отрасли Георгий Митрофанович в наступившем 2015 году, который обещает быть достаточно непростым, желает плодотворной работы и больших успехов: «В сложной международной обстановке наша продукция как никогда востребована. На нас сейчас лежит ответственность за обороноспособность страны», - убежден он.

Отметим, что публикация материалов из цикла «Машиностроение в лицах» продолжена в 2015 году по решению Первого вице-президента Союза машиностроителей России, Первого зампреда Думского комитета по промышленности Владимира Гутенева.

Сообщения с аналогичным содержанием

14.01.2015.   и-Маш (i-mash.ru)
Машиностроение в лицах: Георгий Зверев
Ссылка на оригинал статьи

14.01.2015.   ИА Мангазея (mngz.ru)
Машиностроение в лицах: Георгий Зверев
Ссылка на оригинал статьи

14.01.2015.   "Портал машиностроения"
Машиностроение в лицах: Георгий Зверев, НИИ "Полюс" им. М.Ф. Стельмаха
Ссылка на оригинал статьи

Atrex.Ru - Пресс-релизы коммерческих компаний и общественных организаций.\ Медоборудование "Швабе" спасает жизни новорожденных в Оренбурге

Холдинг «Швабе», входящий в Государственную корпорацию Ростех, в рамках выполнения государственного контракта оборудовал Оренбургский клинический перинатальный центр 35-ю неонатальными фототерапевтическими облучателями.

По словам заместителя генерального директора АО «Швабе» по продажам, внешнеэкономической деятельности и маркетингу Анатолия Слудных, поставка медицинской техники в Оренбург является лишь одним из этапов реализации масштабного проекта по оснащению инновационным оборудованием Холдинга 32 перинатальных центров России в рамках Государственной программы «Развитие здравоохранения на 2013-2020 годы».

Неонатальные фототерапевтические облучатели «Швабе» предназначены для облучения кожи ребенка световым излучением в спектральном диапазоне 450-500 нм, которое способствует снижению концентрации билирубина в крови и эффективному лечению заболевания желтухой.

По совокупности медико-технических показателей фототерапевтические облучатели Холдинга значительно превосходят ламповые облучатели.

Холдинг «Швабе» объединяет основные предприятия оптико-электронной отрасли России. В его состав входят 64 организации, в том числе научно-производственные объединения, конструкторские бюро, оптические институты, а также сервисно-сбытовые компании. Холдинг разрабатывает и производит высокотехнологичные оптико-электронные системы и комплексы, оптические материалы, медицинское оборудование, энергосберегающую светотехнику и другие виды продукции. Холдинг входит в Государственную корпорацию Ростех, крупнейшие предприятия «Швабе» входят в Союз машиностроителей России.

Госкорпорация Ростех – российская корпорация, созданная в 2007 году для содействия разработке, производству и экспорту высокотехнологичной промышленной продукции гражданского и военного назначения. В ее состав входит более 700 организаций, из которых в настоящее время сформировано 9 холдинговых компаний в оборонно-промышленном комплексе и 5 – в гражданских отраслях промышленности, а также 22 организации прямого управления. В портфель Ростеха входят такие известные бренды, как АВТОВАЗ, КАМАЗ, Вертолеты России, ВСМПО-АВИСМА и т.д. Организации Ростеха расположены на территории 60 субъектов РФ и поставляют продукцию на рынки более 70 стран. Выручка Ростеха в 2013 году составила 1,04 трлн рублей. Налоговые отчисления в бюджеты всех уровней превысили 138 млрд рублей.

Сообщения с аналогичным содержанием

14.01.2015.   "PublisherNews - новости предприятий и организаций – информационный канал."
Медоборудование «Швабе» спасает жизни новорожденных в Оренбурге
Ссылка на оригинал статьи

14.01.2015.   "Производители товаров и услуг (openmarket.ru)"
Холдинг «Швабе», входящий в Государственную корпорацию Ростех, в рамках выполнения государственного контракта оборудовал Оренбургский клинический перинатальный центр 35-ю неонатальными фототерапевтическими облучателями.
Ссылка на оригинал статьи

14.01.2015.   "Compras.ru Пресс релизы: промышленность, финансы, бизнес обучение."
Медоборудование "Швабе" спасает жизни новорожденных в Оренбурге
Ссылка на оригинал статьи

14.01.2015.   "Press-Release.Ru"
Медоборудование «Швабе» спасает жизни новорожденных в Оренбурге
Ссылка на оригинал статьи

14.01.2015.   Альянс Медиа: Лента предпринимательских новостей
Медоборудование «Швабе» спасает жизни новорожденных в Оренбурге
Ссылка на оригинал статьи

14.01.2015.   InThePress.ru - пресс-релиз центр
Медоборудование "Швабе" спасает жизни новорожденных в Оренбурге
Ссылка на оригинал статьи

 

Оружие России(www.arms-expo.ru)\ «Народный фронт «За Россию» в Самаре поддержал законопроект Владимира Гутенева

ОНФ в Самаре поддержал законопроект Владимира Гутенева / Фото: soyuzmash.ru

Члены Самарского регионального отделения Общероссийского общественного движения "Народный фронт «За Россию" поддержали законопроект Первого зампреда Думского Комитета по промышленности, члена Центральной Ревизионной комиссии ОНФ Владимира Гутенева, предусматривающий право на отсрочку от призыва на военную службу выпускникам ВУЗов, трудоустроившимся на момент призыва в организации оборонно-промышленного комплекса, ракетно-космической или атомной промышленности.

Инициатива В.Гутенева была поддержана представителями Самарского ОНФ на заседании регионального отделения с участием представителей общественности и профессионального сообщества, посвященного вопросам стратегического импортозамещения и мобилизации потенциала системы профессионального образования, как одного из ключевых факторов в развитии экономики.

Разработанные Владимиром Гутеневым поправки в закон «О воинской обязанности и военной службе» ставят своей целью обеспечение предприятий высокотехнологичной промышленности квалифицированными специалистами. Бакалавры, специалисты или магистры, окончившие ВУЗ с отличием и на момент призыва трудоустроившиеся в организации оборонно-промышленного комплекса, ракетно-космической или атомной промышленности, получают отсрочку от службы в армии до 4 лет. На подобное право могут претендовать и выпускники, обучавшиеся на условиях целевого приема.

