Новости СоюзМаш России

30.09.2014

ИНФОРМАЦИОННЫЙ ОБЗОР ПРЕССЫ. АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Новости вертолетостроения

Любовь Милованова

Рынок жаркий и пустынный

ВПК-News.ru, 30.09.2014

Белорусско-украинские партнеры, модернизирующие Ми-8Т, раскрывают не все карты

На мировом рынке модернизации вертолетов серии Ми-8, похоже, определился еще один игрок. Оршанский авиаремонтный завод совместно с запорожским АО «Мотор Сич» приступает к серийной модернизации широко известного транспортного вертолета Ми-8Т.

На прошедшей в Баку выставке ADEX 2014 вице-президент белорусского ОАО «Оршанский авиаремонтный завод» (ОАРЗ) Александр Садовый сообщил: «Вместе с «Мотор Сич» мы модернизировали пять вертолетов, которые выставляем сейчас на продажу. В производстве на разных стадиях готовности находится еще 10 машин. То есть мы реально начали серийный выпуск модернизированных образцов Ми-8МСБ».

Описывая механизм выполняемой работы, Александр Садовый отметил, что «Мотор Сич» выкупает у коммерческих эксплуатантов и у Министерства обороны Украины старые вертолеты и поставляет их в Белоруссию для капитального ремонта и глубокой модернизации в базовую гражданскую версию. По желанию заказчика возможна доработка в десантно-транспортный вариант, на который может быть установлено вооружение. «Базовую цену машины в гражданском исполнении, – уточнил вице-президент компании, – мы выставляем в размере шесть миллионов долларов».

Модернизация Ми-8Т в Ми-8МСБ осуществляется по документации вертолетного конструкторского бюро, созданного на базе «Мотор Сич» в 2012 году и возглавляемого Вячеславом Богуслаевым. Она сертифицирована украинскими и белорусскими авиационными властями. Партнеры надеются также на выдачу российского сертификата. Во всяком случае, Ми-8МСБ был разрешен пролет на выставку «Гидроавиасалон-2014», которая прошла в сентябре в Геленджике. Этот путь машина проделала с тремя остановками на российской территории.

Основной элемент модернизации Ми-8Т в Ми-8МСБ состоит в замене старого двигателя ТВ2-117 на ТВ3-117ВМА-СБМ1В серии 4Е. Это обеспечило возможность применения новой версии в специфических климатических условиях. «Вертолет хорошо работает на высоте, в пустыне, поскольку имеет качественное защищающее от воздействия песка покрытие на лопатках и не теряет мощность до + 550 С», – поясняет Александр Садовый. – Со старым двигателем проблемы возникали уже при температуре чуть выше 250 С – вплоть до срыва запуска». Кроме того, вице-президент ОАРЗ отметил, что Ми-8МСБ очень быстро набирает высоту, имея вертикальную скорость 15 метров в секунду.

Все эти характеристики позволяют разработчикам надеяться, что модернизацией заинтересуются потенциальные заказчики из стран с экстремальными условиями эксплуатации вертолетной техники – то есть из Африки, Латинской Америки и Юго-Восточной Азии, включая Китай. Во всяком случае сейчас один Ми-8МСБ находится в аренде в Перу, работает там в условиях высокогорья и зарекомендовал себя с наилучшей стороны. На нем установлен официально зарегистрированный мировой рекорд набранной высоты – 9150 метров.

Рассказал Александр Садовый и о том, что помимо ремоторизации на модернизированных вертолетах меняется радиоэлектронное оборудование, в частности устанавливается так называемая стеклянная кабина пилота. Ее производство осваивается на ОАРЗ. Первые две машины, оснащенные белорусским бортовым радиоэлектронным оборудованием, поступят в авиакомпании, созданные на базе «Мотор Сич» и ОАРЗ.

Предусмотрено и обновление на 40 процентов обшивки вертолета, усиление корпуса посредством замены старых и установки дополнительных шпангоутов. Военный вариант предполагает возможности бомбардировочного, стрелкового и ракетного вооружения. В частности, на расположенных по обоим бортам фермах с балочными держателями могут подвешиваться авиабомбы калибра от 50 до 500 килограммов или зажигательные баки. В состав стрелкового вооружения входят унифицированные пушечные контейнеры УПК-23-250 с пушками ГШ-23Л для стрельбы по наземным и воздушным целям. В подвесных универсальных вертолетных гондолах ГУВ размещаются четыре пулемета ЯкБ калибра 12,7 миллиметра, восемь пулеметов ГШГ калибра 7,62 миллиметра и четыре гранатомета АГ-18А. В состав ракетного вооружения входят блоки Б8В20-А для неуправляемых авиационных ракет С-8.

Наведение на цель при стрельбе из УПК, ГУВ и блоков Б8В20-А осуществляется с помощью прицела ПКВ, при бомбометании используется ОПБ-1Р.

Дополнительно для защиты от ракет ПЗРК на вертолете может быть установлен бортовой комплекс обороны, включающий контейнер с аппаратурой радиотехнической защиты (АРТЗ «Сателлит»), автоматы сброса ловушек АСО-2В и станцию оптико-электронного подавления «Квадрос». Также на вертолет возможна установка поставляемой из Прибалтики композитной брони для защиты экипажа и основных узлов трансмиссии.

В Рособоронэкспорте особой обеспокоенности по поводу появления нового игрока на рынке модернизации Ми-8 не проявили.

Во-первых, специалисты спецэкспортера оптимистичны в отношении своего портфеля заказов на поставки новых вертолетов серии Ми-8/Ми-17, который непрерывно увеличивается. Помимо этого, известно, как оценивают заказчики модернизацию Ми-8, выполненную не компанией-разработчиком. В частности, как сообщили в Рособоронэкспорте, Алжир проявляет недовольство парком вертолетов Ми-17, модернизированных южноафриканской «Парамаунт груп» (Paramount Group). И это может негативно отразиться на других конкурирующих компаниях.

И, наконец, в Рособоронэкспорте считают, что белорусско-украинские партнеры раскрывают не все карты. Дело в том, что полностью обеспечить модернизацию своими силами им не удастся, поскольку ряд узлов и комплектующих для реализации этой программы может быть выпущен только российскими компаниями. И если дело дойдет до серьезной конкуренции, им просто предложат прекратить сотрудничество, которое наносит ущерб отечественным экономическим интересам.

Между тем рынок модернизации Ми-8Т является очень заманчивым. По всему миру разбросано несколько тысяч таких вертолетов. Они в хорошем состоянии, но малоприменимы по причине слабого двигателя. При этом их фюзеляжи не имеют ограничения по сроку службы – его снял МВЗ имени Миля, допуская эксплуатацию по техническому состоянию и определение межремонтного ресурса в ходе техосмотра. Вот почему на этот рынок устремляются все новые игроки.

В частности, южноафриканская «Парамаунт» сейчас ведет переговоры с Азербайджаном в отношении модернизации имеющегося там парка Ми-8/Ми-17, который насчитывает около 60 единиц в гражданской и военной версиях.

Скандал: Беларусь продает Нигерии вертолеты, которые не производит 

charter97.org, 30.09.2014

Выделение $1 млрд на закупку вертолетов в Беларуси стало причиной скандала в парламенте Нигерии.

Об этом сообщает местное издание "Leadership" (перевод - charter97.org).

После бурного обсуждения решение об одобрении покупки военной техники было принято.

Нигерийских парламентариев смутил тот факт, что президент Нигерии Гудлак Джонатан запросил деньги на покупку 12 вертолетов у страны, которая вообще не производит подобную технику.

Президент Нигерии обратился в парламент 15 июля с просьбой утвердить заимствование и мотивировал срочную покупку вертолетов необходимостью укрепления безопасности страны и борьбы с терроризмом.

Речь идет о вертолетах Mil Mi-24D (экспортная маркировка Mil Mi-35). Согласно запросу, "Беларусь готова поставить вертолеты в рассрочку на семь лет; прочее оборудование, вооружение и экипировка будут закупаться на тех же условиях в других европейских странах".

Третий секретарь посольства Беларуси в Нигерии Сергей Макаревич не смог подтвердить или опровергнуть нигерийским журналистам возможность продажи Беларусью партии вертолетов, однако отметил, что 8-9 сентября 2014 года в Нигерии находилась белорусская делегация во главе с Владимиром Макеем. Обсуждались вопросы, в том числе, и военно-технического сотрудничества.

Напомним, Макей передал президенту африканской страны личное послание Лукашенко с приглашением посетить Беларусь.

О возможности производства вертолетов в Беларуси Лукашенко заявил в начале апреля 2014 года, посещая ОАО «558 Авиационный ремонтный завод» в Барановичах.

Как отметил Лукашенко, для организации производства вертолетов есть подходящая площадка в Орше. «Что такое произвести сегодня в Орше вертолет? Не проблема, если там будет «Мотор Сич» (украинская компания, которой принадлежит пакет акций Оршанского авиаремонтного завода) с двигателем. Двигатель есть, еще купить пару-тройку сложных приборов, которые, может быть, и не надо у нас производить. А все остальное - бери и клепай, делай корпус», - сказал он.

