Новости СоюзМаш России

01.10.2014

ИНФОРМАЦИОННЫЙ ОБЗОР ПРЕССЫ. АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Новости авиационного двигателестроения

Российские производители авиадвигателей разработали алюминиевую замену титанового сплава

Российские специалисты предлагают заменить титановый сплав при производстве газотурбинных авиадвигателей на жаропрочный алюминий. Это позволит облегчить вес двигателя до 200 кг и увеличить его мощность. Вчера проект был презентован на национальной выставке "ВУЗПРОМЭКСПО" в Москве. 

"Из нового сплава на Уфимском моторостроительном производственном объединении (УМПО) уже изготовлены полноразмерные лопатки (лопасти) компрессора, - рассказал  замдиректора по инновациям и перспективным программам предприятия Владимир Иванов. - Преимущество алюминия в том, что этот металл пластичен, легко поддается механической обработке". 

Он уточнил, что проект находится в стадии разработки, поэтому количественный эффект от внедрения будет определен только после испытаний, которые запланированы на будущий год. В ближайшее время специалисты УМПО займутся привариванием изготовленных лопаток к диску методом линейной сварки трением. 

Преимуществом технологии по сравнению с обычной сваркой является то, что она не требует использования электродов, присадочного материала, защитных газов и других атрибутов, увеличивающих стоимость изготовления. Деталь после сварки трением нуждается лишь в минимальной механической обработке. 

"Технологию планируется опробовать на газотурбинном приводе ГТП-953. В случае успешных испытаний она будет внедрена в производство двигателей для боевой авиации", - сказал Иванов. Работы над проектом ведутся в рамках субсидии правительства РФ в размере 274,4 млн рублей, направленных из федерального бюджета в 2012 году. 

Частично разработки финансирует УМПО. В создании перспективной технологии принимают участие некоммерческое партнерство "Технопарк авиационных технологий" (Уфа), Белгородский государственный университет, Национальный исследовательский ядерный университет "МИФИ".

 

Новости самолетостроения

Юрий Пономарев


Вторая машина Ил-38Н готова к полетам

Жуковские вести , 30.09.2014

В ЛИиДБ ОАО "Ил" в Жуковском прошел наземные испытания перед подъемом в воздух второй модернизированный самолет ПЛО Ил-38Н для авиации ВМФ России

В сентябре на Летно-испытательной и доводочной базе (ЛИиДБ) ОАО "Ил" были проведены наземные отработки и испытания второго серийного противолодочного самолета (ПЛО) Ил-38Н Морской авиации Военно-морского флота (ВМФ) России, прошедшего ремонт и модернизацию.

Капитально-восстановительный ремонт машин Ил-38 осуществляют на 20-м авиаремонтном заводе в Пушкино под Санкт-Петербургом, а модернизацию - в Жуковском совместно специалисты ОАО "Ил" и ОАО "ЭМЗ им. В.М.Мясищева". Соглашение между компаниями было подписано в конце 2012 г. В настоящее время в Жуковском начались работы на третьем самолете Ил-38.

В рамках контракта, подписанного компанией "Ильюшин" и Минобороны России, предусмотрена модернизация пяти машин марки Ил-38 в вариант Ил-38Н. Всего планируется в рамках Государственной программы вооружений России на период до 2020 г. (ГПВ-2020) отремонтировать и модернизировать 28 самолетов Ил-38, оснастив их поисково-прицельным комплексом нового поколения "Новелла-П-38", который создан специалистами ОАО "ЦНПО "Ленинец".

Второму серийному модернизированному противолодочному самолету Ил-38Н присвоено имя авиаконструктора ОКБ им. С.В.Ильюшина Якова Александровича Кутепова (1911-1985 гг.).

Стоит напомнить, что первый модернизированный самолет ПЛО Ил-38Н, созданный на базе машины Ил-18, был в торжественной обстановке передан военным 15 июля нынешнего года на территории ЛИиДБ ОАО "Ил".

Холдинг "Авиационное оборудование" до конца года поставит оборудование для ЯК-130 на сумму 500 млн. Руб

Аэрокосмическое обозрение, 01.10.2014

Холдинг "Авиационное оборудование" Госкорпорации Ростех поставит в 2014 г. "Корпорация "Иркут" новейшее оборудование для учебно-боевого самолета Як-130 на сумму 500 млн. руб. Для Як-130, серийный выпуск которых в Иркутске ведется с 2011 г., будут поставляться современные агрегаты зажигания, фильтры для топливных систем, а также контактные и кислородные устройства.

Основными разработчиками и производителями продукции для учебно-боевого самолета выступает ряд уфимских компаний, входящих в холдинг "Авиационное оборудование".

В соответствии с условиями контракта между холдингом "Авиационное оборудование" и Корпорацией "Иркут", подписанным в декабре 2013 г., в поставках оборудования для Як-130 участвует шесть предприятий, входящих в холдинг.

В частности, Уфимское научно-производственное предприятие "Молния" поставляет электронные блоки управления с полной ответственностью ЭСУ-222 и ЭРРД-14-130 для маршевого и вспомогательного газотурбинных двигателей учебно-боевого самолета. Созданная система сделана специально под этот борт и не имеет аналогов.

Электронные блоки управления с полной ответственностью (Full Authority Digital Engine Control system, FADEC) холдинга "Авиационное оборудование" включают в себя функции запуска и управления двигателем на всех режимах работы, его защиту от предельных показателей, контроль и диагностику двигателя и его систем, включая виброконтроль. Основным преимуществом ЭСУ-222 стала интеграция всех функций в едином блоке. Стоит отметить, что ранее каждая из функций была закреплена за отдельным агрегатом.

Также специально для Як-130 "Молния" разработала и выпустила агрегаты зажигания топлива ПВФ-11-1 и ПВФ-11-3 для маршевого и вспомогательного газотурбинных двигателей воздушного судна (ВС). Данные агрегаты зажигания обеспечивают розжиг топливовоздушной смеси при запуске двигателя. По своим характеристикам имеют сниженную на 20% массу, и, благодаря использованию новых технических решений, материалов и комплектующих, жизненный ресурс изделий увеличен в 3-4 раза по сравнению с аналогичными агрегатами предыдущего поколения.

Уфимское агрегатное предприятие "Гидравлика" поставляет гидравлические фильтры топлива ЖКДЕ.061146.007 с увеличенной степенью фильтрации - 5 мкм. Эта система высокого давления отличается от предшествующих моделей с тонкостью фильтрации 12 мкм использованием нового сигнализатора засорения, за счет которого фильтр легче своих аналогов на 0,5 кг. Установка двух таких систем на самолет снижает его вес на 1 кг. Кроме того, уфимское предприятие поставляет на Як-130 фторопластовые рукава, которые предназначены для гибкой связи различных агрегатов, работающих в условиях высокого уровня вибрации. Они будут применяться в системе приводов элеронов (органы управления углом крена самолета), а также в бустерных (системы управления летательным аппаратом) и основных гидросистемах ВС.

Уфимское агрегатное производственное объединение поставит для Як-130 полупроводниковые свечи СП-70, предназначенные для воспламенения топливовоздушной смеси при запуске изделия. Учебно-боевой самолет также получит контактное устройство Ку-30Е для обеспечения электрического контакта в высоковольтных сетях систем зажигания и экранированный угольник УЭ-90Е, обеспечивающий электрический контакт между проводом высокого напряжения и головкой свечи.

Котласский электромеханический завод (КЭМЗ) и Научно-производственное предприятие "Респиратор" поставляют кислородные баллоны и другое оборудование для данного ЛА. Также на базе холдинга "Авиационное оборудование" был разработан трехфазный преобразователь ПТС-250С для постоянного автономного электрического питания ВС, также используемый на Як-130. Производство именно этого изделия было перенесено с московских площадок на "УАПО". В июле 2014 г. Уфимское агрегатное производственное объединение выпустило 100 первых единиц этого изделия. Планируемый объем выпуска ПТС-250С в 2014 г. составляет более 1150 единиц изделия и должен быть увеличен в 2015 г. до 1,5 тыс. единиц.

Новости вертолетостроения

"Авиамаркет" обслужит вертолеты на базе заказчика

ATO.ru, 01.10.2014

Компания "Авиамаркет" ("Хелипорт Истра") сообщила о получении лицензии на осуществление выездного технического обслуживания всех типов вертолетов Robinson, а также машин Airbus Helicopters EC 130T2 и AS 350B3.

Технический центр компании "Авиамаркет" в сентябре 2014 г. прошел государственную сертификацию и получил право на проведение сервисного обслуживания воздушных судов на территории заказчика, говорится в официальном сообщении.