Как пояснил автор законопроекта Владимир Гутенев, ежегодное количество тех, кто может воспользоваться указанным видом отсрочки от призыва на военную службу, как правило, не превышает 14 тысяч человек: «Речь идет о незначительном количестве высококвалифицированных специалистов с учетом потребностей Минпромторга России, Роскосмоса и Росатома».

Предполагается, что законопроект частично снимет проблему временного разрыва между окончанием обучения в ВУЗе и поступлением на работу по специальности. «Поправки в закон «О воинской обязанности и военной службе» дадут молодым специалистам возможность более эффективно применять полученные в ВУЗе знания на реальном производстве. Кроме того, повышается вероятность их возвращения на предприятия после прохождения службы, поскольку серьезной утраты отдельных знаний и навыков не произойдет», - подчеркнул парламентарий.

«Соответствующий проект закона направлен в профильные Комитеты представителям Думской фракции «Единая Россия» и ее руководителю для выработки консолидированной позиции. Учитывая важность инициативы, в том числе и с точки зрения обеспечения обороноспособности страны в текущий момент, уверен, что она будет озвучена в первые недели весенней сессии», - резюмировал Первый зампред Думского Комитета по промышленности Владимир Гутенев.

 

Известия.Ру\ Правительство просят вернуть самолеты в российскую юрисдикцию\\ Из-за регистрации воздушных судов за границей Россия только за 2 года недополучила 225 млрд рублей таможенных пошлин Фото: Сергей Величкин

Первый зампред комитета Госдумы по промышленности Владимир Гутенев написал письмо председателю правительства Дмитрию Медведеву (есть в распоряжении «Известий»), в котором просит правительство принять меры по переводу работающих на российских авиалиниях воздушных судов в российскую юрисдикцию, что, по его словам, обеспечит суверенитет страны над этими активами и позволит повысить наполняемость российского бюджета на миллиарды рублей. Кроме того, он говорит о необходимости более плотного сотрудничества с американской компанией Boeing, таким образом, по его мнению, можно снизить санкционное давление извне на Россию.

Владимир Гутенев считает необходимым изменить диспропорцию ценообразования на авиационную технику. Сейчас из-за налогового дисбаланса дорогие иностранные самолеты обходятся авиакомпаниям дешевле российских.

- Невысокий спрос на «Ту» и Superjet, а в перспективе и на МС-21 формируется из-за того, что при покупке Boeing и Airbus не платятся НДС, а также текущие платежи, например налог на имущество. Вот и получается, что более дорогие западные самолеты обходятся дешевле, чем отечественная продукция, - констатирует депутат.

Автор письма отмечает, что ввозные таможенные пошлины на ряд иностранных самолетов установлены ниже уровня, предусмотренного принятыми Российской Федерацией обязательствами при вступлении в ВТО, а в некоторых случаях они обнулены. Это существенно снизило защиту отечественных авиапроизводителей и негативно сказалось на поступлении в бюджет таможенных пошлин и налогов. Согласно данным Счетной палаты РФ, только за период с 2012 года по первое полугодие 2014 года перевозчики ввезли в РФ по лизингу через офшоры 230 самолетов, что фактически уничтожило нишу, которую должен был занять Sukhoi Superjet. Подобная тенденция складывается и со среднемагистральным самолетом МС-21.

Депутат также говорит, что нахождение судов в иностранной юрисдикции приносит российскому бюджету большие потери.

«Хотел бы обратить внимание на то, что по-прежнему сохраняется практика нахождения воздушных судов в иностранной юрисдикции. Это приводит к потере федеральным бюджетом целого ряда платежей, таких как НДС с арендных (лизинговых) платежей; налог на имущество; налог на доход лизингодателя. За тот же период, с 2012 года по первое полугодие 2014 года, сумма потерянных таможенных пошлин составила 225,8 млрд рублей, тогда как сумма налогов от деятельности авиакомпаний в бюджет РФ за это время составила лишь 38,1 млрд рублей. Кроме того, зарубежная юрисдикция предполагает отсутствие национального суверенитета над этими активами... Представляется целесообразным правительству Российской Федерации принять меры по возврату воздушных судов под российскую юрисдикцию», - говорится в документе.

Владимир Гутенев пояснил, что у многих из этих самолетов юридический адрес Бермудские острова.

- Мало того что самолеты не в нашей юрисдикции (к тому же это не отечественные машины), так еще и обслуживание их, как правило, ведется за рубежом. В прошлом году Дума была вынуждена под давлением правительства принять закон, в котором была определена квота для российских компаний в 200 иностранных пилотов. Вместо того чтобы выполнять указания президента о создании новых высокотехнологичных рабочих мест (а пилот - это такая должность с зарплатой от $8 тыс. до $10 тыс.), мы эти рабочие места отдаем зарубежным специалистам, - отметил депутат.

Парламентарий также считает, что в условиях западных санкций России будет полезно сотрудничество с американским бизнесом. Он предлагает теснее сотрудничать с американским Boeing, так как, по его мнению, повышение интеграции с американской компанией сделает менее вероятным применение санкций в этом сегменте.

- Нам надо застраховаться как можно сильнее от возможных санкционных мер в области закупки авиационной техники (мы ее вынуждены покупать, так как не можем покрыть собственные потребности отечественной продукцией) и отказаться от европейской техники в пользу Boeing, - полагает депутат.

Владимир Гутенев приводит в пример опыт Китая, говоря, что в отношении него со стороны США не проводится такая жесткая политика сдерживания, как к России, и не в последнюю очередь из-за того, «что он - крупнейший экономический партнер Америки».

«В этой связи прошу принять решение о корректировке государственной политики в сфере закупок зарубежной авиатехники с применением тарифных и нетарифных мер в направлении повышения доли приобретения пассажирских гражданских судов, производимых корпорацией Boeing. С ней налажены более тесные экономические связи с учетом работы инженерного центра Boeing в России и поставок ей титана корпорацией ВСМПО-АВИСМА», - говорится в документе, который парламентарий отправил премьер-министру.

По словам автора письма, до политического обострения сложилась практика закупки (взятия в лизинг) пассажирских воздушных судов, в том числе коммерческими компаниями, у корпораций Boeing и Airbus примерно в соотношении 50 на 50. «Это предполагало устойчивость России как потребителя зарубежной авиатехники. Однако в настоящее время Европа демонстрирует полную зависимость от политики США и осуществляет недружественные санкционные шаги на поставку материалов и оборудования России», - отмечает он.