Ситуация с продажей "белорусских" вертолетов Нигерии выглядит еще более запутанной, если учесть, что в августе 2014 года контрактом на поставку вертолетов Ми-171Ш и Ми-35 в Нигерию похвалился заместитель генерального директора "Рособоронэкспорта" Сергей Гореславский.

 

Новости международного авиастроения

Первый Airbus A400M для ВВС Германии запускает двигатели

 

Airbus Group,30.09.2014

Стартовали итоговые испытания первого военно-транспортного самолета нового поколения Airbus A400M, предназначенного ВВС Германии. Первый одновременный запуск всех четырех двигателей воздушного судна, известного под номером MSN18, был успешно произведен 28 сентября на линии окончательной сборки Airbus Defence and Space в Севилье (Испания).

Во флоте ВВС Германии А400М заменит устаревшие Transall С-160. Двигатели ТР400, произведенные Europrop International в Мюнхене, увеличивают мощность А400М в восемь раз по сравнению с С-160. А400М способен перевозить вдвое больше груза при межконтитентальных перелетах, чем его предшественник, на скоростях, сопоставимых с более дорогими реактивными самолетами. При этом А400М может осуществлять взлетно-посадочные операции на коротких и грунтовых ВПП, вблизи мест боевых действий или гуманитарных операций.

Перед  сертификацией самолеты AirbusA350 выполнили групповой полет

Flightglobal.com, 30.09.14

Все 5 AirbusA350-900 приняли участие в групповом полете, перед получением сертификации на этот тип ВС.  Самолеты взлетели с ВПП 14 R из Тулузы около 10-30. После взлета группа перестроилась в фигуру и выполнила пару разных полетов параллельно горной цепи Пиренеи.

В аэропорт они вернули 2,5 часами позднее.

Компания планирует получить сертификат на этот тип ВС в третьем квартале этого года. Дата точно будет определена 30 сентября.

Первая-авиакомпания эксплуатант- QatarAirways. Поставка ВС AirbusA350, оснащенного двигателями TrentXWB, запланирована на конец этого года.

Airbus A350-900 получил европейский сертификат

ATO.ru, 30.09.2014

Новейший самолет от европейского авиастроителя Airbus A350-900 получил сертификат типа Европейского агентства по безопасности авиаперевозок (EASA). Сообщение об этом появилось на сайте организации.

Концерн подал заявку на получение сертификата в 2007 г. В ходе сертификационных испытаний самолет налетал более 250 ч. В анализе его работы приняли участие 40 инженеров и пилотов-испытателей.

В рамках испытаний один из бортов (прототип A350-900MSN005) в конце августа — начале сентября совершил 20-дневное мировое турне, поделенное на четыре маршрута. Тогда самолет совершил несколько дальних перелетов, а под конец испытаний побывал в Москве.

Стартовым заказчиком нового самолета стала авиакомпания Qatar Airways. Ожидается, что первая машина будет доставлена клиенту до конца текущего года. Всего перевозчик заказал 43 самолета этого типа.

К 31 августа 2014 г. Airbus получил 547 твердых заказов на A350-900.

Bombardier выполнил поставку первого Learjet 75 в Европу

JETS.ru, 30.09.2014

После недавней сертификации бизнес-джета Learjet 75 Европейским агентством авиационной безопасности, канадский производитель Bombardier осуществил первую поставку самолета этой модели европейскому заказчику. Владельцем воздушного судна стала французская компания Roullier Group.
Ожидается, что вскоре на территории ЕвроСоюза появится и первый Learjet 70 - обе эти модели бизнес-джетов разрабатывались производителем одновременно: они призваны заменить в линейке продукции компании устаревшие модели Learjet 40 и 45, производство которых велось с 2004 и 1998 годов соответственно.
Первыми владельцами бизнес-джетов новых моделей стали заказчики из США и Канады: в этих странах сертификация самолетов была завершена еще в конце 2013 года. На сегодняшний день в эксплуатации находится уже 8 Learjet 70 и 22 Learjet 75.
Вице-президент компании Bombardier по продажам в Европе Саймон Берроуз говорит: "Европа сохраняет второе место по величине рынка покупки частных самолетов в мире. Сегодня в этом регионе эксплуатируется 12 % от общемирового флота частных бизнес-джетов".

 

Интервью

«Антонов», словно витязь, на распутье

Труд.ру, 30.09.2014

Трудовой коллектив госпредприятия «Антонов» лихорадит c весны – после назначения и. о. президента авиаконцерна Сергея Меренкова

«Сейчас мы меняем вектор сотрудничества, — заявил украинской прессе генеральный конструктор госпредприятия «Антонов» Дмитрий Кива. — Если раньше мы тесно сотрудничали с Россией, то сейчас развиваем сотрудничество с другими странами». Однако корреспондент «Труда» выяснил, что Сергей Меренков, возглавивший крупнейший украинский авиаконцерн полгода назад, придерживается другой точки зрения. Об этом и разговор.

Трудовой коллектив госпредприятия «Антонов» лихорадит c весны. Тогда распоряжением правительства Украины президент — генеральный конструктор «Антонова» Дмитрий Кива был снят с поста главы концерна. Но нового руководителя Сергея Меренкова, назначенного и. о. президента госпредприятия, встретили в штыки и до сих пор не пускают на территорию.

Хотя новый глава концерна в антоновской фирме не чужой, проработал в Киеве 22 года и прошел путь до ведущего конструктора «Ан-140». Правда, уезжал в Россию, где три года работал в должности главного конструктора и советника по технико-экономическим вопросам реализации российских авиационных проектов. В 2011-м вернулся в Киев, занялся бизнесом. И вот весной по рекомендации ассоциации «Укравиапром», объединяющей свыше 60 предприятий самолетостроения, состоялось назначение, обернувшееся скандалом.

— Сергей Вадимович, человек, претендующий на должность руководителя крупнейшей авиационной фирмы, наверняка имеет свою программу...

— То, что я пока не приступил к полноценному исполнению обязанностей, совсем не означает «претендующий». Приказы об увольнении Кивы и моем назначении подписаны, сопротивляющиеся этому бывший руководитель и несколько его замов нарушают закон. А программа развития авиапрома Украины мною разработана, в апреле доложена премьеру и в целом одобрена. Даже не находясь на фирме, я работаю над теми проектами новых «Анов», которые намерен реализовать в ближайшие несколько лет.

— Вы считаете, что «Антонов» имеет шанс восстановить позиции?

— «Антонов» в глубоком кризисе. Нет новых контрактов, основной источник доходов — от перевозки грузов авиакомпанией «Авиалинии Антонова» (70-80%). За последние пять лет поставлено 13 самолетов из построенных 15. Три самолета в год — это не жизнь. Моя задача — перевернуть пирамиду так, чтобы 80% приносили продажи авиатехники и поддержание ее летной годности.

— На сегодняшний день предприятия авиапрома наших стран тесно связаны. Но есть много желающих эти узы разорвать окончательно...

— Да, связаны, поскольку наш авиапром, как и российский, имеет одно происхождение — Министерство авиационной промышленности СССР. А заявления о разрыве — это работа на публику. Задачу полностью уйти от взаимосвязи с Россией можно поставить, но выполнить ее малореально, да еще в сжатые сроки. Во-первых, в том самом непрофильном бизнесе, приносящем сейчас основной доход, партнер «Антонова» — российская группа компаний «Волга-Днепр». Во-вторых, доля российских партнеров, производящих вместе с нами «Ан-74», «Ан-140» и «Ан-148», составляет до 40-60% комплектующих изделий. В совместном производстве задействованы около сотни предприятий в России. В-третьих, сегодня «Антонов», если говорить об основной его деятельности, живет за счет подписанного в 2010-м заказа от российской лизинговой компании «Ильюшин финанс Ко» на 12 самолетов «Ан-148/158». Эта программа выполнена наполовину, а других заказов нет. Поскольку 70% акций «Ильюшин финанс Ко» принадлежат государству в лице ОАО «ОАК» и «Внешэкономбанка», то введение санкций Запада против этих мажоритариев грозит чувствительно сказаться и на этом единственном заказе.

Возможные санкции могут поставить под удар и продолжение контрактов по поставкам «Ан-148», заключенных с российским производителем этих самолетов — воронежским ОАО «ВАСО». И создать этим проблемы и для «Антонова», и для других украинских компаний, поставляющих на эти машины двигатели, силовые приводы, агрегаты, блоки систем и оборудования — не менее 40% от всех комплектующих — из Запорожья, Киева, Харькова, Днепропетровска и Одессы.

— Кто виноват в трудной судьбе перспективного «Ан-70»?

— Этому проекту уже 30 лет, и он полностью завязан на Россию. Оттуда почти 90% комплектующих. Владение интеллектуальной собственностью на «Ан-70» несколько лет назад было поделено с Россией в соотношении 50 на 50. В Киеве даже не начинали подготовку производства в части агрегатной сборки всего самолета — только фюзеляжей, рассчитывая в остальном на партнеров. Кто виноват? Тот, кто затянул проект начиная с 2005 года. Единственный «Ан-70» пять лет провел на земле, более двух лет — на модернизации и почти два года — на испытаниях. За это время Россия создала «Ил-76МД-90А», Европа — А-400М, а Япония — Kawasaki С-2. Все эти проекты в той или иной степени конкурируют с «Ан-70».