По словам главного инженера компании Владимира Ерохина, основное преимущество новой услуги для клиентов — экономия времени. "Раньше для выполнения технического обслуживания вертолетов, находящихся вне нашей базы, надо было обязательно подать пакет документов в Росавиацию, и только после его рассмотрения можно было осуществлять выездные работы. Сейчас же, благодаря полученному сертификату, процесс значительно упростился: нужна только заявка от собственника", — пояснил Владимир Ерохин.

Для выполнения трудоемких работ, таких как капитальный ремонт двигателя, по-прежнему требуется присутствие борта на авиационно-технической базе компании, говорится в сообщении.

 

 

Новости международного авиастроения

В США авиаперевозчиков обязали заменить экраны приборов в Boeing из-за возможных неполадок

ИТАР-ТАСС, 01.10.2014

Федеральное авиационное управление (ФАУ) США обязало американских авиаперевозчиков заменить экраны на приборах в кабинах более 1,3 тыс. используемых ими самолетов компании Boeing . Об этом свидетельствуют документы ФАУ, опубликованные во вторник, 30 октября.
Речь идет о моделях  Boeing-737 и  Boeing-777. В последние пять лет в их кабинах могли быть установлены экраны, произведенные компанией Honeywell International Inc. В работе дисплеев могут иметь место неполадки из-за использования пассажирами мобильных устройств и беспроводного соединения с интернетом.
Эксперименты, проведенные экспертами ФАУ и специалистами Boeing, свидетельствуют также, что помехи на экранах могут появляться и в результате воздействия радаров или спутников сотовой связи.
Предполагается, что на данных дисплеях должна выводиться важнейшая для пилотов информация, в том числе данные о скорости полета и высоте.
Стоимость каждого из них составляет несколько тысяч долларов. Их замена на всех 1,3 тыс. авиалайнеров обойдется в общей сложности примерно в $14 млн.

Ульяна Ларионова, Дарья Бородина

Cessna Aircraft не вписалась в «Вираж» // Американский производитель самолетов прервал отношения с липецким партнером

Коммерсантъ-Воронеж 01.10.2014

Американская Cessna Aircraft прервала контракт на поставку легких самолетов Cessna 172 Skyhawk почти на 1 млрд руб. с липецким авиасборочным предприятием «Вираж». Причиной разрыва сотрудничества стала задержка в оплате поставок. Она, в свою очередь, связана с судебным разбирательством с заказчиком самолетов — Ульяновским высшим авиационным училищем гражданской авиации (УВАУ ГА), которое не удовлетворили сроки исполнения контракта на 1.5 млрд руб.

О том, что Cessna Aircraft прекратила поставки легких самолетов Cessna 172 Skyhawk липецкому ООО «Вираж» (входит в ГК «Сигма»), рассказала „Ъ“ соучредитель «Виража» Вера Ивахина. По ее словам, несмотря на передачу в августе 30 Cessna 172 УВАУ ГА, авиаучилище не погасило всю стоимость самолетов. В итоге «Вираж» не смог оплатить заказ на следующие 25 бортов Cessna, после чего американские партнеры расторгли контракт почти на 1 млрд руб. «Мы были готовы взять кредит для погашения долга — $9.9 млн, но Cessna отказалась от предложения, компания не выходит на связь, их российский представитель прислал официальное письмо, что они расторгают договор на основании несоблюдения договорных обязательств с нашей стороны», — отметила госпожа Ивахина. При этом, по ее словам, сама Cessna Aircraft ранее задержала поставки самолетов на четыре месяца без объяснения причин. В итоге сейчас «Вираж» рассматривает возможность банкротства. Представитель Cessna Aircraft в России Александр Евдокимов сообщил „Ъ“, что Cessna выполнила все обязательства перед ООО «Вираж», но детали комментировать не стал.

Согласно материалам ульяновского арбитража, ООО «Вираж» в начале сентября подало иск о взыскании 210,8 млн руб. с УВАУ ГА. Как сообщила Вера Ивахина, училище подало встречный иск, требуя наложить на «Вираж» штрафные санкции в связи с нарушением сроков поставки по контракту на сумму более 1.5 млрд руб., который был заключен 13 июня 2013 года. Госпожа Ивахина настаивает, что УВАУ ГА не принимало поставку в течение девяти месяцев — с декабря 2013-го. Следующее заседание суда по иску «Виража» назначено на 15 октября.

Как рассказал „Ъ“ источник, близкий к руководству УВАУ ГА, по условиям контракта «Вираж» должен был начать поставки 69 самолетов в вуз еще в 2013 году, однако в прошлом году «ни одного самолета не было». «В этом — только 30. В итоге училище расторгло договор в связи с его неисполнением, — отметил собеседник „Ъ“. — Федеральный закон “О госзакупках” гласит, что оплата полученного товара или услуг производится в течение 60 дней, поэтому нельзя говорить, что оплаты не было, училище следует положениям об оплате». В Росавиации подтвердили „Ъ“, что контракт между «Виражом» и УВАУ ГА был расторгнут «ввиду длящегося неисполнения контрактных обязательств».

По данным «СПАРК-Интерфакс», ООО «Вираж» зарегистрировано в 2008 году в Воронеже, в 2012-м перерегистрировано в Липецке. Генеральный директор — Дмитрий Устинов. Учредители в равных долях — Владимир Борисов и Вера Ивахина. Основной вид деятельности — производство летательных аппаратов, включая космические. Выручка в 2012 году составила 384.8 млн руб., чистая прибыль — 23 тыс. руб. Компания ранее занималась производством самолетов на площадке ОАО «Воронежское авиастроительное общество», но затем перенесло производство на завод «Литмашприбор» (Усмань, Липецкая область). Проект по развитию малой авиации в регионе лично курирует губернатор Олег Королев. В апреле прошлого года областные власти решили поддержать его госгарантиями по займам на 130 млн руб.

Главный редактор портала Avia. ru Роман Гусаров не понимает, почему ульяновское училище заключило контракт с «Виражом», а не напрямую с американским производителем: «На российском рынке существует множество компаний, которые предоставляют посреднические услуги между производителями самолетов и их конечными покупателями. Возможно, дело в том, что покупку оплачивает госбюджет». Эксперт отмечает, что сейчас Cessna 172 — один из самых распространенных легких самолетов в России, особенно среди пилотов-любителей. Но «это одномоторная машина, которая годится только для начального обучения, для выпускных полетов нужны совсем другие, например австрийские Diamond». Он добавляет, что у ульяновского училища есть множество вариантов замены поставщика, вплоть до заключения контракта напрямую с Cessna Aircraft. «А вот для “Виража” последствия могут быть печальными, если они теряют своего единственного клиента», — говорит господин Гусаров.

Руководитель аналитической службы агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев считает, что у «Виража» хороший потенциал, но потеря такого крупного клиента «неизбежно ударит по финансовой стабильности»: «Компания может переориентироваться на частных покупателей, но, безусловно, это уже не те объемы. Училище в любом случае получит необходимое количество самолетов, так как это госзаказ». Борис Рыбак, гендиректор консалтинговой компании Infomost Communications, отметил существующий в России дефицит как летных училищ гражданской авиации, так и производителей легких самолетов. И «с точки зрения развития» эксперт находит отрасль «крайне перспективной».

Мария Шишкина, аналитик инвесткомпании «Русс-Инвест», полагает, что «для поддержания денежных потоков «Виражу» придется немного сменить профиль продукции, в противном случае выжить на таком узком сегменте рынка будет крайне трудно». «Что касается причин конфликта с Cessna Aircraft, на мой взгляд, тут дело исключительно в контрактных обязательствах, поскольку у “Виража” возникли определенные трудности с исполнением этого контракта, поэтому контрагент вынужден пересмотреть свои отношения», — добавила госпожа Шишкина. Аналитик TenkoFX Иван Кивин также считает, что искать политическую подоплеку в данной ситуации не стоит: «Гражданская продукция под санкции не попадает».

Hexel  готова построить новый завод композитных материалов, специально для обслуживания компаний Airbusи CFM

Flightglobal.com, 01.10.2014

 

Компания Hexel, занимающаяся производством углеродного волокна  закрепляет свои отношения с Airbus путем инвестирования в производство продукции и строительство завода в графстве Руссильон, Франция.

Компания, чья штаб-квартира находится в Калифорнии, в 2008 году была выбрана эксклюзивным поставщиком углеродного волокна  для всех элементов самолета AirbusA350. Сделка была названа самой крупной в 65-летней истории и сейчас составляет более 4 миллионов долларов за оснащение каждого ВС. Новый завод так же будет изготавливать сырье для двигателей CFMLeap от Safran. Строительство завода начнется в середине 2015 года и закончится к середине 2018 года.