Независимый эксперт по рынку авиаперевозок и государственно-частному партнерству Андрей Крамаренко отметил, что необходимо приводить российскую нормативно-правовую базу в соответствие с общепринятыми нормами.

- Я считаю необходимой работу по гармонизации норм в сфере поддержания летной годности с лучшей мировой практикой, - поделился мнением эксперт.

Однако, по его мнению, отказ от сотрудничества с европейцами (в пользу американской компании) вряд ли принесет ожидаемый эффект.

Член экспертного совета Института социально-экономических и политических исследований Алексей Зудин, комментируя «Известиям» предложение парламентария, отметил, что оно вписывается в поддержанную обществом идею деофшоризации российский экономики.

- В этом вопросе необходим и экономический и технический анализ - действительно ли смена юрисдикции будет в состоянии принести те результаты, которые обозначены депутатом, - полагает эксперт. - Сначала необходимо провести хороший, качественный и всесторонний анализ, а потом давать какие-то оценки. Вместе с тем нельзя впадать в крайность в борьбе с офшоризацией, потому что офшоры в значительной части случаев связаны с несовершенством российской правоприменительной практики.

Сообщения с аналогичным содержанием

15.01.2015.   "Рамблер - Новости" (news.rambler.ru)
Правительство просят вернуть самолеты в российскую юрисдикцию
Ссылка на оригинал статьи

15.01.2015.   Постсовет.RU (postsovet.ru) (Санкт-Петербург)
Правительство просят вернуть самолеты в российскую юрисдикцию
Ссылка на оригинал статьи

ТАСС - Деловые новости\ Депутат Госдумы просит правительство вернуть самолеты в российскую юрисдикцию изащитить отечественных авиапроизводителей - газета

15.01.2015.   ТАСС - НОВОСТИ (ЕНЛ-2)
Депутат Госдумы просит правительство вернуть самолеты в российскую юрисдикцию и защитить отечественных авиапроизводителей - газета

15.01.2015.   Агентство экономической информации "Бизнес-ТАСС" (biztass.ru)
СМИ: депутат Госдумы просит правительство вернуть самолеты в российскую юрисдикцию
Ссылка на оригинал статьи

15.01.2015.   ТАСС - Новости в России и мире (itar-tass.com)
СМИ: депутат Госдумы просит правительство вернуть самолеты в российскую юрисдикцию
Ссылка на оригинал статьи

15.01.2015.   ИТАР-ТАСС - Новости из властных структур
Депутат Госдумы просит правительство вернуть самолеты в российскую юрисдикцию и защитить отечественных авиапроизводителей - газета

РИА Новости. Главное\ Депутат попросил премьера вернуть самолеты авиалиний РФ в российскую юрисдикцию

15.01.2015.   "РИА Новости. Все Новости"
Депутат попросил премьера вернуть самолеты авиалиний РФ в российскую юрисдикцию

15.01.2015.   РИА Новости (ria.ru)
СМИ: депутат просит вернуть самолеты росавиалиний под юрисдикцию РФ
Ссылка на оригинал статьи

15.01.2015.   РИА Новости. Экономика (ria.ru)
СМИ: депутат просит вернуть самолеты росавиалиний под юрисдикцию РФ
Ссылка на оригинал статьи

15.01.2015.   Деловой Ейск (deleysk.ru)
СМИ: депутат просит вернуть самолеты росавиалиний под юрисдикцию РФ
Ссылка на оригинал статьи

Маяк-Кузбасс (kuzbassmayak.ru)\ СМИ: депутат Госдумы просит правительство вернуть самолеты в российскую юрисдикцию

http://kuzbassmayak.ru/news/russia/82989-smi-deputat-gosdumy-prosit-pravitelstvo-vernut-samolety-v-rossiyskuyu-yurisdikciyu.html

Ivest.kz\ "В Думе попросили перевести самолеты российских авиакомпаний под юрисдикцию РФ"

http://news.ivest.kz/78925596-v-dume-poprosili-perevesti-samolety-rossiyskih-aviakompaniy-pod-yurisdikciyu-rf

 

 

2.     Оборонно-промышленный комплекс.

 

РИА Новости \ Массовое сокращение ждет сотрудников МВД в ближайшее время, пишут СМИ

Согласно планам кадровой реформы, снижается численность центрального аппарата и главков в регионах, районное звено при этом не затрагивается.

Сотрудников МВД, так же как и сотрудников ФСКН, ждут массовые сокращения, которые коснутся центрального аппарата и региональных главков ведомства, пишет газета "Коммерсант" со ссылкой на источники в МВД.

Ранее ФСКН заявила о начале вторичного сокращения численности наркополиции. Уточнялось, что проводимые преобразования предполагают перераспределение бюджетных средств на выполнение основных задач службы. Ранее указом президента РФ численность сотрудников ФСКН с января 2014 года сократилась с 36,4 до 34,8 тысячи человек.

Газета, со ссылкой на источники, сообщает, что к сокращению сотрудников приступают и в МВД.

"Оптимизация штатной структуры будет проводиться по тому же принципу, которого глава МВД Владимир Колокольцев придерживается все последние годы: снижается численность центрального аппарата и главков в регионах, районное звено при этом не затрагивается", — пишет газета со ссылкой на источники в ведомстве.

Издание отмечает, что о каких-либо конкретных цифрах при будущих сокращениях в ведомстве пока также не говорят. Нужно учитывать, что бюджет органов внутренних дел примерно на 80% состоит из социальных расходов.

"Но уже точно известно, что центральный аппарат полицейского ведомства вновь будет резко сокращен. Руководители же региональных главков смогут самостоятельно решить, каких направлений работы полиции сокращения коснутся в большей степени, а каких — в меньшей. Районных подразделений сокращения однозначно не коснутся вовсе", — добавляет газета.

 

Коммерсантъ \ Для военных свет станет дороже \\ "Оборонэнергосбыт" лишили льгот на рынке

"Оборонэнергосбыт" (ОЭС), единственный поставщик электроэнергии для Минобороны, потерял с 1 января особый статус, позволявший ему перепродавать электроэнергию, не платя сбытовую надбавку (маржу) поставщикам. Теперь он будет работать на оптовом энергорынке на общих основаниях или закупать энергию у других сбытов с надбавкой. В результате закупочные цены для ОЭС повысятся примерно на 4%, что отразится и на расходах военных. Но отказаться от услуг ОЭС они не могут, поскольку правительство определило его единственным поставщиком Минобороны.