Что делать? Заменить все российские комплектующие? Но это, по сути, перепроектирование самолета, на который сегодня заказов — всего-то две единицы для ВВС Украины, ведь о заказе со стороны российских военных на 60 машин, полагаю, следует, забыть. Справедливо и то, что в нынешних реалиях и даже в существующем техническом лице этот проект нежизнеспособен. Вопрос продолжения программы «Ан-70» не может быть решен на уровне руководителя «Антонова» — только на уровне правительства. Но идеи по продолжению программы есть, и мы над ними работаем.

— У вас говорят, что диверсификации украинского авиастроения всегда мешало российское лобби...

— Никакого лобби нет — есть объективная реальность. После развала СССР в России остались все основные научно-исследовательские институты союзного авиапрома: ЦАГИ, ЦИАМ, ГосНИИ ГА, ГосНИИАН, ВИАМ и ряд других. Эти институты являются еще и сертификационными центрами. Именно они дают заключения на наши самолеты. Из всех «Анов» европейский сертификат, путь даже ограниченного действия, есть только у «Ан-26». Создать подобную научную базу, развившуюся за 60 лет советского периода, независимой Украине было просто не под силу. Конечно, можно начинать работать с Западом, с теми же NASA (США) или ONERA (Франция), но это длинная дорога. Кроме того, мы критически зависим от России и по части материалов: оттуда — все алюминиевые и титановые сплавы, почти все стали и многие композиционные материалы.

Конечно, мир большой. Концерн еще при создании «Ан-140» начал переход на широкое использование западных комплектующих. На следующем самолете — «Ан-148» — их доля была удвоена. Но мы пока не переходили на западные двигатели — у нас есть двигатели «Мотор-Сич». А в них половина комплектующих — из России. Если понимать под диверсификацией стопроцентный отказ от сотрудничества, то это выходит за рамки прагматизма.

 

Иностранная пресса

Китаю нужны вертолеты

 AVIATION WEEK, 30.09.2014

Либерализация использования нижнего воздушного пространства должна привести к резкому росту спроса на вертолеты

Если оценивать государства по такому параметру, как количество вертолетов на душу населения, то в Австралии он составит 1:12000, в то время как в Китае на один вертолет приходится 3,1 млн чел. Проще говоря, есть к чему стремиться.

Определенный прогресс в этом направлении заметен уже сейчас, однако существенным стимулом станут изменения в законодательстве, снимающие ограничения на использование воздушного пространства ниже нижнего эшелона, считают эксперты консалтингового агентства Asian Sky Group. Эти ожидания с энтузиазмом разделяют производители вертолетной техники. Более того, китайский вертолетостроитель Avicopter высказывает озабоченность тем, что рынок начнет бурно расти раньше, чем местная промышленность сможет предложить достойную линейку продукции, которая позволила бы удовлетворить значительную долю спроса.

На конец 2013 г. в Китае, Гонконге, Макао и Тайване числилось 465 гражданских вертолетов, вдвое больше, чем в 2009 г. То есть за последние четыре года темпы роста составляли примерно 20%, однако, согласно прогнозам, в ближайшей перспективе рынок будет расти еще быстрее.

Ключевой предпосылкой активного развития вертолетного рынка является государственная программа по открытию воздушного пространства ниже нижнего эшелона для гражданских пользователей к 2015 г. и отмене участия военных в процессе согласования плана полетов для эксплуатантов авиации общего назначения, комментируют эксперты Asia Sky Group. "Кроме того, Администрация гражданской авиации Китая упростила процедуру получения свидетельства пилота-любителя, которая теперь гармонизирована с требованиями FAA. Таким образом, АОН станет доступнее для более широкой аудитории", — говорится в отчете гонконгского агентства. 

По сути, реформа авиационного законодательства — единственный решающий фактор внезапного роста китайского рынка. Впрочем, несмотря на официальную политику, вполне можно ожидать, что реформы столкнутся с сопротивлением военных и спецслужб, что обернется проволочками.

До настоящего времени не многие организации могли себе позволить эксплуатацию вертолетной техники. В основном существующие операторы обслуживают секторы экономики, где без вертолетов никак не обойтись, например добыча нефти и газа. В такой стране, как Китай, спрос на вертолетные работы очень высок, и есть все причины верить, что новые операторы быстро начнут появляться, как только условия станут более благоприятными. Однако Вооруженные силы, контролирующие использование воздушного пространства, весьма неохотно соглашаются с идеей разрешения любых полетов, кроме регулярного авиасообщения. Индивидуальные пользователи или организации рассматриваются исключительно как угроза национальной безопасности.

"С постепенным упрощением порядка использования воздушного пространства мы ожидаем, что в ближайшие 20 лет Китай станет крупнейшим вертолетным рынком, емкость которого составляет 3–5 тыс. машин", — говорит Норбер Дюкро, глава китайского филиала Airbus Helicopters.
Но даже если рассматривать оптимистичный из названных им сценариев, все равно это один вертолет на 260 тыс. чел. в стране, экономика которой к 2030 г. должна вырасти в два, а то и три раза, не исчерпав при этом своего потенциала. Степень уверенности Airbus Helicopters выражается в значительных размерах "разумных капиталовложений" в страну, которые включают, в частности, создание филиала с офисами в крупных городах.

Примерно четверть всего парка вертолетов базируется в одной из наиболее процветающих провинций Китая — Гуандуне. Остальные разбросаны по прибрежным провинциям и крупным городам, таким как Пекин и Шанхай, согласно данным Asian Sky. Из общего количества 424 машины базируются в континентальном Китае.

Лидирующие позиции на китайском рынке удерживает Airbus Helicopters: 121 вертолет этого производителя находится в эксплуатации. Это в основном машины среднего класса, на которые приходится примерно 40% совокупной стоимости китайского парка. По словам Дюкро, в прошлом году компания поставила в Китай 23 вертолета, в полтора раза увеличив объем выручки на китайском направлении. 

Тем временем темпы роста бизнеса Bell в Китае превышают среднерыночные: в 2013 г. парк вертолетов этого производителя вырос на 32%, по данным Asian Sky, а Sikorsky удерживает сильные позиции в нефтегазовой отрасли, поскольку в ней доминирует тяжелый класс. Поэтому, несмотря на то что по численности парк Sikorsky — всего 9% совокупного эксплуатируемого парка, по стоимости он занимает не менее 30%. Более того, количество заказов в 2013 г. свидетельствует о том, что рыночная доля Sikorsky будет расти.

Успешными продажами Sikorsky обязан общему укреплению ситуации в нефтегазовой отрасли, особенно в части разработки шельфовых месторождений. Парк вертолетов, занятых в этом виде работ, в 2013 г. вырос на 32%, то есть существенно больше, чем другие сегменты. Почти так же быстро растет численность легких одномоторных вертолетов: на 30% в 2013 г. Вероятно, этот факт объясняется ростом популяции пилотов-любителей.

"Мы наблюдаем стабильный активный интерес со стороны потенциальных заказчиков во многих сегментах — особенно на вертолеты для VIP-перевозок, медицинской эвакуации и на многоцелевые машины", — говорит Крис Джаран, управляющий директор Bell Helicopter по гражданскому направлению в Китае. По его словам, преимуществом американского производителя является наличие универсальных продуктов, хотя этим же могут, пожалуй, похвастаться все ведущие вертолетостроители. "Корпорации, приобретающие наши вертолеты, зачастую являются конгломератами с различными направлениями бизнеса", — отмечает Джаран, ссылаясь на данные Asian Sky о том, что почти половина всех вертолетов гражданского назначения, эксплуатируемых в Китае, являются многоцелевыми.

Заметная доля спроса на вертолеты приходится на государственные структуры и организации. Помимо обычных для любого государства миссий (правоохранительные операции, поиск и спасание, медицинская эвакуация и т. п.) в Китае правительство контролирует крупнейшие секторы экономики, в том числе нефтегазовый.

Местная полиция и МЧС стали надежными источниками заказов для AgustaWestland: по заявлению производителя, примерно треть из 60 вертолетов, поставленных в Китай, пришлась на долю именно этих служб. В данном сегменте особой популярностью пользуется 6,8-тонный AW139. В прошлом году итальянский производитель назначил официального дистрибутора, им стала компания Sino-US, подписавшая контракт на поставку 20 вертолетов различных типов.

"Один из сегментов, который, как мы считаем, обладает наибольшим потенциалом роста, — это вертолетная медицинская эвакуация", — говорит Дюкро, отмечая, что Airbus Helicopters EC135 сейчас доминирует на этом рынке. По прогнозам европейского вертолетостроителя, в ближайшие 10–15 лет китайский парк вертолетов в медицинской компоновке вырастет до 200 единиц. Опять же, не так уж много для населения численностью 1,3 млрд чел.