Компания ожидает вкладов от Airbus в размере 4-5 миллиардов долларов.

 

Технологии

В ЦИАМ состоялся научно-технический совет по критическим технологиям обеспечения надежности и ресурса перспективных газотурбинных двигателей

ЦИАМ, 01.10.2014

Научно-технический совет под председательством заместителя генерального директора ЦИАМ, руководителя Отделения динамики и прочности двигателей Юрия Ножницкого рассмотрел итоги научно-исследовательских работ института по теме: "Разработка критических технологий для обеспечения и подтверждения конкурентоспособных надежности и ресурса деталей перспективных газотурбинных двигателей различного назначения". Данные работы выполнялись в соответствии с календарным планом по государственному контракту с Минпромторгом РФ.

На научно-техническом совете были рассмотрены результаты работ, выполненных по следующим направлениям:

  • Разработка и экспериментальная отработка новых технологий подтверждения соответствия двигателей различного назначения сертификационным требованиям; 
  • Разработка на основании многодисциплинарных многопараметрических подходов технологий оптимизации конструктивно-технологических решений; 
  • Разработка экспериментально обоснованных рекомендаций по оптимизации конструктивно-технологических решений изготовленных из современных материалов основных и ответственных деталей двигателей; 
  • Экспериментальная отработка методов повышения прочностной надежности и долговечности лопаток; 
  • Разработка методов фрактодиагностики кинетики трещин многоцикловой усталости; 
  • Разработка экспериментально обоснованных рекомендаций по уменьшению съема двигателей из-за повреждений лопаток при попадании в тракт двигателя посторонних предметов (птиц, льда и т.д.); 
  • Анализ действующих и модифицируемых зарубежных норм летной годности маршевых и вспомогательных двигателей воздушных судов; разработка рекомендаций по их гармонизации с отечественными авиационными правилами.

В результате обсуждения и выступления оппонента, работу было рекомендовано предъявить для сдачи заказчику.

 

Интервью

Ксения Семенко

Полет – нормальный// Мы будем делать 60 самолетов Sukhoi Superjet в год

Российская газета, 01.10.2014

Официальные представители стран ШОС посетили авиазавод в Комсомольске-на-Амуре. В рамках второго заседания дипломатического клуба организации делегаты обсудили перспективу создания российско-китайского дальнемагистрального самолета, новые рынки сбыта, а также развитие региональных перевозок между странами-членами организации.

Глава Объединенной авиастроительной корпорации Михаил Погосян рассказал "РГ" о перспективах сотрудничества со странами Азии и о том, отразились ли санкции Запада на авиастроении в России.

Представители более 10 стран смогли оценить, как в России собирают самолеты гражданского и военного назначения. Какие результаты принес этот визит?

Михаил Погосян: Визит послов стран ШОС на Комсомольский авиазавод предусматривал знакомство с теми возможностями, которые сегодня есть у предприятия, а также обсуждение более тесной интеграции стран в сфере авиастроения и региональных перевозок.

У нас есть ряд совместных проектов с отдельными государствами. Например, создание широкофюзеляжного самолета вместе с китайскими коллегами. А с Индией мы разрабатываем истребитель пятого поколения и многоцелевой транспортный самолет. Но подобные проекты в будущем могут выйти за двусторонние рамки, и естественным перспективным рынком для российских самолетов могут стать страны ШОС.

То есть речь идет о создании новой международной кооперации?

Михаил Погосян: Конкуренция на рынке авиационной техники это не соперничество отдельных стран и отдельных компаний. Это конкуренция между группами государств. Посмотрите на Airbus. Самолеты этой компании создаются совместными усилиями Франции, Германии, Испании и Великобритании. Если говорить о Boeing, то эта американская компания тесно работает с европейскими и японскими поставщиками.

Через 10 лет развитие сотрудничества внутри ШОС может привести нас к созданию новых проектов, скоординированных с учетом промышленной политики азиатского региона.

Весной между ОАК и китайской корпорацией COMAC был подписан меморандум о разработке нового воздушного судна - пассажирского широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета. На какой стадии находится этот проект?

Михаил Погосян: Уже в октябре мы планируем проинформировать правительства России и Китая о том, как движется реализация этого соглашения, а также представить технико-экономическое обоснование проекта. На нынешнем этапе наша задача - до середины 2015 года провести детальную разработку технических требований к системам воздушного судна, выбрать потенциальных поставщиков комплектующих по этой программе, уточнить требования к самолету.
Это будет один из самых масштабных проектов международного сотрудничества в области авиастроения, однако о конкретных сроках и суммах говорить пока рано.

Ранее в СМИ появилась информация, что ОАК ведет переговоры с Китаем о крупных поставках Sukhoi Superjet 100. Так ли это? Какие еще страны заинтересованы в этом самолете?

Михаил Погосян: Действительно, мы ведем переговоры с потенциальными китайскими заказчиками о поставках Sukhoi Superjet 100 и достаточно далеко продвинулись в этом вопросе. Но переговоры еще не завершены.

100 самолетов предусматривает выпустить в этом году план по военной технике, планы производства гражданских самолетов - около 50 единиц

Самолет SSJ динамично продвигается на рынок. Не так давно мы договорились о поставках во Вьетнам. А на авиасалоне в Фарнборо мы подписали контракт с лизинговой компанией "Ильюшин Финанс" на поставку восьми самолетов, которые будут переданы преимущественно европейским авиакомпаниям.
С учетом уже существующих и будущих заказов к 2016 году мы планируем выйти на объем производства в 60 "Суперджетов" в год. В ближайшее время отправим два самолета для Interjet, которая уже год успешно совершает коммерческие рейсы на российских самолетах. Также в следующем году планируем продолжить поставки по действующим контрактам. Наши основные заказчики - российские авиакомпании "Аэрофлот", "Газпромавиа", "Якутия", "Ютэйр".

Часть комплектующих для самолетов SSJ100 импортного производства. Отразились ли западные санкции на поставках?

Михаил Погосян: Рынок гражданской авиации - глубоко интегрированный, мировой рынок. И здесь есть как поставки зарубежных компонентов в Россию, так и отправка российских комплектующих в США, в Европу. Несмотря на сложную геополитическую ситуацию, нам удалось сохранить все договоренности и отношения с зарубежными партнерами. Это касается и проектов Sukhoi Superjet и МС-21.

Безусловно, санкции мешают работать, так как затягиваются процедуры привлечения долгосрочного финансирования в первую очередь для авиаперевозчиков. В этом свете сотрудничество со странами ШОС становится особенно актуальным.

Страна взяла курс на импортозамещение. Какие меры предпринимает ОАК для снижения зависимости производства от импорта?

Михаил Погосян: Совершенно другая ситуация складывается в сегменте авиационной техники военного назначения. Здесь мы полностью независимы от поставок из-за рубежа и успешно реализуем программу импортозамещения, заменяя иностранных поставщиков второго и третьего уровня (сырья и материалов) отечественными.

Сколько самолетов в этом году ОАК должна поставить по госзаказу?

Михаил Погосян: В этом году план по военной технике предусматривает производство около 100 самолетов. Планы производства гражданских самолетов - около 50 единиц. Кроме того, в этом году у нас идет большой объем работ по ремонту авиатехники.

Расскажите о ходе переговоров с Индией по проекту перспективного истребителя пятого поколения и разработке бомбардировщика нового поколения ПАК ДА.

Михаил Погосян: Мы успешно прошли этап предварительного проектирования истребителя и обсуждаем с индийскими коллегами дальнейшее развитие проекта. Решение по этому направлению будет приниматься на высоком государственном уровне. Поэтому громкие заявления делать пока рано.

Что касается перспективного авиационного комплекса дальней авиации, которым занимается "Туполев", то здесь разработка идет в соответствии с планами, которые были согласованы с Минобороны. Мы находимся на этапе эскизного проекта самолета, финансирование и сроки реализации программы еще будут уточняться.

В прошлом году глава Минобороны Сергей Шойгу потребовал ускорить работы по беспилотным программам. Какую работу ОАК ведет по этому направлению?

Михаил Погосян: По заказу Минобороны мы разрабатываем тяжелые ударные беспилотники, а также разведывательные летательные аппараты. Полномасштабная программа в этом направлении пока еще формируется.