С 1 января согласно постановлению правительства ОЭС лишился исключительного статуса на энергорынке. Раньше компания была единственным гарантирующим поставщиком (ГП) электроэнергии, который мог закупать энергию у других ГП, а не на оптовом энергорынке. Прочие ГП обязаны были оказывать услуги ОЭС безвозмездно — продавать ему киловатт-часы без сбытовой надбавки (маржа сбытовой компании), составляющей в среднем 4% в конечной цене на электроэнергию. Затем ОЭС, включая свою надбавку, продавал электроэнергию объектам Минобороны. Этот статус был закреплен за компанией до 1 января 2015 года. Отсрочки компания не получила, пояснили "Ъ" в Минэнерго. До 1 января ОЭС должен был вывести свои точки поставки на оптовый энергорынок.

ОАО "Оборонэнергосбыт" подконтрольно Минобороны через "Оборонэнерго" и АО "Гарнизон". Выручка по РСБУ в 2013 году — 24,8 млрд руб., чистая прибыль — 26,4 млрд руб.

Но ОЭС не вывел на оптовый рынок значительную часть своих зон деятельности, пояснила "Ъ" глава правления НП ГП и энергосбытовых компаний Наталья Невмержицкая. "Теперь в этих зонах он не ГП, а энергосбытовая компания,— замечает она,— для него не устанавливается надбавка, а потребители могут уйти к ГП". В той части зон, которая не вышла на оптовый рынок, ОЭС будет вынужден покупать энергию у местного ГП с его сбытовой надбавкой и перепродавать клиентам. Цена электроэнергии для Минобороны увеличится, поскольку будет включать в себя и надбавку, и те средства, которые нужны ОЭС для обеспечения работы, то есть фактически двойную маржу. В ОЭС отказались от комментариев. Источник, близкий к холдингу, уверяет, что большая часть точек поставки ОЭС все же выведена на оптовый рынок.

Но уйти от ОЭС к более дешевому ГП предприятию Минобороны будет сложно. Правительство еще в 2010 году назначило компанию единственным поставщиком для нужд министерства. Статус подтвержден договорами, и повышение цены вряд ли будет основанием для их расторжения, поскольку условие о периодическом изменении цен заложено в большинство договоров энергоснабжения, говорит глава группы практики разрешения споров Goltsblat BLP Варвара Кнутова. Более того, отдельное предприятие Минобороны в данном случае не является полноценным субъектом госзаказа и вряд ли может само расторгнуть договор.

При этом у ОЭС достаточно серьезные долги перед поставщиками. Общий уровень задолженности компании перед ГП по итогам 2014 года пока не определен: итоги еще не подведены, говорят в НП ГП. Но на конец 2013 года долг ОЭС составлял 5 млрд руб. Ситуация с долгами структур ОЭС остается критической, говорят в "РАО ЭС Востока" (основной энергохолдинг Дальнего Востока): на 1 января задолженность сбыта перед компаниями группы превысила 674 млн руб., что составляет более 15% всех начислений за год. Ограничить энергоснабжение объектов Минобороны за долги сложно, этому препятствуют нормативные акты, регулирующие функционирование объектов, обеспечивающих госбезопасность. Но в последнее время позиция меняется: так, в середине декабря 2014 года Верховный суд подтвердил возможность отключения объектов Минобороны за задолженность ОЭС.

 

3.     Автопром.

 

Коммерсантъ \ Подержанные машины съезжают из России \\ Крупнейший европейский продавец покидает страну

Крупнейший в Центральной и Восточной Европе продавец подержанных автомобилей AAA Auto сворачивает бизнес в России, проработав чуть более трех лет. Компания ссылается на разразившийся экономический кризис и девальвацию рубля, но эксперты считают, что автодилера подвела неверная стратегия. У AAA Auto не получилось захватить рынок, привлекая покупателей высокими ценами на выкуп машин, и она не выдержала конкуренции со стороны онлайн-ресурсов, таких как Auto.ru и Avito.

AAA Auto прекратила продажи автомобилей в российском офисе в подмосковной Щербинке после Рождества, рассказали "Ъ" в компании. "Мы временно покидаем Россию из-за продолжающегося ухудшения экономической ситуации и рублевого кризиса",— сообщила гендиректор AAA Auto Каролина Тополова. Если ситуация улучшится, компания вернется на рынок через два-три года, не исключила она. Компания уже разослала уведомления партнерам о закрытии российского филиала. Вчера телефоны офиса не отвечали.

ААА Auto, основной бизнес которой находится в Чехии и Словакии, в 2014 году продала 63,6 тыс. автомобилей. В России компания начала работать в 2011 году, реализовав 7,7 тыс. автомобилей. В 2013 году выручка ее российского юрлица ООО "ААА Авто" — 1,1 млрд руб., чистый убыток — 61 млн руб. Общая выручка ААА Auto в 2013 году — €379 млн. Показатели за 2014 год не раскрываются.

По данным базы "СПАРК-Интерфакс", 94% "ААА Авто" принадлежит голландской AAA Auto Group N.V., 5% кипрской Panabel Limited, 1% чешской "ААА Авто А.С.". Кроме того, Panabel Limited контролирует основные юрлица крупнейшего по выручке российского автодилера "Рольф", основанного депутатом Госдумы Сергеем Петровым. По словам источника "Ъ", в Россию ААА Auto выходила при помощи группы компаний "Рольф", которая "в качестве гарантии поддержки" вошла в капитал "ААА Авто". При этом ААА Auto вряд ли будет выкупать долю Panabel Limited, тем более что она рассчитывает вернуться в Россию, считает собеседник "Ъ". По его мнению, уходя из России, ААА Auto зафиксирует убыток, но высвободит средства выкупа большего количества машин в Европе. Представитель ААА Auto на вопрос о возможном выкупе доли Panabel Limited не ответил. С Сергеем Петровым и представителем "Рольфа" связаться не удалось.

Конкуренты считают, что ААА Auto подвела стратегия. Они покупали машины дороже, чем могли потом продать, говорит гендиректор онлайн-аукциона подержанных машин Carprice Эдуард Гуринович. Клиентов было много на продажу и мало на покупку, при этом высокая конкуренция на рынке, продолжает он. Привлекая покупателей на продажу высокими ценами, "ААА Авто" стремилась стать монополистом и таким образом иметь возможность диктовать цены, считает руководитель направления trade-in дивизион "Внуково" группы компаний "Автоспеццентр" Дмитрий Бусаров. Многие дилеры на этом прогорали, это как игра ва-банк — есть большой риск остаться в убытке, отмечает господин Бусаров.