Все эти перемены слишком стремительны для Avicopter, представители которого даже выразили надежду, что воздушное пространство не откроется слишком скоро. Дочернее предприятие авиастроительной корпорации AVIC усиленно работает над созданием новых программ, включая совместные проекты с Airbus, два собственных новых типа и глубокую модернизацию еще трех моделей. Компания, задавшись целью подготовить линейку конкурентоспособной продукции к 2018 г., в своем запале несколько отступила от принципа AVIC Group, заключающегося в том, что все новые модели воздушных судов должны сертифицироваться с расчетом на признание результатов сертификационных испытаний в развитых странах.

Впрочем, если у Avicopter не получится забрать себе львиную долю китайского рынка, для AVIC это не будет шокирующей новостью. Надо сказать, что китайские авиакомпании не слишком активно берут на вооружение продукцию государственного производителя. С ростом рынка ВС деловой авиации AVIC также не справилась. Разница лишь в том, что среди подразделений AVIC, специализирующихся на авиационной продукции гражданского назначения, Avicopter ближе всех подошел к состоянию готовности удовлетворить внутренний спрос, поэтому наблюдать, как западные производители делят рынок, просто обидно. 

Новейшие программы Avicopter — это 3,1-тонный AC332 и 4–5-тонный AC312C, в котором можно уловить сходство с Eurocopter Dauphin. В сентябре прошлого года, представляя AC332 общественности, производитель заявил, что ввод в эксплуатацию состоится в 2016 г., но уже к декабрю стало понятно, что более реалистичная дата — 2018 г. Неясно, насколько приоритетна программа AC312C, но Avicopter продвигает ее не так активно, как AC322. Вертолет с тремя двигателями и большим салоном, разработанный на базе французского Super Frelon, получил сертификат типа китайской авиационной службы в 2012 г. Хотя по своим размерам, вероятнее всего, машина предназначена для нефтегазовой отрасли, испытания проводились в том числе и на высоте 8000 м (26200 футов). Очевидно, бралась в расчет эксплуатация в условиях Тибетского плато, где потребность в вертолетном сообщении очень высока. 

Среди факторов, сдерживающих развитие рынка, пожалуй, самый веский — это вечная проблема китайской гражданской авиации: нехватка квалифицированного персонала. "Подготовка летного и технического состава по-прежнему представляет собой проблему", — говорит Джаран. На сегодня подготовлено около 550 пилотов, что всего лишь на 20% больше, чем эксплуатируется вертолетов. Причем многие из них также обладают лицензиями на самолеты, поэтому нехватки в работе они не испытывают.

F-35: «абонент вне зоны доступа» или «залипает вторая передача»

Центр АСТ, 29.09.2014

В конце июля журнал Aviation Week & Space Technology опубликовал комментарий известного аналитика в области военной авиации, вице-президента Teal Group Ричарда Абулафиа (Richard Aboulafia) к несостоявшемуся участию истребителя F-35 в международном авиашоу «Эйр Тату-2014» и последовавшем за ним авиасалоне Фарнборо.

В частности, отмечено, что:

1. Внутренние закупки истребителя по линии ВВС, ВМС и Морской пехоты США уже несколько лет ведутся в минимально допустимых объемах в силу (1) урезания бюджетных ассигнований МО США и (2) технических проблем, связанных с необходимостью доработки отдельных узлов и агрегатов. На протяжении 2010-2015 финансовых годов ежегодный совокупный объем поставляемых из текущего производства машин всех трех модификаций не превысил 35. Вплоть до 2017 финансового года в ежегодном объеме производства ожидается минимальный прирост.

2. Как результат затянувшегося мелкосерийного производства цена одного самолета (для серий с 1 по 6) существенно превышает 100 млн долл. США. Даже для самолетов 7 серии ориентировочная цена за единицу продукции составит 98 млн долл. США. Высокая цена не позволяет увеличить объем закупок, а мелкосерийное производство, в свою очередь, приводит к росту издержек – так формируется порочный круг. Это, конечно, еще не штопор, в который вошло в свое время производство бомбардировщиков B-2, но это серьезный фактор, обусловливающий стагнацию программы.

3. Единственным выходом из сложившейся ситуации видится рост экспортных заказов. В этом направлении в последнее время достигнуты определенные успехи (Австралия и Южная Корея), однако коммерческие переговоры и подписание контрактов осложнены ценовым фактором. До настоящего времени только семь стран мира могли себе позволить закупку авиационной техники по цене порядка 100 млн долл. США за единицу продукции: Австралия, Израиль, Оман, Саудовская Аравия, Сингапур, Южная Корея, Япония. (Индия станет восьмой, если подпишет контракт на французские истребители Rafale).

4. Промышленность прилагает усилия к снижению производственных издержек: ключевые

участники производственной кооперации – фирмы Lockheed Martin (головной исполнитель),

Northrop Grumman и BAE Systems (соисполнители) – объявили о своем намерении дополнительно инвестировать 170 млн долл. США в период 2014-2016 годов в программу снижения издержек (Blueprint of Affordability), имея в виду снижение цены за единицу продукции до уровня ниже 80 млн долл. США к 2019 году.

Поставки истребителей F-35 из текущего производства (по данным Teal Group)

Финансовый год / Общий объем поставки / Количество и тип машин по заказчикам

2006 / 1 / 1 F-35A (ВВС США)

2007 / 2 / 2 F-35A (ВВС США)

2008 / 6 / 6 F-35A (ВВС США)

2009 / 4 / 4 F-35A (ВВС США)

2010 / 14 / 8 F-35A (ВВС США), 6 F-35B (МП США)

2011 / 18 / 8 F-35A (ВВС США), 7 F-35B (МП США), 3 F-35A/B (экспорт)

2012 / 22 / 10 F-35A (ВВС США), 16 F-35B (МП США), 4 F-35C (ВМС США), 2 F-35A/B (экспорт)

2013 / 32 / 22 F-35A (ВВС США), 3 F-35B (МП США), 7 F-35C (ВМС США)

2014 / 36 / 18 F-35A (ВВС США), 6 F-35B (МП США), 7 F-35C (ВМС США), 5 F-35A/B/I (экспорт)

2015 / 35 / 19 F-35A (ВВС США), 6 F-35B (МП США), 4 F-35C (ВМС США), 6 F-35B/I (экспорт)

2016 / 40 / 20 F-35A (ВВС США), 6 F-35B (МП США), 4 F-35C (ВМС США), 10 F-35B/I (экспорт)

2017 / 47 / 25 F-35A (ВВС США), 6 F-35B (МП США), 2 F-35C (ВМС США), 14 F-35B/I (экспорт)

2018 / 82 / 40 F-35A (ВВС США), 8 F-35B (МП США), 2 F-35C (ВМС США), 32 F-35 A/B/I

(экспорт)

Оригиналпубликации: Aboulafia R., F-35: Absent, and Stuck in Second Gear // Aviation Week & Space Technology, 21 July 2014

 

 

Аналитика

Беларусь переманивает спецов из украинского ВПК3

Белорусский партизан, 30.09.2014

В свете последних событий в Украине военно-политическое руководство Беларуси ставит задачу обеспечить максимально возможную независимость страны в области разработки и производства конечных образцов вооружения и военной техники.

 

О том, как эта задача может быть реализована, пишет на портале "Белорусские новости " военный эксперт Александр Алесин.

«Необходимо оснащать нашу армию современным, высокоточным и эффективным оружием. Техника должна обеспечивать подразделениям Вооруженных сил защищенность, высокую мобильность, управляемость, возможность вести разведку и наносить точные огневые удары на большие расстояния». Так Александр Лукашенко заявил 23 сентября в Минске на совещании, посвященном вопросу разработки и производства перспективных образцов вооружения

Он обратил особое внимание на то, что ВПК страны должен самостоятельно создать полный технологический цикл производства перспективных образцов вооружения: от средств подвижности до средств поражения. 

«Никто не даст и не продаст даже за большие деньги то, что нам сегодня нужно — перспективные виды вооружения. Вы видите это на примере нашей соседней Украины», — подчеркнул Лукашенко. Примечательно, что в данном утверждении не делается исключения даже для "союзной" России. 

Одновременно Лукашенко напомнил, что в январе прошлого года уже ставил задачи по дальнейшему развитию предприятий отечественного военно-промышленного комплекса (ВПК) и разработке новой продукции. Частично эти задачи были уточнены уже в этом году во время посещения предприятий ВПК в Барановичах и Борисове. 

Говоря о выполнении этих поручений, Лукашенко констатировал, что на сегодняшний день предприятиями и организациями освоены капитальный ремонт и модернизация практически всей линейки авиационной и бронетанковой техники, средств и систем ПВО, радиолокации, аппаратуры радиоэлектронной разведки и радиоэлектронной борьбы. 

Он отметил, что в Беларуси создан ряд новых образцов вооружений и военной техники, в частности опытная боевая бронированная машина и семейство автомобилей высокой проходимости, налажено производство средств связи. Кроме того, завершена разработка беспилотного авиационного комплекса с дальностью действия 100 километров и более. Совместно с зарубежными партнерами создан противотанковый ракетный комплекс. Значительный научно-технический задел получен при модернизации и разработке средств и систем ПВО. 

По мнению Лукашенко, о востребованности отечественной военной продукции на мировом рынке говорят итоги 7-й Международной выставки вооружения и военной техники, состоявшейся в июле в Минске. Только организациями, входящими в систему Госкомвоенпрома, подписано 55 контрактов на общую сумму более 350 млн. долларов. В целом же нашими предприятиями на выставке было заключено договоров на сумму около 700 млн. долларов. 