 Антон Медведев

Со щитом 

В Омской области готовы удвоить объемы выпуска оборонной продукции

Российская газета, 01.10.2014

 

Ни в одном регионе страны новости на военно-промышленную тематику не обсуждают так бурно, как в Омской области. В свете государственной политики импортозамещения омичи готовы в кратчайшие сроки удвоить объемы производства предприятий своего ОПК. Кроме того, область не без оснований рассчитывает на то, чтобы стать для России новым "окном в Азию", крупнейшим логистическим узлом для торговли с Казахстаном и Китаем.Об этом наш разговор с губернатором Омской области Виктором Назаровым.

Виктор Иванович, Омскую область заслуженно называют "щитом России". После эвакуации на берега Иртыша военных заводов в годы Великой Отечественной войны, омская оборонка, омская инженерная мысль вписали немало славных страниц в историю российского оружия. С чем сегодня в регионе связывают будущее своего ОПК? Недавно область посещал полномочный представитель президента в СФО Николай Рогожкин, наверняка эту тему обсуждали подробно.

Виктор Назаров: Омск - это промышленный город, который входит в пятерку крупнейших индустриальных центров страны. Сегодня продукцию для оборонных нужд России выпускают 14 омских предприятий, которые, кстати, обеспечены государственными заказами на два года вперед. И еще до событий на Украине мы выходили на Министерство промышленности и торговли России с конкретными предложениями по наращиванию объемов производства.

Омская область имеет огромный потенциал - большие промышленные площадки, серьезную инженерную школу. Инжиниринг, технопарки при предприятиях военно-промышленного комплекса - за этим будущее региона. И, конечно, политика импортозамещения дает нам дополнительные козыри. При этом, подчеркну, мы должны говорить не просто об импортозамещении, а о работе на опережение, создании передовых образцов гражданской и военной техники, которая будет лучше, например, украинской. Это прежде всего автоматизированные системы управления авиадвигателями, они сейчас выпускаются Днепропетровским агрегатным заводом и харьковской корпорацией "ФЭД". Мы готовы делать их в Омске.

Также на омском заводе имени П.И. Баранова логично наладить выпуск двигателей ТВ7-117 для перспективной отечественной авиации. Сейчас их выпускает запорожское "Мотор Сич", но разработаны-то они были именно омскими инженерами.

Кроме того, на недавнем заседании Военно-промышленной комиссии при вице-премьере Дмитрии Рогозине мы говорили и о том, что готовы развивать ракетно-космическую отрасль. Для этого есть все предпосылки - ракета "Ангара", две ступени которой сегодня выпускаются в Омске, может собираться у нас целиком. И такое решение было в середине сентября принято на федеральном уровне - омское ПО "Полет" станет базовой площадкой проекта "Ангара".

У региона плотные, партнерские связи и с крупными корпоративными заказчиками, в первую очередь с "Газпромом" и его структурами. Как развивается сотрудничество в этом направлении?

Виктор Назаров: Перспективы замечательные, особенно в свете освоения российского арктического шельфа. Подписано соглашение и дорожная карта по поставке продукции омских предприятий для "Газпрома": предварительно отобрано более 200 видов продукции 50 омских предприятий. Это техника для обслуживания трубопроводов, системы и комплексы связи, инженерная техника, вездеходы.

Сейчас задача омских предприятий - пройти аттестацию, сертификацию, доказать, что отобранная продукция соответствует всем требованиям "Газпрома".

Одним из первых крупных проектов для наших предприятий в рамках реализации дорожной карты должно стать участие в строительстве газопровода "Сила Сибири".

Наша цель - увеличить в ближайшие 5 лет поставки омской продукции для нужд "Газпрома" в 10 раз (до 1 млрд рублей).

А кадров хватит? Все-таки 90-е годы нанесли омской инженерной школе страшный урон. Цеха стояли, люди месяцами не получали зарплату, уходили из профессии...

Виктор Назаров: Подготовка инженеров - это первоочередная задача региона. Мы над этим работаем, есть конкретные позитивные изменения. Каждый крупный завод, в первую очередь оборонный, открыл в Омском техническом университете, который входит в число ведущих профильных вузов, свою кафедру. Здесь созданы ресурсные учебные и производственные центры. Благодаря этому вуз выпускает не теоретиков, которым необходимо время для интеграции в производство, а готовых специалистов с проектным мышлением. Студенты уже с третьего курса знают, где они будут работать и на каком оборудовании.

Престиж рабочих, инженерных профессий постепенно растет. У нас есть предприятие - "Высокие технологии", так вот там на станках с программным управлением работают специалисты с высшим образованием, даже есть два кандидата технических наук. Они полностью довольны теми условиями, которые им создали. Я спросил у одного из них: "Ну как же, ты ведь ученый, а работаешь на станке". Он ответил, что продолжает заниматься научными изысканиями, а с таким совершенным станком ему легче внедрять свои разработки. Подобный симбиоз науки и производства обязательно принесет плоды.

"Инженер - это звучит гордо"?

Виктор Назаров: Именно! До молодежи нужно донести, что именно инженерные кадры, а не менеджеры по продажам - это элита общества, и будущее России. И не только заниматься пропагандой, но и обеспечивать достойной зарплатой, недорогим арендным жильем. Если мы создадим эти условия, то кадровую проблему решим. Время, конечно, подгоняет. Нам надо еще три-четыре года, чтобы восстановить утраченные позиции.

У Омской области больше тысячи километров общей границы с Казахстаном, от Омска до Астаны рукой подать. Какие планы в "южном направлении"?

Виктор Назаров: То, что омское Прииртышье и Казахстан связаны тесными, неразрывными связями - уже исторический факт. Недавно к нам приезжала представительная делегация из Павлодара, мы подписали ряд соглашений, выходим на новый уровень сотрудничества. За время их визита заключили договоров почти на 650 миллионов рублей, будем поставлять соседям омскую сгущенку и многое другое. Кроме того, договорились о создании в Омской области крупного торгово-логистического центра, казахстанские инвесторы готовы в него вкладываться.

405 миллионов долларов составил внешнеторговый оборот Омской области и Казахстана по итогам 2013 года

Меня очень радует, что бизнес Казахстана начал активно заходить в наше сельское хозяйство, завозить новую технику. И пока у нас не было ни одного вопроса в рамках развития совместного бизнеса, который мы не смогли бы урегулировать.

"Окном в Европу" в свое время стал для России Санкт-Петербург. Может ли Омск, город-носитель той же имперской идеологии, город, который создавался в голой степи в первую очередь для решения государственных задач, стать сегодня "окном в Азию"?

Виктор Назаров: Разумеется. Говоря о Казахстане, мы подразумеваем и Китай. Транспортное плечо очень короткое, все что нужно - качественная, скоростная автомагистраль. Таким образом, можно спокойно соединять с Транссибом ту железную дорогу, которую сегодня собираются прокладывать Казахстан и КНР.

Не только для Китая, но и для Вьетнама, ряда других азиатских стран Омская область - идеальный логистический центр для выхода на рынки всей Западной Сибири и Урала. От нас открыты все дороги - и в европейскую часть, и в Тюменскую область, и в северные регионы России. Мы сейчас готовим соответствующий стратегический документ, который будем представлять правительству Российской Федерации. Мы готовы участвовать в строительстве такой магистрали, поскольку это стало бы прорывом. Не только для Омской области, но и, без преувеличения, для всех соседних сибирских регионов.

Кстати

Семейство ракет-носителей "Ангара" - новое поколение российских носителей на основе универсального ракетного модуля с кислородно-керосиновыми двигателями. Оно включает в себя носители от легкого до тяжелого классов в диапазоне грузоподъемностей от 1,5 до 30 тонн на низкой околоземной орбите. Стартовая масса "Ангары" в зависимости от модификации - от 149 до 773 тонн. В составе ракет-носителей легкого класса "Ангара" используется один универсальный модуль, в составе ракеты-носителя тяжелого класса (А5) применяется пять модулей. Каждый универсальный модуль оснащается одним мощным жидкостным реактивным двигателем РД-191.

Аналитика

Артур Нургалеев

Мыльный пузырь на авиационном рынке может лопнуть

ATO.ru, 01.10.2014

Период рекордных продаж самолетов Airbus и Boeing, вероятно, близится к завершению, об этом говорят предположения о завершении цикла роста авиаперевозок и приближающейся стагнации. Такое замедление непременно выразится в предстоящих отменах заказов и переносе сроков поставок новых самолетов.