За три года "ААА Авто" вышла на 8-9-е место по продажам, оценивает директор филиала "Авилон-Трейд. Автомобили с пробегом" ЗАО "Авилон АГ" Юрий Елистратов. Крупнейшими игроками на этом рынке являются подконтрольная "Рольфу" компания BlueFish, а также Major Expert, которые ежегодно продают 24 тыс. и 20 тыс. автомобилей соответственно. Уход "ААА Авто" из России был "неизбежным", считает Юрий Елистратов: "Не все дилеры готовы оперативно выплатить деньги людям, поэтому они обращаются на онлайн-площадки и продают машину самостоятельно. Это касается самого массового сегмента автомобилей — до 1 млн руб.". По мнению господина Елистратова, в 2015 году продажи новых автомобилей упадут на 30-40%, пропорционально уменьшится и предложение на рынке подержанных автомобилей. Но цены на такие автомобили, которые с ноября выросли на 13-23%, за текущий год поднимутся еще на 15%, ожидает он. Руководитель auto.ru Роман Абрамов говорит, что в декабре прошлого года спрос вырос в два раза, хотя количество объявлений уменьшилось с 300 тыс. в ноябре до 225 тыс. в середине января. "С учетом повышения цен на новые автомобили и ситуации в экономике спрос сместится в сторону подержанных автомобилей. Но за минувший декабрь люди удовлетворили свой спрос на несколько месяцев вперед",— добавил он.

 

Ведомости \ «АвтоВАЗ» отгружает дилерам автомобили Lada январской сборки только по предоплате \\ Продавцы сетуют, что много машин выкупить не смогут

Lada январской сборки дилерам придется приобретать по предоплате. Соответствующее письмо «АвтоВАЗ» разослал продавцам в конце декабря, рассказали «Ведомостям» сотрудники трех дилеров Lada. По их словам, квоту на этот месяц нужно оплатить до 19 января. Сами машины поступят до начала февраля. Как будет организована поставка машин февральской сборки, еще не известно, говорят собеседники «Ведомостей». До последнего времени «АвтоВАЗ» поставлял дилерам машины с рассрочкой платежа примерно на месяц. Причины изменения политики «АвтоВАЗ» не объяснил, говорят дилеры. Представитель компании на вопросы «Ведомостей» не ответил.

При этом «АвтоВАЗ» изменил и политику стимулирования дилеров. В I квартале 2015 г. он не будет выплачивать бонусы и компенсировать часть их рекламных затрат, продолжают собеседники «Ведомостей». Одновременно, по их словам, автозавод увеличил постоянную часть дилерской маржи с 6 до 10%. По сути, дилерская маржа вырастает — переменная часть, включая рекламу, ранее составляла 2-2,3%, т. е. в сумме получалось 8-8,3%, объясняют они.

Переход на предоплату будет болезненным, предупреждают дилеры: на выкуп машин потребуются дополнительные кредиты, а их сейчас сложно получить, к тому же процентные ставки сильно возросли. Закупки сократятся, уверены они. «Мы, к примеру, выкупим треть январской квоты. Сейчас уже нет ажиотажа, который наблюдался в ноябре — декабре», — говорит один из дилеров. Сокращение закупок невыгодно и самому «АвтоВАЗу», продолжают собеседники «Ведомостей»: это грозит затовариванием складов и снижением продаж. В этом году российский автомобильный рынок хоть и продолжит сокращаться, но у «АвтоВАЗа» на фоне удорожания иномарок из-за роста доллара и евро есть все шансы укрепить позиции, уверены дилеры. Спросу будет способствовать и продолжение в 2015 г. госпрограммы утилизации автомобилей, подчеркивают они.

Использование только предоплаты, как правило, сокращает продажи, соглашается вице-президент ГК «Автоспеццентр» и президент ассоциации «Российские автомобильные дилеры» Владимир Моженков. Поэтому автоконцерны в основном поставляют машины дилерам в рассрочку, замечает он. По предоплате работает лишь наименее устойчивая часть дилеров.

Предоплата страхует производителей от финансовых, в том числе валютных, рисков, продолжает Моженков. Такой подход активно использовался в кризис 2009 г., когда российский рынок сократился вдвое и некоторые дилеры перестали платить. Но затем компании вернулись к обычной модели, вспоминает он. В ноябре — декабре 2014 г. из-за падения рубля глобальные автоконцерны, по оценке Моженкова, понесли прямые убытки на общую сумму $700-800 млн. Но о том, что кто-то из них перевел дилеров на предоплату или планирует это сделать, он не слышал. Renault на предоплату дилеров не переводила, но сократила в январе рассрочку, сообщил дилер французского автоконцерна. Nissan, Hyundai, Kia условия с дилерами не меняли, рассказали их дилеры. Нет изменений в работе с дилерами и у Toyota, Ford Sollers, говорят представители этих компаний.

Дилеры «АвтоВАЗа» надеются, что уже в феврале компания вернется к рассрочке. Предоплата ранее уже использовалась «АвтоВАЗом», но как альтернативный вариант, напоминают они: в этом случае компания предоставляла дилеру дополнительную скидку. Вопрос по предоплате сейчас активно обсуждается на «АвтоВАЗе», говорит один из дилеров. Компания опрашивает дилеров, интересуясь, сколько они планируют в январе выкупить машин, добавляет другой.

Отказ от переменной части маржи тоже скорее всего временное решение, но оно будет более продолжительным, считает один из дилеров. По его мнению, такой подход будет использоваться до разработки новой модели взаимоотношений с дилерами, включая новые требования к салонам, — ее готовит команда Дениса Петрунина, ставшего осенью 2014 г. вице-президентом по продажам и маркетингу «АвтоВАЗа». Этот процесс займет около полугода, думает он. Другой дилер «АвтоВАЗа» надеется, что новые правила появятся уже в феврале-марте. Нужно время, чтобы подготовиться к появлению новинок — Lada Vesta, Lada Xray, объясняет он.

 

4.     Авиастроение.