В этой связи хотелось бы напомнить, что одним из наиболее значимых экспонатов выставки вооружений Milex-2014 стал белорусский зенитно-ракетный комплекс (ЗРК) «Алебарда». На него еще в ходе выставки образовался высокий спрос, сразу поступило 15 заказов. Общая емкость рынка оценивается экспертами в 200 и более таких комплексов. 

Как рассказал представителям СМИ Александр Сташевский, помощник генерального директора ГВТУП «Белспецвнештехника» (эта компания — один из основных экспортеров вооружений в нашей стране), «Алебарда» — это модернизированный вариант ЗРК «Печора-2БМ» белорусской разработки. Последний, в свою очередь, является версией ЗРК «Печора-2М», созданного белорусско-российской международной финансово-промышленной группой «Оборонительные системы» на базе еще советского (его первая версия поступила на вооружение в 1961 году) ЗРК серии С-125М «Печора». 

Тем не менее, как особо отметил Сташевский, модернизированный комплекс является практически полностью белорусским, так как при его производстве используются агрегаты и составные части, выпущенные отечественными предприятиями. 

Более того, не исключается, что в Беларуси будет налажено собственное производство ракет для ЗРК средней дальности. Другое дело, что для этого предстоит решить ряд экономических и технических проблем. 

В числе таких проблем — и необходимость разработки системы управления, и налаживание производства ракетного пороха, и даже проведение технических испытаний, так как в Беларуси нет ракетных полигонов. Однако овчинка стоит выделки: если наша страна сможет самостоятельно разрабатывать и производить такие боеприпасы, то она автоматически уходит от зависимости в этом отношении от других государств. 

Судя по высказываниям Лукашенко на упомянутом совещании, соответствующее решение, вероятно, уже принято, причем на самом высоком уровне. Правда, многих экспертов смущает то обстоятельство, что белорусские оборонные предприятия никогда не производили огневых средств поражения, и ракет в частности. 

Но, как представляется, способ решения этой проблемы предложил сам Лукашенко. Посещая 2 апреля ОАО «558 Авиационный ремонтный завод» в Барановичах, Лукашенко предложил воспользоваться кризисной ситуацией в Украине: «Давайте попробуем с украинцами договориться и вместе поработать, чтобы не пропали интеллектуальные, инженерные центры, конструкторы в Украине. Момент нормальный... этот момент надо использовать не только для себя, но и для внешнего рынка». 

Как следует из информации на украинских интернет-ресурсах, эта идея уже находится в стадии реализации. 

В конце сентября делегация ВПК Беларуси в составе 22 человек намерена посетить военные предприятия в Киеве, Львове, Днепропетровске, Чернигове. Ее прежде всего интересуют заводы и организации (КБ, НИИ), связанные с производством ракет или их компонентов (головки самонаведения, ракетные двигатели, системы управления). 

Основная цель приезда белорусской делегации — это заимствование опыта и технологий производства, прежде всего, зенитных управляемых и крылатых ракет и их компонентов, а также оперативно-тактических ракетных комплексов

Украинские источники не сомневаются, что белорусы будут переманивать тамошних специалистов для создания соответствующих производств у себя. Уж очень велик спрос на эти виды высокоточного оружия на мировом рынке. 

Похоже, в Минске просчитали, что на волне растущей конъюнктуры можно неплохо заработать. И, скорее всего, с высококвалифицированными кадрами проблем не будет. В Украине, надо полагать, найдется достаточно спецов, которые не откажутся от приличного заработка в Беларуси, когда на родине кругом неопределенность. Визитеры из Беларуси, похоже, на это и рассчитывают. 

Ну, а все остальное зависит от разворотливости белорусских военных и гражданских чиновников. Которым, впрочем, Лукашенко в своем стремлении к самообеспечению современным оружием не оставляет выбора: «Всех хочу предупредить: упаси вас господь провалить ту программу, которая мною определена».

Справка: О предпосылках к возможной утрате Украиной авиационного рынка Республики Перу

Центр АСТ, 29.09.2014

На украинском сайте ОРД (ord-ua. com) 25.09.2014 примечательный документ, характеризующий стиль деятельности представителей украинского авиапрома (и бездеятельности госпосредника в лице «Укроборонэкспорта») по послепродажному обслуживанию авиационной техники, ранее поставленной инозаказчикам.

Ниже представлен перевод оригинального документа с украинского языка.

***

На сегодняшний день в военных формированиях (ВВС, ВМС и полиция) Республики Перу

эксплуатируются более десятка самолетов типа «Ан»(преимущественно Ан-32 и Ан74), которые нуждаются в капитальном ремонте (HMV) и модернизации.

Так, ВМС Республики Перу намереваются объявить тендер на капитальной ремонт и

модернизацию двух Ан-32 на сумму около 12 млн. долларов США, в котором намеревались

принимать участие представители ГП «410 завод гражданской авиации».

Однако, по имеющимся данным, проведение указанного тендера может быть отменено в

результате появления в тендерном комитете ВМС Республики Перу значительного количества предложений от юридических и физических лиц, которые имеют эксклюзивные права на предоставление услуг от имени ГП «Антонов», как фирмы-разработчика указанных самолетов. Так, указанные предложения были поданы компаниями Infora (Кипр), Air Caribe (Лима, Перу), Claasen Group Inc., (США) и рядом физических лиц.

При этом в поданных заявках присутствуют доверенности на представление интересов ГП

«Антонов» именно представителями указанных компаний и лиц. При этом указанные документы имеют логотипы, печати самого ГП «Антонов» и подписи должностных лиц госпредприятия, в первую очередь, Кивы Александра Дмитриевича, вице-президента ГП «Антонов» – заместителя генерального конструктора по маркетингу, продажам и послепродажному обслуживанию.

По полученным сведениям, Кивой Д.А. было выдано семь таких доверенностей, что создало

искусственную конкуренцию, нездоровый ажиотаж вокруг ГП «Антонов» и поставило под

сомнение авторитет госпредприятия.

С учетом сложившейся ситуации командование ВМС Республики Перу намерено отменить тендер и рекомендовать Правительству Республики Перу отменить финансирование программ по модернизации самолетов Ан-32 и вообще отказаться от эксплуатации самолетов марки «Ан». Так, ВВС Перу уже разместили заказ на приобретение четырех самолетов C-27J у компании AleniaAermacchi.

Таким образом, неправомерными действиями официальных лиц ГП «Антонов» созданы

предпосылки у утрате украинской авиационной отраслью перспективных рынков Латинской

Америки.

 

Русская загадка. Почему ВВС России одновременно приобретают три новые версии Су-27?

Военный паритет, 30.09.2014

 

Истребитель Су-30М2 (бортовой номер "70 красный") ВВС России. Снимок сделан во время промежуточной посадки самолета в Шаголе (Челябинск). 06.08.2014

ВВС России вооружаются одновременно тремя «слегка разными» модификациями истребителя Су-27 разработки компании «Сухой» от двух производителей, сообщает medium.com (статья эксперта Томаса Ньюдика (Thomas Newdick) от 21 февраля — прим. «ВП»).

Это немного странно и расточительно. Например, ВВС США покупают только один новый тип истребителя — F-35A, которых намерены приобрести более чем 1763 единицы, чтобы заменить большинство существующих тактических самолетов и теоретически достичь максимальной эффективности парка истребительной и штурмовой авиации.

Россия приобретает несколько десятков истребителей моделей Су-30М2, Су-30СМ и Су-35С — это модернизации базового Су-27, появившегося в 1970-х годах и известного в НАТО как Flanker. Вероятно, это решение связано с тем, чтобы держать на плаву два завода на фоне спада экспортных поставок.

Су-30М2 были первыми, которые начали поступать на вооружение из этих версий. В декабре 2011 года самолеты были замечены на базе 6972 в Крымске (южный регион Краснодар).

Первые три Су-30СМ прибыли на базу 6982 в Домну (Сибирь) в ноябре 2013 года. К концу этого года там уже насчитывалось более 10 машин этой модификации. В 2014 году ожидается поступление еще 10 самолетов.

Первые оперативные Су-35С поступили на вооружение 23-истребительного авиаполка на базе 6883 в Дземги (Хабаровский край на дальнем востоке страны). _

 

Су-30М2

Из этих трех версий наименее сложным является двухместный Су-30М2, разработанный на базе экспортной версии Су-30МКК для Китая. Самолеты производятся в КНААПО (Комсомольск-на-Амуре авиационное производственное объединение, дальний восток страны). Машина считается дальнейшим развитием Су-30МК, который производился на заводе «Иркут» (Иркутская область, Сибирь). Самолеты Су-30МК2 производства КНААПО поставлялись во Вьетнам, Индонезию, Венесуэлу и Уганду.

Летом 2009 года был заключен первый заказ на Су-30М2 для ВВС России. Самолеты имеют много общего с одноместным Су-27СМ (КНААПО), который, в свою очередь, является модернизацией Су-27 первого поколения.