"Мы находимся на вершине рынка", — говорит Питер Скраггс, президент одной из крупнейших лизинговых компаний AerCap Holdings, добавляя, что в течение ближайших двух лет роста на рынке не будет, причем рынок будет более уязвим по отношению к внешним факторам. Руководитель лизинговой компании SMBC Aviation Питер Барретт, в свою очередь, предполагает, что авиационный рынок еще не достиг своего пикового уровня и что это может произойти в течение ближайших 6–24 месяцев.

Портфели заказов Airbus и Boeing в настоящее время переполнены, сроки поставок заказанных самолетов растянуты на несколько лет, банки обеспечивают себе неплохую ликвидность, предлагая кредиты на приобретение новых ВС. Иными словами, в последние годы отрасль испытала значительный рост, но долго так продолжаться не может, и рано или поздно возникнет традиционный спад.

В компании Natixis опасаются, что чрезмерные финансовые вливания в авиационную отрасль могут привести к переизбытку заказов на новые самолеты. Причем опасения возникают не только среди лизингодателей, но также и среди самолетостроительных компаний и непосредственно среди самих авиаперевозчиков. "Представители трех авиакомпаний сообщили нам о прогнозируемом увеличении своей доли на рынке с 10 до 15%. Но если кто-то добьется успеха, то будут и такие, кто потерпит неудачу и чьи результаты не изменятся. И в результате двум-трем перевозчикам не понадобятся все те самолеты, которые они заказали", — сказал старший вице-президент компании Airbus Джон Лихи, также раскритиковав решение корпорации Boeing увеличить темпы выпуска самолетов 737NG до 52 машин в месяц.

Вице-президент компании Boeing по маркетингу Рэнди Тинсет в ответ на критику отметил, что американский авиастроитель принимает решения только после тщательной оценки и анализа. Спрос на узкофюзеляжные самолеты и его последующая динамика оценивались на протяжении длительного времени. Соответственно все решения относительно увеличения темпов выпуска лайнеров 737NG принимались с учетом возможностей производства и реального спроса.

В опубликованном недавно прогнозе банка UBS аналитики пришли к выводу, что производство широкофюзеляжных самолетов будет опережать спрос на них, тогда как темпы выпуска узкофюзеляжных ВС будут более или менее соответствовать рыночным потребностям.

Ситуация осложняется тем, что пока нет никаких конкретных признаков, которые бы точно указывали на то, что увеличение провозных емкостей — неправильное решение. В компании Airbus рассматривают возможность увеличения темпов выпуска лайнеров A320 до 50 единиц в месяц, но окончательного решения еще нет. По словам Джона Лихи, сейчас Airbus располагает достаточным количеством заказов для выхода на такой уровень выпуска самолетов A320, но есть сомнения в том, что на протяжении следующих 7–8 лет заказчики не откажутся от покупки части авиалайнеров. Кроме того, создание дополнительной нагрузки на цепочку поставщиков возможно только при твердой уверенности в неизменности портфеля заказов.

Старший вице-президент консалтинговой компании Avitas Адам Пиларски считает, что заказы на новые ВС со стороны авиакомпаний в последнее время превышают их реальные потребности. "Авиакомпании стран Ближнего Востока и низкотарифные перевозчики добиваются высоких показателей, но у ряда авиакомпаний вскоре начнутся проблемы", — сказал он. Пиларски также считает, что Boeing и Airbus должны смириться с большим количеством отказов на новые самолеты, иначе у них возникнут значительные излишки производственных мощностей.

По мнению Пиларски, есть целый ряд уникальных факторов, под воздействием которых авиационная отрасль функционировала на протяжении последних нескольких лет. Высокая стоимость топлива привела к появлению новых самолетов A320NEO и 737 MAX, которые приобретаются авиакомпаниями в больших количествах при наличии доступного кредитования со стороны финансовых организаций. При этом он обоснованно задается вопросом — что будет, если изменится один из этих факторов: упадут цены на топливо или увеличатся процентные ставки по кредитам?

Мнение Адама Пиларски относительно возможного изменения процентных ставок по кредитам поддерживает и Стивен Удвар-Хази, руководитель лизинговой компании Air Lease. "Фактически мы наслаждались периодом низких процентных ставок, что привело к рекордному росту отрасли, но если произойдет быстрый рост процентных ставок, нам придется затянуть пояса", — сказал он, отмечая, что низкие процентные ставки привлекли на рынок ряд новых инвесторов помимо лизинговых компаний.

Некоторые инвесторы уже выразили свои опасения в связи с отменой заказов на самолеты Airbus. За первые восемь месяцев этого года были отменены заказы на 279 воздушных судов Airbus. Представители европейского авиастроителя отметили, что данные отмены вызваны тем, что ряд перевозчиков отказывается от покупки самолетов A320 классического поколения и в скором времени закажет более эффективные A320NEO.

В то же время эксперты предполагают, что цены на новые самолеты и двигатели в настоящее время сильно завышены. При этом прибыль авиакомпаний остается очень низкой. Как отмечает старший экономист IATA Эндрю Маттерс, в настоящее время перевозчики в среднем получают прибыль в размере 5,42 долл. на одного пассажира, что соответствует рентабельности в 2,4%. Без дополнительных доходов, таких как оплата багажа или питания на борту ВС, авиакомпании уже давно понесли бы убытки.

В рамках конференции ISTAT Europe 2014, на которой встречаются представители авиакомпаний, авиастроителей, лизингодателей и финансовых организаций, около 73% опрошенных высказались за то, что на рынке присутствует излишек производственных мощностей, что рано или поздно скажется на функционировании самого рынка.

При этом главный экономист консалтингового агентства Ascend Питер Моррис считает, что на авиационном рынке бессмысленно говорить о недостатке или излишке производственных мощностей. Он подчеркивает, что на рынке бывают лишние объемы по неправильной цене, и здесь скрывается главный вопрос. Он также считает, что в случае использования бизнес-моделей, обеспечивающих предоставление этих объемов по приемлемой цене, в корне сведет на нет вопросы об излишках производственных мощностей. Один из возможных сценариев дальнейшего развития — продажа востребованных самолетов по более низкой стоимости.

Но это лишь одно из видений сложившейся ситуации, а как будут развиваться событий на самом деле, эксперты предсказать не могут. Более того, единого мнения среди аналитиков также нет. В частности, такой важный вопрос, как цена на нефть, никогда не обходится без их внимания. Именно от нее во многом зависит спрос на новые, более эффективные авиалайнеры. Если цена на нефть будет высокой, то и спрос на новые самолеты будет расти, но если ее цена упадет, то смысла в более экономичных лайнерах уже не будет. Около 60% экспертов конференции ISTAT Europe 2014 считают, что в ближайшие годы цена на нефть сохранится на уровне 100 долл. за баррель, тогда как ряд аналитиков, включая Адама Пиларски, уверены, что стоимость нефти будет снижаться, и это негативно скажется на всей авиационной отрасли.

Жесткая посадка: четыре причины кризиса в российских авиакомпаниях

РБК daily 01.10.14

Последние две недели в правительстве активно обсуждаются меры поддержки ведущих авиакомпаний. Сигналы о финансовых трудностях поступали от них в течение года – в июле UTair объявила о старте программы по оптимизации издержек и сокращении расходов на 5 млрд руб. ежегодно, в середине августа «Трансаэро» сообщала о необоснованном росте цен на авиатопливо, который может привести к удорожанию билетов, а «Аэрофлот» по итогам первого полугодия впервые за пять лет зафиксировал убыток в размере 1.9 млрд руб. Кризис в отрасли вызван сразу несколькими факторами, уверены эксперты. Среди них – ослабление курса рубля к доллару и евро, санкции Запада против крупнейших российских банков, которые теперь отказываются рефинансировать кредиты авиакомпаний, обвал туристического рынка и потеря рейсов на Украину

Валютные скачки

По данным Bloomberg, с начала 2014 года курс доллара по отношению к рублю вырос на 12%, курс евро – на 5%. Из-за этого расходы авиакомпаний на лизинг и техническое обслуживание воздушных судов выросли более чем на 20%, считает аналитик ИФК «Метрополь» Андрей Рожков. Сейчас обязательства российских авиакомпаний перед международными лизинговыми компаниями составляют около 36–48% от общих затрат, подсчитал он.

Последние несколько лет парк воздушных судов в стране активно обновлялся, но все самолеты были оплачены в иностранной валюте, объясняет совладелец Внуково Виталий Ванцев. Резкое снижение курса рубля привело к увеличению затрат на финансовый лизинг судов, говорит он. «Такого курса не было даже в 2008 году, – вспоминает Ванцев. – Неудивительно, что всю маржу, которая была заложена в ценах на билеты, съел растущий доллар – ведь стоимость билетов в рублях практически не меняется».