 

Российская газета \ Полеты наяву \\ Россияне полетят в отпуск на новом самолете

Накануне публикации интервью стало известно, что заместитель министра промышленности и торговли Юрий Слюсарь будет назначен руководителем Объединенной авиастроительной корпорации. Фото: Андрей Стенин / РИА Новости www.ria.ru

Когда россияне полетят на новом пассажирском самолете, превзойдет ли он своих конкурентов ,"Боинг" и "Эйрбас", что ждет в 2015 году авиапром, можно ли привлечь в отрасль малый бизнес и есть ли в России спрос на дроны и беспилотники? На эти и другие вопросы "РГ" ответил заместитель министра промышленности и торговли Юрий Слюсарь. Накануне публикации было объявлено о том, что Юрий Борисович будет назначен руководителем Объединенной авиастроительной корпорации.

Юрий Борисович, 2015 год уже в полете. Чем удивит нас авиапром?

Юрий Слюсарь: 2015 год будет богат на события. С нетерпением ожидаем изготовления первого летного экземпляра нового российского ближнесреднемагистрального гражданского самолета МС-21, это должно произойти в декабре. Конечно, продолжим продвигать на глобальный рынок отечественный региональный самолет "Сухой Суперджет 100". Будем сертифицировать новые многоцелевые вертолеты Ми-38 и Ми-171А2. Программы их испытаний должны завершиться в 2015-м - к началу 2016 года, после чего мы сможем начать их серийное производство. Сейчас проводятся летные испытания четвертого предсерийного опытного образца Ми-38 и уже начата сборка фюзеляжа первой серийной машины. Средний вертолет Ми-171А2 - одна из самых ожидаемых новинок российского вертолетостроения, машина идет на замену популярного во всем мире Ми-8, но это будет более современный, эффективный и экономичный вертолет. Покупатели и эксплуатанты любят Ми-8 за простоту, дешевизну. Важно эти плюсы сохранить, но сделать продукт соответствующим современным запросам. А если мы сделаем дорогой, "навороченный", слишком сложный в эксплуатации вертолет, то старых покупателей растеряем, а новых, скорее всего, не приобретем.

Предстоит совместная работа с китайскими партнерами по разработке широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета. В этом году хотим перейти от концептуальных разработок к оформлению эскизно-технической документации. В 2015 году ожидается самый значительный объем гособоронзаказа, и мы планируем его полностью выполнить. В наступившем году стартует новый этап госпрограммы "Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы", что, как мы планируем, также даст дополнительный импульс для движения отрасли вперед.

А когда на борт МС-21 поднимутся первые пассажиры?

Юрий Слюсарь: Пассажирские перевозки начнутся в 2018 году. МС21 - приоритетный проект в гражданской авиации, мы рассматриваем его как локомотив передовых технологических новинок в аэродинамике, двигателестроении, бортовых системах. По своим летно-техническим характеристикам, комфорту и, что очень важно, экономическим показателям самолет превзойдет своих конкурентов, будет более эффективным, даже чем те модернизированные варианты зарубежных авиалайнеров, которые еще только готовятся к серийному производству.

В нашем самолете - новые весовые характеристики, технология изготовления крыла из легких и прочных композитных материалов. Комфорт пассажиров обеспечивают более широкие проходы в салоне, что позволит увеличить скорость пассажирских потоков при посадке и высадке. Только благодаря высокой оборачиваемости воздушного судна на аэродроме выигрыш перевозчиков сможет достигать порядка двух миллионов долларов за год эксплуатации. В салоне емкие полки, которые позволят разместить больше ручной клади. Давление воздуха в полете будет ближе к привычному, больше размер окон. С точки зрения комфортабельности, эргономичности - очень интересная машина.

Но самое главное - самолеты семейства МС-21 с их вместимостью от 130 до 211 пассажиров нацелены на самую массовую нишу авиаперевозок, в которой сегодня в основном и работают зарубежные лайнеры. Самолет будет соперничать с Боингом-737 и Эйрбасом А320.

Укладываетесь в график?

Юрий Слюсарь: Да. Первый летный образец самолета будет готов в конце 2015 года. Первый полет намечен на 2016 год. Сертификат Межгосударственного авиационного комитета, подводящий итог испытаниям, должен быть получен в конце 2017-го - начале 2018 года. Далее - поставки клиентам. В графике идет и работа по двигателю ПД-14, который, помимо установки на МС-21, станет основой большого семейства двигателей различного назначения.

Какова доля отечественных компонентов в этом самолете?

Юрий Слюсарь: К началу серийного производства она составит более 50 процентов. Остальное делается нашими зарубежными партнерами, которые выполняют свои обязательства. Мы будем со временем увеличивать долю российских комплектующих. В то же время, международное сотрудничество в гражданском авиастроении - явление закономерное и всегда носит взаимовыгодный характер. Кстати, российские высокотехнологичные компоненты сегодня устанавливаются и на многих новых зарубежных лайнерах, включая "Боинги" и "Эйрбасы".

Какие риски поджидают отрасль в этом году?

Юрий Слюсарь: 2015 год будет непростым в силу того, что многие издержки у авиакомпаний долларовые. В парке - в основном иностранные самолеты. Лизинговые ставки в долларах и, соответственно, затраты в рублях будут выше. Впрочем, острее встал вопрос стоимости денег и для лизинга воздушных судов отечественного производства.

В итоге произойдет всплеск цен на авиабилеты?

Юрий Слюсарь: Думаю, что авиакомпании не смогут переложить рост валютных расходов в рост цен на билеты, ведь тогда существенно сократится спрос, меньше пассажиров будет летать.

В этой ситуации авиакомпаниям помогут субсидии?

Юрий Слюсарь: Этот вопрос, скорее, в зоне ответственности минтранса, нежели нашей. Мы являемся разработчиками авиационной техники. Но наши производственные успехи зависят от "здоровья" ключевых российских авиакомпаний.

С "ЮТэйр" недавно обсуждали подписанные контракты на покупку "Суперджетов". Готовые машины уже стоят в Жуковском, авиакомпания их должна принять. Но пока контракт "заморожен" из-за финансовых проблем авиакомпании.

Сколько всего "Cуперджетов" уже летает в авиакомпаниях?

Юрий Слюсарь: Порядка сорока, что соответствует нашим планам. Со следующего года выйдем на темп производства в пятьдесят машин в год.

Дальше - сколько продадим. Свои производственные планы мы готовы подстраивать под нужды и планы авиакомпаний. У промышленности есть возможности для производства Ту-204, турбовинтовых самолетов и даже Ил-96. Но для этого нужны заказы.

С минтрансом это обсуждается?