МО РФ заказало четыре Су-30М2 и 12 Су-27СМ3, вероятно, двухместные машины будут выполнять роль всепогодных ударных самолетов. Вероятно, общее количество заказов на Су-30М2 достигнет 20 единиц, но по состоянию на декабрь 2013 года замечено всего четыре.

 

Су-30СМ

Очень похожий на Су-30М2 также двухместная модель Су-30СМ является продуктом завода «Иркут», конкурента КНААПО. Эта машина является российской версией Су-30МК, имевшего ошеломительный экспортный успех (первым клиентом стала Индия, затем подключились Малайзия и Алжир).

По сравнению с Су-30МКК от КНААПО экспортный Су-30МК был более продвинутой машиной, в частности, имел возможность интегрировать западную авионику. Клиенты могли заказать компоненты оборудования как российского, так и украинского, французского, индийского и израильского производства. Самолет имеет переднее горизонтальное оперение, силовую установку с управляемым вектором тяги и более совершенную электродистанционную систему управления (ЭДСУ).

Сюрпризом стал заказ МО РФ на 30 машин в марте 2012 года, в декабре было объявлено о закупке уже 60 самолетов. Российские СМИ сообщают, что все 60 машин будут переданы заказчику к концу 2015 года, хотя по состоянию на декабрь 2013 года ВВС получили всего 16 истребителей. Российская версия будет иметь исключительно российское оборудование (заменены индийские и израильские компоненты). Интересно, что некоторые машины будут переданы авиации ВМФ.

В то время как Су-30М2 использует бортовой радар Н001В (модернизация базовой РЛС Су-27), Су-30СМ оснащен БРЛС Н011М «Барс-Р» с пассивной ФАР, что значительно увеличивает его возможности. Эти самолеты должны получить на вооружение современные ракеты класса «воздух-воздух» РВВ-СД и РВВ-МД.

 

Су-35С

Су-35 отличается от Су-30 тем, что является одноместным, разработка, полномасштабная разработка велась с начала 2000-х годов. Машины выпускаются в КНААПО и имеют новый планер, авионику, силовую установку (АЛ-41Ф1С с управляемым вектором тяги), передовую ЭДСУ и новую оптико-электронную станцию переднего обзора. На машине нет ПГО, так как и без него Су-35С обладает сверхманевренностью.

Россия до сих пор не представила публично РЛС с активной ФАР, вероятно, ею будут оснащены истребители Т-50 пятого поколения. Су-35С оснащен радаром Н135 «Ирбис» с пассивной ФАР (развитие «Барса»).

СМИ сообщают о возможной поставке Су-35С в Китай, хотя нет фактических доказательств того, что китайцы заинтересованы в такой сделке. Вместо экспортных поставок в 2009 году ВВС РФ заказали 22 машины, 12 из которых базируются в Дземге. Поставка первой партии из 48 машин, вероятно, завершится в 2015 году, и следует ожидать второго контракта на поставку такого же количества самолетов.

Благодаря современному оборудованию и возможностям силовой установки Су-35, пожалуй, является наиболее эффективным промежуточным самолетом в ожидании поступления на вооружение истребителей нового поколения Т-50. Как сообщают СМИ, Су-35С способен применять УР воздушного боя сверхбольшой дальности РВВ-БД (до 200 км), вследствие чего может занять нишу дальних перехватчиков МиГ-31.

 

Русская загадка

Почему ВВС России понадобились три версии Су-27?

Пока семейство Су-27 наслаждалось успехом на экспортном рынке, наличие двух сборочных заводов — КНААПО и «Иркут» - не было большой проблемой. Но сегодня экспортные заказы грозят «высохнуть полностью». ВВС Индии строят лицензионные Су-30МКИ, Китай — нелицензионные на базе Су-27/Су-30МКК.

Малайзия решила больше не приобретать Су-30МКМ, Индонезия вряд ли закажет значительное количество для замены F-5.

Наиболее вероятной причиной того, почему Москва решила закупать сразу три разные версии от двух производителей, является стремление поддержать бизнес этих заводов. Кроме того, принятие на вооружение Су-30М2, Су-30СМ и Су-35С должно повысить их экспортную привлекательность.

Между тем ВВС России остро необходимы новые истребители. Т-50 нуждается еще в нескольких годах доводки, кроме того, не исключается серьезная переделка самолета, как об этом пишет известный эксперт Петр Бутовски (Piotr Butowski).

График поступления на вооружение Т-50 все время отодвигается. Первоначально ВВС России заявляли, что в этом году самолеты поступят в летно-испытательный центр в Ахтубинске, но госприемка самолета может быть задержана. Трудности в программе могут сорвать планы достижения первоначальной боевой готовности во второй половине 2016 года и начало полномасштабного производства с конца 2016 года. Оптимистичным сценарием является поставка первых 60 машин в период 2016-2020 годов, но сейчас это представляется вряд ли осуществимым. В результате ВВС остро нуждаются в промежуточных самолетах.

Из сотен истребителей ВВС России большинство устарели. Распад СССР и последующий экономический кризис снизил производство боевых самолетов до минимума. Только в последние годы Москва имеет ресурсы для покупки значительного количества самолетов новой постройки.

Но даже десятки Су-30М2, Су-30СМ и Су-35С не способны полностью обновить парк истребительной авиации. ВВС России имеют всего около 30 модернизированных истребителей МиГ-29, от которых отказался Алжир. Тяжелые перехватчики МиГ-31 все еще остаются на вооружении шести баз, но только небольшое количество было модернизировано до уровня МиГ-31БМ. Нет никаких доказательств, что перехватчики получили новые ракеты.

Плановая модернизация МиГ-29 вряд ли замышляется, преемника МиГ-31 не видно, и, кажется, именно истребителям ОКБ Сухого придется защищать небо России в долгосрочной перспективе. Будет ли МО РФ продолжать приобретение вышеуказанных версий Су-27, покажет время. Надежды получить истребитель пятого поколения зависят от программы Т-50

 

 

Новости авиакомпаний и аэропортов

Игорь Гарин

Украинскую авиацию списывают на землю

УНИАН, 29.09.2014

Еще какой-то год назад казалось, что украинский авиарынок будет только набирать высоту. А теперь ситуация на нем оценивается экспертами если и не как катастрофическая, то точно как очень сложная. Жизнь в украинском небе продолжается

Согласно данным Госавиаслужбы, за 8 мес. текущего года объем перевозок сократился почти на 15% – до 4,53 млн. пассажиров. Внутренние перевозки упали вообще на 40% – до 475 тыс. человек. Конечно, в этом нет ничего неожиданного и удивительного. Если учитывать, что в преддверии летнего сезона страна, в вместе с ней и авиаторы потеряли Крым, а затем  закрылись аэропорты Донецка и Луганска (порядка 20% от авиационного трафика Украины), то сокращение пассажиропотока вполне понятно.

К этому следует добавить также политическое противостояние начала года в Киеве и АТО на Донбассе. Девальвация гривни не только повлекла за собой снижение платежеспособности украинцев, но и привела к сокращению туристического спроса. При этом она ударила и по пассажирам, ведь цены на авиабилеты в гривневом эквиваленте у большинства авиакомпаний выросли, по разным данным, на 20-45%. Наконец, трагедия малазийского Боинга, сбитого российскими боевиками в небе Донбасса, еще долго будет сказываться на транзите – многие иностранцы боятся летать через Украину. Нужно отметить, что, несмотря на трудности, практически все авиакомпании, работающие в Украине, остались на рынке. Оптимизация маршрутов была проведена почти всеми, но полностью отменены рейсы только из Донецка, Луганска и Крыма.

 Так что, жизнь в украинском небе продолжается. В этих условиях каждая авиакомпания выстраивает свою стратегию борьбы за выживание. Прежде всего, перевозчики намерены открывать новые рейсы и маршруты. Так, «Визз Эйр Украина» запускает новый рейс Киев – Москва, Air Arabia планирует возобновить полеты в Шарджу из Одессы и Харькова, а также увеличить частоту на маршруте Киев – Шарджа до пяти раз в неделю. «Авиалинии Харькова» в зимнем сезоне планируют летать в далекие Индию, Вьетнам, Таиланд и Доминикану. Компания «Международные авиалинии Украины» (МАУ) назначила 11 дополнительных рейсов в Европу (Мюнхен, Милан, Вену, Женеву) в конце декабря 2014 – начале января 2015 года. Появление на рынке нового игрока сопровождается скандалом.

На украинский рынок выходят и новые компании. В частности, весной презентовал свою украинскую «дочку» турецкий перевозчик Atlasjet Airlines. Правда, появление на рынке нового игрока сопровождается скандалом, способным оказать влияние на отрасль в среднесрочной перспективе.