Общие обязательства по финансовой аренде «Аэрофлота» за последние полгода выросли на 35% – до 97,3 млрд руб, следует из отчетности компании за первое полугодие 2014 года по МСФО. Сколько компания ежегодно тратит на финансовый лизинг судов, не раскрывается.

Увеличение лизинговых расходов весной РБК подтвердил представитель UTair. Все самолеты иностранного производства в парке перевозчика – в лизинге, и платежи производятся в иностранной валюте, говорил он. Также в иностранной валюте приходится платить за запасные части для технического обслуживания и ремонта самолетов.

Денег нет

Другая проблема этого года для авиакомпаний – рефинансирование кредитов. Банки больше не дают отсрочек по возвращению старых кредитов и не предлагают новых, говорит топ-менеджер одной из крупных авиакомпаний. Финансовая схема крупных авиакомпаний была рассчитана на набор кредитов и последующее их рефинансирование, считает он. «Для «Трансаэро» и UTair покрытие кассовых разрывов – сотни миллионов рублей», – утверждает топ-менеджер. С ним соглашается и источник, близкий к совету директоров крупной авиакомпании. «Трансаэро» и UTair сильно наращивали пассажиропоток, делали ставку на активный рост, это требует менее консервативного отношения к финансовыми показателями, утверждает он.

UTair ведет работу с банками по рефинансированию долга, заявил на прошлой неделе РБК ее гендиректор Андрей Мартиросов. Объем краткосрочной задолженности компании – 57 млрд руб., следует из ее отчетности по РСБУ за первое полугодие 2014 года. Скоро наступает срок выплаты по этим кредитам, которые компания получала на финансирование лизинга своих самолетов, говорил Мартиросов. Кроме того, вчера стало известно, что Сбербанк повысил ставки по кредитным линиям UTair – в среднем на 0.1%, следует из материалов компании по итогам заседания ее наблюдательного совета.

Именно высокая доля краткосрочного долга – основная проблема UTair, подчеркивает аналитик Газпромбанка Михаил Ганелин. При этом, по его словам, компания показывает хорошие операционные результаты, поскольку специализируется на внутренних авиаперевозках, которые активно растут. Так, операционная прибыль UTair по РСБУ за последние полгода составила 3.2 млрд руб. – и это лучший показатель компании за пять лет, утверждает Ганелин. Компания хорошо работает с точки зрения внутреннего рынка, и как только решение по краткосрочным кредитам будет найдено, перевозчик выйдет из кризиса, уверен эксперт.

Обвал туроператоров

В текущем летнем сезоне авиакомпании серьезно пострадали в том числе из-за обвала туристического рынка, считает топ-менеджер одной из крупных компаний. Серьезно пострадала «дочка» «Аэрофлота» – «Оренбургские авиалинии», которой туроператоры задолжали около 1.8 млрд руб., сообщил топ-менеджер «Аэрофлота» в августе.

Гендиректор «Аэрофлота» Виталий Савельев говорил журналистам, что компания «Оренбургские авиалинии» искажала свою отчетность, скрывая величину дебиторской задолженности, которая образовалась из-за долгов туроператоров «Идеал-тур» и «Пегас Туристик». В результате компания по итогам первого полугодия 2014 года получила 3.1 млрд руб. убытка, следует из презентации заместителя гендиректора «Аэрофлота» по финансам и инвестициям Шамиля Курмашова. Сама группа «Аэрофлот» не пострадала от обвала туристического рынка, утверждает ее представитель. Доходы группы от чартерных перевозок составляют не более 1–2% от общей выручки, говорит он.

Туристический бизнес важнее для «Трансаэро» и UTair, говорит Рожков. В начале сентября приостановил деятельность оператор «Южный крест», возивший туристов чартерами UTair. Долг туроператора перед компанией – около 400 млн руб., говорила агентству РИА Новости пресс-секретарь Ростуризма Ирина Щеголькова. UTair не комментирует размер долга. «Трансаэро» не фиксирует проблем с туроператорами, рассказал РБК первый заместитель гендиректора авиакомпании Дмитрий Столяров.

Из-за кризиса в туристической отрасли «Аэрофлот» принял решение отказаться от проведения электронных торгов по продаже мест на чартеры. «Принята во внимание неблагоприятная конъюнктура рынка, выражающаяся, в частности, в цепочке банкротств туроператоров», – говорится в официальном сообщении авиаперевозчика, опубликованном в начале сентября. Блоки мест на чартеры на зимний сезон будут продаваться «вручную», рассказал РБК представитель компании. «Скорее всего, места будут проданы по минимальной цене, а те, что останутся, поступят в продажу», – добавил он.

Пролетели над Украиной

Еще одним ударом по авиабизнесу в 2014 году стала потеря украинского рынка авиаперевозок. Украина – второй после Турции активно растущий рынок международных перевозок, утверждает Ванцев. Летом прошлого года из Москвы на Украину ежедневно летали 15–18 рейсов, семь самолетов – только из Внуково, говорит он. В прошлом году российские авиакомпании перевезли из России на Украину и обратно около 2.2 млн человек, говорит аналитик ИК «Регион» Алла Юрова. По данным агентства pososhok. ru, за летний период 2014 года по сравнению с летним периодом 2013 года общий объем перевозок всех российских авиакомпаний упал не менее чем в пять раз. «Это внесло свой весомый вклад в ухудшение положения авиаперевозчиков», – говорит гендиректор агентства Кирилл Фаминский.

Кроме того, авиакомпании несут дополнительные издержки из-за вынужденного облета территории Украины. «Аэрофлот» оценивал дополнительные расходы в $20 млн в год, сообщал РБК в начале августа. Затраты «Трансаэро» на облет Украины ежемесячно составляют $3 млн, говорил журналистам министр транспорта Максим Соколов на Сочинском инвестиционном форуме. «Наиболее болезненно на это реагирует именно «Трансаэро», поскольку большая часть маршрутов направлена транзитными коридорами через Черное море в направлении юга», – утверждал он.

В ожидании госгарантий

Один из наиболее приемлемых способов улучшить финансовое положение компаний в текущей экономической ситуации – выдача госгарантий по кредитам, считают два источника в крупных авиакомпаниях. Руководство авиакомпаний уже обратилось в правительство с просьбой о поддержке, говорил Соколов в интервью ИТАР-ТАСС в сентябре. Минфин, по просьбам перевозчиков, прорабатывает возможность предоставить авиакомпаниям госгарантии по кредитам, утверждал Соколов. Также авиакомпании просили субсидировать ставки по кредитам, как это делалось в кризис 2008–2009 годов.

Позже «Коммерсантъ» сообщал о том, что господдержки попросили «Трансаэро» и UTair. Однако топ-менеджмент обеих компаний опроверг эту информацию. «Трансаэро» направляла в правительство свои предложения о компенсациях за облет украинской территории, сообщила компания на прошлой неделе. UTair обсуждает проблему рефинансирования кредитов не с государством, а с банками, говорил Мартиросов РБК.

Еще один вариант поддержки – распределить среди крупнейших перевозчиков роялти, которые получает «Аэрофлот» от международных компаний за пролеты над территорией России, говорит топ-менеджер одной из крупных авиакомпаний. Если это решение будет принято, банки сразу пойдут на рефинансирование кредитных линий, уверен он. Сумма «пролетных» оценивалась аналитиком Raiffeisenbank Константином Юминовым в $250-300 млн. Такую же оценку «пролетных» – около $300 млн в год – приводил в конце 2012 года журнал Forbes со ссылкой на свои источники.

Еще один способ выхода из кризиса – сокращение издержек настолько, насколько это возможно, считает Рожков. Например, можно сократить часть маршрутов, на которых авиакомпании имеют низкую загрузку пассажирских кресел, говорит он. Отказ от неприбыльных направлений – часть программы повышения эффективности UTair. Кроме того, компания хочет сконцентрироваться на бюджетных перевозках, сократить управленческий персонал на 30% и реструктуризировать дочерние структуры, сообщал представитель UTair в июле.

Представитель «Аэрофлота» рассказал РБК, что если экономическая ситуация не улучшится, у группы есть менее консервативный сценарий развития, который предполагает в том числе отказ от законтрактованной части судов. Кроме того, совет директоров «Аэрофлота» уже принял решение создать единое казначейство перевозчика и его дочерних и зависимых компаний. Это поможет группе лучше контролировать движение средств и возможные финансовые риски.