Юрий Слюсарь: Да. Задача, которую мы осуждаем с министерством транспорта, - увязать, или как мы говорим, "гармонизировать" показатели двух государственных программ - по развитию транспорта и по развитию авиапрома. В нашей госпрограмме по развитию авиационной промышленности есть показатель "количество поставленных гражданских самолетов на внутренний рынок", а в госпрограмме минтранса такого показателя нет, что вызывает диссонанс.

Авиапроизводители должны вместе с авиакомпаниями решать общие задачи. Все-таки это правильно, когда национальные перевозчики опираются на парк отечественных воздушных судов. Так происходит во всех тех немногих странах, где есть собственная авиационная промышленность. Мы признательны "Аэрофлоту" за готовность взять дополнительные "Суперджеты" и рассчитываем на продолжение диалога и по другим воздушным судам. При этом, конечно, есть четкое общее понимание, что российский авиапром должен выпускать конкурентоспособные продукты.

Как на авиастроительной отрасли отражаются санкции?

Юрий Слюсарь: В гражданском авиастроении ощутимого влияния санкций мы, честно говоря, не почувствовали. И зарубежные поставщики наших авиационных предприятий, и покупатели воздушных судов выполняют контрактные обязательства.

Санкции касаются воздушных судов военного и двойного назначения. Импортозамещение шло и до санкций, а сейчас мы скорректировали эти планы. Начиная от замещения украинских вертолетных двигателей и заканчивая зарубежной элементной компонентной базой, которая у нас используется.

Существенное влияние сегодня имеет ценовой фактор: конкурентоспособность отечественных самолетов, тем более разработанных и производимых в России, выросла. Среднемагистральный пассажирский самолет Ту-204, который в небольшом количестве продолжает производиться, может продаваться по более конкурентной долларовой цене. И в этом смысле возникают новые возможности.

В этих условиях не пришлось отложить какие-то проекты?

Юрий Слюсарь: Нет. По поручению президента обсуждаем бизнес-план модификации пассажирского самолета Ил-114 - это пока скорее условное название. Двигатель, крыло, бортовую электронику, большую часть систем берем с легкого военно-транспортного самолета Ил-112, который разрабатывается по контракту с минобороны. Вся "начинка" российская.

А сейчас пассажирские "Илы" у нас летают?

Юрий Слюсарь: В Узбекистане есть несколько пассажирских машин Ил-114, но они с иностранными двигателями и больше стоят, чем летают.

Но Ил-114 как проект- достаточно перспективный, потому что в России турбовинтового регионального самолета нет. Он будет соперничать с "европейцем" АТR-72 и канадским Бомбардье Q-400.

По предварительным подсчетам, цена у обновленного Ил-114 получается в районе миллиарда рублей. Но одно дело - миллиард при курсе 35 рублей за доллар, другое дело - при нынешнем курсе. В этом смысле ситуация нашу конкурентоспособность повышает.

Где сейчас главный нерв мировой конкуренции?

Юрий Слюсарь: Она сейчас разворачивается не столько по техническим и качественным характеристикам продукта - они все на рынке более менее унифицированные в области систем, двигателей, интерьера - сколько по условиям финансирования, господдержки.

Но, конечно, если наши коллеги-конкуренты будут получать кредиты под 3-4 процента годовых, а наши производители - под 25 процентов, будет трудно что-либо реализовать. Поэтому остро стоит вопрос о получении доступа к кредитам по приемлемым ставкам.

Какое может быть в таком случае решение для отрасли?

Юрий Слюсарь: Либо субсидирование ставки, либо целевые кредиты для предприятий авиапрома.

Остаются ли в силе основные амбициозные цели - закрепление позиции России на мировом рынке в качестве третьего производителя авиационной техники?

Юрий Слюсарь: Цели остаются в силе. Сокращение финансирования, конечно, есть, но пока для отрасли оно незначительное.

Зато нам удалось убедить правительство в необходимости внедрения новых запланированных видов господдержки: введение гарантии остаточной стоимости, помощи в создании сервисных центров. Причем на гарантию остаточной стоимости часть денег удалось перенести с 2017 на 2015 год, то есть результат мы увидим уже в ближайшее время. Принятые ранее меры поддержки также продолжат работать.

Тем не менее будет стоять задача за счет внутренней оптимизации реализовать максимум проектов меньшим количеством ресурсов. Не хотелось бы, чтобы нашим ответом на кризис стало "замораживание" инновационных проектов, которые на самом деле могут помочь из этого кризиса выйти.

Как сказались на качестве финальной продукции уже проведенные проекты по импортозамещению?

Юрий Слюсарь: Импортозамещение в итоге зачастую ведет к улучшению продукта.

Произведенные в России двигатели ВК-2500 отличаются лучшими характеристиками, что позволяет заметно повысить их надежность и безопасность. А в целом становятся лучше летно-технические характеристики вертолета, увеличенный ресурс российских двигателей приятно скажется и на стоимости эксплуатации.

Импортозамещение дает и другие важные бонусы: развитие производства, возобновление компетенций, создание добавленной стоимости внутри страны, рабочие места, рост налогооблагаемой базы.

Какие контакты с зарубежными партнерами лучше сохранить?

Юрий Слюсарь: Там, где пока разумнее продолжать сотрудничество с зарубежными партнерами, - сотрудничаем.

Например, украинское участие в кооперации по строительству пассажирских самолетов АН-158 с повышенной пассажировместимостью составляет сейчас порядка 40 процентов, 60 процентов компонентов поставляет Россия. Взаимные поставки по-прежнему идут. По гражданской продукции обстановка вообще спокойнее. Та же украинская компания "Мотор Сич" продолжает поставки двигателей для российских коммерческих вертолетов в соответствии с заключенными контрактами.

Кстати, новые экономические реалии открывают и новые возможности для цепочек поставщиков: за счет курсовой разницы могут стать выгоднее продажи комплектующих на экспорт.

В авиапроме есть место малому бизнесу?

Юрий Слюсарь: Чтобы быть конкурентоспособным, российскому авиапрому стоит взять из мирового опыта все лучшее в достижении эффективности. Одна из важнейших вещей - формирование так называемых "финалистов", а за ними - поставщиков 1-го, 2-го, 3-го уровня. Так работают те, с кем мы соревнуемся - "Боинг", "Эйрбас".

"Три кита" ключевых компетенций должны оставаться внутри крупных корпораций - разработка, финальная сборка, продвижение продуктов. Все остальное в значительной степени имеет смысл передавать на аутсорсинг, решая тем самым задачу повышения производительности труда. На "Боинге" - огромный оборот, и как результат - высокая производительность.