Появившись весной нынешнего года, уже в августе приказом Мининфраструктуры компания получила право на использование 15 воздушных линий, в частности, на осуществление регулярных рейсов из Киева, Львова, Одессы, Харькова, Винницы, Херсона в Стамбул, из Одессы и Винницы в Тель-Авив, из Киева в Тбилиси. Было бы хорошо, если бы новичок планомерно открывал новые направления и обживал новые аэропорты. Но профильное министерство почему-то решило дать новичку «воздух» за счет перераспределения уже имеющихся рейсов, отобрав их часть у МАУ и «Авиалиний Харькова». Украинский флагман – МАУ - с таким решением не согласился и 12 августа обратился с иском в Окружной административный суд Киева к Министерству о признании противоправными отдельных положений протокола заседания комиссии и их отмене. А Atlasjet Ukraine решила в судебном порядке отобрать у МАУ ни много ни мало все международные направления… В принципе, Мининфраструктуры можно понять – расширение числа участников рынка стало своего рода «священной коровой» для украинских властей. Ради этого они готовы не только перераспределять частоты в пользу новых компаний, но и закрывать глаза на поведение Atlasjet Ukraine. Однако, такая щедрость вызывает вопросы. Эта компания еще ничего не сделала на отечественном рынке и неизвестно, сделает ли? Декларации о желании инвестировать в украинскую экономику десятки миллионов долларов пока ничем не подтверждены. В контексте как общего положения дел на рынке, так и привлечения новых компаний, было бы уместно вспомнить о парафированном Украиной и ЕС в ноябре 2013 года Соглашении о Едином Европейском воздушном пространстве (ЕЕВП или так называемом «Открытом небе»). Распространено мнение, что украинские компании всячески тормозят процесс подписания договора о введении «Открытого неба» в действие. На самом деле, это не так.

Действительно, ЕЕВП дает преимущества на нашем рынке иностранным перевозчикам, которые начнут вывозить через свои хабы украинских пассажиров. А для того, чтобы Соглашение было выгодным для всех, оно должно быть паритетным как для европейских, так и для украинских перевозчиков. На этом-то, кстати, и настаивают украинские перевозчики. И в том случае, если бы Украина была членом ЕЕВП, абсурдная ситуация с частотами была бы в принципе невозможна. Никто не пытался бы урвать у конкурента, поскольку все имели бы возможность летать столько, сколько хотят, и по тем направлениям, на которых хотят. Если, разумеется, имеют такую возможность. Но для того, чтобы с украинскими авиакомпаниями считались в Европе, нужно, чтобы к ним уважительно относились в Украине.

Это означает, что Госавиаслужба и Мининфраструктурыдолжны быть на стороне базового перевозчика, которым в Украине является МАУ, а не лоббировать интересы компаний с иностранным капиталом. Украинские пассажиры опасаются, что если бездумное привлечение иностранцев продолжится, то они рано или поздно монополизируют отечественный рынок и «дешевые билеты» окончательно превратятся в миф. А вот украинские компании уже не поднимутся. Опыт «почивших» Estonian Air, болгарской Balkan, венгерской Malev красноречивое тому свидетельство. Сейчас, именно в это непростое время, решается вопрос о стратегическом пути украинского авиарынка. Альтернатива проста: развитие или передел в пользу иностранных авиаперевозчиков. Второй путь представляется ведущим в никуда.

Игорь Гарин

 

Новости предприятий

Военно-промышленная конференция

ОАО "Туполев". 30.09.2014

ОАО "Туполев" приняло участие в военно-промышленной конференции на тему "Перспективы развития роботизированных комплексов и комплексов с беспилотными летательными аппаратами", которая прошла 16-17 сентября 2014 года на территории ФКП "НИИ "Геодезия".
Мероприятие было организовано Военно-промышленной комиссией при Правительстве Российской Федерации при поддержке Минобороны России, ФСБ России, МВД России, МЧС России, Минпромторга России, Минкомсвязи России, Минобрнауки России, Госкорпорации "Росатом", Госкорпорации "Ростех", ФАНО России и Фонда перспективных исследований. 
В рамках конференции, направленной на оценку текущего уровня промышленных технологий и выработку практических рекомендаций по основным направлениям развития военной и специальной робототехники, были организованы статическая экспозиция продукции Военно-промышленного комплекса в данной области и "динамический" показ их реальных возможностей.
От ОАО "Туполев" на статической площадке был представлен ударный беспилотный летательный аппарат "Коршун", или Ту-300, а также стенд с подробными тактико-техническими характеристиками аппарата. По своим техническим характеристикам ударный беспилотный летательный аппарат "Коршун", совершивший первый полет в 1991 году и не имевший в то время аналогов в мире, и на сегодняшний день обладает большим потенциалом по модернизации и может служить прототипом для дальнейших разработок. 
В классе средних и тяжелых беспилотных летательных аппаратов экспонат был единственным и привлек большое внимание посетителей и членов Правительства РФ.

 

ВВС

Курсанты учебного центра ВВС обучаются на вертолетах «Ансат-У»

Arms-expo, 30.09.2014

Первая группа курсантов 3-го курса Сызранского филиала Военного учебно-научного центра ВВС «Военно-воздушная академия имени профессора Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина» успешно прошла обучение пилотированию на новых вертолетах «Ансат-У». Машины были разработаны и построены на Казанском вертолетном заводе (КВЗ) холдинга «Вертолеты России».

До недавнего времени вертолеты «Ансат-У»  находились в опытной эксплуатации, а обучение курсантов велось на вертолетах Ми-2.  Впервые обучение на «Ансат-У» прошли 29 курсантов, сообщила пресс-служба «Вертолетов России» . Согласно летному плану каждый курсант должен был налетать на новом вертолете по 45 часов. В среднем на каждого курсанта пришлось более 130 вылетов, средний налет превысил 47 часов. Общий налет за период обучения составил 1 390 часов.

Первые полеты и упражнение «висение в воздухе» курсанты выполняли на вертолете «Ансат-У» под руководством опытных летчиков-инструкторов, освоивших пилотирование этого летательного аппарата во время его опытной эксплуатации.

«Работая над вертолетом «Ансат» с электродинамической системой управления (ЭДСУ), мы несколько опередили время и столкнулись с трудностями в применении этой инновационной технологии в гражданской версии вертолета. Ни в одной стране мира гражданские вертолеты с ЭДСУ еще не сертифицировались, и основные требования к ним в мировой практике отсутствуют», – отметил заместитель генерального директора холдинга «Вертолеты России», генеральный директор КВЗ Вадим Лигай.

Как отметил Вадим Лигай, благодаря сотрудничеству с Министерством обороны России и тесной работе с летным составом ВВС в процессе эксплуатации вертолета «Ансат-У» был внесен значительный вклад в разработку новой техники и совершенствование электродинамической системы управления.

По окончании курса обучения состоялась рабочая встреча делегации КВЗ с личным составом эскадрильи. В ходе встречи командир учебно-авиационной группы (УАГ) подполковник ВВС РФ Сергей Спиридонов дал высокую оценку вертолету.

«Ансат-У» – маневренная, быстрая и легко управляемая машина. Чувствительность рулевого управления, привычные для молодежи электронные дисплеи помогли освоить новую технику в сжатые сроки и окончить летную подготовку с максимально высоким баллом, – подчеркнул Сергей Спиридонов. – В ноябре этого года мы ожидаем поставку в учебный центр ВВС еще шести новых машин этого типа. В следующем году обучение пилотированию на «Ансат-У» должны пройти уже 57 курсантов, а в 2016 году – порядка 300 учащихся».

Легкий вертолет «Ансат-У»  предназначен для обучения курсантов летных училищ на этапе первоначальной подготовки, а также подготовки летно-инструкторского состава. Вертолет разработан конструкторским бюро Казанского вертолетного завода по классической одновинтовой схеме с рулевым винтом, двумя газотурбинными двигателями. Отличительными конструктивными особенностями вертолета являются стеклопластиковая бесшарнирная втулка несущего винта с упругими рессорами-торсионами и четырежды резервированная цифровая электродистанционная система управления. Для удобства обучения летного состава ВВС РФ вертолет оснащен колесным шасси.

БПЛА

Фронт обеспечат новыми беспилотниками

  Газета.ua, 30.09.2014

Украинское государственное предприятие завод "Антонов" готово разрабатывать и выпускать беспилотники для нужд отечественной армии.

— Думаю, первый беспилотник может появиться через два года, — комментирует новость президент, генеральный конструктор "Антонова" Дмитрий Кива.

Будет ли "Антонов" выпускать беспилотники и сотрудничать со странами НАТО, зависит от того, кто будет руководить предприятием. Некоторые чиновники времен Януковича лоббируют на эту должность, как говорят депутаты и эксперты, ставленника Кремля. Однако нынешнему руководству и коллективу пока что удалось отстоять интересы завода. Окружной административный суд Киева отменил приказ Минпромполитики о назначении и. о. президента генерального конструктора Сергея Меренкова.

– В 2006 году Сергея Меренкова отстранили от должности на предприятии за разглашение информации, которая была государственной тайной. Назначать этого человека генеральным конструктором было бы неправильно, — отмечают в юридической фирме "Ильяшев и Партнеры", которая представляет интересы "Антонова".

В экспертных и политических кругах такое решение суда приветствуют. Однако заверяют —терять бдительность не стоит.

— Нет сомнений, что Кремль со своей пятой колонной в Украине и дальше будет делать все, чтобы захватить это предприятие. Ведь Россия не в состоянии делать то, что делает наш завод "Антонов". Для них очень важно его контролировать через засланного руководителя, — говорит народный депутат от "Свободы" Александр Мирный.

В то же время Украина может предоставлять свои мощности и разработки ведущим странам Запада, в первую очередь государствам — членам НАТО.