Ник Маркин

Минтранс дал разгуляться

 Премьер-министр РФ подписал поправки в правила субсидирования региональных авиаперевозок. Теперь авиакомпании, летающие по субсидированным маршрутам, смогут выполнять промежуточные посадки, увеличивая свою загрузку, и наращивать длину маршрутов, получая больший объем средств из бюджета.

АвиаПорт.Ru 30.09.2014

Председатель правительства Российской Федерации Дмитрий Медведев в понедельник, 29 сентября, подписал постановление "Об изменениях в правила субсидирования региональных перевозок". "Этот документ даёт больше свободы авиакомпаниям в выборе маршрута и количества посадок, - сказал он на совещании с вице-премьерами. - По прежним правилам предоставления субсидий мы финансировали только прямые беспосадочные перелёты между регионами, а сейчас это правило будет распространяться и на прямые перелёты, и на перелёты с промежуточными посадками". Премьер-министр отметил, что это будет удобнее для большего количества пассажиров и позволит им экономить деньги.

Изначально постановление правительства от 25 декабря 2012 года №1242 включало в себя 85 направлений, обслуживаемых из 18 узловых аэропортов. Перелеты должны были осуществляться по хабовому принципу: постановление связывало региональные аэропорты только с вышеуказанными "узлами" (подписанное Д.Медведевым постановление дополнило этот список аэропортом Сочи). Оценивая эффективность апробированных в прошлые годы способов распределения субсидий, специалисты решили, что разумнее всего финансировать именно маршрут, а не отдельных пассажиров.

По условиям программы, субсидируются маршруты протяженностью до 2400 км на Дальнем Востоке, и до 1200 км - в других федеральных округах. В случае совместного финансирования с регионами ограничение по протяженности маршрута не применяется. "Данный подход обеспечивает полное покрытие территории Российской Федерации маршрутной сетью воздушных перевозок при минимальной потребности в бюджетных ассигнованиях на их субсидирование", - сообщали нормотворцы. Общий объем финансирования, выделяемый для исполнения постановления, составляет 3,58 млрд рублей в год. Перечень новых направлений, открытых с начала 2014 года по программе, составил 63 против 22 в 2013 году.

Внесенные в постановление №1242 поправки выглядят косметическими, но они крайне значительны, если оценивать их влияние на выполнение перевозок. Так, например, теперь размер субсидии будет рассчитываться, исходя не из кратчайшей длины субсидированного маршрута, а исходя из её фактической протяженности. Кроме того, из текста постановления исключено слово "беспосадочный": таким образом, авиакомпании смогут совершать промежуточные посадки на маршруте. "Это позволит обеспечить максимальную коммерческую загрузку субсидируемого рейса", - говорится в пояснительной записке к законопроекту. Схема последовательных перевозок по маршруту увеличит рентабельность авиакомпаний и позволит ставит на маршруты более вместительные воздушные суда. Кроме того, авиакомпания сможет продавать билеты на отрезок перевозки между неузловым аэропортом и аэропортом промежуточной посадки по коммерческим тарифам, не ограниченным сверху постановлением.

Об увеличении объемов субсидирования под поправки речи не идет. Чиновники считают, что благодаря последовательным перелетам от части маршрутов придется отказаться (к примеру, бюджету больше не придется оплачивать полеты по маршрутам из А в C и из B в С, если останется маршрут из A в B с посадкой в C). Тем временем, перевозчики вовсе не обязаны совершать промежуточную посадку в аэропортах, также находящихся в списке субсидированных. Таким образом, реализация программы нагрузку на бюджет повысит, но при этом поспособствует развитию региональных аэропортов. Как ранее заявлял "АвиаПорту" генеральный директор аэропорта Курган Дмитрий Коваленко, помимо выполнения прямых рейсов в другие города, выгодными могли бы быть транзитные рейсы с посадкой в Кургане. По его словам, для авиакомпаний это тоже могло бы быть выгодным за счет значительных скидок на обслуживание в аэропорту, если бы рейсы туда и обратно пролетали через Курган в течение одного дня.

Еще одной целью законопроекта является повышение рентабельности перевозчиков на крымском направлении. "Учитывая значительную протяженность маршрутов в Крым и, как следствие, потребность в перевозках на воздушных судах большой пассажировместимости, снято ограничение на количество пассажирских мест на воздушном судне, на котором производятся субсидируемые перевозки в этот регион", - говорится в законопроекте. А благодаря тому, что расчет субсидии теперь будет производиться исходя из фактической длины полета, авиакомпании смогут с меньшими потерями облетать территорию Украины.

Хватит ли выделенных на программу в 2015 году средств - пока неясно. По информации Росавиации, на начало августа объем финансирования, выделенный на программу, был выбран на 60,5%, и ведомство рассчитывает на более чем 90% освоения средств до конца года. Однако, по мнению независимого эксперта Андрея Крамаренко, крупная часть средств была освоена в "высокий сезон", и ожидать полного выбора средств по программе не следует.

 

Судебные разбирательства

"Ютэйр" хочет взыскать с "Южного креста" долг в 306 млн руб

 

РИА "Новости", 01.10.2014

Авиакомпания "ЮТэйр", один из основных чартерных перевозчиков туроператора "Южный крест", обратилась в Арбитражный суд Тюменской области с заявлением о взыскании с туркомпании более 306 миллионов рублей, сообщает Ассоциация туроператоров России (АТОР).
По ее данным, исковое заявление к компании "Южный Крест Трэвел" подано 25 сентября. Производство по делу открыто. Предварительное судебное заседание назначено на 21 октября, сообщает ассоциация со ссылкой на материалы суда.
Компания "Южный крест", которая работала на российском рынке c 1998 года, объявила о приостановке деятельности в начале сентября "в связи с невозможностью исполнять свои обязательства перед туристами и заказчиками". "ЮТэйр" с 11 сентября не выполняет чартерные рейсы по заявке "Южного креста". Ранее представитель Ростуризма сообщала РИА Новости, что объем обязательств "Южного креста" перед "ЮТэйр" составляет около 400 миллионов рублей.
С середины лета приостановили работу уже более десятка российских туркомпаний, в их числе "Нева", "Роза ветров Мир", "Экспо-тур", "Лабиринт", "ИнтАэр", "Солвекс-Турне", "Южный Крест", "Верса". Российский союз туриндустрии сообщал, что с июля по сентябрь из-за приостановки деятельности туроператоров пострадали около 130 тысяч россиян.
В настоящее время третья по пассажиропотоку российская авиакомпания "ЮТэйр" ведет работу с банками по рефинансированию долга и просит содействия в этом правительства. По данным отчетности "ЮТэйр" за первое полугодие 2014 года, объем краткосрочной задолженности авиакомпании - 57 миллиардов рублей, долгосрочной - 27,2 миллиардов рублей. При этом выручка "ЮТэйр" за этот период - 32,8 миллиарда рублей, чистая прибыль - 5,5 миллиона рублей.

Росавиация подала иск к "Трансстрою" Олега Дерипаски на 1,3 млрд рублей

ИТАР-ТАСС, 30.09.2014

Росавиация подала в суд к ЗАО "Инжиниринговая корпорация "Трансстрой" (входит в группу "Базовый элемент" Олега Дерипаски) исковое заявление на сумму более 1,3 млрд рублей, следует из материалов Арбитражного суда Москвы.
Иск подан 15 сентября; 22 сентября принят к производству. Предварительное заседание по иску назначено на 18 ноября 2014 года.
Суть претензий Росавиации в материалах суда не раскрывается.
Третьим лицом по исковому заявлению фигурирует Федеральное государственное унитарное предприятие "Администрация гражданских аэропортов" (ФГУП АГА).
Источник ИТАР-ТАСС во ФГУПе пояснил, что "Трансстрой" должен был еще в мае 2013 года завершить работы по реконструкции аэродрома Краснодар, но работы в срок не выполнил. "Предъявленная в иске сумма - это неустойка за неисполнение обязательств по контракту", - сообщил источник.
"Трансстрой" приступил к выполнению контракта по второму этапу реконструкции аэродрома Краснодар только летом этого года. Общая стоимость госконтракта (все этапы) - 4,67 млрд руб., сообщала компания. Генеральный подрядчик по этому контракту - ЗАО "Инжтрансстрой", входящее в холдинг "Трансстрой".
В "Базовом элементе" и Росавиации представить оперативные комментарии по запросу ИТАР-ТАСС не смогли.
Компания "Трансстрой" работает по нескольким подрядам ФГУП АГА. С 2006 года участвует в программе реконструкции аэродрома Шереметьево общей стоимостью 26,3 млрд рублей. В июне компания проиграла открытые конкурсы, проводимые Росавиацией по выбору подрядчика строительства новой взлетно-посадочной полосы в Домодедово и новых перронов общей стоимостью около 15 млрд рублей.