С помощью кооперационных цепочек на заводе-финалисте относительно небольшим количеством людей выпускается по самолету в день. Хотя по размеру этот завод сопоставим с нашими авиационными заводами в Ульяновске или в Воронеже. Поэтому мы планируем переводить в режим кооперации с крупными авиастроительными заводами некоторые производства, например, металлообработку, изготовление металлических изделий и нормалей.

Крупные производители также нуждаются в партнерах, которые бы помогали им после выпуска продукта: в системе послепродажного обслуживания, поддержании складов и сервиса. Здесь малый и средний бизнес любого размера сможет себя проявить.

Есть ли особенности сотрудничества с Китаем? Ведь разработка широкофюзеляжного самолета - это первый совместный проект?

Юрий Слюсарь: Мы абсолютно удовлетворены тем, как развиваются отношения ОАК и китайской Comac. Новый самолет может занять около 10 процентов рынка в своем сегменте и стать конкурентом Boeing 787 Dreamliner и Airbus А350.

Принят за основу вариант, предусматривающий создание двухдвигательного лайнера на 250-300 пассажиров, более чем наполовину состоящего из композитных материалов и способного выполнять полеты на расстояние до 12 тысяч километров.

Что даст нам этот проект?

Юрий Слюсарь: Для России сотрудничество с КНР - важный и нужный шаг, и по финансам, и по рыночным, и по технологическим соображениям.

Потенциал российских специалистов с точки зрения научных, конструкторских возможностей, конечно, больше - у нас есть научные знания и база. Эти составляющие являются залогом успешной совместной работы.

А формат рабочих групп и совместной деятельности по подготовке бизнес-концепции широкофюзеляжника показал, что мы можем много друг у друга взять и в технологическом смысле, и с точки зрения организации производства, и в маркетинге.

Как вы оцениваете китайский потенциал с точки зрения ноу-хау?

Юрий Слюсарь: Китайцы не стоят на месте: создали мощный научный центр, работают в кооперации с мировыми лидерами, получают конкретные технологии, которые те им предоставляют. И если раньше Китай делал самолеты с использованием в значительной степени задела других стран, то сейчас во многом опирается на собственные разработки.

Есть еще аналогичные крупные потенциальные международные партнеры?

Юрий Слюсарь: Есть, конечно: Индия, Турция, страны Персидского залива. На самом деле многие страны проявляют интерес к возможному сотрудничеству. Именно не к покупке самолетов, а к участию в кооперации, в производстве, в сервисной поддержке, в обслуживании.

С Индией у нас есть два базовых совместных проекта в самолетостроении. Это истребитель пятого поколения и "ЭмТиЭй" - многофункциональный транспортный самолет.

Во время недавнего визита в Индию делегации во главе с президентом России речь шла также о поставках вертолетов типа Ми-17, об организации производства легкого вертолета Ка-226Т. Сейчас подготовлены все необходимые материалы для передачи в тендерный комитет Индии.

Предварительно, анализ тендерных требований показывает, что Ка-226Т из всех машин, представленных другими участниками, наиболее подходящий. Прежде всего благодаря высотным характеристикам, которые позволяют этому вертолету работать в самых высоких горах мира - Гималаях. При этом на его работоспособность не влияет то, что вертолету приходится вылетать из жаркого и влажного климата равнинных районов Индии в высокогорье, где господствуют низкие температуры, сильные ветра и снег. Выбор вертолета Ка-226Т станет следующим этапом в развитии двустороннего сотрудничества России и Индии. Российские предложения предусматривают максимальное задействование индийских предприятий в производстве, а также передачу партнерам многих ключевых технологий и "ноу-хау".

Какие еще есть проекты?

Юрий Слюсарь: "Гражданские самолеты Сухого" обсуждают с индийскими партнерами возможности промышленной кооперации, которая будет включать размещение производства компонентов "Суперджета" на индийских предприятиях. Сотрудничество могло бы происходить в рамках их государственной программы "Make in India" ("Делай в Индии". - Ред.), а партнерами ГСС могли бы стать, в том числе, корпорации Hindustan Aeronautics Limited и Tata.

Сейчас все чаще получается, что привлекательные доли мирового рынка можно завоевать только выстраивая производственно-кооперационные цепочки с местными производствами. Эту же политику стремится проводить и Россия: вместо того, чтобы завозить импорт, давайте ввозить технологии и строить заводы.

В России в авиационном секторе работают сегодня 250 предприятий, создано более 350 тысяч рабочих мест. Будет рост в отрасли и приток кадров?

Юрий Слюсарь: Общеизвестно, что авиапром - это генератор инноваций для других отраслей экономики, он по определению создает высокотехнологичные рабочие места с высокой производительностью труда.

Большинство предприятий осознали дефицит кадров и активно работают над их привлечением. Конечно, необходимо большее взаимодействие с минобразования, с профсоюзами.

Помимо этого, если, как написано в госпрограмме развития отрасли, мы хотим к 2025 году повысить производительность труда в 10 раз по сравнению с 2011 годом, нам жизненно необходимо совершенствовать многие процессы, включая применение бережливого производства, улучшение промбезопасности, профобразования.

Кадровая революция назрела не меньше, чем происходящая сейчас технологическая с композитными материалами.

Производство зарубежных самолетов в России возможно? Как в автопроме?

Юрий Слюсарь:

В авиастроении - в меньшей степени. Заниматься локализацией "Боингов" или "Эйрбасов" экономически невыгодно, наши попытки по кооперации с "Боингом" это показали.

В США объявили о начале работы над программой, в рамках которой будут созданы дроны нового поколения, которым, в отличие от нынешних, не нужен будет пилот. Аппараты будут самостоятельно ориентироваться в незнакомом пространстве со скоростью 72 километра в час. А для России такие летательные аппараты актуальны?

Тема очень актуальная, на дроны и беспилотники есть спрос и со стороны гражданского сектора, и со стороны военного.

Минобороны подписало ряд контрактов на разработку беспилотников. В гражданской сфере большое количество разработок предлагается для нефтегазовой сферы, для городских служб, для экологического мониторинга, для картографов. Кстати, в такого рода разработках участвует довольно много самых разных частных предприятий.

 

Архив

2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 Декабрь Ноябрь Октябрь Сентябрь Август Июль Июнь Май Апрель Март Февраль Январь