— Самолеты нужны не только нашей армии, они будут интересны и на мировом рынке. Но для того, чтобы отечественное авиастроение развивалось, необходимо с помощью люстрации вычистить всех агентов Кремля из нашего государства, — считает Мирный.

Такого же мнения и в парламентской фракции "Батьківщина".

— Мы выступили категорически против попытки протянуть сценарий Кремля — назначить на место Кивы своего ставленника, который развалил бы флагман нашей оборонной промышленности, — говорит глава фракции Сергей Соболев. — В условиях прямой военной агрессии России потеря контроля над производством уникальных разработок авиастроения была бы катастрофой.

Нардеп считает, что попытки России захватить предприятие не закончатся.

— Сложно сказать, почему за все это время в Кабинете Министров не продемонстрировали четкой позиции против сценария Кремля. Думаю, это вызвано тем, что реально происходили подковерные интриги и была сделана попытка назначить очередного финансового "отмывателя" на руководящую должность, — предполагает Соболев.

Однако теперь, по мнению политика, появился неплохой шанс, что "Антонов" будет работать на оборону страны.

— Если инициативу по производству украинских современных беспилотников на предприятии "Антонов" реализуют, это станет нашей общей большой победой. Это нужно было делать давно, — добавляет он.

Разобраться с пятой колонной в правительстве депутаты обещают после выборов. Создание временной следственной комиссии по ситуации на заводе в парламенте было инициировано весной, но депутаты этот вопрос до сих пор не рассмотрели.

— Надежд на эту Верховную Раду мало. Проект постановления о создании ВСК был подготовлен, но его не выносят в зал. Учитывая, что до выборов остался месяц, создания комиссии стоит ожидать уже в начале зимы, — прогнозирует нардеп от УДАРа Сергей Каплин.

Возможно, комиссии придется разобраться не только с Меренковым и Каленковым (Александр Каленков — заместитель министра промышленной политики. — "ГПУ"), но и с главой "Мотор-Сичи", нардепом-"регионалом" Вячеславом Богуслаевым. Последний говорит, что не будет прекращать поставки двигателей в Россию и активно лоббирует возобновление сотрудничества между "Антоновым" и Россией в военно-транспортной сфере.

Иран ведет успешные испытания беспилотников, скопированных с американских моделей — КСИР

Интерфакс-АВН, 30.09.2014

Иран обладает беспилотными летательными аппаратами, которые были построены в рамках секретной военной программы, заявил в понедельник в интервью агентству "Фарс" руководитель аэрокосмического подразделения Корпуса Стражей Исламской Революции (КСИР) генерал Амир Али Хаджизаде.
"Вместе с другими секретными разработками у нас также есть и беспилотники, о которых ничего не сообщалось. Естественно, что государства не рассказывают обо всех своих возможностях", - сказал в интервью агентству "Фарс" А.А.Хаджизахед.
Он добавил, что иранская версия американского беспилотника RQ-170 поднимется в воздух в этом году для проведения боевых и разведывательных миссий.
"Прототип бесплилотника (который на 60% меньше оригинального аппарата) летал три месяца назад и, если будет угодно Господу, окончательная модель беспилотника полетит в этом году", - отметил собеседник агентства.
Он сказал, что в США также планировали экипировать RQ-170 вооружением, но пока использовали его лишь для рекогносцировки и для шпионских операций.
Ранее А.А.Хаджизаде также заявил, что Иран продвинулся на 35 лет вперед в создании беспилотников после получения доступа к RQ-170.
В декабре прошлого года в КСИР было объявлено, что вскоре общественности будет представлен иранский беспилотник, скопированный с американской модели RQ-170.
В начале декабря 2011 года поступили сообщения о том, что иранские военные перехватили и сумели посадить американский RQ-170 на востоке страны.
В середине декабря того же года правительство США официально потребовало от Тегерана вернуть американский беспилотник, однако Тегеран ответил отказом.
В декабре 2012 года Иран сообщил о перехвате в своем воздушном пространстве над Персидским заливом американского беспилотного самолета. Позже представители иранских спецслужб заявили, что сумели получить доступ к данным, которые собирал аппарат.
По данным агентства "Фарс", Иран неоднократно сбивал американские беспилотники, после чего предпринимались попытки их копирования и производства.
Бесплотник RQ-170 Sentinel разработан подразделением американской компании Lockheed Martin Corporation с применением технологии "стелс".
Аппарат эксплуатируется с 2007 года, однако ВВС США признали его существование только в 2009 году.

 

Авиационные происшествия

В Лидском районе разбился военный самолет СУ-25

БЕЛТА, 30.09.2014

В Лидском районе разбился военный самолет Су-25. Об этом корреспонденту БЕЛТА сообщили в Минобороны Беларуси.
"30 сентября при проведении плановых полетов при выполнении упражнения (полет в зоне) около 11.50 самолет Су-25 116-й штурмовой авиационной базы ВВС и войск ПВО в результате нештатной ситуации потерял управление. Летчик, убедившись, что траектория падения самолета находится вне населенных пунктов, катапультировался. Он был обнаружен силами поисково-спасательной команды. Жертв и разрушений нет. Пилот не пострадал", - рассказали в военном ведомстве.
Для выяснения причин случившегося назначена комиссия военного ведомства.

В Техасе самолет со 140 пассажирами совершил вынужденную посадку из-за неполадок с шасси

Перед приземлением лайнер в течение трех часов кружил над землей, чтобы потратить лишнее горючее

ИТАР-ТАСС, 30.09.2014

Пассажирский самолет McDonnell Douglas MD-80 авиакомпании American Airlines, выполнявший рейс из штата Техас в штат Мэриленд, был вынужден вернуться в пункт вылета из-за технических неполадок. Об этом сообщили местные СМИ.

По их сведениям, причиной вынужденного возвращения и посадки авиалайнера в аэропорту рядом с городом Даллас стала неисправность шасси. Перед приземлением самолет в течение трех часов кружил над землей, чтобы потратить лишнее горючее.

На борту воздушного судна находились 140 человек и пятеро членов экипажа. Сообщений о пострадавших не поступало.

 

 

Международные новости и  сотрудничество

РСК «МиГ» проведет переговоры с Египтом по поставке МиГ-35

ВПК-News, 30.09.2014

Делегация Российской самолетостроительной корпорации (РСК) «МиГ», возглавляемая ее генеральным директором Сергеем Коротковым, в октябре планирует провести в Египте переговоры по закупке Египтом партии истребителей МиГ-35.

«Они (представители Египта) у нас были, летали на нашей базе. Надеемся, что в следующем месяце на технические переговоры нас пригласят», - сообщил ИТАР-ТАСС  Коротков.

Глава корпорации добавил, что в РСК «МИГ» рассчитывают на этот контракт, однако определенность появится только после переговоров.

В начале этого года министр обороны Египта подтвердил сообщения о том, что закупки Египтом российских вооружений будут финансироваться Саудовской Аравией и ОАЭ. Он рассказал, что, по его сведениям, в рамках достигнутых договоренностей Россия поставит в Египет, в частности, 24 истребителя МиГ-29.

Таиланд решил дозаказать вертолеты Lakota

Lenta.ru, 30.09.2014

Правительство Таиланда запросило у США поставку девяти многоцелевых вертолетов UH-72A Lakota общей стоимостью 89 миллионов долларов. Об этом сообщается в пресс-релизе Управления военного сотрудничества (DSCA) Пентагона.

В объем потенциального контракта также войдет поставка запчастей, связное оборудование и техническая документация. Исполнителем соглашения, в случае если его одобрит Конгресс США, выступит американское подразделение европейского концерна EADS. Срок возможной поставки вертолетов не уточняется.

В июне 2013 года стало известно, что сухопутные войска Таиланда заказали у США шесть многоцелевых вертолетов UH-72A Lakota за 77 миллионов долларов. В сентябре тайские ВМС заказали у Airbus Helicopters пять многоцелевых EC645 T2 для замены устаревших Bell 212. Примечательно, что UH-72A Lakota и EC645 T2 созданы на одной базе — в их основе лежит легкий гражданский многоцелевой вертолет EC145, разработанный в свою очередь на базе японского MBB/Kawasaki BK 117.

UH-72A Lakota рассчитан на экипаж из одного или двух человек и вмещает до девяти пассажиров или два комплекта носилок и медперсонал. При максимальной взлетной массе в 3585 килограммов вертолет развивает скорость до 269 километров в час и может преодолевать до 685 километров.

Тем временем ВВС Таиланда, как пишет Flightglobal, договорились с итальянской компанией Piaggio Aero Industries о поставке одного разведывательного самолета P180 Avanti II. О сроках его поставки также не сообщается.

Разведывательный P180 Avanti II разработан на базе административного самолета и оснащен комплексом специального оборудования (несколькими камерами, в том числе инфракрасного спектра). Дополнительно самолет может комплектоваться радаром и системой опознавания свой-чужой. Avanti II развивает скорость до 745 километров в час и может преодолевать до 2722 километров.

 

Архив

2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 Декабрь Ноябрь Октябрь Сентябрь Август Июль Июнь Май Апрель Март Февраль Январь