 

Финансовые новости

Холдинг "Авиационное оборудование" завершил этап реформирования, получив акции на сумму 1,3 млрд рублей

ОАО "Концерн "Авиационное оборудование", 01.10.2014

Холдинг "Авиационное оборудование", входящий в Госкорпорацию Ростех, завершил мероприятия по реформированию холдинговой компании на 2014 год получением в собственность пакетов акций еще двух предприятий. Стоимость активов, переданных холдингу составила 1,3 млрд рублей. Таким образом, рыночная стоимость "Авиационного оборудования" увеличилась до 16 млрд рублей.
 
Первый этап реформирования компании состоялся в декабре 2013 года, когда Ростехом были переданы акции 16 предприятий на сумму 8,4 млрд. рублей.  Второй этап завершился в июне 2014 г., передачей активов еще 10 предприятий на сумму 3,4 млрд. рублей. Завершающим этапом консолидации активов в 2014стали переданные акции ОАО"Ленинградский Северный завод" на сумму 984 млн 445 тыс. рублейи ОАО "Опытное конструкторское бюро "Кристалл" (ОКБ "Кристалл")291 млн.806 тыс.
 "Переданные активы обеспечат Холдингу синергетический эффект за счет расширения компетенций, необходимых для создания современных образцов перспективной авиационной техники, - заявил генеральный директор "Авиационного оборудования" Максим Кузюк. - Благодаря кооперации предприятий и единому управлению,Холдинг станет первым в России производителем законченных авиационных систем".
 "Ленинградский Северный завод" - одно из старейших предприятий Холдинга (создано в 1878 году), предоставляет услуги по обработке металлических изделий Кроме того, предприятие изготавливает агрегаты спецтехники, а также специализируется на инжиниринговом консалтинге. В свою очередь, конструкторское бюро "Кристалл" является разработчиком агрегатов топливной и гидравлической авиационных систем.
 "В тесном взаимодействии с холдингом "Авиационное оборудование" мы намерены расширить спектр компетенций в направлении интеграции агрегатов нашей разработки во все создаваемые авиационные системы: системы электроснабжения, топливную и гидравлическую системы, - рассказал генеральный директор ОКБ "Кристалл" Сергей Родионов. - Мы ставим перед собой серьезные цели, такие, как участие в проектах МС-21, МТА, ПАК ДА, SSJ-100 NG и других перспективных разработках. Это позволит нам выйти на новый уровень развития и создавать конкурентоспособные изделия". 
 По словам Сергея Родионова, начав более тесное сотрудничество с Холдингом, ОКБ "Кристалл" достигнет поставленных целей с наибольшей результативностью и в наиболее сжатые сроки.  
 В следующем году планируются к передаче акции Котласского электромеханического завода, МКПК "Универсал" и Московского машиностроительного завода "Маяк".

 

Новости авиакомпаний и аэропортов

"Аэрофлот" отменяет прямые рейсы в Канаду

ИТАР-ТАСС, 30.09.2014

Авиакомпания "Аэрофлот" с 26 октября отменяет регулярные прямые рейсы в Торонто (Канада), сообщила Транспортная клиринговая палата (ТКП).
Пассажирам с билетами "Аэрофлота" на рейсы SU114/SU115 после этой даты разрешается вынужденный возврат по месту приобретения, а также вынужденное переоформление билетов на другие рейсы между Москвой и Торонто с участием авиакомпаний альянса SKY TEAM через Париж, Амстердам, Нью-Йорк в пределах семи дней до или после первоначальных сроков поездки, говорится в сообщении ТКП.
В пресс-службе "Аэрофлота" официально не комментируют эту информацию. Источник ИТАР-ТАСС в авиакомпании сообщил, что решение принято из-за нерентабельности этих рейсов в силу недостаточного пассажиропотока.
Регулярные прямые рейсы в Торонто в количестве два раза в неделю были открыты "Аэрофлотом" в июне 2013 года, тогда авиакомпания прогнозировала высокий спрос на рейсы.
Ранее в сентябре регулярные рейсы в Торонто также отменила авиакомпания "Трансаэро" с аналогичной формулировкой о причинах отмены.

"Аэрофлот" начал передачу активов "Добролета" "Бюджетному перевозчику".

INTERFAX.RU, 01.10.2014

ООО "Бюджетный перевозчик", новая 100-процентная "дочка" "Аэрофлота", начал получать активы ООО "Добролет" - еще одной "дочки" "Аэрофлота", приостановившей деятельность из-за санкций ЕС. Об этом сообщил "Интерфаксу" гендиректор "Аэрофлота" Виталий Савельев.

По его словам, сейчас идет процесс перевода активов. Кроме того, "Бюджетному перевозчику" также будет переданы два самолета Boeing-737, которые до санкций эксплуатировал "Добролет" и которые сейчас используют "Оренбургские авиалинии" (100-процентная "дочка" "Аэрофлота").

Савельев пока не стал раскрывать подробности деятельности нового лоукостера, но уточнил, что речи о передаче бренда "Добролет" ковой компании не идет. "Добролет" под санкциями. Мы специально для юрлица выбрали такое название, чтобы дальше была возможность выбора", - уточнил Савельев.

Юлия Клявина

Почти воронежской авиакомпании "Полет" с начала года удалось сохранить лишь шестую часть грузоперевозок

Берег (bereg.vrn.ru), 30.09.2014

Пассажиропоток авиакомпании "Полет" (зарегистрирована в Москве, фактически находится в Воронеже) по итогам января-августа снизился на 43,4% по сравнению с показателем аналогичного периода прошлого года. Спад в грузоперевозках оказался еще значительнее - 82,7%, следует из документов Росавиации.

Так, за восемь месяцев "Полет" перевез 123,6 тыс. пассажиров против 218 тыс. в январе-августе 2013 года. Пассажирооборот с начала года снизился с 201 тыс. пасс/км до 90 тыс. пасс/км. Незначительно снизился процент занятости кресел в салоне самолета, с 73,4% до 71,7%. Грузоперевозки авиакомпании за восемь месяцев упали с 7,9 тыс. тонн до 1,376 тыс. тонн, а грузооборот - с 35,8 тыс. т/км до 9,1 тыс. т/км.

Сейчас авиакомпания "Полет" выполняет рейсы из Воронежа и Белгорода в регионы России, а также за рубеж. От большинства международных рейсов из Воронежа авиакомпания отказалась, оставив лишь Мюнхен. При этом еще летом 2013 году у нее действовала обширная региональная чартерная программа. От грузоперевозок компания также фактически отказалась, поскольку из-за проблем с кредиторами потеряла практически все пригодные для этого самолеты (Ан-124 "Руслан" и Ил-96). Кроме того, из парка авиакомпании исключены два Ан-148, эксплуатацией которых теперь займется АК "Ангара". Судебные разбирательства относительно "Русланов" на данный момент продолжаются.

В арбитраже с марта 2014 года находится иск о несостоятельности авиакомпании, поданный ОАО "Ильюшин Финанс Ко", с лета к делу подключился "Сбербанк Лизинг". Следующее заседание назначено на 21 октября.

 

 

ВВС

МиГ-35 внесли в план гособоронзаказа

Lenta.Ru, 01.10.2014

Генеральный директор РСК "МиГ" Сергей Коротков заявил о внесении поставок истребителей МиГ-35 в план гособоронзаказа, сообщает ИТАР-ТАСС. По его словам, военные и авиастроители сблизили позиции на переговорах о закупках этих машин для нужд военно-воздушных сил России. Точное число самолетов пока не определено.
"Мы еще продвинулись, можно сказать, на полтора шага. Есть понимание и с нашей стороны, и со стороны Минобороны. Раньше у них и у нас было разное видение и понимание вопроса, сейчас позиции сблизились, и мы уже в рамках формирующейся программы у Минобороны появилась строчка в гособоронзаказе, которой раньше не было", — сказал Коротков.
Тем не менее, как сообщил глава корпорации, точное число машин пока не определено и обсуждается.
Переговоры о возможных поставках истребителей МиГ-35 для ВВС России ведутся начиная с 2010 года, однако пока что не завершились успехом. До настоящего времени Минобороны подписало с РСК "МиГ" контракты о закупке 24 палубных истребителей МиГ-29К/КУБ для авиации ВМФ России и 16 истребителей МиГ-29СМТ для ВВС.

 

Архив

2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 Декабрь Ноябрь Октябрь Сентябрь Август Июль Июнь Май Апрель Март Февраль Январь